Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_6042
.pdf
скользящего элемента в его выдвинутом и рабочем положении.
Один из вариантов устройства, изготовленного в соответствии с настоящим изобретением, проиллюстрирован
в качестве примера на прилагаемых чертежах, где фиг. 1 представляет собой продольный разрез, а фиг. 1a,
1b и 1c — детальные планы частей, показанных на фиг. 1.
На рисунках 2 и 3 представлены поперечные сечения по линиям 2-2 и 3-3 соответственно на рисунке 1, при
этом отломанная часть на рисунке 3 представляет собой часть сечения по линии 3а на рисунке 1.
Рис. 4 представляет собой диаграмму, частично в продольном разрезе, частично в поперечном.
На рис. 5 представлен альтернативный способ обеспечения возможности реверсивного привода аппарата,
если он находится в состоянии однонаправленного расцепления.
На чертеже изображен приводной элемент устройства (в данном случае 309445).
(ведущий элемент коробки передач автомобиля). Втулка b, привинченная к валу a, несет барабан d,
приклепанный к ней. К ведомому элементу e приклепан обратный кулачок c1, снабженный тремя зубцами fl
(см. рис. 3). Передний приводной кулачок c2, установленный на валу e и расположенный в осевом положении
с помощью гайки a, g, аналогично снабжен фиксаторами f2 (рис. 1 и 3) и может свободно совершать
небольшое угловое перемещение относительно ведомого вала e. В сепараторах Ai и h2 размещены
соответственно два комплекта захватных роликов iA P, причем сепаратор h' опирается на зажимную пластину
23, закрепленную на кулачках штифтами или аналогичными элементами (не показаны), которые
удерживаются в нужном положении втулкой 24, установочной шайбой 25, внутренним кольцом
шарикоподшипника 26 и контргайкой 27. Пружинные плунжеры jI расположены в обойме h', а пружинные
плунжеры j2 — в кулачке a2. Скользящий элемент k несет три стержня 1 (из которых на рис. 1 показан только
один), расположенные на расстоянии 1200 друг от друга. Эти стержни имеют частично квадратное сечение,
частично круглое, с выемками и наклонами o, так что когда пластина ke находится в нормальном положении,
как показано на чертеже, стержни не работают.
Вилка m, приводящая в действие пластину k, управляется следующим образом. На корпусе 19 установлен
рычаг 13, который обычно входит в зацепление со штифтом 14 на кривошипе и обычно удерживается в этом
положении пружиной 15. Рычаг 13 механизма отключения предназначен для управления с помощью выступа
16 на кривошипе 11, который, в свою очередь, управляется ножной педалью P, благодаря чему он поднимает
и освобождает штифт 14, и накопленная энергия буферной пружины y выталкивает вперед кривошип n,
который несет внутри корпуса вилку mn, перемещая скользящий элемент k в его переднее зафиксированное
положение.
Когда пластина k сдвигается вперед с помощью вилки m, приводимой в действие внешним кривошипом u,
наклон o в штоках 1 соприкасается с закругленным штифтом p, установленным на обойме A' (см. рис. 1a, 1b и
3), вызывая небольшое угловое перемещение обоймы h' и вынося ролики il из их заклинивших положений, тем
самым обеспечивая разъединение обратного кулачка c' и позволяя ведомому элементу e перескочить через
ведомый элемент a. Одновременно (см. рис. 1б) стержень 1 занимает положение, позволяющее элементу q,
закрепленному на фиксаторе f2 кулачка a2, войти в углубление r и защелкнуться, предотвращая тем самым
возвращение пластины k в нормальное положение до тех пор, пока приводной элемент a снова не приведет в
движение ведомый элемент e. Для того чтобы заставить пластину k вернуться в свое нормальное положение
и тем самым восстановить двустороннюю связь до достижения синхронизации между a и e, предусмотрен
второй скользящий элемент s. Элемент q, приводимый в действие вилкой t с помощью ручного рычага x,
установленного на рычаге переключения передач посредством звеньев или иным способом, имеет три
стержня u, которые в своем переднем положении взаимодействуют с наклонной поверхностью v в кулачке a2,
обеспечивая кулачку небольшое угловое перемещение на 70°, тем самым выводя защелкивающий элемент q
из зацепления с углублением r и позволяя возврату скользящей пластины k под действием пружин w.
75 Вместо фрикционной связи между сепараторами и барабаном, описанной в основной заявке, пружина
натяжения 22, концы которой закреплены соответственно на сепараторе A' и зажимной пластине 23,
стремится 80 привести ролики il в их активное положение, в то время как ролики i2 прижимаются к своим
активным положениям плунжерами пружины j2. Когда пластина k находится в переднем положении, пружина
22 слегка растягивается на величину углового смещения, передаваемого на обойму, что позволяет роликам il
выйти из своего активного положения.
На барабане d расположена тормозная лента 90, которая, как и в предыдущей конструкции, описанной в
патентной заявке № 1.
