Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_6035
.pdf
обеспечивающее отключение вспомогательной конусной муфты. В таком положении ручного тормоза можно
осуществить синхронизированное соединение устройства, просто ускорив двигатель для обгона автомобиля,
как в устройстве, описанном в патенте. Номер спецификации.
261,486, Для этой цели достаточно сопротивления или частичного воздействия сцепления двигателя, тогда
как при нормальном положении тормоза «выключено» или «включено» синхронизированное сцепление может
быть обеспечено за счет прямого или вспомогательного действия вспомогательного конусного сцепления.
Следует отметить, что регулируемые упоры 241 служат для предотвращения «заклинивания» устройства, как
поясняется в Спецификации № 261486, и в то же время, будучи регулируемыми, позволяют регулировать
«люфт» устройства как при первоначальной сборке, так и для устранения любого люфта, который может
возникнуть после длительной эксплуатации.
Следует отметить, что описанное здесь устройство также отличается от описанного в исходной спецификации
в следующем отношении, а именно, что выступы 22 установлены на кулачке 5, который может перемещаться
в пределах малых угловых ограничений относительно приводного элемента 4, тогда как в исходной
спецификации малое угловое перемещение, необходимое для защелкивания и расщелкивания, допускалось
через клетку h2.
Для упрощения изготовления может быть целесообразно не оснащать устройство вспомогательной муфтой,
описанной в данной спецификации, и полагаться на двигатель для восстановления высоконаправленного
сцепления, как в случае с устройством, описанным в основной спецификации 261.486. В этом случае
устройство будет иметь практически ту же форму, что и описанное в настоящей Спецификации, за
исключением отсутствия элементов 33, 34, 305, 36, 37, 38, 309, 56, 57, 62, 63, 74, 7,5 и 76, которые включают в
себя элементы указанной вспомогательной муфты и средства управления. В таком случае исполнительный
механизм будет иметь форму, показанную на рисунке 8, и будет включать дополнительные пружины 77 и 78,
втулку 79 и окуляр 70, привинченный к одному концу стержня 48 и закрепленный штифтом на кривошипе 49.
Действие исполнительных механизмов на рис. 8 аналогично действию на рис. 7 в отношении перемещения
педали 539 75 вперед. Однако механизм обратного движения несколько отличается.
При отпускании педали 59 кривошип 49 продолжает движение в обратном направлении, в то время как
кривошип 46, благодаря тому, что устройство «защелкнуто» 80, как показано на рисунке 1b, не может этого
сделать, и тем самым вызывает сжатие легкой пружины 77! Дальнейшее возвратное движение педали 59
приводит к дальнейшему сжатию 77, а также в случае 85 — к сжатию более жесткой пружины 78.
Оба фактора противодействуют пружине (не показана) сцепления двигателя, что приводит к
соответствующему ослаблению сцепления, временно, до тех пор, пока приводной элемент 2 не будет ускорен
двигателем, чтобы обогнать элемент 41, после чего элемент 16 6 сможет вернуться в свое нормальное
положение под двойным воздействием пружин 77 и 78, и сцепление двигателя 95 снова сможет передавать
привод.
На рисунках 1a и 1b показано, что в защелкивающем механизме 21 и 22 защелкивающиеся части имеют
подрезку. Это делается для того, чтобы предотвратить самопроизвольное расцепление, вызванное резким
изменением скорости приводного вала, которое может произойти при сильном скольжении.
Кроме того, для облегчения изготовления может быть целесообразно изменить направление действия
стержней 16 и скользящих элементов 1-8, а также обеспечить наклонные поверхности 19, эффективные тем
же способом, но в противоположном направлении движения элемента 16. В таком случае, стержень 110, 16, в
обычном режиме привода будет введен в пазы кулачка 5, тогда как в случае однонаправленного расцепления
они будут полностью выдвинуты. Небольшое угловое перемещение кулачка 5 115 относительно 41 приведет к
смещению пазов относительно оси и блокировке возврата этих стержней, а также сепаратора 9 и роликов 11.
Внешние средства управления, показанные на рисунках 7 и 8, безусловно, должны быть соответствующим
образом изменены, чтобы быть эффективными в направлениях, противоположных показанным.
Датировано 16 мая 1927 года.
MEWBURNX, ELLIS &t Co., 740172, Chancery Lane, London, W. C.2, дипломированные патентные поверенные.
87;947 287,9477 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 17591, 19297 г. н.э.
Усовершенствования в устройствах свободного хода, адаптированных для использования в редукторах, или
относящиеся к ним.
Я, Феликс Александр Джозеф, проживающий в Принсес-Билдинг, Гонконг, временно проживающий по адресу:
Холликрофт-авеню, 43, Хэмпстед, Лондон, северо-запад 3, являющийся подданным Великобритании,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям устройств свободного хода, предназначенных для
использования в редукторах.
Были предприняты различные попытки установить устройство свободного хода на ведомый элемент коробки
передач автомобиля, чтобы автомобиль мог обгонять коробку передач или двигатель, а также для облегчения
переключения передач.
