Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5936
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285961.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285961&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285961A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявления, Део. 6, 1926 г. № 6292/26.
Завершено: 8 марта 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для спуска, опускания и подъема корабельных шлюпок.
Я, Айтхёр Роббрит Томас Вунс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Лиденхолл-стрит, 98,
Лондон, графство Мидлсекс, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройству для спуска, опускания и подъема корабельных шлюпок того
типа, в котором шкивы, через которые проходят продольные стропы к шлюпке, расположены на внешних
концах балок, расположенных поперек судна и приспособленных для одновременного перемещения наружу
из их внутреннего положения, соответствующего уложенному положению шлюпки, в их внешнее положение,
соответствующее положению спуска шлюпки на воду, при этом балки перемещаются от соответствующих
направляющих, закрепленных на нижней стороне палубы непосредственно над палубой, на которой уложены
шлюпки, а канаты указанных продольных строп пропускаются через направляющие шкивы к соответствующим
барабанам лебедки с электроприводом, при этом устройство таково, что шлюпка сначала, с помощью
лебедки, поднимается со своих упоров, а затем, одновременно перемещая балки, отводится от борта судна,
чтобы ее можно было опустить на воду, причем одновременное перемещение балок осуществляется одним
известным способом конструкции. посредством червячной передачи вала, расположенного перпендикулярно
балкам и несущего соответственно прямозубые шестерни с зубчатыми рейками, прикрепленными к указанным
балкам; и целью настоящего изобретения является усовершенствование этого типа редуктора и обеспечение
возможности его использования в сочетании с ним средств, позволяющих при швартовке судна шлюпки,
которые в своем обычном внутреннем положении выступают за борт судна, размещаться дальше внутри
корпуса.
В аппаратах указанного типа.
Для спуска, опускания и подъема корабельных шлюпок, согласно изобретению, для каждой из поперечных или
спусковых балок предусмотрена зубчатая рейка, снабженная червячным механизмом, причем червяки
установлены на соответствующих поперечных валах, соединенных с приводным механизмом, посредством
которого спусковые балки могут перемещаться во внешнем или внутреннем направлении по мере
необходимости; балки предпочтительно наклонены к нормальной поперечной плоскости судна, благодаря
чему указанные червячные валы перпендикулярны продольной центральной плоскости судна и,
следовательно, приспособлены для соединения друг с другом обычным зубчатым механизмом,
предназначенным для одновременной работы.
Балки предпочтительно изготавливаются из швеллеров, соединенных боковыми пластинами, причем в
центральной части каждого швеллера балки имеется зубчатая рейка, предназначенная для зацепления с
соответствующим рабочим червяком; направляющие кронштейны, на которых опираются балки, снабжены
роликами, зацепляющимися соответственно с верхней и нижней поверхностями балок, а два поперечных
вала, на которых несут соответствующие червяки, предназначены для одновременного привода в действие
зубчатой передачей, которая соединяет валы между собой и соединяет оба вала с одним из двух или более
ручных пусковых механизмов.
Способ, с помощью которого шлюпки, когда судно пришвартовано, могут быть перемещены из положения, в
котором они обычно находятся в сложенном состоянии, в крайнее внутреннее положение, в котором они
лежат в плоскости борта судна, включает в себя пару балок, прикрепленных к нижней стороне палубы над
шлюпочной палубой, каждая из которых снабжена тросовым сцепным устройством, приводимым в движение
роликами, предназначенными для перемещения вдоль внутренних кромок балки. Конструкция такова, что
шлюпка, находясь в своем обычном сложенном положении, сначала поднимается с упоров или полозьев с
помощью продольных стяжек, после чего шлюпка в поднятом положении подвешивается на тросовом
сцепном устройстве, а затем две тележки перемещаются вдоль своих балок и перемещают шлюпку в ее
крайнее внутреннее положение.
Изобретение также включает в себя детали конструкции, описанные ниже, и 100 заявленных пунктов.
Мое изобретение проиллюстрировано на прилагаемых рисунках, на которых:
Рис. 1 представляет собой а. фрагмент чертежа, на котором изображены четыре шлюпки, расположенные
рядом на нижней палубе 105, при этом конструкция корабля спроектирована таким образом, чтобы
обеспечить спуск и хранение шлюпок.
