Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_6042
.pdf
однонаправленные муфты.
В одном из типов устройств, описанных в моей патентной заявке № 261486, применяемом в автомобилях,
иногда обнаруживалось, что для получения заднего хода необходимо сначала устранить однонаправленное
расцепление.
Также было обнаружено, что при движении накатом вниз по склону с включенной самой низкой передачей (95)
в некоторых случаях двусторонняя связь не могла быть достигнута просто за счет увеличения скорости
двигателя, поскольку автомобиль мог быстро набирать скорость, что делало невозможным для двигателя на
этой низкой передаче (100) обгон нагрузки. И снова, в конструкции, описанной в вышеупомянутой патентной
заявке, было обнаружено, что возможно осуществить однонаправленное расцепление без приведения в
действие управляющего элемента 105, так что после однонаправленного расцепления одна
однонаправленная муфта не была окончательно заблокирована и выведена из строя. Кроме того, если
двигатель работает на высоких оборотах при полностью нажатой педали сцепления 110, то при резком
отпускании этой педали возможно возникновение толчка в трансмиссии, поскольку огромное ускорение
неподвижного приводного элемента приводит к...
Вследствие внезапного задействования всей силы сцепления двигателя, указанный ведущий элемент, масса
которого невелика, может значительно превзойти скорость ведомого элемента до передачи привода,
благодаря люфту в устройстве и в трансмиссии между устройством и колесами, которые должны быть
предварительно «выправлены». Не ограничиваясь применением изобретения к автомобилю, согласно
настоящему изобретению могут быть предусмотрены средства для обеспечения заднего хода, когда ведомый
элемент находится в состоянии покоя, а также для предотвращения однонаправленного расцепления при
включении задней передачи и для предотвращения включения задней передачи, когда ведомый элемент
находится в движении вперед.
-25 Также могут быть предусмотрены средства для восстановления, по желанию водителя, двунаправленной
связи между ведущим и ведомым элементами устройства, независимо от скорости вращения двигателя. В
одном из вариантов изобретения это достигается путем создания вспомогательной фрикционной муфты, два
элемента которой соединены посредством зубчатой передачи или иным способом с ведомым и ведущим
элементами устройства, причем передаточное отношение такой зубчатой передачи представляет собой
небольшое «увеличение передаточного отношения», так что движение транспортного средства, когда
вспомогательная муфта находится в рабочем состоянии, используется для того, чтобы ведущий элемент
устройства мог обогнать ведомый элемент и тем самым обеспечить двунаправленную связь с
синхронизацией, но независимо от скорости двигателя.
Также могут быть предусмотрены средства для автоматической частичной задержки срабатывания
фрикционной муфты трансмиссии между двигателем и коробкой передач до тех пор, пока ведущий элемент
устройства не обгонит ведомый элемент, при этом целью таких средств является (1) обеспечение
«амортизирующего» эффекта при трогании с места, поскольку полное значение фрикционной муфты
трансмиссии не может быть внезапно доступно для ускорения ведущего элемента до тех пор, пока не будет
устранен весь «люфт» в устройстве, а также в трансмиссии, и/или (2) обеспечение возможности включения
вспомогательной муфты без необходимости преодоления ею полного воздействия муфты трансмиссии.
Кроме того, согласно настоящему изобретению, могут быть предусмотрены средства для автоматического
обеспечения того, чтобы после осуществления однонаправленного расцепления управляющий элемент был
обязательно свободен для блокировки одной однонаправленной муфты в нерабочем состоянии, и делал это
при возникновении обгона.
При приложении крутящего момента tG в однонаправленной муфте, содержащей клиновидные элементы, эти
элементы и взаимодействующие с ними части муфты деформируются, причем степень такой деформации
зависит от величины крутящего момента. В таких условиях выключение сцепления становится
затруднительным, а при снятии крутящего момента эта трудность исчезает. Соединительное устройство,
включающее две однонаправленные муфты, работающие в противоположных направлениях, может
заклинить даже после снятия всех внешних моментов, как поясняется в моей патентной заявке № 261486,
из-за тенденции деформации или напряжения, возникающих в одной однонаправленной муфте,
распределяться между двумя муфтами. В этом предложении я указал на ограничители на клеточных узлах,
которые ограничивали их перемещение относительно друг друга и обеспечивали, чтобы обе группы
клиновидных элементов не подвергались одновременному напряжению. Согласно настоящему изобретению
№ 90, я предлагаю предусмотреть упоры на других частях устройства, в частности на ведомом элементе
переднего однонаправленного сцепления, чтобы они взаимодействовали с упорами на части заднего
сцепления, например, на корпусе, и сделать эти упоры регулируемыми, чтобы иметь возможность
регулировать условия первоначальной сборки устройства, а также компенсировать любой износ, который
может возникнуть после длительной эксплуатации.
100 Разумеется, очевидно, что по мере увеличения вышеупомянутой сложности выключения сцепления с
ростом степени деформации, небольшая деформация не сделает выключение сцепления чрезмерно
сложным. Следовательно, если предусмотрены средства (регулируемые или нет), которые ограничивают
степень одновременного искажения двух муфт и предотвращают его чрезмерное возникновение, то также
предотвращается чрезмерное затруднение при расцеплении муфты.