Благодаря такому устройству свободного хода, нажатием педали сцепления можно отделить коробку передач
от двигателя и одновременно позволить ведомому элементу коробки передач вращаться с любой скоростью,
меньшей, чем скорость вращения карданного вала. Следовательно, если предусмотрены средства для
остановки или замедления вращения ведомого элемента фрикционной муфты (обычно называемые
ограничителями муфты), то все вращающиеся элементы коробки передач могут быть остановлены или
замедлены с помощью таких средств, если шестерни не находятся в нейтральном положении. Когда коробка
передач находится в нейтральном положении, а двигатель и автомобиль находятся в движении, нажатие
педали фрикционной муфты и включение ограничителя сцепления лишь останавливают или замедляют
движение приводных элементов коробки передач. Ведомый элемент редуктора, хотя и свободен от привода
от гребного вала, тем не менее, подвержен «сопротивлению» между элементами механизма свободного хода,
поэтому он может продолжать вращаться со значительными скоростями, что мешает бесшумному
переключению передач.
В спецификации 261486 мной был предложен упор для воздействия на ведущий элемент свободного хода,
однако было установлено, что для остановки редуктора с помощью такого упора требуется больше времени,
чем с помощью аналогичного упора, воздействующего на ведущий конец редуктора. Таким образом, согласно
данному изобретению, я предлагаю два упора: один для быстрой остановки коробки передач и воздействия на
ее ведущий элемент, а другой упор, оказывающий легкое воздействие на ведомый элемент коробки передач.
Желательно, чтобы последний упор был легким, чтобы обеспечить необходимое небольшое вращение
зацепляющихся шестерен при их перемещении в зацепление. Там, где оба упора обладают достаточной
мощностью, зацепляющиеся шестерни прочно удерживаются, и если их зубья не находятся в абсолютно
правильном положении для зацепления друг с другом, возникает сопротивление, и работа рычага
переключения передач затрудняется как при попытке зацепления шестерен, так и иногда даже при
использовании рычага для разъединения шестерен. Это сопротивление перемещению рычага переключения
передач на 70 градусов обусловлено трением между зацепляющимися шестернями при использовании
коробки передач на низкой передаче, и это сопротивление поддерживается мощными упорами.
75 Для обеспечения независимости усилия, прилагаемого водителем при нажатии на педаль сцепления, я
размещаю лёгкую пружину где-то между упором сцепления и педалью и могу одновременно предусмотреть
регулируемые средства для регулирования давления этой пружины.
Прилагаемый чертеж представляет собой схематическое изображение в разрезе, частично иллюстрирующее
один из вариантов устройства, изготовленного в соответствии с данным изобретением.
Обращаясь к чертежу, a — коробка передач, b — корпус фрикционной муфты, c — корпус свободного хода, ci
— маховик на коленчатом валу e, образующий приводной элемент фрикционной муфты. f — ведомый
элемент фрикционной муфты, приводящий в движение коробку передач. g — ведомый элемент коробки
передач, на котором установлены скользящие шестерни, приводимые в действие вилкой h и рычагом
переключения передач j. k — приводной элемент свободного хода в виде кольца, шлицевого соединения с
ведомым элементом g коробки передач, а m — ведомый элемент свободного хода, соединенный 100 с
карданным валом n транспортного средства.
o — это захватывающий элемент свободного колеса.
Ограничитель сцепления выполнен в виде тормозной ленты, предназначенной для мощной фиксации
барабана, установленного на ведущем элементе коробки передач, а второй ограничитель воздействует на
ведущий элемент свободного колеса.
В процессе эксплуатации, при условии, что двигатель и транспортное средство находятся в движении, а
коробка передач 110 работает, и водитель желает переключиться на другое передаточное число, он
нажимает на педаль ul, которая освобождает элемент f (d) и приводит в действие ограничитель сцепления.
S и ограничитель свободного хода t через звено v и легкую пружину w. Эта операция быстро останавливает
все вращающиеся элементы редуктора. Затем он перемещает рычаг переключения передач j в нужное
положение, при этом шестерни легко входят в зацепление, отчасти благодаря обычной фаске (не показана)
зубьев шестерен, в результате чего скользящие шестерни на ведомом элементе g коробки передач слегка
поворачиваются относительно шестерен промежуточного вала x. Это небольшое относительное вращение
обеспечивается легким удержанием упора t на k благодаря легкой пружине w, как уже объяснялось.
Y — это гайка для регулировки давления на пружину W. Получив желаемое передаточное число, водитель
отпускает педаль 2f.
Дата: 1 июля 1927 года.
Мьюберн, Эллис и Ко., 70/72, Чансери Лейн, Лондон, W.2, дипломированные патентные агенты.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области сцеплений, храповых механизмов и тому подобного.