21,161125 (Серийный номер 261486) служит в качестве тормозящего элемента и приводится в действие
внешним кривошипом 11, соединенным посредством звена 95 12 с педалью P. Кривошип показан в
зацеплении со скользящим стержнем z, на котором установлена вилка переключения передач (не показана) и
который приводится в действие рычагом переключения передач 17 обычным способом для заднего хода. 100
В переднем положении, соответствующем задней передаче, тяга z полностью выводит из строя кривошипы n
и m, так что одностороннее расцепление в режиме задней передачи невозможно. 105 Для того чтобы
предотвратить одновременное заклинивание обоих комплектов захватывающих элементов il и j2, что
затрудняет расцепление аппарата, на фиг. 3 расположены три регулируемых упора 20, из которых показаны
только два, которые закреплены на пластине 21, приклепанной к клетке h'.
Эти упоры упираются в концы защелкивающих стержней q в кулачке -a2 в состоянии двунаправленного
соединения 115, предотвращая тем самым одновременное заклинивание обоих комплектов захватывающих
элементов, состояние, которое, как объяснено в исходном приложении, приводит к заклиниванию 120.
Следует отметить, что описанное здесь устройство также отличается от описанного в исходной спецификации
в следующем отношении, а именно, что фиксирующие элементы q установлены на кулачке a2, который может
перемещаться в пределах малых угловых ограничений относительно приводного элемента e, тогда как в
исходной спецификации именно клетка 1b2 допускала малое угловое вращение 130 288,091 против часовой
стрелки на малый угол, неся с собой кулачок G2, тем самым обеспечивая возможность фиксации элемента q
кулачка c? чтобы выйти из зацепления с углублением r скользящих стержней 1, позволяя пластине вернуться
в нормальное положение под действием пружин wv, тем самым обеспечивая работу кулачка cl для
реверсивного привода.
Дата: 19 сентября 1927 года.
Мьюберн, Эллис и Ко., Чансери Лейн, 72, Лондон, W.C. 2, дипломированные патентные поверенные.
Движение, необходимое для защелкивания и отщелкивания.
На рис. 5 показана небольшая модификация тормозной ленты 10, изображенной на рис. 2, которая
обеспечивает альтернативный способ разблокировки механизма фиксации, когда приводной элемент e (т. е.
автомобиль) находится в состоянии покоя, и гарантирует работу кулачка cl для движения задним ходом.
Вместо того чтобы быть надежно закрепленным на корпусе, конец тормозной ленты прикреплен к натяжной
пружине 18, которая закреплена на корпусе в точке 19.
При затягивании этой тормозной ленты барабан имеет размер 15.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 24923, A.ID. 1927.
Усовершенствования в области сцеплений, храповых механизмов и тому подобного.
Я, Феликс Александр Джозеф, проживающий по адресу: Биолликрофт-авеню, 43, Хлампстед, Лондон,
северо-запад 3, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий
характер:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям и модификациям изобретения, описанного в моей
патентной заявке №.
261,486.
В вышеупомянутой патентной заявке описывается двунаправленная муфта, включающая две
однонаправленные муфты и предназначенная для однонаправленного разъединения путем блокировки одной
из однонаправленных муфт, а также для автоматического восстановления двунаправленной связи, как только
будет достигнута синхронизация между ведущим и ведомым элементами.
Устройство, описанное в патентной заявке № 261486, при использовании в автомобиле имеет определенные
недостатки. Например, устройство может оставаться в состоянии однонаправленного расцепления, что
делает невозможным передачу заднего хода до тех пор, пока однонаправленное расцепление не будет
устранено.
Опять же, если автомобиль катится вниз по склону с включенной самой низкой передачей, то двусторонняя
связь может не быть достигнута простым ускорением двигателя (поскольку автомобиль может быстро набрать
скорость, что сделает невозможным для двигателя на этой низкой передаче обогнать нагрузку). И снова, в
конструкции, описанной в вышеупомянутой патентной заявке, было обнаружено, что возможно осуществить
однонаправленное расцепление без обязательного задействования механизма блокировки, так что
двунаправленное соединение может быть восстановлено без синхронизации. Кроме того, если двигатель
"раскручивается" при полностью нажатой педали сцепления, то при резком отпускании этой педали может
быть передана некоторая ударная нагрузка на трансмиссию, поскольку в результате резкого включения 70
происходит огромное ускорение неподвижного ведущего элемента.
Действие всей силы сцепления двигателя позволяет указанному ведущему элементу, масса которого
невелика, значительно превзойти скорость ведомого элемента до того, как будет передана передача
крутящего момента и устранен весь люфт 7,5% как в устройстве, так и между ним и колесами.
Целью настоящего изобретения является устранение этих недостатков и улучшение конструктивных
особенностей устройства.