Для облегчения переключения передач в технической спецификации № 261486 предложено тормозное или
тормозное устройство, воздействующее на приводной элемент 115 устройства и тем самым
останавливающее или замедляющее вращение частей коробки передач. Однако было установлено, что для
остановки шестерен с помощью такого тормоза требуется больше времени, чем для аналогичного тормоза,
действующего на ведущем конце коробки передач. Таким образом, согласно данному изобретению, я
предлагаю два тормоза: один для быстрого торможения вращающихся частей редуктора, воздействующий на
его ведущий элемент, и другой тормоз, оказывающий легкое воздействие на ведомый элемент редуктора.
Желательно, чтобы последний тормоз был легким, чтобы обеспечить необходимое небольшое вращение
зацепляющихся шестерен 130 288,09,1 двунаправленной муфты, в то время как в своем переднем и рабочем
положении он приводит к отключению обратной однонаправленной муфты. В одном из вариантов данного
изобретения я предусматриваю промежуточное положение 70, соответствующее выдвинутому положению
устройства, описанного в патентной спецификации 261486, и полностью выдвинутое положение, которое
обеспечивает удержание управляющего элемента вне его фиксирующего положения 75.
Таким образом, когда продольный скользящий элемент полностью выдвинут, его всегда можно свободно
вернуть в нормальное положение, при условии, что управляющий элемент не переместился в фиксирующее
положение за время, необходимое для перемещения продольного скользящего элемента из полностью
выдвинутого положения в нормальное положение. Когда транспортное средство находится в состоянии покоя,
а приводной элемент 85 удерживается неподвижно тормозом, описанным выше, управляющий элемент,
являющийся, по сути, ведомым элементом переднего однонаправленного сцепления, не может двигаться.
С другой стороны, если транспортное средство находится в движении вперед, то управляющий элемент
может занять свое блокирующее положение и тем самым предотвратить возврат продольно скользящего
элемента в его нормальное положение, а также гарантировать, что задняя передача не может быть включена
в таких условиях.
В некоторых случаях может быть желательно поддерживать устройство в состоянии однонаправленного
расцепления, и для этой цели я 100 могу предложить приводной рычаг любой известной конструкции, который
может быть удобно расположен таким образом, чтобы машинист мог использовать устройство как чисто
свободно вращающееся колесо. 105 Один из вариантов устройства, изготовленного в соответствии с
настоящим изобретением, показан на чертежах, представленных в рамках предварительной спецификации №
24922/27, где: 1. Фиг. 1 представляет собой продольный разрез, а фиг. 1a, 1b и 1c — детальные планы частей,
показанных на фиг. 1.
На рисунках 2 и 3 представлены поперечные сечения по линиям 2-2 и 3-3 соответственно на рисунке 115 1,
при этом отломанная часть на рисунке 3 представляет собой часть сечения по линии 3а на рисунке 1.
Рис. 4 представляет собой диаграмму, частично в продольном разрезе, частично в поперечном.
На рис. 5 представлен альтернативный способ 120 обеспечения возможности реверсивного привода
аппарата, если он находится в состоянии однонаправленного расцепления.
Другой вариант устройства, изготовленного в соответствии с данным изобретением, показан на чертежах под
номерами 1-7, приложенных к моему предварительному описанию.
№ 24:,923/27, в котором:
Рис. 1 представляет собой горизонтальный продольный разрез, а 130 — результат их перемещения в сетку.
При наличии мощных тормозов обе зубчатые передачи надежно зафиксированы, и если их зубья не
находятся в абсолютно правильном положении для зацепления друг с другом, возникает сопротивление, и
работа рычага переключения передач затрудняется как при попытке зацепления передач, так и иногда даже
при попытке разъединения передач. Это сопротивление свободному перемещению рычага переключения
передач иногда вызвано трением между зацепляющимися шестернями и шлицевым валом, на котором
установлены скользящие шестерни, и особенно заметно при использовании коробки передач на низкой
передаче, когда сопротивление расцеплению сохраняется благодаря мощным тормозам даже после
выключения фрикционной муфты трансмиссии.
Для обеспечения независимости работы легкого тормоза от усилия, прилагаемого водителем, я размещаю
легкую пружину где-то между указанным тормозом и педалью и могу одновременно предусмотреть
регулируемые средства для регулирования давления этой пружины, а также момента срабатывания этих
тормозов относительно педали сцепления.
Было установлено, что если не предусмотрены средства для удержания управляющего элемента в
зафиксированном положении, чрезмерное замедление ведомого элемента устройства приводит к тому, что он
покидает это положение. Например, если резко затормозить транспортное средство, и в тот же момент одно
из колес ведущей оси соскочит с дороги из-за неровности или углубления на проезжей части, то при
возвращении колеса в контакт с дорогой будет обнаружено, что в карданном валу возникло «дрожание»,
которое может вывести регулирующий элемент из заблокированного положения. В соответствии с данным
изобретением, я предлагаю, в частности, предусмотреть пружины, которые действуют между приводным
элементом устройства и управляющим элементом, чтобы прижать последний в положение для фиксации.