Я, Феликс Александр, Иисус Христос, проживающий по адресу: Хлолликрофт-авеню, 43, Хлампстед, Лондон,
Северная Ирландия, 3, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к муфтам или устройствам, позволяющим соединять один элемент,
предназначенный для вращения, с другим элементом, когда оба элемента или любой из них могут вращаться,
и имеет в своих целях усовершенствования в них и относящиеся к ним, и является усовершенствованием или
модификацией изобретения, являющегося предметом моей патентной заявки № 261486, которая находилась
на рассмотрении на дату подачи моей вышеуказанной предварительной спецификации №.
29,167 от ноября 1926 года.
Устройство Appaatusmade, созданное в соответствии с этим изобретением, включает в себя элементы двух
однонаправленных муфт, каждая из которых может быть любого типа и предназначена для работы в
противоположных направлениях и совместного образования.
муфта в отличие от типа устройства, которое, хотя и снабжено элементами однонаправленных муфт, тем не
менее, никогда не приспособлено функционировать только как устройство типа «трехколесное колесо» в
любом направлении.
Описанное здесь изобретение, хотя и не ограничивается только автомобилями, особенно применимо к таким
транспортным средствам. При использовании в этих целях было сказано! Устройство должно быть очень
прочным, чтобы выдерживать значительные нагрузки, а также иметь простую конструкцию и легко собираться.
Согласно настоящему изобретению, такое устройство включает в себя две однонаправленные муфты,
элементы которых расположены в разных плоскостях, и рабочие поверхности обоих приводных или обоих
ведомых элементов которых являются поверхностями вращения, поскольку такая конструкция позволяет
обеспечить большее количество клиновых элементов 70 для заданного диаметра устройства, чем это было
бы возможно, если бы оба набора клиновых элементов были расположены в одной плоскости. Кроме того,
такой способ конструкции облегчает изготовление и сборку, поскольку все клиновидные элементы в каждой
плоскости соответствуют одинаковым условиям.
Предпочтительно, такое устройство может быть собрано с коробкой передач автомобиля путем соединения
ведомого элемента коробки передач с ведущим элементом устройства таким образом, чтобы оба этих
элемента были в значительной степени неразрывно связаны друг с другом. 85 Кроме того, устройство
снабжено средствами для вывода из строя муфты заднего хода, позволяющими при этом приводному и
ведомому элементам свободно вращаться, и эти средства выполнены в виде продольно подвижного
элемента.
В своем патенте № 261486 я описал различные формы высоконаправленных соединительных устройств,
включающих две однонаправленные муфты 95, каждая любого типа, приспособленные для разъединения в
одном направлении. В одном из вариантов, адаптированном для использования в автомобиле, были
предусмотрены средства для автоматического восстановления высокооборотного сцепления, как только
достигалась синхронизация между ведущим и ведомым элементами, при этом был предусмотрен
регулирующий элемент для блокировки одной из высокооборотных муфт и для управления указанным
восстановлением высокооборотного сцепления. В описанном и применяемом в автомобилях устройстве
такого типа иногда обнаруживалось, что для получения заднего хода необходимо сначала устранить
однонаправленное разъединение. Опять же, было установлено, что в настоящем изобретении 287,947
предлагается предусмотреть упоры на других частях устройства, в частности на ведомом элементе переднего
однонаправленного сцепления, чтобы они взаимодействовали с упорами на части заднего сцепления,
например, на корпусе, и сделать эти упоры регулируемыми, чтобы иметь возможность регулировать условия
первоначальной сборки устройства, а также компенсировать любой износ, который может возникнуть после
75.
длительное использование. Разумеется, очевидно, что по мере увеличения вышеупомянутой сложности
расцепления с увеличением степени деформации, небольшая деформация не сделает расцепление
чрезмерно сложным, 80, следовательно, если предусмотрены ограничители (регулируемые или нет), которые
ограничивают степень одновременной деформации двух сцеплений и предотвращают ее чрезмерное
возникновение, то расцепление также предотвращается -85.
от чрезмерного усложнения.
Кроме того, согласно одному из вариантов настоящего изобретения, могут быть предусмотрены пружины для
приведения в действие каждой однонаправленной муфты, что позволяет избежать использования 90.
с использованием специальной фрикционной муфты, ранее предложенной мной в указанном патенте №
261486. В спецификации 261486 мной было предложено тормозное или тормозное устройство для
воздействия на приводной элемент устройства, однако было установлено, что такому тормозу самому по себе
требуется больше времени для остановки коробки передач, чем аналогичному тормозу, воздействующему на
приводной конец коробки передач. Таким образом, согласно данному изобретению я предлагаю два тормоза:
один для быстрой остановки редуктора, воздействующий на его ведущий элемент, и другой тормоз,
оказывающий легкое воздействие на ведомый элемент редуктора 105. Желательно, чтобы последний тормоз
был легким, чтобы допускать необходимое небольшое вращение зацепляющихся шестерен при их
перемещении в зацепление. При наличии обоих мощных тормозов шестерни надежно удерживаются в
зацеплении (110), и если их зубья не находятся в абсолютно правильном положении для зацепления друг с
другом, возникает сопротивление, и работа рычага переключения передач затрудняется как при попытке
зацепления шестерен, так и иногда даже при попытке разъединения шестерен.