Согласно настоящему изобретению, предусмотрены средства для обеспечения заднего хода, когда
транспортное средство находится в состоянии покоя, а также для предотвращения однонаправленного
расцепления при включении задней передачи и для предотвращения включения задней передачи при
движении транспортного средства вперед. 90 Также могут быть предусмотрены средства для восстановления,
по желанию водителя, двунаправленной связи между ведущим и ведомым элементами устройства,
независимо от скорости вращения двигателя. В одном из вариантов изобретения это достигается путем
создания вспомогательной фрикционной муфты, два элемента которой соединены посредством зубчатой
передачи или иным способом с ведомым и ведущим элементами устройства, причем передаточное число
такой зубчатой передачи представляет собой небольшое «увеличение передаточного отношения», так что
движение транспортного средства, когда вспомогательная муфта находится в рабочем состоянии,
используется для того, чтобы ведущий элемент устройства мог обогнать ведомый элемент 105 и тем самым
обеспечить двунаправленное соединение.
288,094 Также могут быть предусмотрены средства для автоматического частичного удержания фрикционной
муфты между коробкой передач и двигателем до восстановления двунаправленной связи указанного
устройства, целью которых является (1) обеспечение возможности включения вспомогательной муфты без
необходимости преодоления ею полного воздействия указанной муфты двигателя и (2) обеспечение плавного
«включения», поскольку полное значение муфты двигателя не становится внезапно доступным для ускорения
приводного элемента до тех пор, пока не будет устранен весь «люфт» в устройстве, а также в трансмиссии.
Кроме того, согласно настоящему изобретению, предусмотрены средства для автоматического обеспечения
того, чтобы после осуществления однонаправленного разъединения обязательно происходило защелкивание
скользящего элемента в его выдвинутом и рабочем положении.
Один из вариантов устройства, изготовленного в соответствии с настоящим изобретением, проиллюстрирован
в качестве примера на прилагаемых чертежах, где:
На рис. 1 представлен горизонтальный продольный разрез, а на рис. 1a и 1b — детальные планы деталей,
показанных на рис. 1.
Рисунки 2, 3, 4 и 5 представляют собой поперечные сечения по линиям 2-29, 3-3, 4-4 и 55 соответственно на
рисунке 1.
На рис. 6 представлена схема, частично в продольном разрезе, частично в поперечном сечении,
демонстрирующая устройство, собранное совместно с обычной коробкой передач и сцеплением автомобиля.
На рис. 7 показан механизм управления, расположенный вне корпуса, в котором находится устройство.
На рис. 8 показан механизм управления, расположенный вне корпуса, для варианта устройства, не
снабженного вспомогательной муфтой.
На чертежах 1 изображен ведущий элемент устройства (в данном случае ведомый элемент коробки передач
автомобиля), на котором по шлицам закреплен барабанообразный элемент 2, удерживаемый гайкой 3. 4I —
это приводной элемент устройства, закрепленный с одного конца на подшипнике 88 Hyatt на детали 1 и
снабженный ступенчатыми шлицами, на которых расположены кулачок переднего привода 5, кулачок заднего
привода 6 и зажимная пластина 7, периферия которой вырезана в виде шестерни. S и 6 имеют форму
12-стороннего многоугольника и несут, соответственно, клетки 8 и 9, поддерживающие захватывающие
элементы в виде роликов 10 и 11. Пружинные плунжеры 64 служат для фиксации роликов 10 и 11 в их
сепараторах и, таким образом, обеспечивают более или менее равномерное распределение приводной
нагрузки между 415 роликами. Втулка 12, выполняющая функцию распорки, зажимается между
шарикоподшипником 13 (который поддерживает другой конец 4) и зажимной пластиной 7 гайкой 14,
воздействующей через шлицевую втулку внешнего приводного элемента 77, и тем самым служит для
надежной фиксации 6 на первом выступе шлицов 4.
Шлицы кулачка 5 немного уже, чем соответствующие канавки 4, что, следовательно, допускает ограниченное
угловое перемещение относительно 75 4 (см. рис. 4 и 5). Скользящая деталь 15 несет три стержня 16,
снабженных фланцами 17, которые зажаты между деталью 15 и кольцом 18, приклепанным к ней. Отверстия,
просверленные в 6 и 7, поддерживают стержни 16 и, следовательно, обязывают стержень 18 вращаться
вместе с приводным элементом 4, но при этом обеспечивают стержню 18 свободу осевого перемещения.
Стержни 16 снабжены наклонными выступами 19, которые взаимодействуют с регулируемыми штифтами 20
на клетке 9, и пазами 21, которые взаимодействуют с выступами 22, вырезанными в кулачковом элементе 5.
К корпусу 9 приклепана торцевая пластина 23, на которой расположены три регулируемых упора 24,
взаимодействующие с плоскими поверхностями 25, вырезанными в кулачковом элементе 5.