Поскольку указанная тенденция к смещению управляющего элемента зависит от его массы, а эта масса
невелика, для этой цели достаточно пружины умеренной жесткости.
В качестве одного из способов обеспечения заднего хода, когда транспортное средство находится в
состоянии покоя, я предлагаю средства для связи рычага переключения передач с устройством, так что при
нажатии на рычаг переключения передач для осуществления заднего хода устройство также возвращается в
состояние двунаправленной муфты. Как и в моей патентной заявке № 2614186, устройство снабжено
продольно скользящим элементом, который в своем нормальном положении позволяет устройству
функционировать как 288094. На фиг. 1a и 1b представлены подробные планы частей, показанных на фиг. 1.
На рисунках 2, 3, 4 и 5 представлены поперечные сечения по линиям 2-2, 3-3, 4-4 и 5-5 соответственно на
рисунке 1.
На рис. 6 представлена схема, частично в продольном разрезе, частично в поперечном сечении,
демонстрирующая устройство, собранное совместно с коробкой передач и сцеплением автомобиля. Коробка
передач относится к типу, в котором задняя передача включается перемещением рычага переключения
передач через положение шестерни переднего хода.
На рис. 7 показан механизм управления, расположенный вне основного корпуса, в котором находится
устройство.
— Еще один вариант исполнения показан на чертежах № 8-14, прилагаемых к настоящему документу, где:
На рис. 8 представлен продольный разрез устройства другого типа, часть механизма которого находится
внутри барабана 2 и ниже. Ось представляет собой горизонтальный разрез, а остальная часть рисунка —
вертикальный разрез.
На рисунках 8a, 8b и 8c представлены подробные планы деталей, показанных на рисунке 8.
Рисунки 9, 10, 11 и 12 представляют собой поперечные сечения по линиям 9-9, 10-10, 11-11 и 12-12
соответственно на рисунке 8.
На рис. 13 показан механизм управления, расположенный вне основного корпуса.
На рис. 14 представлено схематическое изображение, частично в продольном разрезе, а частично в
поперечном, показывающее устройство, собранное совместно с обычной коробкой передач и сцеплением
автомобиля.
Ссылаясь на чертежи, представленные в рамках предварительной спецификации № 24922/
27:410 а — это ведущий элемент устройства (в данном случае ведомый элемент — коробка передач
автомобиля). Втулка b, навинченная на вал a, несет барабан d, приклепанный к ней. К ведомому элементу e
приклепан 45-й оборотный кулачок cl, снабженный тремя зубцами fl (см. рис. 3). Передний приводной кулачок
o2, установленный на валу e и зафиксированный в осевом положении с помощью гайки g, аналогично
снабжен фиксаторами f2-50 (рис. 1 и 3) и может свободно совершать небольшое угловое перемещение
относительно ведомого вала e. Клетки AI lb2 несут соответственно два комплекта захватывающих роликов il i,
при этом клетка h,'bei'-ng, опирается 55- на зажимную пластину 23, закрепленную на кулачках штифтами или
подобными (не показаны), удерживаемыми на месте втулкой 24, установочной шайбой 25 и внутренним
кольцом шарикоподшипника 26 и контргайкой 27. Пружинные плунжеры j1 с пружинным механизмом -60
установлены в обойме AI, а пружинные плунжеры j2 — в кулачке 0. Скользящий элемент Ik несет три стержня
1 (из которых на рис. показан только один).
КУ) при - 1200. отдельно, которые частично имеют квадратное сечение 65- и частично круглое, с выемками и
скосами o в них, так что когда пластина k находится в своем нормальном положении, как показано на чертеже,
стержни не работают.
Вилка mn, управляющая пластиной k, приводится в действие следующим образом. На корпусе 19 установлен
рычаг 13, который обычно входит в зацепление со штифтом 14 на кривошипе и обычно удерживается в этом
положении пружиной 15. Рычаг 13 механизма отключения предназначен для управления с помощью выступа
16 на кривошипе 11, который, в свою очередь, управляется ножной педалью P, благодаря чему он поднимает
и освобождает штифт 14, и накопленная энергия буферной пружины y выталкивает вперед кривошип 80,
который несет внутри корпуса вилку, перемещая скользящий элемент A в его переднее зафиксированное
положение.
Когда пластина kc сдвигается вперед с помощью вилки, приводимой в действие внешним кривошипом 85°,
наклонная часть стержня 1 соприкасается с закругленным штифтом p, установленным на сепараторе hl (см.
рис. 1a, 1b и 3), вызывая небольшое угловое перемещение сепаратора h' и вынося ролики il из их заклиненных
положений, тем самым обеспечивая разъединение обратного кулачка cl и позволяя ведомому элементу e
перескочить через ведущий элемент a.. В то же время (см. рис. 1b) стержень 1 занимает положение, которое
позволяет элементу q, закрепленному на фиксаторе f2 кулачка c, войти в углубление r и защелкнуться,
предотвращая тем самым возвращение пластины k в нормальное положение до тех пор, пока приводной
элемент a снова не приведет в движение ведомый элемент e. Для того чтобы заставить пластину k вернуться
в свое нормальное положение и тем самым восстановить двустороннюю связь до достижения синхронизации
между a и c, предусмотрен второй скользящий элемент 8. Элемент, приводимый в действие вилкой с
помощью ручного рычага, установленного на рычаге переключения передач посредством звеньев или иным
способом, несет три стержня, которые в своем переднем положении взаимодействуют с наклонной
поверхностью V в кулачке C2, обеспечивая кулачку небольшое угловое перемещение, что, в свою очередь,
снимает защелку с углубления и позволяет вернуть скользящую пластину 1' под действием пружин.