Это сопротивление свободному перемещению рычага переключения передач иногда вызвано трением 120
между зацепляющимися шестернями и шлицевым валом, на котором установлены скользящие шестерни, и
особенно заметно, когда коробка передач использовалась на низкой передаче, а сопротивление 125
поддерживалось мощными тормозами.
Чтобы гарантировать независимость легкого тормоза от давления, прикладываемого водителем, я установил
легкую пружину примерно на 130 градусов, так что при движении накатом вниз по склону на самой низкой
передаче иногда было возможно, что двусторонняя связь не может быть достигнута простым ускорением
двигателя, поскольку автомобиль мог быстро набирать скорость, и двигатель на этой низкой передаче не мог
обогнать нагрузку. И снова, в конструкции, описанной в вышеупомянутой патентной заявке, было обнаружено,
что возможно осуществить однонаправленное разъединение, не обязательно допуская блокировку одной из
однонаправленных муфт управляющим элементом. В одном из вариантов устройства, изготовленного в
соответствии с данным изобретением, ведомый элемент редуктора соединен шлицами с ведущим элементом
устройства, который имеет форму единого барабана, достаточно широкого, чтобы охватывать оба комплекта
клиновидных элементов. Кроме того, могут быть предусмотрены средства для обеспечения возможности
осуществления высоконаправленной связи по желанию оператора и до достижения синхронизации
приводного и ведомого элементов устройства.
Кроме того, могут быть предусмотрены средства для автоматического обеспечения того, чтобы после
осуществления однонаправленного расцепления продольно перемещающийся элемент обязательно занял
положение, которое гарантирует, что управляющий элемент сможет взаимодействовать с ним и
заблокировать одну из однонаправленных муфт, выведя ее из строя. Также могут быть предусмотрены
средства для нейтрализации действия «контрольного элемента», чтобы устройство могло функционировать
как простая высоконаправленная муфта, аналогичная по принципу действия устройствам, показанным на
рисунках 3 и 10 моей предварительной спецификации № 21161 от 1925 года.
Рисунки 1 и 2 моего полного технического задания № 261486.
При приложении крутящего момента к однонаправленной муфте, содержащей клиновидные элементы, эти
элементы и соединительные части муфты деформируются, причем степень такой деформации зависит от
величины крутящего момента. В таких условиях выключение сцепления становится затруднительным, тогда
как после снятия крутящего момента эта трудность исчезает. Как поясняется в моей патентной заявке,
соединительное устройство, включающее две однонаправленные муфты, работающие в противоположных
направлениях, может заклинить даже после снятия всех внешних моментов сил.
№ 261486, в связи с тенденцией деформации или напряжения, возникающих в одной однонаправленной
муфте, распределяться между двумя муфтами. В этой спецификации
Я предложил установить ограничители на клетках, которые ограничивали их перемещение относительно друг
друга и обеспечивали, чтобы обе группы клиновидных элементов не подвергались одновременному
напряжению. Согласно 287,947 а.
где между ним и педалью, и может одновременно обеспечивать регулируемые средства для регулирования
давления указанной пружины и момента срабатывания этих тормозов относительно педали сцепления.
Различные формы устройств, изготовленных в соответствии с настоящим изобретением, проиллюстрированы
в качестве примера на чертежах, представленных в рамках предварительной спецификации № 29167 от
18111/26 и в рамках предварительной спецификации №.
13,140 '27. подано 1615 '27, и цифра, представленная здесь.
На чертежах, представленных вместе с предварительной спецификацией № 29167/126
На рис. 1 показан продольный разрез, а на рис. 1a, 1b и 1c — детальные планы деталей, изображенных на
рис. 1.
Фирис. 2 и 3 представляют собой поперечные сечения по линиям 2-2 и 3-3 соответственно на рис.
1, Отколотая часть на рис. 3 представляет собой фрагмент, расположенный по линии 3а на рис. 1.
-Инжир. Диаграмма 4L частично представлена в продольном разрезе, а частично в поперечном.
На рис. 5 представлен альтернативный способ обеспечения возможности реверсивного привода аппарата,
если он находится в состоянии однонаправленного расцепления.
На рисунках 1-7 чертежей, представленных в рамках предварительной спецификации №...
13,140,127 Рис. 1 представляет собой горизонтальный продольный разрез, а рис. 1a и 1b — детальные планы
частей, показанных на рис. 1.
Рисунки 2, 3, 4 и 5 представляют собой поперечные сечения по линиям 2-2, 3-3, 4-41 и 5-5 соответственно на
рисунке 1.
410 На фиг. 6 представлена схема, частично в продольном разрезе, частично в поперечном сечении,
показывающая устройство, собранное совместно с коробкой передач и сцеплением автомобиля. Коробка
передач относится к типу 4.5, в которой задняя передача включается перемещением рычага переключения
передач через положение шестерни переднего хода.
На рис. 7 показан механизм управления, расположенный вне основного корпуса, в котором находится
устройство.
На прилагаемом рисунке показано устройство для фиксации как ведущего, так и ведомого элементов коробки
передач.