Рис. 2 представляет собой увеличенное изображение в проекции.
Рис. 3. План.
Рис. 4 — боковой вид в разрезе, а рис. 5 — вид, аналогичный рис. 4, показывающий балки и оборудование для
перемещения шлюпки в ее крайнее внутреннее положение при швартовке судна.
Рис. 6 представляет собой план, показывающий лодку в ее внутреннем положении, обозначенном сплошными
линиями на рис. 5.
На рисунках 7'-9 показаны детали конструкции.
На рис. 7 представлен поперечный разрез одной из балок.
Рис. 8 — поперечное сечение каретки и балки, а рис. 9 — схема расположения зубчатых передач для привода
червяков.
Балки D2 и P3 скользят по опорам в скобках dlO и dll. Кронштейн (1,10) крепится непосредственно к
платформе A2, кронштейн dli крепится к основному кронштейну 1K, также закрепленному на платформе A2.
Кронштейн dlO оснащен подшипниковыми роликами d12, d12', а кронштейн K оснащен подшипниковым
роликом d13. Каждая из балок состоит, как показано на рис. 7, из профилей швеллера d14 и d15, соединенных
боковыми пластинами d16. Элемент d14 образовал в центральной части своей ширины стойку 'di7'.
Соответствующие зубчатые рейки балок входят в зацепление с соответствующими червяками 41f и M',
каждый червяк имеет шпонку на одном конце вала 7n2, один конец которого установлен в кронштейне -ml, а
другой конец — в кронштейне m3, и несет прямозубое колесо w4, передающее крутящий момент на шестерне
mn5, закрепленной на шпинделе rn6, один конец которого установлен в кронштейне in-i, закрепленном на
перегородке палубного отсека a3. Шпиндель -m6 имеет шпонку на цепном колесе in8, которое приводится в
движение цепью m9 (см. рис. 4) к цепному колесу 7n.10, установленному на шпинделе mu1, один конец
которого закреплен в кронштейне rn.12, а другой конец — в кронштейне ni.13, установленном на перегородке
надстройки. Вал Tn-li имеет квадратный конец для установки рукоятки управления 9n14.
Вал 'i21' соединен аналогичным образом с валом rnIll, при этом промежуточные элементы имеют аналогичную
маркировку, как и соответствующие описанные элементы, но различаются знаком ударения.
Переднее цепное колесо m10 имеет на своей внешней поверхности конические зубья m15i, соединенные
конической шестерней 7n.16, закрепленной на валу m17, установленном в кронштейнах mm8; на заднем конце
вала m2117 расположена коническая шестерня mn-19, соединенная коническим колесом mZO2,
сформированным на внутренней стороне цепного колеса mnl101. Два червяка M.
Таким образом, управление устройством M' может осуществляться либо с помощью передней рукоятки rnl4,
либо с помощью задней рукоятки mml141. Оси червяков M и M' и их валы rn2 и in21- расположены поперек
корпусов, но каждая из балок '7) P2 и P3 наклонена к оси червячного колеса и его вала под углом,
соответствующим углу резьбы червяка.
Передний лодочный трос E2 проходит от 75 лодочной лебедки F' вокруг направляющего ролика elO (см. рис. 2
и 3), вокруг шкива ell, затем вокруг неподвижного шкива e12, закрепленного на кронштейне dli, затем под
направляющим шкивом d19 (см. рис. 4) 80, закрепленным на балке D2, и через шкив diS, закрепленный на
внешнем конце балки D2, и далее к лодке Cl, к которой он прикреплен в точке e10. Задний трос E3 проходит от
лебедки лодки под 85 направляющими роликами e13 (см. рис. 2 и 3), затем через направляющий ролик e14
вокруг неподвижного шкива e151 и далее к шкиву el? 'несется на кронштейне dll' кормовой балки, затем (см.
рис. 6) под ú0 и над шкивами d191 и dlS', несущимися на кормовой балке, и таким образом к кормовому
креплению к лодке Cl.
Лебедка для лодки F' может быть любого подходящего или обычного типа, приспособленного для работы как
с электроприводом, так и вручную, а ее барабан обычно разделен на две секции: одну для спуска вперед, а
другую для спуска назад.
При спуске лодки на воду лебедка приводится в действие таким образом, чтобы поднять лодку с опор G' (см.
рис. 2 и 5), на которых лодка обычно установлена, в положении, показанном сплошными линиями на рис. 4.
Затем червяки M и M' двух лодочных балок 105 приводятся в движение одной или обеими рукоятками mml4 и
A4n14 через описанный механизм, при этом вращение червяков происходит за счет зацепления с зубчатыми
рейками, перемещающими пусковые балки лодки в направлении наружу, а лебедка лодки приводится в
действие таким образом, чтобы разматывать тросы по мере увеличения длины троса между роликом d18
неподвижного ролика e12. Когда внешние концы корпуса лодки достигают положения, показанного
пунктирными линиями на рис. 4, лодка готова к спуску на воду.
Когда судно необходимо доставить за границу и разместить на стоянке, описанные операции выполняются в
обратном порядке. 120 Как видно, внешняя половина лодки в сложенном положении, показанная сплошными
линиями на рис. 3, 4 и 6, выступает наружу за борта судна.
Если этот выступ будет мешать швартовке или другим перемещениям судна, предусмотрено место для
размещения шлюпок дальше от борта, как показано на рис. 5. Балка P закреплена на нижней стороне настила
A? состоит из двух боковых элементов L30 Q95,06( l) с загнутыми внутрь кромками p2, закрепленных к балке
настила a1O болтами p3 и распорными элементами p4. (см. рис. 8) Предусмотрен U-образный кареточный
узел Q, имеющий на каждом конце ушко q3, вал q2, несущий пару роликов ql, причем соответствующие ролики
пары вращаются в вогнутых направляющих, образованных загнутыми концами p2.
Когда необходимо разместить лодку внутри судна, описанное устройство для подъема лодки, используя
лебедку для подъема лодки над направляющими шкивами ell, полозьями G' и другими палубными опорами,
включает в себя: лодку в поднятом положении i5 подвешивают на цепях q4 и крюке q5 к скобе Q; затем тросы
для подъема лодки ослабляют, и лодку подтягивают с помощью троса q6, зацепленного за скобу Q и
проходящего вокруг рым-болта q7, прикрепленного к переборке надстройки a3, до тех пор, пока скоба Q и
лодка не окажутся в положении, показанном пунктирными линиями.
Когда судно покинет доки и начнет покидать порт, шлюпка с помощью скобы Q перемещается в выносное
положение, при этом балки D2 и D3 находятся во внутреннем положении, а передний и задний тросы крепятся
к шлюпке, как описано выше.
3j. Детали конструкции могут быть изменены в соответствии с типом судна, на которое устанавливается
данное оборудование.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. В аппарате указанного здесь типа, предназначенном для спуска, опускания и подъема
корабельных шлюпок, каждая из пусковых балок снабжена зубчатой рейкой, приспособленной для передачи
крутящего момента с помощью червяка, причем червяки установлены на соответствующих поперечных валах,
соединенных с рабочим механизмом, посредством которого пусковые балки могут перемещаться во внешнем
или внутреннем направлении по мере необходимости; в основном, как описано.
2.
В аппаратах, сконструированных в соответствии с
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285962.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285962&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285962A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
С А 4. Дата подачи заявки: Ной, 22. 1926, Нет, 29522/26, Завершено; февраль. 22, 1928, ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозного механизма для автотранспортных средств.
Я, Тиомс ТиосупБ СЦИУЭТц, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий в Талсе, округ Талса,
штат Оклахома, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозам автотранспортных средств, и в частности к тормозам,
применяемым на валу между трансмиссией и дифференциальным механизмом.
Основная цель изобретения — предоставить литой металлический кронштейн в форме дуги,
предназначенный для использования с такими тормозами; этот кронштейн должен крепиться болтами к
корпусам задних осей и поддерживать тормозные колодки 20 таким образом, чтобы обеспечить их
фрикционный контакт с тормозным барабаном, установленным на указанном валу.
Этот кронштейн удерживает тормозные колодки в положении позади одного или нескольких карданных
шарниров, необходимых в приводном валу, и таким образом устраняет люфт в карданном шарнире и
карданном валу, а также во всех соединениях между конечным карданным шарниром и источником питания.
Ещё одной целью является изготовление кронштейна такого типа, включающего шарнирное крепление для
рычага, используемого для изменения направления тягового усилия под углом 90° или любым подходящим
углом, тупым или острым, относительно основного угла 90° в разумных пределах.
Еще одна цель состоит в том, чтобы предложить кронштейн такого типа, предназначенный для крепления к
корпусу заднего моста с помощью тех же винтов, которые используются для фиксации крышки корпуса моста.
Изобретение также включает модификации этого кронштейна, одна из форм которого предназначена для
крепления к горизонтальной поверхности типа А5 и снабжена регулируемым поворотным штифтом для
тормозных колодок; и другая форма которого предназначена для крепления к вертикальной поверхности.
Ранее предлагалось предусмотреть тормозной механизм, который должен быть установлен в соединении с
корпусом дифференциала автомобиля и взаимодействовать с карданным валом, но в таком предложении
опорный кронштейн и тормозные колодки могли быть прикреплены к автомобилю только после отсоединения
вала от дифференциала. Мое изобретение отличается от подобных ранее конструкций тем, что мой
специальный металлический кронштейн в форме дуги под углом 60 градусов, а также тормозные колодки
могут быть прикреплены к транспортному средству без снятия вала.
Обращаясь к прилагаемым чертежам: - Рисунок 1 представляет собой вид сверху моего непроверенного
тормоза и предпочтительного типа монтажного кронштейна, показанного на примере транспортного средства;
части изображения обозначены пунктирными линиями. 70 На рисунке 2 представлен вид сбоку того же самого.
Рисунок 3 представляет собой сечение по линии 3-3, Рисунок 1 и Рисунок 4 — вид сверху предпочтительной
формы монтажных кронштейнов. 75 На рисунке 5 представлен вид спереди указанного кронштейна.
На рисунках 6, 7 и 8 представлены, соответственно, вид спереди, сверху и сбоку модифицированной формы
кронштейна с отсоединенным шарнирным штифтом 80.
На рисунках 9 и 10 показаны боковой и задний виды поворотного штифта, используемого с кронштейнами
типа, показанными на рисунках с 6 по 8 включительно. 85 На рисунках 11 и 12 представлены вид спереди и
сбоку дальнейшей модификации кронштейна.
В варианте осуществления изобретения, показанном на рисунках с 1 по 5 включительно, 90 1 обозначает
двигатель транспортного средства, ? корпус трансмиссии и 3 карданный вал. В автомобилях обычно
используются один или несколько карданных шарниров в валу между трансмиссией и дифференциалом, и я
изобразил один из таких шарниров на рис. 1 и отметил его 4. Усовершенствованный тормозной механизм 5
расположен позади карданного шарнира и непосредственно перед корпусом дифференциала или корпусом
заднего моста 6.
Тормозной барабан 7, являющийся частью данного изобретения, крепится к валу шестерни или червячной
передачи 8 и взаимодействует с тормозными колодками fOS 9, нижние концы которых шарнирно закреплены
на штифте 10, используемом со специальным кронштейном 11.
Этот кронштейн более наглядно показан на фиг. 4 и 5, и из этих изображений видно, что он состоит из
горизонтального элемента 12, имеющего в основном дугообразную форму и снабженного выступающим
фланцем 13, имеющим противоположно наклоненные края 14, которые простираются от точки 15 до точек 16
и там сливаются с направленными назад рычагами 17' кронштейна.
Пара выступающих вверх разнесенных фланцев 18 перекрывают точки соединения рычагов 17 с основным
корпусом кронштейна. Эти перемычки или фланцы 13 и 18 предназначены для придания прочности в тех
точках и местах, где действуют тормозящие силы.
Шарнирный штифт 10 тормозных колодок является неотъемлемой частью выступающей перемычки 13 и
снабжен выступом 19, цилиндрической частью 20 и резьбовой частью 21. Детали тормозных колодок
колеблются на цилиндрической части -20 и упираются в выступ 19, который удерживает их на некотором
расстоянии от кронштейна.
Тормозные колодки легко устанавливаются на штифт 10 и снимаются с него, а фиксируются на нем гайкой 22,
которая входит в зацепление с резьбовой частью 21.
От кронштейна 11 сбоку выступает цилиндрическая втулка 23 с отверстием 24, предназначенным для приема
внутренней резьбовой части штифта 25, который служит креплением для рычага 26. Штифт 25 расположен
перпендикулярно валу и имеет гайку 27, которая фиксирует коромысло в нужном положении.
40° Рычаги 17 кронштейна имеют отверстия 28 для винтов 29, используемых для крепления кронштейна к
корпусу заднего моста. Отверстия 28 расположены на расстоянии, соответствующем отверстиям для винтов в
крышке корпуса оси, так что кронштейн может быть закреплен на месте четырьмя винтами, используемыми
для удержания крышки корпуса оси в нужном положении. Я предпочитаю жестко крепить кронштейн таким
способом, но, конечно, при желании можно использовать специальные винты.
Я также использую еще один из винтов крышки для крепления задней части пружины 30 к корпусу оси,
передней! конец этой пружины. соединена со штифтом 31 на верхнем рычаге кривошипного механизма 26.
Рабочий стержень 32 выступает вперед от этого рычага и закреплен на нем, а передний конец указанного
стержня соединен с качающимся валом 3.3, который может приводиться в действие с помощью рычага
управления 34 посредством звена 35.
Как лучше всего показано на рис. 3, нижний конец кривошипного рычага соединен практически вертикальным
звеном 36 с длинным рычагом другого кривошипного рычага 37. Короткий рычаг этого коромысла соединен в
точке 38 с верхним концом одной из тормозных колодок 9. Шток 39 шарнирно соединен в точке 40 с коленом
кривошипа 37 колокола 70, и этот шток проходит через петли 41 и 42, закрепленные соответственно на
вспомогательном кронштейне 43 и противоположной тормозной колодке 9. На этом стержне расположены
пружины 44 и 4,5, при этом пружина 44 75 упирается в ушки 41 и 42, а пружина 45 упирается в ушка 41 и
выступ на стержне. Благодаря такой конструкции пружины стремятся раздвинуть верхние концы тормозных
колодок, чтобы в норме удерживать колодки вне контакта с тормозным барабаном. Регулировочная гайка 46
расположена только на резьбовом конце стержня для изменения натяжения пружины. 85 Вспомогательный
кронштейн 43 предпочтительно имеет треугольную форму и крепится к передней части корпуса оси 6, и этот
вспомогательный кронштейн имеет выступающий вперед штифт 47, на котором крепится проушина.
41. 90 Из приведенного выше описания следует, что тормозные колодки обычно удерживаются вне контакта с
тормозным барабаном с помощью пружин 44 и 45, но как только рычаг 34 перемещается по часовой стрелке,
штоки 32 выдвигаются вперед, рычаг коромысла 26 опускается вниз, и в результате верхние концы тормозных
колодок сближаются друг с другом, а колодки прижимаются к барабану.
Как только рычаг 34 будет отпущен, пружина 30 потянет тяги 32 и 35 назад и повернет рычаг 34 в его
нормальное положение, а пружины 44 и 35... 45 вернет тормозные колодки в нормальное положение.
Как указано выше, одной из важнейших особенностей этой конструкции является кронштейн 110, который не
только обеспечивает надежное крепление тормозных колодок на корпусе задней оси, но и служит средством
крепления для рычага 26.
Кронштейн, показанный на фиг. 6–1011 включительно, весьма похож на только что описанный и предназначен
для установки на горизонтальной поверхности, например, на верхней поверхности корпуса заднего моста. В
данном случае, однако, передняя часть отливки 120 снабжена направляющей, имеющей вертикальную
поверхность 51, образованную прямой перегородкой 52, на которой имеются отверстия для болтов 53.
Шарнирный штифт тормозной колодки.
В данном случае он изготавливается отдельно и регулируемо фиксируется на месте с помощью болтов или
винтов. Шарнирный штифт показан на рисунках.
9 и 10, и отмечено .54. На заднем конце он снабжен увеличенной головкой 55, имеющей вертикальные пазы
56, которые предназначены для совмещения с отверстиями 53 и приема болтов или винтов, используемых
для регулируемого закрепления деталей в нужном положении. Головка 55 штифта, разумеется, скользит по
направляющей 50, и такая конструкция позволяет мне учитывать изменения высоты корпуса оси различных
машин. Этот способ регулировки позволяет изменять высоту поворотного штифта без использования
прокладок или обрезки монтажной поверхности на корпусе оси.
Кронштейн, показанный на фиг. 11 и 12, представляет собой металлическое крепление, предназначенное для
вертикальной установки на корпуса задних осей транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания
таким образом, чтобы обеспечить возможность установки фрикционных тормозов на валах шестерни или
червячной передачи в положении, расположенном между карданным валом и фланцем карданного шарнира.
Конструкция и дизайн устройства предусматривают размещение поворотного штифта на заданном радиусе,
что может соответствовать конкретным требованиям транспортного средства, на котором оно установлено. В
этом приспособлении 60 расположены усиливающие перемычки 61, которые отходят от точек, расположенных
вблизи концов приспособления, к штифтовому выступу 62, расположенному в нижней части приспособления.
Эти перемычки расположены в точках, относительно которых действуют моменты тормозящих сил,
обеспечивая жесткость в заданном месте. Вертикальная часть этого кронштейна имеет расположенные
горизонтально отверстия 63 для приема болтов или винтов, используемых для его крепления к передней
поверхности корпусов задних осей определенной конструкции.
Особое и главное преимущество каждого из трех упомянутых выше кронштейнов заключается в том, что они
позволяют разместить фрикционный тормоз между одним или несколькими карданными шарнирами на
приводном валу и шестерней или червячным валом, который входит в хонинговальную головку заднего моста,
что исключает тормозной удар на таком карданном шарнире и самом карданном валу, и ограничивает такое
торможение точкой, максимально близкой к углу тяги.
Моя конструкция и компоновка также обладают преимуществом, позволяющим устанавливать тормоза в
точке, где излучение тепла, генерируемого тормозным усилием, отводится потоком воздуха, который не
затрудняется и не блокируется какой-либо частью транспортного средства во время его движения, и, в
отличие от тормозов в любом другом месте транспортного средства, подвергается воздействию скорости
воздуха, пропорциональной скорости транспортного средства, без препятствий и без замедления излучения
генерируемого тепла.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285963.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285963&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285963A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТАX
Дата подачи заявки: ноябрь. 22, 1926. Нет, 29 534/126, Полный документ принят; Февраль. 22, 1928, ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2
_85,963 Улучшения, касающиеся форсунок.
Мы, Дэвид Месткалф и Джеймс Кроксон Месткалф, подданные Великобритании, оба из компании Injector
Works, Ромили, недалеко от Манчестера, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к инжекторам отработанного пара, в которых предусмотрена дополнительная
подача пара для повышения давления подачи, и в которых альтернативная подача пара, дросселированного
примерно до атмосферного давления, осуществляется при отсутствии отработанного пара.
Целью нашего настоящего изобретения является упрощение системы управления инжектором, чтобы
исключить необходимость использования нескольких паропроводов между регулирующим фитингом, который
может располагаться на передней панели.
котла и инжектора, который расположен на низком уровне, то есть ниже уровня подачи воды.
Наше изобретение включает в себя включение...
В самом инжекторе предусмотрена возможность установки автоматических регулирующих клапанов для
подачи отработанного пара и воды, а также для обеспечения подачи пара под давлением для замены
отработанного пара в случае его отсутствия. Конструкция такова, что для управления работой инжектора
достаточно всего одной паропроводной трубы с клапаном.
Наше изобретение дополнительно включает в себя обеспечение автоматического механизма,
гарантирующего, что в нормальных условиях пар подается к дополнительной форсунке подачи пара, а вода
поступает в инжектор до открытия клапана, регулирующего подачу отработанного пара в инжектор.
Обращаясь к прилагаемым листам с пояснительными чертежами:
На рисунке 1 представлен частичный вид спереди и частичный вид в разрезе выхлопной форсунки,
сконструированной и расположенной наиболее удобным образом в соответствии с нашим изобретением.
Рисунок 2 частично представляет собой вид сверху инжектора, показанного на рисунке 1, и частично —
поперечный разрез по линии 2-22 на рисунке 4.
[Цена 1/-] Рисунок 3 представляет собой торцевой разрез по линии 3-3 рисунка 2. 5 Рисунок 4 представляет
собой разрез по линии 4-4 на рисунке 2.
В разных ракурсах одинаковые буквенные обозначения указывают на одни и те же детали.
Как показано на рисунке 7, инжектор fh включает в себя вход для отработанного пара a, дополнительный вход
для пара b с соплом o, вход d для пара, давление которого снижается до низкого уровня для работы
инжектора, когда отработанный пар недоступен, вход для воды e и выходное отверстие f.
Управляющий элемент водителя, который не показан на рисунке и может быть установлен в любом удобном
положении, представляет собой всего лишь клапан на паропроводе, соединенном с ответвлением 70
инжектора.
Пар, поступающий в точку g, может напрямую поступать в дополнительное паровое пространство b и через
сопло c. Он также может проходить через канал h к нижней стороне поршня i, который в поднятом положении
удерживает открытым подпружиненный клапан j, регулирующий поток воды из впускного патрубка e в
пространство /k вокруг паровпускного сопла Mn. При расположении деталей в положениях 80, показанных на
рисунке 3, пар из g также может поступать в пространство m под клапаном o, и если давление пара
достаточно велико, чтобы преодолеть нагрузку пружины p на указанный клапан, он открывает последний и
проходит 85 к верхней стороне поршня q, который опущен и, воздействуя через рычаг p (рис. 1), открывает
выпускной впускной клапан s.
Пружина удерживает клапан на седле и возвращает поршень в верхнее положение под углом 90 градусов,
когда давление пара снимается с поршня. Предусмотрен выпускной канал u, позволяющий пару выходить из
пространства между клапаном o и поршнем q, что позволяет поршню подниматься на 95° под действием
пружины t.
Пар из клапанной коробки двигателя, подающий отработанный пар к форсунке, поступает в автоматический
клапанный фитинг в точке v и нагружает клапан w таким образом, чтобы предотвратить поднятие клапана ax
давлением пара в точке g с его нижнего седла, на котором он, как показано на рисунке 3, установлен. Однако,
если в клапанной камере двигателя 105 отсутствует давление пара и, следовательно, нет отработанного
пара, то клапан a поднимается и опускается на верхнюю посадочную поверхность y, когда он перекрывает
подачу пара к клапану o.
позволяет пару проходить вниз через пространства z к упомянутому ранее проходу cl. Калиброванный штуцер
6 ограничивает скорость потока пара до значения J с целью снижения давления пара до желаемого низкого
уровня.
На атмосферном соединении 10 установлен клапан 9, который служит для закрытия указанного соединения
при наличии давления пара в ответвлении и для пропуска воздуха в это ответвление, когда в нем нет пара,
чтобы предотвратить пульсацию клапана, подобную той, которая могла бы возникнуть в случае локомотива,
когда поезд движется, но подача пара прекращена.
Клапан I на впускном патрубке служит для автоматического перекрытия впуска отработанного пара, если
давление внутри форсунки по какой-либо причине превышает давление на впускном патрубке.
Принцип работы устройства следующий: предположим, что имеется отработанный пар, и водитель хочет
запустить инжектор обычным способом, он постепенно открывает клапан управления подачей пара.
Это позволяет пару поступать в точку g и проходить в дополнительное паровое пространство b и сопло c, а
также к регулирующему штуцеру водяного клапана, показанному на рисунке 4, через проход hi, когда вода
поступает в инжектор. Из-за давления пружины p на клапан o, последний сначала не может открыться, но по
мере того, как водитель продолжает перемещать свою ручку управления h и открывать паровой клапан
дальше, давление пара способно принудительно открыть этот клапан o, и, таким образом, клапан s
открывается, когда отработанный пар поступает в инжектор, который теперь может функционировать в
нормальном режиме. Если подача отработанного пара 4,5 прекратится, клапан a (рис. 3) перекроет подачу
пара к клапану o, который затем закроется, и клапан s также закроется. Пар будет проходить через нижнее
седло клапана a; в канал a; и замещать отработанный пар. Дополнительный пар и водоснабжение не будут
пересекаться.
Как видно, клапан o имеет задержку срабатывания, предотвращая открытие клапанов s до тех пор, пока не
будет налажена дополнительная подача пара и воды к инжектору.
Благодаря использованию всего одной паропроводной трубы между регулирующим фитингом и инжектором, а
также обычного парового клапана в качестве регулирующего фитинга, мы упрощаем и улучшаем инжекцию
выхлопных газов с помощью инжектора.
Мы не ограничиваемся каким-либо конкретным расположением форсунок.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285964.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285964&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285964A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания BABCOCK & WILCOX Limited, расположенная по адресу: Babcock House, Farringdon Street,
London, E.C. 4, британская компания, и Рой Джеймс Глинн, проживающий по адресу: 34, Beaconsfield.
Я, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Road, Blackiheath, London, S.E. 3, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены следующим заявлением:
Данное изобретение относится к очистителям котлов, предназначенным для удаления сажи и пыли с труб
котлов и других устройств, где отложения, образующиеся в результате потока газов, остаются на
поверхностях, используемых для теплопередачи, и, в частности, к очистителям котлов или аналогичным
устройствам, в которых труба подачи чистящей жидкости снабжена концевым соплом или соплами, которые
предназначены для выталкивания вперед в топку или аналогичное устройство под действием давления
чистящей жидкости, воздействующей на поршень, и предназначены для извлечения под действием пружины
или аналогичного механизма, а также могут поворачиваться для распределения чистящей струи по большой
площади поверхности трубы. Целью изобретения является создание прочной и простой конструкции таких
очистителей, которые будут надежны в эксплуатации.
С этой целью в соответствии с изобретением концевая форсунка или форсунки установлены на трубке,
закрепленной на трубчатой направляющей, перемещающейся в стенке печи, при этом трубка входит и
выходит из печи, а конец трубки, удаленный от форсунки, выполнен в виде полого поршня, предназначенного
для перемещения вперед внутри трубы подачи чистящей жидкости под действием давления чистящей
жидкости, преодолевая действие груза или пружины; трубка, несущая форсунку, и труба подачи чистящей
жидкости имеют шлицы, так что трубка вращается вместе с трубой подачи чистящей жидкости. Вместе с 4,5
подающий трубопровод снабжен воздуходувной головкой, включающей зубчатый механизм для вращения
подающего трубопровода и кулачковый механизм, управляющий клапаном, регулирующим подачу чистящей
жидкости в подающий трубопровод, а также зубчатую передачу между такими механизмами, так что работа
управляющего механизма влияет как на вращение сопла, так и на функционирование клапана.
[Цена 1/2859964 Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых показан один из 55
вариантов усовершенствованного очистителя котлов.]
Рис. 1 представляет собой частично вид сбоку, частично вертикальное сечение; рис. 2 показывает поперечное
сечение по линии А-В на рис. 1 и 6; рис. 3 — детальный вид спереди, показывающий механизм извлечения
сопла.
На чертежах 1 обозначает концевую насадку, навинченную на конец трубки 2, интегрированной с полым
поршнем 3, скользящим образом установленным в цилиндре 4, выступающим в отверстие 5, расположенное в
стенке печи 6. Ствол 4 представляет собой трубу подачи чистящей жидкости к соплу 1 через отверстие 7 в
поршне 3, сообщающееся 70 с внутренней частью трубки 2, которая имеет соединение типа «перо-паз» со
стволом 4, так что она может перемещаться в нем в осевом направлении и быть с ним подвижной. К
Соседние файлы в папке патенты