Вместо фрикционной связи между сепараторами и барабаном, описанной в основной заявке, используется
пружина натяжения 22, концы которой закреплены соответственно на сепараторе h1l и зажимной пластине 23,
чтобы ролики il- перешли в активное положение, в то время как ролики j2 прижимаются к своим активным
положениям пружинными плунжерами j2. «Когда пластина ik находится в выдвинутом положении 125, пружина
222 слегка растягивается на величину углового смещения, передаваемого на клетку -h, что позволяет роликам
il выйти из своего активного положения». 130 288,094 288,094 На барабане d расположена тормозная лента,
которая, как и в предыдущей конструкции, описанной в патентной заявке № 1.
21,161 /25 (серийный номер 261,4:86) служит в качестве тормозящего элемента --5 и приводится в действие
внешним кривошипом 11, соединенным посредством звена 12 с педалью P. Кривошип n показан в зацеплении
со скользящим стержнем z, на котором установлена вилка переключения передач (не показана) и который
приводится в действие рычагом переключения передач 17 обычным способом для заднего хода. В переднем
положении, соответствующем задней передаче, тяга z полностью выводит из строя кривошипы n и m, так что
одностороннее расцепление в режиме задней передачи невозможно.
Для того чтобы предотвратить одновременное заклинивание обоих комплектов захватывающих элементов il и
i2, что затруднило бы расцепление аппарата, на фиг. 3 в пластине 21, приклепанной к клетке h', расположены
три регулируемых упора 20, из которых показаны только два.
Эти упоры упираются в концы запорных стержней q в кулачке C2 в состоянии двунаправленной связи,
предотвращая тем самым одновременное заклинивание обоих комплектов фиксирующих элементов, что, как
поясняется в исходном приложении, приводит к заклиниванию.
Следует отметить, что описанное здесь устройство также отличается от описанного в исходной спецификации
в следующем отношении, а именно, что защелкивающие элементы q установлены на кулачке 02, который
может перемещаться в пределах малых угловых ограничений относительно приводного элемента e, тогда как
в исходной спецификации малое угловое перемещение, необходимое для защелкивания и расщелкивания,
допускалось для клетки 1i2.
На рис. 5 показана небольшая модификация тормозной ленты 10, изображенной на рис. 2, которая
обеспечивает альтернативный способ разблокировки механизма фиксации, когда приводной элемент e (т. е.
автомобиль) находится в состоянии покоя, и гарантирует работу кулачка cl для движения задним ходом.
Вместо того чтобы быть надежно закрепленным на корпусе, конец тормозной ленты прикреплен к натяжной
пружине 18, которая закреплена на корпусе в точке 19.
При затягивании этой тормозной ленты барабан вращается против часовой стрелки на небольшой угол,
увлекая за собой кулачок C2, что позволяет фиксирующему элементу q кулачка c0 выйти из зацепления с
углублением r скользящих стержней 1, позволяя пластине вернуться в нормальное положение под действием.
пружины w, обеспечивая тем самым работу кулачка ci для заднего хода.
Обращаясь к фиг. 1–7 моей предварительной спецификации № 24923/27, 1 представляет собой ведомый
элемент коробки передач автомобиля и вместе с барабанообразным элементом 2, к которому он прикреплен
шлицами, образует приводной элемент устройства. Гайка 3 (70) служит для удержания детали 2 в нужном
положении на детали 1, деталь 4 является приводным элементом устройства, закрепленным на детали 1 с
одного конца на подшипнике Hyatt 88 и снабженным ступенчатыми шлицами, на которых расположены
передний приводной кулачок 5, 7, 5, задний приводной кулачок 6 и зажимная пластина 7, периферия которой
вырезана в виде шестерни. Барабан 2 включает в себя приводные элементы двух однонаправленных муфт,
из которых кулачки 5 и 6 являются ведомыми элементами. Каждый из кулачков 5 и 6 имеет форму
12-угольника и несет соответственно сепараторы 8 и 9, поддерживающие клиновидные элементы в виде
роликов и 11. Пружинные плунжеры 641 служат для того, чтобы 85 зафиксировать ролики 10 и 11 в их
сепараторах.
Втулка 12, выполняющая функцию распорной детали, зажата между шарикоподшипником 13 (который
поддерживает другой конец детали 4) и зажимной пластиной 7 гайкой 14, которая действует через шлицевую
втулку 90 внешнего приводного элемента 77, и тем самым служит для надежной фиксации детали 6 у первого
выступа в шлицах детали 4.
Шлицы кулачка 5, который служит управляющим элементом устройства, немного уже соответствующих
канавок 4, что, следовательно, допускает ограниченное угловое перемещение относительно 4 (см. рис. 4 и 5).