На чертежах, представленных в рамках предварительной спецификации № 29167/126, а) изображен ведомый
элемент коробки передач автомобиля, который вместе с втулкой б) привинчен к нему и барабаном б)
приклепан к ведущему элементу устройства.
К ведомому элементу e приклепан обратный кулачок c', снабженный тремя зубцами fl (см. рис. 3). Кулачок
привода Фиориуарда С, установленный на валу С и расположенный в осевом положении 6,5 с помощью гайки
g, аналогично снабжен фиксаторами f2 (рис. 1 и 3) и может свободно совершать небольшое угловое
перемещение относительно ведомого вала e.
Барабан d включает в себя приводные элементы двух однонаправленных муфт 70, из которых кулачки c' и C.2
являются ведомыми элементами. В сепараторах h' и h2 расположены соответственно два комплекта роликов
il и i2, причем сепаратор h' опирается на зажимную пластину 23, закрепленную на кулачке c' с помощью 75
штифтов или подобных им (не показаны) и удерживаемую в положении втулкой 241, установочной шайбой 25,
внутренним кольцом шарикоподшипника 26 и контргайкой 27. Пружинные плунжеры jl размещены в клетке h',
а пружинные плунжеры j- размещены в клетке c2. Продольно подвижный элемент k несет три стержня 1 (из
которых на рис. 1 показан только один), расположенные на расстоянии 120° друг от друга, которые имеют
частично квадратное сечение и частично круглое, с выемками и наклонами 0 в них, так что когда пластина L!
находится в своем нормальном положении, как показано на рисунке, стержни выведены из строя.
Вилка m, приводящая в действие пластину L', управляется следующим образом. На корпусе 19 установлен
рычаг 13, который обычно входит в зацепление с одним концом цапфы 14 на кривошипе и обычно
удерживается в этом положении пружиной 15. Рычаг 13 механизма отключения предназначен для управления
с помощью выступа 16 на кривошипе 11, который, в свою очередь, управляется педалью P, так что он
освобождает цапфу 14, благодаря чему накопленная энергия буферного пружинного механизма
перемещается с помощью кривошипа и выстреливается внутри корпуса, вилка перемещает скользящий
элемент A в его зафиксированное переднее положение. Эта цель гарантирует, что механизм заднего хода
будет выведен из строя, если штуцер не будет удерживаться в переднем положении.
Когда пластина I сдвигается вперед с помощью вилки 2v - вращающегося внешнего рычага, вращая ее,
стержни I входят в контакт с закругленным штифтом, установленным на корпусе.41 (см. Фрагменты 1a, 1b и 3),
создавая сужение и неровность корпуса и направляющих 4115 относительно их клиновидных положений, что
приводит к размыканию кулачка и позволяет направляющим перескочить через него.
В то же время (seaem lb7ig 1h- red 1 120 занимает положение, позволяющее элементу q, закрепленному на
донном f2 Cd'.'nr C2, войти в углубление или защелку, предотвращая тем самым возвращение пластины k в
нормальное положение, пока приводной элемент a снова не станет приводным элементом a. Для того чтобы
заставить пластину k вернуться в ее нормальное положение (p) и тем самым восстановить двустороннюю
связь до синхронизации между 130 287 947, расположенными на пластине 211, которая приклепана к клетке
It'.
В конструкции, показанной на чертежах, эти упоры упираются в концы запорных стержней q в кулачке e в 7G,
создавая условие двунаправленного соединения, тем самым предотвращая одновременное очень плотное
заклинивание обоих комплектов клиновидных элементов. Это условие, как объяснено, приводит к
заклиниванию устройства и затрудняет разъединение.
В альтернативной конструкции эти упоры могут примыкать к частям или упорам, установленным на клетке h2.
80 На фиг. 5 показана небольшая модификация тормозной ленты 10 на фиг. 2, которая обеспечивает
альтернативный способ разблокировки защелкивающего механизма, когда приводной элемент c 85 (т. е.
транспортное средство) находится в состоянии покоя, и обеспечивает работу кулачка c' для заднего хода.
Вместо того чтобы быть надежно закрепленным на корпусе, конец тормозной ленты прикреплен к пружине 18,
которая закреплена под углом 901 к корпусу в точке 19. При затягивании этой тормозной ленты барабан
поворачивается против часовой стрелки на небольшой угол, увлекая за собой кулачок, что позволяет
защелкивающему элементу q элемента 95, кулачку c2, выйти из зацепления с углублением r скользящих
штоков 1, а пластине ko вернуться в нормальное положение под действием пружин w, и, следовательно,
обеспечивает работу кулачка 100 c' для реверсивного привода.
Следует отметить, что при движении транспортного средства вперед действие пружины 18 на конце
тормозной ленты не освобождает штоки 1 от зацепления с q, поскольку свободное перемещение ведомого
элемента e обеспечивает перемещение кулачка c в фиксирующее положение. Кроме того, как пояснялось
выше, благодаря использованию легкой пружины 18 значительно облегчается работа рычага переключения
передач 110.