Клетка 9 дополнительно содержит три пружинных плунжера 90 26, которые взаимодействуют с тремя упорами
27, приклепанными к 7. Клетка 8 имеет три регулируемых упора 28, которые взаимодействуют с упорами 29,
приклепанными к кулачку 5, а также плоские бронзовые пружины 30, которые трутся о внутреннюю
поверхность 95 барабана 2. Вилка 31, установленная на цапфах (не показаны) и опирающаяся на вал 32,
приводит в действие кольцо 18, вызывая осевое перемещение стержней 16. Шестерни 33a и 34A находятся в
постоянном зацеплении соответственно с шестерней 35, приклепанной к шестерне 2, и шестерней 7, и
разделяют свое вращение с шестернями 36 и 37, которые являются двумя элементами вспомогательной
конусной муфты, причем шестерня 37 может скользить аксиально по шлицам на втулке, интегрированной с
шестерней 34, и приводится в действие вилкой 38, установленной на цапфах (не показаны) на валу 39.
Передаточное отношение зубчатой передачи 7, 341, 33 и 35 немного "увеличивается", так что при работе
конусной муфты вращение 110 зуба 7 приводит к немного более быстрому вращению зуба 2. Весь механизм
заключен в корпус, состоящий из двух половин, из которых 40 прикреплена болтами к редуктору, а 41 — к 40.
Втулочная часть барабана 115 2 снабжена хорошо известными канавками 42 и 43, которые предотвращают
утечку смазки из корпуса устройства и редуктора, а маслоотражатель 44 служит для сброса любой вытекшей
смазки, которая отводится от корпуса через отверстие 45, и тем самым предотвращает обмен смазкой между
корпусом и редуктором.
Обращаясь к рис. 6 и 7, 46 представляет собой кривошип 125, закрепленный на валу 32, который несет цапфу
47, через которую может проходить шток 48. Один конец 48 соединен с кривошипом 49, который
поддерживается через корпус на валу 65 и 288094 (как показано на рис. 1b), а кривошип 46 удерживается в
переднем положении. Одновременно с этим давление пружины сцепления через звено 60 и рычаг 49
передается через звено 56, рычаг 57, вал 39 и вилку 38 70 на вспомогательное конусное сцепление, в
результате чего барабан 2 вращается и достигает скорости 4, после чего кулачок 5, посредством тормоза 30,
выводится из положения фиксации, освобождая тем самым штоки 16 75 и позволяя кольцу 18, вилке 31,
рычагу 46, звену 56, рычагу 49 и педали сцепления 59 полностью вернуться в исходное положение для
нормального привода. В этом положении стержней 16 пружина 80.
Плунжеры 26, воздействующие на упоры 27, обеспечивают возврат клетки 9 и роликов 11 в их зацепляющие
положения, восстанавливая, таким образом, двустороннюю связь устройства.
Коробка передач, частично показанная в сечении 85 на фиг. 6, является четырехскоростной, в которой
реверсивное движение достигается перемещением скользящей шестерни 66 мимо шестерни промежуточного
вала первой скорости 67 в зацепление с «холостым колесом» 68 шестерни промежуточного вала реверса 90,
шестерни 69. Кулачок 70, установленный на втулке, опирающейся на вал 39 и соединенной кривошипом 71 со
скользящим валом 72 механизма переключения передач коробки передач, взаимодействует с кнопкой 73 на
кривошипе 46 и обеспечивает 95, что при включении задней передачи кривошип 46 не может переместиться в
переднее положение, предотвращая тем самым одностороннее расцепление устройства. Кроме того, если
автомобиль движется вперед, а рычаг переключения передач находится в положении для движения вперед, и
педаль нажата, устройство находится в зафиксированном положении, показанном на рис. 1b, и невозможно
перевести рычаг переключения передач в положение для движения назад.
привод, поскольку кнопка 73 на коленчатом валу 46 препятствует движению кулачка 70. Наконец, если
устройство оставлено в зафиксированном положении, автомобиль стоит на месте, и необходимо включить
задний ход, рычаг переключения передач перемещается 110 в положение первой передачи, как обычно,
после чего педаль отпускается из крайнего нажатого положения, достаточно для того, чтобы «зацепление»
элементов сцепления двигателя вывело кулачковый элемент 5 из зафиксированного положения 116,
освобождая фиксатор коленчатого вала 46 и позволяя рычагу переключения передач переместиться из
положения первой передачи в положение заднего хода.
Кривошип 74, закрепленный на валу 39, соединен 120 звеньями с пазом 75 с ручным тормозом (не показан)
автомобиля. Длина 75 отрегулирована таким образом, что при включенном или обычно выключенном ручном
тормозе палец кривошипа 76 свободно находится в пазу 75, 125, но когда ручной тормоз находится в
положении «Coff» за пределами обычного положения «Coff», звено 75 вступает в действие с пальцем 76 и
перемещает кривошип 74 и, следовательно, вилку 38 в положение 130 относительно тормозной ленты 50.
Другой конец детали 48, ступенчатый до меньшего диаметра, привинчен для крепления гайки 51, между
которой и втулкой 52 помещена пружина сжатия 53. Механизм 54, приводимый в действие регулируемым
упором, установленным на 49, и возвратной пружиной 55, образует спусковой механизм для цапфы 47. Другой
конец звена 47 работает в пазу звена 56, установленного на кривошипе 57, закрепленном на валу 39. 58
представляет собой крышку, прикрепленную болтами к корпусу 40. 59 — это обычная педаль сцепления, к
которой с одного конца прикреплено звено 60, а с другого — кривошип 61, который закреплен на валу 65,
несущем коромысло 49.
В процессе эксплуатации, при условии движения автомобиля вперед и нахождения механизма в состоянии,
представленном на всех схемах, за исключением lb, устройство функционирует следующим образом:
При частичном нажатии на педаль сцепления 59 двигатель отсоединяется от коробки передач, при этом
движение педали через тягу 60, кривошип 61, передается на рычаг 49 и приводит к сжатию пружины 53.
Дальнейшее нажатие на 59 приводит к тому, что механизм 54 освобождает цапфу 47, в результате чего
кривошип 46 перемещается вперед под действием пружины 53, передавая осевое движение вилке 31,
скользящему кольцу 18 и шатунам 16. В результате этого наклонные элементы 19 взаимодействуют с
штифтами 20, вызывая небольшое угловое вращение клетки 9 относительно кулачка 6, что приводит к
выведению роликов 11 из зацепленного положения и позволяет каретке обойти коробку передач. В результате
трение плоских пружин 30, проходящих через обойму 8 и упоры 28 и 29, заставляет кулачок 5 компенсировать
небольшое угловое перемещение, допускаемое его шлицами, что позволяет выступам 22 фиксировать пазы
21 штоков 16 и предотвращает обратное осевое перемещение этих штоков. Такое положение дел показано на
рис. 1b. При нажатии педали 59 до упора вперед тормозная лента 50 затягивается на отметке 2, тем самым
останавливая все движение коробки передач.
Для остановки движения коробки передач также может быть предусмотрен ограничитель сцепления, который
воздействует на ведомый элемент сцепления двигателя, но не показан на рисунке. Теперь рычаг
переключения передач можно перемещать из любого положения в любое другое без риска столкновения
шестерен, поскольку все они находятся в состоянии покоя. При отпускании педали происходит частичное
возвращение этого элемента в исходное положение под действием обычной пружины (не показана)
сцепления. Такое движение достаточно для освобождения тормозной ленты (а также упора сцепления
двигателя), но дальнейшее обратное движение предотвращается выступом 62 звена 56, препятствующим
выдвижению 63 рычага 49, до тех пор, пока штоки 16 удерживаются в зафиксированном положении кулачком
288094, который обеспечивает отключение вспомогательного конусного сцепления. В этом положении ручного
тормоза возможно синхронизированное соединение устройства путем простого ускорения двигателя для
обгона автомобиля, как в устройстве, описанном в патентной спецификации № 261486, при этом
сопротивление или частичное воздействие муфты двигателя достаточно для этой цели, тогда как, когда
тормоз находится в обычном положении «выкл» или «вкл», синхронизированное соединение может быть
достигнуто за счет прямого или вспомогательного действия вспомогательной конусной муфты.
J5. Следует отметить, что регулируемые упоры 24 служат для предотвращения «заклинивания» устройства,
как поясняется в Спецификации № 261486, и в то же время, будучи регулируемыми, позволяют регулировать
«люфт» устройства как при первоначальной сборке, так и для устранения любого люфта, который может
возникнуть после длительной эксплуатации.
Следует отметить, что описанное здесь устройство также отличается от описанного в исходной спецификации
в следующем отношении, а именно, что выступы 22 установлены на кулачке 5, который может перемещаться
в пределах малых угловых ограничений относительно приводного элемента 4, тогда как в исходной
спецификации именно клетка А2 допускала небольшое угловое перемещение, необходимое для
защелкивания и расщелкивания.
3 Для упрощения изготовления может быть целесообразно не оснащать устройство вспомогательной муфтой,
описанной в данной Спецификации, и полагаться на двигатель для восстановления двусторонней муфты, как
это делается с устройством, описанным в основной Спецификации.
26G1,486. В этом случае устройство примет практически ту же форму, что и описанная в настоящей
Спецификации 45, за исключением отсутствия элементов 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 56, 57, 62, 63, 74, 75 и 176,
которые включают в себя элементы указанной вспомогательной муфты и средства управления. В таком
случае исполнительный механизм будет иметь форму, показанную на рисунке 8, и будет включать
дополнительные пружины 77 и 78, втулку 79 и окуляр 80, привинченный к одному концу стержня 48 и
закрепленный штифтом к кривошипу 49.
Действие исполнительных механизмов на рисунке 8 аналогично действию на рисунке 7 в части перемещения
педали 59 вперед. Однако механизм обратного движения несколько отличается. При отпускании педали 59,
кривошип 49 (60) совершает возвратное движение, в то время как кривошип 46, благодаря тому, что
устройство «защелкнуто», как показано на рисунке 1b, не может этого сделать, и тем самым вызывает сжатие
легкой пружины 77. 65 Дальнейшее возвратное движение педали 59 приводит к дальнейшему сжатию 77, а
также к сжатию более жесткой пружины 78, которые противодействуют обычной пружине (не показана)
сцепления двигателя 70, и в результате сцепление соответственно временно ослабевает, пока приводной
элемент 2 не будет ускорен двигателем для обгона 4, после чего 46 может свободно вернуться в свое
нормальное положение 75 под двойным воздействием пружин 77 и 78, и полный эффект сцепления двигателя
снова становится доступным для передачи привода.
На показанных на рисунках 801a и 801b защелкивающихся элементах 21 и 2 показана с подрезкой. Это
сделано для того, чтобы предотвратить легкое расцепление из-за резкого изменения скорости приводного
элемента 4, которое может произойти при сильном скольжении.
Кроме того, для облегчения изготовления может быть целесообразно изменить направление действия
стержней 16 и скользящего кольца 18, а также обеспечить наклонные поверхности 19, эффективные тем же
способом, но в противоположном направлении движения стержня 16. В таком случае, при нормальном
режиме работы стержни 16 будут вставляться в пазы кулачка 5, а при однонаправленном разъединении они
будут полностью выведены, при этом небольшое угловое перемещение кулачка 5 относительно 4 приведет к
смещению пазов относительно 16 и блокировке возврата этих стержней, а также сепаратора 9 и роликов 11.
Внешние средства управления, показанные на рисунках 7 и 8, конечно же, должны быть соответствующим
образом изменены, чтобы быть эффективными в направлениях, противоположных показанным. 105 Дата: 19
сентября 1927 года.
MVEWBURN, ELLIS & Co., &.7,2, Chancery Lane, London, W.C. 2, Chartered Patent Agents.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
— № 24924, A.iD. 1927.
Усовершенствования в области сцеплений, храповых механизмов и тому подобного, адаптированные для
использования в коробках передач.
Я, Фрв. Александр Джозеф, проживающий по адресу: Холликрофт-авеню, 43, Хлэмпстед, Лондон, 11W. 3,
британский субъект, настоящим заявляю, что природа данного изобретения заключается в следующем: 110
Данное изобретение относится к муфтам, 288,094 - обратный ход всегда доступен независимо от положения
управляющего элемента устройства.
Этого можно добиться, установив шестерню на ведомый элемент двунаправленной муфты, которая входит в
зацепление с другой шестерней, приводимой в движение непосредственно от промежуточного вала
редуктора, когда требуется реверсивное вращение, хотя я не ограничиваюсь этой конструкцией.
Кроме того, было установлено, что при движении накатом транспортного средства, оснащенного указанным
устройством, любое внезапное замедление карданного вала, например, из-за резкого нажатия на тормоза при
проезде одним из ведущих колес неровной местности, может привести к смещению указанного элемента
управления из положения, соответствующего однонаправленному разъединению, тем самым восстанавливая
двунаправленное соединение до достижения синхронизации. Чтобы преодолеть это возражение. В одном из
вариантов осуществления данного изобретения я предлагаю предусмотреть пружины, которые действуют
между ведомым элементом устройства и управляющим элементом и прижимают последний в положение,
соответствующее положению свободного хода колеса.
Дата: 19 сентября 1927 года.
Мьюберн, Эллис и Ко., 70-72, Чансери-лейн, Лондон, Западный Кейп-2, дипломированные патентные
поверенные.
Трещотки и подобные устройства, предназначенные для использования в редукторах, имеют в качестве
объекта усовершенствования или модификации, относящиеся к ним.
При адаптации устройств свободного хода для использования в автомобилях возникали различные
проблемы. В случае устройств свободного хода двунаправленного типа, снабженных средствами для
однонаправленного расцепления и средствами для автоматического восстановления синхронизированного
двунаправленного сцепления, возникают трудности.
Секты возникают при обеспечении обратного хода лука-шалота транспортного средства. В случае
автоматических устройств для восстановления синхронизированной двунаправленной муфты, работа которых
зависит от управляющего элемента, часто случается, что этот управляющий элемент находится в положении,
не позволяющем движение задним ходом, когда необходимо переместить транспортное средство назад. В
этом случае требуется временное переключение на передний ход для перемещения управляющего элемента
и восстановления двунаправленной муфты.
Согласно данному изобретению, предусмотрены средства для передачи обратного движения транспортному
средству независимо от указанной муфты, которая эффективна только для движения транспортного средства
вперед.
В одном из способов я предлагаю обрабатывать карданный вал непосредственно с помощью зубчатой
передачи от двигателя или коробки передач, но не через реверсивную однонаправленную муфту, так что 410
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 24925, 1927 г. н.э.
Усовершенствования в устройствах свободного хода, адаптированных для использования в редукторах, или
относящиеся к ним.
Я, -Феликс Эйджесандейр,? OSEPr1, проживающий по адресу: 43, Hollycraft Avenue, 1Hampstead, London, N.W.
3, являющийся гражданином Великобритании, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения
заключается в следующем:
— Данное изобретение относится к усовершенствованиям устройств свободного хода, предназначенных для
использования в коробках передач.
Были предприняты различные попытки установить устройство свободного хода на ведомый элемент коробки
передач автомобиля, чтобы автомобиль мог обгонять коробку передач или двигатель, а также для облегчения
переключения передач.
Благодаря такому устройству свободного хода, нажатием педали сцепления можно отделить коробку передач
от двигателя и одновременно позволить ведомому элементу коробки передач вращаться с любой скоростью,
меньшей, чем скорость вращения карданного вала. Следовательно, если предусмотрены средства для
остановки или замедления вращения ведомого элемента фрикционной муфты (обычно называемой
«ограничителем муфты»), все вращающиеся элементы коробки передач могут быть остановлены или
замедлены с помощью таких средств, если шестерни не находятся в нейтральном положении. Когда коробка
передач находится в нейтральном положении, а двигатель и автомобиль находятся в движении, нажатие
педали фрикционной муфты и включение ограничителя сцепления лишь останавливают или замедляют
движение приводных элементов коробки передач. Ведомый элемент редуктора, хотя и свободен от привода
от гребного вала, тем не менее, подвержен «сопротивлению» между элементами устройства свободного хода,
так что он может продолжать вращаться с довольно значительными скоростями, 288,09,1 тем самым
препятствуя бесшумной работе переключения передач.
В спецификации 261486 мной был предложен ограничитель, воздействующий на ведущий элемент
свободного хода, однако было установлено, что для остановки редуктора с помощью такого ограничителя
требуется больше времени, чем с помощью аналогичного ограничителя, воздействующего на приводной
конец редуктора. Таким образом, согласно данному изобретению, компания IL предлагает два упора: один для
быстрой фиксации редуктора и воздействия на его ведущий элемент, и другой упор, оказывающий легкое
воздействие на ведомый элемент редуктора. Желательно, чтобы последний упор был легким, чтобы
обеспечить необходимое небольшое вращение зацепляющихся шестерен при их перемещении в зацепление.
Если оба упора мощные, то зацепляющиеся шестерни прочно удерживаются, и если их зубья не находятся в
абсолютно правильном положении для зацепления друг с другом, возникает сопротивление, и работа рычага
переключения передач затрудняется как при попытке зацепления шестерен, так и иногда даже при
использовании рычага для их расцепления. Это сопротивление свободному перемещению рычага
переключения передач вызвано трением между зацепляющимися шестернями при использовании коробки
передач на низкой передаче, и это сопротивление поддерживается мощными ограничителями.
Для обеспечения независимости усилия, прилагаемого водителем при нажатии на педаль сцепления, я
размещаю лёгкую пружину где-то между упором сцепления и педалью, и могу одновременно предусмотреть
регулируемые средства для регулирования давления этой пружины.
В ранее применяемых в автомобилях устройствах свободного хода было признано желательным, чтобы
элементы свободного хода воспринимали привод с определенной степенью упругости. Такое состояние
особенно желательно при резком начале движения после нажатия педали сцепления и "нарастания оборотов"
двигателя.
Такая эластичность достигается, когда материал элементов свободного колеса обладает определенной
степенью «гибкости», и если один из ведущих или ведомых элементов свободного колеса имеет форму
кольца, то эта гибкость в основном происходит именно в этом элементе. Если этот кольцевой элемент
спроектирован таким образом, чтобы он мог достаточно деформироваться, существует вероятность его
деформации за пределы упругости, что может привести к необратимой деформации или разрыву. Согласно
моему настоящему изобретению, я предлагаю создать упругий элемент в виде вкладыша, расположенного в
кольцевом элементе устройства свободного хода, и обеспечить кольцевое пространство очень малой
радиальной глубины между вкладышем и кольцевым элементом, причем первый сделан тонким, а второй
толстым, чтобы поддерживать первый, когда он деформируется до заданной степени, допускаемой указанным
кольцевым пространством.
Прилагаемый чертеж представляет собой схематическое изображение в разрезе, частично иллюстрирующее
один из вариантов устройства, изготовленного в соответствии с данным изобретением.
Обращаясь к чертежу, a — коробка передач, b — корпус фрикционной муфты, r — корпус свободного хода, d
— маховик на коленчатом валу e, образующий ведущий элемент фрикционной муфты. f — ведомый элемент
фрикционной муфты, приводящий в движение коробку передач. g — ведомый элемент коробки передач, на
котором установлены скользящие шестерни, управляемые вилкой 80 h& и рычагом переключения передач j. k
— ведущий элемент свободного хода в виде кольца, прикрепленного к ведомому элементу g коробки передач,
а m — ведомый элемент свободного хода, соединенный с карданным валом 85 n транспортного средства. o —
зажимной элемент свободного хода, а p — вкладыш, между которым вкладыш и k кольцевой элемент
снабжены небольшим кольцевым зазором q. r — упор муфты в виде тормозной ленты 90, предназначенной
для мощной фиксации барабана, установленного на f — ведущем элементе коробки передач, а t — второй
упор, воздействующий на k — ведущий элемент свободного хода. 95 В процессе эксплуатации, при условии,
что двигатель и автомобиль находятся в движении, а коробка передач работает, и водитель желает
переключиться на другое передаточное число, он нажимает на педаль a, которая приводит в действие
элемент f, освобождающий его на 100% от d, и управляет ограничителем сцепления s и ограничителем
свободного хода колеса t через тягу v и легкую пружину wv.
Эта операция быстро останавливает все вращающиеся элементы редуктора, затем перемещает рычаг
переключения передач j в нужное положение, шестерни легко входят в зацепление, отчасти благодаря
обычной фаске (не показана) зубьев шестерен, в результате чего скользящие шестерни на ведомом элементе
g редуктора слегка поворачиваются относительно шестерен промежуточного вала x. Это небольшое
относительное вращение обеспечивается легким удержанием упора t на k благодаря легкой пружине w, как
уже объяснялось. Y — это an-ut--115 для регулировки давления на пружину w. Получив желаемое
передаточное число, водитель отпускает педаль.
Если в этот момент скорость вращения маховика d превысит соответствующую скорость 120° для привода
карданного вала n, то приводной элемент свободного хода k может резко ускориться из-за малых
вращающихся масс между ним и маховиком и передать крутящий момент 125°. Вкладыш p деформируется и в
процессе деформации оказывает амортизирующее воздействие, уменьшая вероятность ударов между
элементами свободного хода, а также в элементах 130 288,094:
288;094 передача крутящего момента между карданным валом и опорными катками.
Дата: 19 сентября 1927 года.
MEWBTJRN, ELLIS & Co., & 72, Chancery Lane, London, W.C. 2, Chartered Patent Agents.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения и усовершенствования в отношении сцеплений, трещоток и тому подобного.
Я, Фиаркс Алекс Акдеи Джозеф, проживающий по адресу: Илолликрофт-авеню, 43, Хлэмпштейкл, Лондон,
северо-запад 3, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к муфтам или устройствам, позволяющим соединять один вращающийся
элемент с другим элементом, когда оба элемента или любой из них могут вращаться, и имеет в своих целях
усовершенствования, относящиеся к нему, и является усовершенствованием или модификацией
изобретения, являющегося предметом моей патентной заявки № 261486, которая находилась на
рассмотрении на дату подачи моей вышеуказанной предварительной заявки №.
24,922/27.
Устройство, изготовленное в соответствии с данным изобретением, включает в себя элементы двух
однонаправленных муфт, каждая любого типа, приспособленных для работы в противоположных
направлениях и совместного образования сцепления, в отличие от устройства, которое, хотя и снабжено
элементами двух однонаправленных муфт, тем не менее, приспособлено для функционирования только в
качестве устройства свободного хода в любом направлении.
Описанное здесь изобретение, хотя и не ограничивает его применение автомобилями, особенно применимо к
таким транспортным средствам. При использовании в этих целях указанное устройство должно быть очень
прочным, чтобы выдерживать значительные нагрузки, а также иметь простую конструкцию и легко собираться.
Согласно настоящему изобретению, предлагается соединительное устройство, включающее элементы двух
однонаправленных муфт, каждая любого типа, предназначенных для работы в противоположных
направлениях, а также средства для однонаправленного расцепления, причем изобретение характеризуется
тем, что предусмотрен управляющий элемент для регулирования восстановления двунаправленного
соединения, который обеспечивает, что указанное восстановление двунаправленного соединения может быть
осуществлено только тогда, когда достигнута синхронизация между ведущим и ведомым элементами
устройства W5.
Устройства, изготовленные в соответствии с настоящим изобретением, характеризуются тем, что между
ведущим и ведомым элементами реверсивной однонаправленной муфты или обеих однонаправленных муфт
предусмотрены клиновые элементы в виде роликов.
Устройство, изготовленное в соответствии с настоящим изобретением, может быть дополнительно
охарактеризовано тем, что предусмотрены средства, которые обеспечивают, что всякий раз, когда
реверсивная однонаправленная муфта становится неработоспособной, управляющий элемент может
свободно вступать в действие и предотвращать восстановление работоспособности реверсивной
однонаправленной муфты до тех пор, пока не будет достигнута синхронизация между ведущим и ведомым
элементами устройства.
Кроме того, устройство, изготовленное в соответствии с настоящим изобретением № 75, может включать
средства для нейтрализации действия управляющего элемента и, таким образом, обеспечения возможности
включения однонаправленной муфты заднего хода для движения автомобиля задним ходом или для
использования двигателя в качестве тормоза на переднем ходу.
Изобретение может быть дополнительно охарактеризовано тем, что указанный управляющий элемент связан
с приводной частью 85 устройства или установлен на ней, и включает в себя указанные две
Соседние файлы в папке патенты