Скользящий элемент 15 несет три стержня 16, снабженных 100 фланцами 17, которые зажаты между 15 и
продольно подвижным элементом 18 в виде кольца, приклепанного к нему. Отверстия, просверленные в 6 и 7,
поддерживают стержни 16 и, следовательно, обязывают 18 вращаться вместе с приводным элементом 4
(105), но при этом обеспечивают 18 свободу осевого перемещения. Стержни 16 снабжены наклонными
элементами 19, которые взаимодействуют с регулируемыми штифтами 20 на клетке 9, и пазами 21, которые
взаимодействуют с выступами 22, вырезанными в 110.
в пятом элементе кулачкового механизма. Защелкивающиеся элементы 21 и 22 имеют подрезку, чтобы
предотвратить легкое расстегивание из-за резкого замедления ведомого элемента 4. К каркасу 9 приклепана
торцевая пластина 23, имеющая номер 115, на которой расположены три регулируемых упора 24,
взаимодействующие с плоскими поверхностями 25 (см. рис. 4), вырезанными в кулачковом элементе 5. Клетка
9 дополнительно содержит три пружинных поршня 26, которые взаимодействуют с тремя упорами 27 120,
приклепанными к 7. Клетка 8 имеет три регулируемых упора 28, которые взаимодействуют с упорами 29,
приклепанными к кулачку 5, а также плоские бронзовые пружины 30, которые трутся о внутреннюю
поверхность барабана 2. Вилка 31, установленная на 125 цапфах (не показаны) и закрепленная на валу 32,
приводит в действие кольцо 18, вызывая осевое перемещение стержней 16. Шестерни 33 и 34 находятся в
постоянном зацеплении соответственно с шестерней 35, приклепанной к шестерне 2, и шестерней 7, а
шестерня 130 разделяет свое вращение с шестернями 36 и 37, которые являются двумя элементами
вспомогательной конусной муфты, 87 которая может скользить аксиально по шлицам на втулке,
интегрированной с шестерней 34, и приводится в действие вилкой 38, установленной на цапфах (не показаны)
на валу 39.
Передаточное отношение зубчатой передачи 7, 34, 33 и 35 немного "увеличивается", так что при работе
конусной муфты вращение шестерни 7 приводит к немного более быстрому вращению шестерни 2. Весь
механизм заключен в корпус, состоящий из двух половин, из которых 40 прикреплена болтами к редуктору, а
41 — к 40. Втулочная часть барабана 2 снабжена хорошо известными канавками 42 и 43, которые помогают
предотвратить утечку смазки из корпуса устройства и редуктора, а маслоотражатель 44 служит для сброса
любой вытекшей смазки, которая затем стекает из корпуса через отверстие 45, предотвращая тем самым
обмен смазочными материалами между устройством и редуктором.
Обращаясь к рис. 6 и 7, 46 представляет собой кривошип, закрепленный на валу 32, который несет цапфу 47,
через которую проходит стержень 48.
Связанный для погружения. Один конец 48 соединен с коромыслом 49, которое поддерживается через корпус
на валу 65 и приводит в действие тормозную ленту 50. Другой конец детали 48, ступенчатый до меньшего
диаметра, привинчен для крепления гайки 51, между которой и втулкой 52 помещена пружина сжатия 53.
Механизм 54, приводимый в действие регулируемым упором, установленным на 49, и возвратной пружиной
55, образует спусковой механизм для цапфы 47. Другой конец 47 работает в пазу звена 56, установленного на
кривошипе 57, закрепленном на валу 39. 58 представляет собой крышку, прикрепленную болтами к корпусу
40.
59 Это обычная педаль сцепления, к которой с одного конца прикреплена тяга CO, а с другого — кривошип
6-1, который, в свою очередь, закреплен на валу 65, несущем коромысло 49.
В процессе эксплуатации, при условии движения автомобиля вперед и состояния механизма,
представленного на всех схемах, за исключением схемы lb, устройство 50 функционирует следующим
образом:
При частичном нажатии на педаль сцепления 59 двигатель отсоединяется от коробки передач, при этом
движение педали через звено 60, кривошип 61, передается на рычаг 49 и приводит к первоначальному
сжатию пружины 53. Дальнейшее опускание на 59 приводит к тому, что механизм 54 освобождает цапфу 4t7, в
результате чего кривошип 46 перемещается вперед под действием пружины 53, передавая осевое движение
вилке 31, скользящему кольцу 18 и шатунам 16. В результате этого наклонные элементы 19 взаимодействуют
с штифтами 20, вызывая небольшое угловое вращение клетки 9 относительно кулачка 6, тем самым выводя
ролики 11 из их заклинившего положения и позволяя каретке переехать через коробку передач. В результате
трение плоских пружин 30, проходящих через обойму 8 и упоры 28 и 29, заставляет кулачок 5 компенсировать
небольшое угловое перемещение, допускаемое его шлицами, что позволяет выступам 22 фиксировать пазы
21 штоков 16 и предотвращает обратное осевое перемещение этих штоков. Устройство отключения 54
гарантирует, что задняя муфта 75 не может быть выведена из строя во время движения автомобиля вперед
без того, чтобы элемент управления 5 зацепился и удерживал кольцо 18 в рабочем положении.