Обращаясь к чертежам (рис. 1-7), представленным в рамках предварительной спецификации №...
13,14:0/27, 1 является ведомым элементом коробки передач автомобиля и вместе с барабанообразным
элементом 2, к которому он прикреплен шлицами, образует ведущий элемент устройства. Гайка 3 служит для
удержания детали 2 в нужном положении на детали 1. Деталь 4 является приводным элементом устройства,
закрепленным на детали 1 под углом 120 градусов одним концом на подшипнике 88 и снабженном
ступенчатыми шлицами, на которых расположены кулачок переднего привода 5, кулачок заднего привода 6 и
зажимная пластина 7, периферия которой вырезана в виде шестерни. 125 Барабан 22 включает в себя
приводные элементы двух однонаправленных муфт, из которых кулачки 5 и 6 являются ведомыми
элементами. Каждый из кулачков 5 и 6 имеет форму 12-стороннего многоугольника и несет 1301 a и e; при
этом предусмотрен второй скользящий элемент q. Элемент s, приводимый в действие вилкой t, управляемой
ручным рычагом x, установленным на рычаге переключения передач посредством звеньев или иным
способом, несет три стержня it, которые в своем переднем положении взаимодействуют с наклонной
поверхностью v в кулачке c2, обеспечивая кулачку небольшое угловое перемещение, тем самым выводя
защелку q из зацепления с углублением r и позволяя возврату скользящей пластины ko под действием пружин
w.
Вместо фрикционной связи между сепараторами и барабаном, описанной в моем патенте № 261486, пружины
натяжения 22, концы которых закреплены соответственно на сепараторе h' и зажимной пластине 23,
стремятся привести ролики il в рабочее положение, в то время как ролики P2 прижимаются к рабочему
положению пружинными плунжерами j2. Когда пластина k находится в переднем положении, пружины 22
слегка растягиваются на величину углового смещения, передаваемого на сепаратор, что позволяет роликам il
выйти из своего активного положения.
Вместо отдельных пружинных плунжеров j2, воздействующих на каждый из роликов, могут быть
предусмотрены пружины i2, действующие между кулачком C и сепаратором h2 таким образом, чтобы
сепаратор h2 прижимал ролики P2 в их заклинивающее положение аналогично тому, как пружины 22
воздействуют на ролики il через сепаратор h1l.
На барабане расположена тормозная лента, которая, как и в предыдущей конструкции, описанной в патентной
спецификации №...
261,486 служит тормозным элементом и приводится в действие внешним кривошипом 11, соединенным
посредством звена 12 с педалью P. Кривошип n показан в зацеплении со скользящим стержнем z, на котором
установлена вилка переключения передач (не показана) и который приводится в действие рычагом
переключения передач 17 обычным способом для заднего хода. В переднем положении, соответствующем
задней передаче, тяга z полностью выводит из строя кривошипы n и m, так что однонаправленное
расцепление невозможно осуществить в режиме задней передачи -0.
Может быть целесообразно оснастить рычаг x фиксатором любой известной конструкции, чтобы после того,
как рычаг x заставит вилку t толкнуть стержни u в положение, нейтрализующее действие управляющего
элемента C2, рычаг x оставался в этом положении, обеспечивая тем самым непрерывную работу устройства
без средств синхронизации.
Для того чтобы гарантировать, что оба комплекта клиновидных элементов i1 и i2 не будут заклиниваться
одновременно, что затруднит разъединение аппарата, три регулируемых упора 20, из которых показаны
только два, на рис. 3, 287,947 287,9417 соответственно, клетки 8 и 9 поддерживают клиновидные элементы в
виде роликов и 11. Пружинные плунжеры 64 служат для фиксации роликов 10 и 11 в их S-образных
сепараторах. Втулка 12, выполняющая функцию распорки, зажимается между шарикоподшипником 13
(который поддерживает другой конец детали 4) и зажимной пластиной 7 гайкой 14, воздействующей через
шлицевую втулку внешнего приводного элемента 77, и тем самым служит для надежной фиксации детали 6 у
первого выступа в шлицах детали 4. Шлицы кулачка 5, который служит управляющим элементом устройства,
немного уже, чем соответствующие канавки 4, что, следовательно, позволяет S ограниченное угловое
перемещение относительно 4 (см. рис. 4 и 5). Скользящий элемент 15 несет три стержня 16, снабженных
фланцами 17, которые зажаты между 15 и продольно подвижным элементом 18 в виде кольца, приклепанного
к нему.