Такое положение дел показано на рис. 1b. При нажатии педали 59 80 до крайнего положения вперед,
тормозная лента 50 затягивается на 2, тем самым останавливая все движение коробки передач. Остановка
движения коробки передач также может быть обеспечена ограничителем сцепления 85, который может быть
предусмотрен для воздействия на ведомый элемент сцепления двигателя, но который не показан. Рычаг
переключения передач теперь может быть перемещен из любого положения в любое другое положение без
риска столкновения шестерен, поскольку все они теперь находятся в состоянии покоя. При отпускании педали
происходит частичное возвращение этого элемента в исходное положение под действием обычной пружины
(не показана) сцепления. Такое движение достаточно для освобождения тормозной ленты 50 (а также упора
сцепления двигателя), но дальнейшее обратное движение предотвращается выступом 62 звена 56,
препятствующим выдвижению 63 рычага 49, пока тяги 16 удерживаются в зафиксированном положении
кулачком или управляющим элементом 5 (как показано на рис. 1b), а рычаг 46 удерживается в переднем
положении.
Одновременно с этим давление пружины сцепления 105 через звено 60 и рычаг 49 передается через звено
56, кривошип 57, вал 39 и вилку 38 на вспомогательное конусное сцепление, в результате чего барабан 2
вращается и достигает скорости 110, при этом приводя в движение кулачок 5 и выводя его из положения
фиксации, освобождая тем самым штоки 16 и позволяя кольцу 18, вилке 31, кривошипу 46, звену 56, рычагу 49
и педали сцепления 59 полностью вернуться в исходное положение для нормального привода. В этом
положении стержней 16 пружинные плунжеры 26, воздействующие на упоры 27, обеспечивают возврат клетки
9 и роликов 11 в их заклинивающее положение, 120 восстанавливая, таким образом, двустороннюю связь
устройства. Следует отметить, что вспомогательная конусная муфта, приводимая в действие пружинным
давлением фрикционной муфты трансмиссии, может быть задействована только тогда, когда фрикционная
муфта трансмиссии отключена.
Редуктор, частично показанный в разрезе на рис. 6, является четырехскоростным, в котором реверсивный
привод достигается перемещением 130 288,094 и в соответствии со спецификацией № 261,486, и в то же
время, благодаря возможности регулировки, позволяет регулировать устройство как при первоначальной
сборке, так и для «компенсации» любого износа, который может возникнуть в устройстве после длительной
эксплуатации.
В альтернативной конструкции регулируемые упоры 24, вместо того чтобы упираться в элемент управления,
могут упираться в части или упоры, установленные на передней клетке 75 8.
Следует также отметить, что описанное здесь устройство отличается от описанного в спецификации №
261486 в следующем отношении, а именно: 80 выступов 22 установлены на кулачке или управляющем
элементе 5, который может перемещаться в пределах малых угловых ограничений относительно приводного
элемента 4, тогда как в той спецификации в качестве управляющего элемента 85 функционировала клетка h2,
которой допускалось небольшое угловое перемещение, необходимое для защелкивания и расщелкивания.
Обращаясь к фиг. 8–14 прилагаемых чертежей, на которых детали, подобные 90, и детали, выполняющие
аналогичные функции, обозначены теми же номерами, что и на фиг. 1–7, 1 представляет собой ведомый
элемент коробки передач автомобиля, а 9,5 вместе с барабанообразным элементом 2 является приводным
элементом устройства. Гайка 3 служит для удержания детали 2 на месте детали 1.
4 Ведомый элемент устройства закреплен на одном конце на подшипнике 88 типа 100 и снабжен шлицами 87,
которые взаимодействуют со шлицами 86 ведомого элемента 5 передней однонаправленной муфты, причем
элемент 5 одновременно является управляющим элементом устройства. 105Ведущий элемент 6 реверсивной
однонаправленной муфты выполнен цельным, при этом элементы 4, 5 и 6 имеют форму многоугольника и
несут соответственно сепараторы S и 9, поддерживающие клиновидные элементы 110 в виде роликов 10 и 11,
причем отверстия в элементе 8 значительно больше, чем в элементе 9, которые представляют собой
свободное пространство для роликов. Шлицы управляющего элемента S немного уже, чем соответствующие
канавки элемента 4, и, следовательно, допускают ограниченное угловое перемещение элемента 5
относительно элемента 4 (см. рис. 11). Два продольно скользящих стержня 16 установлены в отверстиях 6 и
приводятся в движение продольно подвижным элементом в виде кольца 18, скользящего по 4, при этом
выемки 17, вырезанные в 16, входят в зацепление с углублениями, фрезерованными в 18.
Стержни 16 снабжены наклонными элементами 19, которые взаимодействуют с регулируемыми штифтами 20
125, установленными на клетке 9, а также пазами 21 и.
-склоны 89, которые взаимодействуют с уступами 22 и склонами 90, вырезанными в контрольном элементе 5.
На каркасе 9 установлены два регулируемых упора 24, которые взаимодействуют с выступами 25 1-30
скользящей шестерни 66, проходя мимо шестерни 67 первого промежуточного вала, и входят в зацепление с
шестерней 68 реверсивного промежуточного вала 69. Кулачок 70, установленный на втулке, опирающейся на
вал 39 и соединенной кривошипом 71 со скользящим валом 72 механизма переключения передач коробки
передач, взаимодействует с кнопкой 73 на кривошипе 46 и обеспечивает, что при включении задней передачи
кривошип 46 удерживается в положении для двунаправленного сцепления и не может переместиться в
положение для однонаправленного расцепления. Кроме того, если автомобиль движется вперед, а рычаг
переключения передач находится в положении для движения вперед, и педаль нажата, устройство находится
в зафиксированном положении, показанном на рис. 1b, и невозможно перевести рычаг переключения передач
в положение для движения назад, поскольку кривошип 46 не может вернуться в положение, соответствующее
двунаправленной муфте, а кнопка 73 на кривошипе 46 препятствует движению кулачка 70.
Наконец, если устройство находится в состоянии однонаправленного расцепления при неподвижном
автомобиле и необходимо включить задний ход, рычаг переключения передач, как обычно, перемещается в
положение первой передачи, после чего педаль отпускается из крайнего нажатого положения настолько,
чтобы элементы сцепления двигателя частично зацепились и вывели кулачковый элемент 5 из
зафиксированного положения, освобождая фиксатор коленчатого вала 46 и позволяя рычагу переключения
передач переместиться из положения первой передачи в положение заднего хода.
Кривошип 74, закрепленный на валу 39, соединен посредством звена 75 с ручным тормозом (не показан)
автомобиля. Длина звена 75 отрегулирована таким образом, что при включенном или обычно выключенном
ручном тормозе шатун 76 свободно находится в пазу 75, но когда ручной тормоз находится в положении
«выключено» дальше обычного положения «выключено», звено 75 вступает в действие вместе со штифтом 76
и перемещает кривошип 74 и, следовательно, вилку 38 в положение, обеспечивающее отключение
вспомогательной конусной муфты. В этом положении ручного тормоза возможно обеспечить
синхронизированное соединение устройства путем простого ускорения двигателя для обгона автомобиля, как
в устройстве, описанном в патентной спецификации № 261486, причем для этой цели достаточно
сопротивления или частичного эффекта сцепления двигателя, тогда как когда тормоз находится в обычном
положении «выключено» или «включено», синхронизированное соединение может быть обеспечено за счет
прямого или вспомогательного действия вспомогательного конусного сцепления.
Следует отметить, что регулируемые упоры 24 служат для предотвращения «заклинивания» устройства, как
пояснялось выше в пунктах 1-5 288,094, образованных в элементе управления 5 и служащих для
предотвращения «заклинивания». В продольных стержнях 16 вырезана выемка -02a, обеспечивающая
необходимую свободу движения выступу 22 в кулачке 5, когда нагрузка, приложенная к реверсивной
однонаправленной муфте, передает это смещение через упоры 24 и 2,5 к кулачку 5.
Клетка 9 дополнительно содержит два пружинных плунжера 26, которые взаимодействуют с участками 27,
вырезанными в массе приводного элемента 4.
Клетка 8 имеет два регулируемых упора 28 (рис. 12), которые взаимодействуют с выступами 29, вырезанными
во фланце 91 кулачкового элемента 5, а также две плоские бронзовые пружины 30, которые трутся о
внутреннюю поверхность барабанного элемента 2. Ограничители 28 позволяют регулировать положение
сепаратора 8 относительно приводного элемента, обеспечивая тем самым плотное прилегание роликов 10 к
их рабочему положению на 5 и одновременно позволяя им отходить от контакта с 5 при свободном вращении.
Кольцевая деталь 12 с внутренними выступами для соответствия шлицам 87 детали 4 служит для бокового
позиционирования кулачка 5, а кольцевая канавка 92 в детали 4t позволяет поворачивать деталь 12 на угол,
соответствующий ширине одного шлица, и упираться в два упора 93, вставленных в деталь 4 (рис.). 12).
Пружины 82, установленные на 12, служат для прижима этой детали к упорам 93 и одновременно непрерывно
прижимают кулачковый элемент 5, с которым они взаимодействуют на выступах 84, в направлении,
соответствующем его положению фиксации относительно скользящих стержней 16, и предотвращают вылет 5
из этого положения из-за чрезмерного замедления 4, как объяснено выше. U-образный элемент 31,
установленный на цапфах, опирающихся на вилку 941, расположенную на валу 32, приводит в действие
кольцо 18, вызывая продольное перемещение стержней 16.
Устройство заключено в корпус, состоящий из частей 40 и 41. Втулочная часть барабана 2 снабжена хорошо
известными масляными канавками 42 и пальцем 43, которые предотвращают утечку смазки из редуктора и
корпуса устройства, а палец 44 служит для отвода любой вытекшей смазки, которая стекает из корпуса через
отверстие 45, тем самым предотвращая обмен смазочными материалами между устройством и редуктором.
На фиг. 13 и 14 показан кривошип 46, закрепленный на валу 32, на котором установлен цапфа 47, через
которую может проходить шток 48. Один конец 48 обозначен цифрой 60 и соединен с рычагом 49, который
поддерживается через корпус на валу 65 и приводит в действие тормозную ленту 50 через легкую пружину 95.