Отверстия, просверленные в 6 и 7, поддерживают стержни 16 и, следовательно, обязывают 18 вращаться
вместе с приводным элементом 4, но при этом обеспечивают 18 свободу осевого перемещения. Стержни 16
снабжены наклонными выступами 19, которые взаимодействуют с регулируемыми штифтами 20 на каркасе 9,
и пазами 21, которые взаимодействуют с выступами 22, вырезанными в кулачковом элементе 5. К корпусу 9
приклепана торцевая пластина 23, на которой расположены три регулируемых упора 24, взаимодействующие
с выступами 25 (см. рис. 4), вырезанными в кулачковом элементе 5. Клетка 9 дополнительно содержит три
пружинных поршня 26, которые взаимодействуют с тремя упорами 27, приклепанными к 7. Клетка 8 содержит
три регулируемых упора 28, которые взаимодействуют с упорами 29, приклепанными к кулачку 5, а также
плоские бронзовые пружины 30, которые трутся о внутреннюю поверхность барабана 2. Вилка 31,
установленная на цапфах (не показаны) и опирающаяся на вал 32, приводит в действие кольцо 18, вызывая
осевое перемещение стержней 16. Шестерни 33 и 34 находятся в постоянном зацеплении соответственно с
шестерней 35, приклепанной к шестерне 2, и шестерней 7, и разделяют свое вращение с шестернями 36 и 37,
которые являются двумя элементами вспомогательной конусной муфты, причем шестерня 37 может
скользить аксиально по шлицам на втулке, интегрированной с шестерней 34, и приводится в действие вилкой
38, установленной на цапфах (не показаны) на валу 39.
Передаточное отношение зубчатой передачи 7, 34, 33 и 35 немного "увеличено", так что при работе конусной
муфты вращение шестерни 7 приводит к несколько более быстрому вращению шестерни 2. Весь механизм
заключен в корпус, состоящий из двух половин, из которых 40 прикреплена болтами к редуктору, а 41 — к 40.
Втулочная часть барабана 2 снабжена хорошо известными канавками 42 и 43, которые помогают
предотвратить утечку смазки из корпуса устройства и редуктора, а маслоотражатель 44 служит для сброса
любой вытекшей смазки, которая затем стекает из корпуса через отверстие 45, предотвращая тем самым
обмен смазочными материалами между устройством и редуктором.
Обращаясь к рис. 6 и 7, 46 представляет собой кривошип 70, закрепленный на валу 32, который несет цапфу
47, через которую может проходить шток 48. Один конец 48 соединен с коромыслом 49, которое
поддерживается через корпус на валу 6,5 75 и приводит в действие тормозную ленту 50. Другой конец детали
48, ступенчатый до меньшего диаметра, привинчен для крепления гайки 51, между которой и втулкой 52
помещена пружина сжатия 53. Механизм 54 80, приводимый в действие регулируемым упором,
установленным на 49, и возвратной пружиной 55, образует спусковой механизм для цапфы 47. Другой конец
47 работает в пазу звена 56, установленного на кривошипе 57, закрепленном на валу 39. 85 58 представляет
собой крышку, прикрепленную болтами к корпусу 40. 59 — это обычная педаль сцепления, к которой с одного
конца прикреплено звено 60, а с другого — кривошип 61, который закреплен на валу 65, несущем коромысло
49. 90 В процессе работы, при условии движения автомобиля вперед и состояния механизма,
представленного на всех диаграммах, за исключением lb, устройство функционирует следующим образом:
--95 При частичном нажатии на педаль сцепления 59 двигатель отсоединяется от коробки передач, при этом
движение педали через звено 60, кривошип 61, передается на колокол 49 и приводит к первому сжатию
пружины 53.
Дальнейшее нажатие на 59 приводит к тому, что механизм 54 освобождает цапфу 47, в результате чего
кривошип 46 под действием пружины 53 перемещается вперед, передавая осевое движение вилке 31,
скользящему кольцу 105 18 и шатунам 16. В результате этого наклонные элементы 19 взаимодействуют с
штифтами 20, вызывая небольшое угловое вращение клетки 9 относительно кулачка 6, тем самым выводя
ролики 11 из их заклинившего положения и позволяя 110 каретке перескочить через коробку передач. В
результате трение плоских пружин 30, проходящих через клетку 8 и упоры 28 и 29, заставляет кулачок 5
компенсировать небольшое угловое перемещение, допускаемое его шлицами 115, что позволяет выступам 22
фиксировать пазы 21 стержней 16 и предотвращает обратное осевое перемещение этих стержней. Такое
положение дел показано на рис. 1b. При нажатии педали 59 120 до крайнего положения вперед тормозная
лента 50 затягивается на 2, тем самым останавливая все движение коробки передач. Для остановки движения
коробки передач также может быть предусмотрен ограничитель сцепления 125, который воздействует на
ведомый элемент сцепления двигателя, но не показан на рисунке.
Теперь рычаг переключения передач можно перемещать из любого положения в любое другое без риска
столкновения с неподвижным автомобилем. Если необходимо включить задний ход, рычаг переключения
передач, как обычно, перемещается в положение первой передачи, после чего педаль отпускается из
крайнего нажатого положения 70 достаточно сильно, чтобы элементы сцепления двигателя частично
зацепились и вывели кулачковый элемент 5 из зафиксированного положения, освобождая фиксатор
коленчатого вала 46 и позволяя переместить рычаг переключения передач за положение первой передачи в
положение заднего хода.
Кривошип 74, закрепленный на валу 39, соединен посредством звена 75 с ручным тормозом (не показан)
автомобиля. Длина звена 75 отрегулирована таким образом, что при включенном ручном тормозе (обычно
выключенном) шатун 76 свободно находится в пазу 75, но когда ручной тормоз находится в положении
«выключено» за пределами обычного положения «выключено», звено 75 вступает в действие со штифтом 76
и перемещает кривошип 74 и, следовательно, вилку 38 в положение, обеспечивающее отключение
вспомогательной конусной муфты. В этом положении ручного тормоза под углом 90 градусов возможно
синхронизированное соединение устройства путем простого ускорения двигателя для обгона автомобиля, как
в устройстве, описанном в патентной заявке № 95.
261,486, Для этой цели достаточно сопротивления или частичного эффекта сцепления двигателя, в то время
как при обычном положении тормоза «выключено» или «включено» синхронизированное сцепление может
быть обеспечено за счет прямого или вспомогательного действия вспомогательного конусного сцепления.
Следует отметить, что регулируемые упоры 241 служат для предотвращения «заклинивания» устройства, как
пояснялось выше 105 и в Спецификации № 261486, и в то же время, будучи регулируемыми, позволяют
регулировать устройство как при первоначальной сборке, так и для «компенсации» любого износа, который
может возникнуть в устройстве после 110, длительного использования.
В альтернативной конструкции регулируемые упоры 24, вместо того чтобы упираться в элемент управления,
могут упираться в части или упоры, выполненные на передней клетке 8. 115
Прилагаемая к настоящему документу фигура представляет собой схематическое изображение расположения
тормозов, применяемых к передней и задней частям коробки передач. При нажатии на педаль 59 срабатывает
тормоз 97, воздействующий на приводной конец коробки передач, посредством привода кривошипа 101 и
мощной пружины 98, в то время как тормоз 50, воздействующий на ведомый конец коробки передач, 125.
Приводится в действие через тягу. 60 кривошипов 61 и 49 и легкая пружина 95. Сила этих пружин может
регулироваться соответственно гайками 102 и 103, а моменты срабатывания этих гаек 130 и зубчатых
передач, поскольку все они теперь находятся в состоянии покоя. При отпускании педали происходит
частичное возвратно-поступательное движение этого элемента, приводимое в действие обычной пружиной
(не показана) сцепления. Такое движение достаточно для освобождения тормозной ленты 50 (а также упора
сцепления двигателя), но дальнейшее обратное движение предотвращается выступом 62 звена 56,
препятствующим выдвижению 63 рычага 4.9, до тех пор, пока тяги 16 удерживаются в зафиксированном
положении кулачком или управляющим элементом 5 (как показано на рис. ib), а рычаг 46 удерживается в
переднем положении. Одновременно с этим давление пружины сцепления через звено 60 и рычаг 49
передается через звено 56, кривошип 57, вал 39 и вилку 38 на вспомогательное конусное сцепление, в
результате чего барабан 2 вращается и достигает скорости вращения 4, приводя в движение кулачок 5 и
выводя его из положения фиксации, тем самым освобождая штоки 16 и позволяя кольцу 18, вилке 31,
кривошипу 46, звену 56, рычагу 49 и педали сцепления 59 полностью вернуться в исходное положение для
нормального привода.
В этом положении стержней 16 пружинные плунжеры 26, воздействующие на упоры 27, обеспечивают возврат
клетки 9 и роликов 11 в их заклинивающее положение, восстанавливая, таким образом, двустороннюю связь
устройства. Следует отметить, что вспомогательная конусная муфта, приводимая в действие пружинным
давлением фрикционной муфты трансмиссии, может быть задействована только тогда, когда фрикционная
муфта трансмиссии отключена.
Коробка передач, частично показанная в разрезе на рис. 6, является четырехскоростной, в которой
реверсивное движение достигается перемещением скользящей шестерни 66 мимо шестерни промежуточного
вала первой скорости 67 в зацепление с «натяжным роликом» 68 шестерни промежуточного вала реверса 69.
Кулачок 70, установленный на втулке, опирающейся на вал 39 и соединенной кривошипом 71 со скользящим
валом 72 механизма переключения передач коробки передач, взаимодействует с кнопкой 73 на кривошипе 46
и обеспечивает, что при включении задней передачи кривошип 46 удерживается в положении для
двунаправленного сцепления и не может переместиться в положение для однонаправленного расцепления.
Кроме того, если автомобиль движется вперед, а рычаг переключения передач находится в положении для
движения вперед, и педаль нажата, устройство находится в зафиксированном положении, показанном на рис.
1b, и невозможно перевести рычаг переключения передач в положение для движения назад, поскольку
кривошип 46 не может вернуться в положение, соответствующее двунаправленной муфте, а кнопка 73 на
кривошипе 46 препятствует движению кулачка 70.
Наконец, если устройство находится в состоянии однонаправленного торможения, регулировка тормозов
осуществляется регулировочными винтами на закрепленных концах (не показаны) тормозных лент.
Соседние файлы в папке патенты