Другой конец детали 48, суженный до меньшего диаметра, привинчен для установки гайки 51. Втулки S2 и 79,
расположенные у выступов, образованных пружинами 53 и 77 большего диаметра (48), находятся в состоянии
начального сжатия и прилегают к ним. Механизм 54, приводимый в действие регулируемым упором 96,
установленным на 49, и возвратной пружиной 55, образует спусковой механизм для цапфы 47. 58 — это
крышка, прикрепленная болтами к корпусу 41, 59 — это обычная педаль сцепления, на которой установлен
рычаг 60, один конец которого прикреплен к ней штифтом 75, а другой конец — штифтом к кривошипу 61,
который закреплен на валу, несущем коромысло 49. 97 — это тормоз, установленный на переднем конце
коробки передач, а 50 — это тормоз, установленный на заднем конце 80; первый приводится в действие
мощной пружиной 98, управляемой кривошипом, связанным с педалью сцепления 59, а второй — легкой
пружиной 95.
В процессе эксплуатации, если предположить, что транспортное средство 85 приводится в движение
двигателем на любой передаче переднего хода, устройство, находящееся в состоянии, показанном на
рисунках 8–14, за исключением 8b и 8c, функционирует следующим образом: 90 При нажатии на педаль
сцепления 59 (рис. 13 и 14) пружина 33 входит в зацепление через втулку 52 с цапфой 47 и дополнительно
сжимается до тех пор, пока рычаг 54 не будет перемещен 95 достаточно, чтобы обеспечить спуск цапфы 47,
конец 99 которой соответствующим образом сформирован для зацепления с рычагом 54. При выходе из строя
47, момент которого регулируется винтом 96 (100), кривошип 46 перемещается до крайнего положения, в
результате чего кольцо 18 и шатуны 16 занимают положение, соответствующее показанному на рис.
8c, и обратная однонаправленная муфта 105 выходит из строя. Одновременно с этим задействуются тормоза
50 и 97, и коробка передач останавливается. Затем рычаг переключения передач 100 можно переместить для
включения любой другой передачи. После отпускания педали 59 (110) кривошип 46 под действием пружины
77 перемещает скользящий элемент 18 в положение, показанное на рис. 8b.
Дальнейшее обратное движение педали 59 приводит лишь к сжатию пружины 77 115 без движения 46 и
пружины 78, пока автомобиль находится в режиме обгона, поскольку штоки 16 заблокированы выступами 22
элемента управления 5, входящими в зацепление с углублениями 21 в этих штоках, при этом обратная
однонаправленная муфта остается заблокированной и неработоспособной. После достаточного разгона
двигателя для привода автомобиля, управляющий модуль 5 перемещается вперед для передачи привода на
4 и освобождает 125 штоков 16, которые под действием пружин 77 и 78 на коленчатом валу 46 возвращаются
в свое нормальное положение и позволяют включить реверсивную однонаправленную муфту через
устройство 130 288,09,1, предотвращая ее однонаправленное расцепление.
Возможно, целесообразно облегчить включение реверсивного привода путем прямой передачи крутящего
момента на деталь 4 через зубчатую передачу от редуктора 70, установив на нее зубчатое колесо, как,
например, на рисунке 7, без передачи крутящего момента через однонаправленные муфты.
На рис. 14 представлена схематическая иллюстрация расположения тормозов, воздействующих на переднюю
и заднюю части коробки передач. При нажатии на педаль 59 тормоз 97, воздействующий на приводной конец
коробки передач, включается посредством привода кривошипа 80 101 и мощной пружины 98, в то время как
тормоз 50, воздействующий на ведомый конец коробки передач, приводится в действие посредством
кривошипов 61 и 49 и легкой пружины 95.
Сила этих пружин может регулироваться соответственно гайками 102 и 103, а моменты срабатывания этих
тормозов регулируются регулировочными винтами на закрепленных концах (не показаны) тормозных лент. 90
Для того чтобы устройство могло непрерывно функционировать в режиме «свободного хода» для движения
вперед в течение определенного периода времени и не возвращаться в состояние двунаправленной муфты, я
могу предусмотреть на автомобиле рычаг 95, удобно расположенный на нем, приводящий в действие
фиксатор любой известной конструкции, который однозначно предотвращает возврат кривошипа 46 в его
нормальное положение. В таком случае жесткая пружина 78 (100) опускается.
Следует отметить, что в описанном здесь устройстве управляющий элемент по существу является ведомым
элементом переднего однонаправленного сцепления, но следует понимать, что термин «управляющий
элемент» не следует толковать как синоним указанного ведомого элемента. В моей основной спецификации
№ 261486 клетка HI выполняет функцию управляющего элемента.
Хочу, чтобы было ясно понятно, что описанное здесь изобретение может быть применено к любой форме
однонаправленной муфты или устройства свободного хода, и что термин «клиновидные элементы» не
обязательно должен ассоциироваться с какой-либо конкретной формой «свободного хода» или
однонаправленной муфты.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_288095.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=288095&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты