Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5920
.pdf
Изобретение в частности, но отнюдь не исключительно, применимо к рычагам управления, используемым в
дорожных транспортных средствах для таких целей, как включение ближнего света фар и тому подобное, и в
таких случаях основная отливка удобно снабжена выступающими выступами 149 285,69, просверленными для
приема болтов или винтов для соединения ее с сони-частью транспортного средства или его прицепа. Дата:
19 февраля, 11 Y KILBURN & STRODE, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СФЕОИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования рычагов управления для гибких механизмов передачи электроэнергии или относящиеся
к ним.
Я? Энтони Тунин, британский предприниматель, ранее проживавший по адресу: 5, 1 Dering Street, 19 Bond
Street, Лондон, Западная Англия, а теперь по адресу: Andr, Works, Victoria Gardens, Ladbroke Road, Notting Hill
Gate, Лондон, Западная Англия, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и то, каким образом
оно должно быть выполнено, должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к рычагу управления или гибкому механизму передачи энергии типа Боудена
или к механизму, в котором проволока или шнур наматываются на катушку или барабан для приведения в
действие какого-либо дальнего механизма.
Согласно данному изобретению, диск или барабан, на который наматывается гибкий провод для передачи
энергии или другой шнур, установлен для вращения внутри подходящего корпуса и снабжен приводом.
Рычаг, податливо соединенный с диском, может перемещаться вбок за пределы плоскости диска при
необходимости. Рычаг снабжен зубцом или фиксатором, обычно удерживаемым в зацеплении с зубцами
храпового механизма, расположенными в квадранте или аналогичном месте на корпусе, но податливость
соединения между рычагом и диском такова, что рычаг может перемещаться вбок, чтобы освободить зубцы
храпового механизма либо при его освобождении, либо при необходимости грубой регулировки.
Рычаг управления установлен на диске таким образом, чтобы при необходимости выходить из плоскости
диска, и, кроме того, соединение между диском и рычагом выполнено таким образом, что угловое
положение...
Положение рычага относительно диска можно изменять, просто ослабляя шарнир, на котором закреплены и
диск, и рычаг, что позволяет изменять угловое положение рычага относительно диска. На поверхности диска
образовано множество углублений или отверстий, в одно из которых может входить штифт, установленный на
рычаге или проходящий через него.
Одна из конструкций, созданных в соответствии с этим изобретением, проиллюстрирована, например, на
прилагаемых чертежах, на которых -55 Рисунок 1 представляет собой фасад конструкции.
Рычаг управления и его корпус. На рисунке 2 показан боковой вид, частично в разрезе, а на рисунке 3 —
боковой вид, показывающий нижний конец рычага, отсоединенный от зубьев храпового механизма. На
показанной конструкции рычаг управления А предназначен для привода гибкого силового троса Боудена, один
конец которого закреплен каким-либо известным способом на диске или барабане B. Этот барабан
установлен для вращения в корпусе C, представляющем собой отливку с круглым углублением и
предназначенном для крепления к кронштейну или любой другой опоре. По краю корпуса закреплен квадрант
D, несущий ряд зубьев храпового механизма, предназначенных для взаимодействия с фиксатором A' на
рычаге управления A, описанном далее. Диск B установлен для вращения внутри круглого углубления на
центральной оси E, и эта ось также свободно проходит через паз около одного конца рычага управления,
который таким образом соединен с диском. 80. Его нижний конец a, винт или штифт F проходит через рычаг
управления A и входит в зацепление с одним из ряда отверстий G, образованных в b на внешней поверхности
диска B, тем самым предотвращая относительное угловое перемещение между 85 диском и его рычагом A.
На внешней поверхности рычага управления расположена листовая пружина или аналогичный
деформируемый элемент H, имеющий прорезь L, позволяющую шарниру E проходить через нее под углом
90°, при этом головка E' шарнира упирается во внешнюю поверхность этой листовой пружины, а не во
внешнюю поверхность самого рычага.
1
Таким образом, рычаг можно отвести вбок от вертикальной плоскости диска на достаточную величину, чтобы
фиксатор A', установленный на рычаге, мог быть перемещен в сторону от зубьев храпового механизма,
например, когда требуется быстрая регулировка или когда рычаг необходимо перевернуть. В показанной
конструкции положение рычага относительно диска можно изменить, выкрутив винт F и перемещая рычаг и
пружину, через которую проходит винт Y, относительно диска до тех пор, пока отверстие в рычаге не совпадет
с одним из отверстий G после установки винта F3 на место.
1 В качестве альтернативы, вместо использования винта для снятия, к рычагу можно прикрепить штифт,
выступающий с его внутренней поверхности и входящий в выбранное углубление в диске. При таком способе
достаточно ослабить гайку на конце главного шарнира и переместить рычаг относительно диска так, чтобы
штифт на конце рычага вошел в другое отверстие или паз на поверхности диска, при этом гибкость крепления
рычага к диску облегчает эту операцию.
Следует отметить, что изобретение допускает значительные модификации, и форма отливки, несущей зубья
храпового механизма, будет существенно варьироваться в зависимости от конкретного назначения
устройства.
Изобретение в частности, но никоим образом не исключительно, применимо к рычагам управления,
используемым в дорожных транспортных средствах для таких целей, как включение ближнего света фар и
тому подобное, и в таких случаях основная отливка удобно снабжена выступающими выступами,
просверленными для приема болтов или винтов, для соединения ее с какой-либо частью транспортного
средства или его рамы.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что моя заявка
состоит в следующем: 1. В устройстве управления для гибкого механизма передачи энергии, комбинация с
диском или барабаном, установленным для вращения внутри подходящего корпуса, приводного рычага,
имеющего фиксатор, обычно входящий в зацепление с зубьями храпового механизма или подобными зубьями
на корпусе, и упругого соединения между рычагом и диском, позволяющего перемещать рычаг вбок за
пределы плоскости диска, когда фиксатор должен быть выведен из зацепления с зубьями.
2
В устройстве управления, как указано в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285650.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285650&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285650A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к подкладкам для подков.
Я, Мэри Франчес Вивиан Лобб, Гелскотт Манор, Лечлейд, Глостершир, Великобритания, настоящим заявляю,
что данное изобретение представляет собой следующее: усеченную овальную резиновую прокладку
толщиной 1 (один) дюйм; с 4 небольшими присосками на одной стороне и неглубоким перевернутым
углублением на обратной стороне усеченного конца.
Через прорезь размером 4 x 1 дюйм, проходящая через толщину резины, проходит стальной стержень
размером 6 x 1 дюйм, один конец которого имеет форму трапеции размером 4 x 1 дюйм. На другом конце
резьбовой соединитель диаметром 1 дюйм и длиной 4 дюйма, к которому прикреплены гайка и пружинная
шайба.
Размеры варьируются в зависимости от размера подковы.
Датировано 21 февраля 1927 года.
М. Ф. Вивиан Лобб.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к подкладкам для подков.
Я, Мэри Фрейсес и Вивия Лобб, Лелмскотт Манор, Лечлейд, Глостершир, Великобритания, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение предназначено для
усовершенствования или в отношении подкладок для копыт подков, которые представляют собой подкладки,
которые могут крепиться к подкове с помощью планки, предназначенной для прохождения через подкладку и
соединения с боковыми сторонами подковы таким образом, что указанная подкладка может быть легко
прикреплена к подкове или отсоединена от нее после того, как последняя была прибита к копыту. Были
предложены различные способы крепления таких планок к подковам. Например, в одной из известных
конструкций подушечка удерживается на месте с помощью конической планки или ключа, который входит в
соответствующие отверстия, образованные в подушечке и в боковых сторонах обуви. Известны и другие
конструкции, в которых указанный выше стержень предназначен для вставки торцом в пазы по бокам обуви и
фиксируется в нужном положении головкой и пружинным язычком, которые входят в зацепление с выступами
на обуви, или головкой на одном конце и резьбой на другом, которая входит в резьбовое отверстие в одной из
сторон обуви.
Согласно настоящему изобретению, для подковы предусмотрено сочетание с подкладкой для копыта
описанного типа, включающее средства крепления подкладки к подкове, в том числе стержень, имеющий на
одном конце клиновидную часть, предназначенную для зацепления с соответствующим отверстием на одной
стороне подковы, а на другом конце — резьбовую часть, предназначенную для прохождения через отверстие
на другой стороне подковы, и гайку на указанной резьбовой части для надежной фиксации стержня в нужном
положении.
Далее будет описан один из вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых: — Рисунок 1 представляет собой план балки, Рисунок 2 представляет собой вид нижней стороны
копытной подушки, Рисунок 3 представляет собой боковой вид копытной подушки, и Рисунок 4 представляет
собой план верхней стороны подушки.
Подушка 10 представляет собой резиновый блок, форма которого приблизительно соответствует внутренней
поверхности подковы. На нижней стороне этой подкладки расположены четыре углубления 11, которые
благодаря эффекту присасывания обеспечивают хорошее сцепление с дорогой, а на верхней стороне —
углубление 12, простирающееся приблизительно от центра подкладки до ее заднего конца, для размещения
стрелки копыта. Стержень 13, с помощью которого подушка крепится к подкове, проходит через паз 14,
который тянется через подушку от края до края, и этот стержень имеет на одном конце клиновидную часть 15,
предназначенную для зацепления с аналогичным пазом на одной стороне подковы. Другой конец указанного
стержня имеет резьбу, как показано на рисунке 16, и проходит через отверстие в другой стороне подковы.
Пружинная шайба 17 и гайка 18 установлены на резьбовом конце указанного стержня таким образом, что при
затягивании указанной гайки клиновидный конец 15 стержня будет надежно удерживаться в башмаке.
Стержень 13 может иметь такую ширину, что его можно будет пропустить через указанный выше паз в обуви,
или же он может иметь форму, приблизительно показанную на рисунке 1.
В последнем случае на одной стороне подковы предусмотрен сужающийся паз Т-образной формы с
подрезом, при этом ножка этого паза проходит через подкову до ее нижней стороны. При такой конструкции
резиновая накладка 10 сначала крепится к планке 13, а завинчивающийся конец 16 последней вставляется в
указанное отверстие изнутри обуви. Затем узкая часть 19 стержня проходит через ножку Т-образного паза в
клиновидную подрезку, и стержень проталкивается в торце до тех пор, пока клиновидный конец 15 не войдет в
зацепление с клиновидной частью паза. Затем гайка 18 закручивается, и планка надежно фиксируется в
нужном положении. Для снятия накладки отвинчивается гайка 18, стержень вдавливается в обратном
направлении, узкая часть 19 вынимается через ножку паза, и, наконец, резьбовой конец 16 стержня
извлекается из магазина.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: комбинация для подковы с подкладкой описанного типа, включающая в себя средство
крепления этой подкладки к подкове, имеющее на одном конце клиновидную часть, предназначенную для
зацепления с соответствующим отверстием на одной стороне подковы, а на другом конце — резьбовую часть,
предназначенную для прохождения через отверстие на другой стороне подковы, и гайку на указанной
резьбовой части для надежной фиксации стержня в нужном положении.
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285651.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285651&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285651A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 23 февраля 1927 г., № 5090/27.
Фотография слева: 22 ноября 1927 года.
2
8, 6 Документ принят к рассмотрению: FOB 23, 1928.
00-1 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования, касающиеся тормозного механизма
транспортных средств.
Мы, Джо Ху Н Дж Ам Эс АЛ Экс и Эй Р Сну&в, проживающие по адресу: Шеффилд Роуд, 76, Годли, Хайд, в
Графство Честер и отец Э. Ф. Д. Рик К. Джимвис, проживающий по адресу: Вест-авеню, 8, Гарден Вилладж,
Бернаж, Манчестер, графство Ланкастер, оба подданные короля Великобритании и Ирландии, настоящим
заявляют, что характер данного изобретения заключается в следующем:
1 Данное изобретение относится к тормозным механизмам для автотранспортных средств, и его основной
целью является упрощение и снижение стоимости производства средств передачи тормозной мощности.
Другой целью является уменьшение износа трансмиссионного тормоза в автомобилях типа Ford.
Согласно нашему изобретению, элемент управления тормозами четырех или более колес соединен с
четырьмя или более тормозами посредством цепочки взаимозацепляющихся элементов, число которых
соответствует количеству тормозов, причем каждый элемент имеет часть, соединенную с одним из тормозов,
благодаря чему работа элемента управления тормозами приводит к вращению цепочки
взаимозацепляющихся элементов и, таким образом, вызывает одновременное приведение в действие всех
тормозов.
Указанная последовательность взаимозацепляющихся элементов может быть функционально соединена
между собой одним или несколькими зубьями или выступами на их периферии, и указанные части могут
состоять из рычагов, расположенных на взаимозацепляющихся элементах, причем некоторые из рычагов
попарно вращаются в одном направлении, а другие — в противоположном.
Тормозной приводной элемент может быть соединен с зацепляющимися элементами посредством рычага,
соединенного либо с одним из указанных элементов, либо с дополнительным зубчатым элементом,
зацепляющимся с зубьями одного из зацепляющихся элементов. В последнем описанном варианте можно
умножить приложенную тормозную силу на соответствующий выбор диаметров дополнительного зубчатого
элемента и того элемента привода, с которым он зацепляется.
Указанная система взаимозацепляющихся элементов предпочтительно выполнена в корпусе, который может
быть расположен в удобном месте под рамой шасси, включая место крепления 55 к нижней стороне коробки
передач или картера двигателя транспортного средства.
Указанные детали или рычаги могут быть соединены с тормозами с помощью тяг, тросов или любых других
подходящих средств. При применении нашего изобретения к транспортному средству типа Ford мы
используем ножной тормозной рычаг в качестве элемента управления тормозами и соответствующим
образом соединяем этот рычаг с зацепляющими элементами. Затем мы используем ручной тормозной рычаг
для управления существующим трансмиссионным тормозом, например, с помощью вала, на котором
установлен ручной тормозной рычаг, причем этот вал соответствующим образом соединен с существующим
валом трансмиссионного тормоза и имеет кулачковый элемент, предназначенный для воздействия на
существующий рычаг сцепления, благодаря чему нажатие ножного рычага приводит в действие тормоза всех
четырех колес, а нажатие ручного рычага приводит в действие трансмиссионный тормоз и одновременно
выключает сцепление.
Между ножным и ручным рычагами могут быть предусмотрены средства, позволяющие задействовать
тормоза всех четырех колес также только с помощью ручного рычага, что позволяет одновременно
задействовать тормоза всех четырех колес и трансмиссионный тормоз, автоматически отпуская сцепление. В
одной из конструкций в соответствии с нашим изобретением, примененной, например, к автомобилю типа
Ford, мы подвешиваем коробку под рамой шасси в центральном положении с помощью рычагов,
расположенных на коробке и прикрепленных болтами к нижней стороне боковых балок указанной рамы. В
коробке предусмотрены четыре вертикальных штифта, на которых с возможностью качательного вращения
установлены четыре рычага, выступающие через пазы на противоположных сторонах коробки. Для закрытия
указанных пазов во всех положениях рычагов предусмотрены скользящие пластины или аналогичные
устройства.
Поворотные концы рычагов снабжены цилиндрическими периферийными поверхностями, центрированными
относительно осей вращения, причем все указанные периферийные поверхности имеют одинаковый радиус и
снабжены несколькими зубьями. Зубья первого рычага зацепляются только с зубьями второго рычага, в то
время как зубья второго рычага также зацепляются с зубьями третьего рычага. Зубья четвертого рычага
зацепляются только с зубьями третьего рычага. Таким образом, когда первый рычаг колеблется, он колеблет
второй рычаг, который, в свою очередь, колеблет третий рычаг, а третий рычаг, наконец, колеблет четвертый
рычаг.
Следует отметить, что, добавив к поезду дополнительные рычаги, можно обеспечить любое желаемое
количество тормозов.
Поскольку первый и второй рычаги колеблются в относительно противоположных направлениях, их
свободные концы будут одновременно двигаться к задней части транспортного средства или от нее. Эти
рычаги далее именуются первой парой рычагов. Третий рычаг колеблется в противоположном направлении
относительно второго рычага, и поэтому его свободный конец движется в противоположном направлении
относительно второго рычага. Четвертый рычаг колеблется в противоположном направлении относительно
третьего рычага, и поэтому его свободный конец движется одновременно со свободным концом третьего
рычага к задней части транспортного средства или от нее. Третий и четвертый рычаги далее именуются
второй парой рычагов.
Один из штифтов установлен в коробке с возможностью поворота и выступает через маслонепроницаемую
втулку в ее нижней части для приема приводного рычага, к которому прикреплен рычаг осцилляционного
стола для совместного колебания. Концы одной пары рычагов предпочтительно поворачиваются для
удаления их из горизонтальной плоскости, содержащей концы другой пары.
Первая пара рычагов соединена индивидуально с тормозами задних колес, например, тросами или тягами, а
вторая пара рычагов соединена индивидуально с тормозами передних колес транспортного средства
аналогичными средствами, причем тормоза передних колес могут иметь любую подходящую конструкцию.
Вместо того чтобы устанавливать приводной рычаг на указанном штифте, его можно установить на
дополнительном поворотном штифте, несущем шестерню с меньшим радиусом, чем у шарнирных концов
рычагов, и зацепляющемся с любым из указанных концов, что позволяет увеличить тормозное усилие.
Приводной рычаг шарнирно соединен шатуном с ножной педалью, которая, таким образом, служит для
управления тормозами всех четырех колес через механизм зубчатой передачи.
Описанный выше механизм привода четырехколесных тормозов, помимо того, что он дешевле в
производстве, чем известные до сих пор механизмы четырехколесных тормозов, он менее сложен и более
чувствителен.
Вместо зубьев на рычагах и пазов в коробке для указанных рычагов, зубья могут быть предусмотрены на
вращающихся элементах, установленных в коробке на шпильках, которые проходят через
маслонепроницаемые втулки в дне указанной коробки и к выступающим концам которых прикреплены рычаги.
Кроме того, вместо крепления коробки передач 70 к раме шасси, она может быть установлена на коробке
передач или на картере двигателя, образуя таким образом единый узел с ней.
Вместо вертикального и параллельного расположения штифты могут быть расположены в V-образном
корпусе под наклоном, в этом случае передача движения от первого рычага ко второму и от третьего к
четвертому рычагу осуществляется с помощью скошенных зубьев, а рычаги наклоняются вверх, выступая из
верхней части корпуса, причем выступающие части рычагов предпочтительно изогнуты в горизонтальное
положение.
В качестве альтернативы вместо вертикальных шпилек могут быть предусмотрены 85 вертикальных валов,
установленных в нижней части корпуса и в съемной крышке корпуса, причем один из валов выступает вверх
через крышку, а указанные валы снабжены 90 шестернями вблизи своих нижних концов и рычагами вблизи
своих верхних концов. В обеих этих конструкциях взаимозацепляющиеся детали могут быть погружены в
масло или смазку без необходимости использования 95 крышек для образования герметичного соединения в
пазах, через которые выступают рычаги.
Для управления трансмиссионным тормозом транспортного средства на валу, который может поддерживаться
с одного конца подшипником, расположенным на крышке корпуса, установлен ручной рычаг 100. Указанный
вал снабжен сектором с кулачково-образной периферией. Сектор 105 соединен рычагом или иным
подходящим способом с существующим валом трансмиссионного тормоза и, таким образом, приводит в
действие трансмиссионный тормоз при нажатии ручного рычага.
Рычаг, соединенный со сцеплением, опирается свободным концом на кулачковообразную периферию
сегмента, причем этот свободный конец поднимается за счет указанной периферии при нажатии ручного
рычага и, таким образом, автоматически размыкает сцепление при нажатии ручного рычага для включения
тормоза трансмиссии.
Для обеспечения возможности произвольного включения тормозов всех четырех колес либо ножным, либо
ручным рычагом, вместо прямого соединения приводного рычага, расположенного на коробке, с ножным
рычагом, указанный рычаг снабжен на своем свободном конце штифтом, выступающим выше и ниже рычага.
Нижний конец штифта входит в паз в направляющей, соединенной с ножным рычагом, а выступающая вверх
часть штифта входит в параллельный паз во второй направляющей, соединенной с ручным рычагом.
Обычно направляющие находятся в таком положении: 130 M 4.
285,651 1 $,5, что они совпадают. При нажатии на ножной рычаг нижняя направляющая приводит в действие
указанный рычаг через штифт, при этом верхний конец штифта неподвижно перемещается вдоль паза в
верхней направляющей и, следовательно, не приводит в действие указанную направляющую. При нажатии на
ручной рычаг для включения тормоза трансмиссии, он перемещает верхнюю направляющую, которая
приводит в действие указанный рычаг через штифт и, следовательно, также включает тормоза всех четырех
колес, при этом штифт неподвижно перемещается в пазу нижней направляющей. Благодаря этому устройству
тормоза всех четырех колес могут быть включены ножным рычагом, или же тормоза всех четырех колес и
тормоз трансмиссии могут быть включены вручную с одновременным и автоматическим выключением
сцепления.
Дата: 22 февраля 1927 г., Ф. Боссхардт, дипломированный патентный поверенный, Корпорейшн-стрит, 4,
Манчестер, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тормозной системы автотранспортных средств.
Мы, Джо Р.Н. Джеймс Альксэндбер Шоу, проживающий по адресу: Шеффилд Роуд, 76, Годли, Улайд, в
Графство Честер и Фредерик Дж. Б. Рвис, проживающий по адресу: Вест-авеню, 8, Гарден-Виллидж, Бернаж,
Манчестер, графство Ланкастер, оба подданные короля Великобритании и Ирландии, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозным механизмам для автотранспортных средств, и его основной
целью является упрощение и снижение себестоимости производства средств передачи тормозной мощности.
Другой целью является снижение износа трансмиссионного тормоза в автомобилях типа Ford.
Согласно нашему изобретению, приводной элемент тормозной системы, состоящий из четырех или более
колес, соединен с цепью взаимозацепляющихся элементов, число которых соответствует количеству
тормозов, причем каждый элемент имеет часть, соединенную с одним из тормозов, благодаря чему работа
приводного элемента тормозной системы заставляет цепь взаимозацепляющихся элементов вращать друг
друга и тем самым приводит в действие все тормоза одновременно.
Указанная последовательность взаимозацепляющихся элементов может быть функционально соединена
между собой одним или несколькими зубьями или выступами на их периферии, и указанные части могут
состоять из рычагов, функционально соединенных с взаимозацепляющимися элементами для вращения
вместе с ними, причем конструкция такова, что некоторые из рычагов попарно вращаются в одном
направлении, а другие из указанных рычагов попарно вращаются в противоположном направлении.
Тормозной приводной элемент может быть соединен с зацепляющими элементами посредством рычага,
соединенного либо с одним из указанных элементов, либо с дополнительным зубчатым элементом,
зацепляющимся с зубьями одного из зацепляющих элементов. В последнем описанном варианте возможно
увеличить приложенное тормозное усилие за счет соответствующего выбора диаметров дополнительного
зубчатого элемента и того элемента зубчатой передачи, с которым он зацепляется. Указанная зубчатая
передача предпочтительно выполнена в корпусе, который может быть расположен в любом подходящем
положении под рамой шасси, включая положение, в котором он прикреплен к нижней стороне коробки передач
или картера двигателя транспортного средства.
Указанные детали или рычаги могут быть соединены с тормозами с помощью тяг, тросов или любых других
подходящих средств. При применении нашего изобретения к транспортному средству типа Ford мы
используем ножную педаль тормоза в качестве элемента управления тормозом и соответствующим образом
соединяем указанный рычаг с зацепляющими элементами. Затем мы используем рычаг ручного тормоза для
управления существующим трансмиссионным тормозом, например, с помощью вала, на котором установлен
рычаг ручного тормоза, причем указанный вал соответствующим образом соединен с существующим валом
трансмиссионного тормоза и имеет кулачковый элемент, предназначенный для воздействия на
существующий рычаг сцепления, благодаря чему нажатие ножной педали приводит в действие тормоза всех
четырех колес, а нажатие ручного рычага приводит в действие трансмиссионный тормоз и одновременно
выключает сцепление.
Между ножным и ручным рычагами могут быть предусмотрены средства, позволяющие задействовать
тормоза всех четырех колес также только с помощью ручного рычага, что дает возможность одновременно
задействовать тормоза всех четырех колес и трансмиссионный тормоз, автоматически отпуская сцепление.
Для того чтобы наше изобретение было полностью понято и легче воплотилось в жизнь, мы приложили к
настоящему документу лист чертежей 285,651, иллюстрирующих более или менее схематичные
конструктивные примеры его применения, где на рисунке 1 изображен боковой вид в вертикальном разрезе
средства передачи тормозной мощности.
На рисунке 2 показан вид сверху, без крышки.
На рисунке 3 представлен боковой вид отдельного механизма, в котором средство передачи мощности
тормоза приспособлено для управления с помощью педали тормоза в автомобиле типа Ford.
На рисунке 4 представлен отдельный план этого объекта.
На рисунке 5 изображен отдельный боковой разрез механизма, с помощью которого средства передачи
тормозного усилия могут приводиться в действие как педалью тормоза, так и тормозной рукояткой в
автомобиле типа Ford.
На рисунке 6 представлен вид сверху.
На рисунке 7 представлен вид сверху, иллюстрирующий внесенные изменения.
На рисунках с 3 по 7 детали показаны в меньшем размере, чем на рисунках 1 и 2.
Обращаясь к чертежам, применительно к автомобилю типа Ford, мы подвешиваем под рамой шасси в
центральном положении коробку 1, имеющую крышку 2. В коробке 1 предусмотрены четыре вертикальных
вращающихся штифта 3, 4, 5 и 6, на которых закреплены четыре рычага 7, 8, 9 и 10 соответственно, причем
штифты выступают из нижней части коробки 1. Внутри коробки к штифтам 3, 4, 5 и 6 прикреплены зубчатые
элементы 11, 12, 13 и 14 соответственно, и эти зубчатые элементы снабжены прямозубыми зубьями 15.
Зубья 15 зубчатого элемента 11 зацепляются с зубьями 15 зубчатого элемента 1, а зубья 15 зубчатого
элемента 12 также зацепляются с зубьями 15 зубчатого элемента 13. Зубья 15 зубчатого элемента 14
зацепляются только с зубьями зубчатого элемента 13. Таким образом, когда рычаг 7 колеблется, его зубчатый
элемент 11 колеблет рычаг 8, зубчатый элемент 12 которого, в свою очередь, колеблет рычаг 9, а зубчатый
элемент 13 рычага 9, наконец, колеблет рычаг 10.
Следует отметить, что, добавив к составу дополнительные рычаги, можно обеспечить любое желаемое
количество тормозов.
Поскольку рычаги 7 и 8 колеблются относительно в противоположных направлениях, их свободные концы
будут одновременно двигаться к задней части транспортного средства или от нее. Рычаги 7 и 8 далее
именуются первой парой рычагов 7, 8. Рычаг 9 колеблется в противоположном направлении относительно
рычага 8, и поэтому свободный конец рычага 9 движется в противоположном направлении по отношению к
рычагу 8. Рычаг 10 колеблется в противоположном направлении относительно рычага 9, и поэтому его
свободный конец движется одновременно со свободным концом третьего рычага 9 к задней части
транспортного средства или от нее. Рычаги 9 и 10 далее именуются второй парой рычагов 9, 10.
Рычаг I также служит в качестве приводного рычага описанного выше механизма. Концы одной пары рычагов
можно поворачивать, чтобы вывести их из горизонтальной плоскости, содержащей концы другой пары.
Первая пара рычагов 7, 8 соединена индивидуально с тормозами передних колес, например, с помощью
тросов или стержней 80, прикрепленных к указанным рычагам посредством отверстий 16, а вторая пара
рычагов 9, 10 соединена индивидуально с тормозами задних колес 6 транспортного средства аналогичным
способом, прикрепленным к указанным рычагам 85 с помощью отверстий 1-7, при этом тормоза передних
колес могут быть любой подходящей конструкции. Вместо использования рычага 7 в качестве приводного
рычага может быть предусмотрен отдельный приводной рычаг 90 на дополнительном, поворотном штифте,
несущем шестерню меньшего радиуса, чем зубчатые колеса, и зацепляющемся с любым из указанных
зубчатых колес, благодаря чему тормозное усилие может быть увеличено. Рычаг 7 или отдельный приводной
рычаг снабжен отверстием 18, с помощью которого он шарнирно соединен шатуном с педалью, которая, таким
образом, служит для управления тормозами всех четырех колес посредством рычагов 7. 8, 9 и 10, а также
шестерни 11, 12, 13 и 14.
Описанный выше четырехколесный тормозной механизм 105, помимо того, что он дешевле в производстве,
чем известные до сих пор четырехколесные тормозные механизмы, менее сложен и более чувствителен. В
нижней части коробки могут быть предусмотрены маслонепроницаемые втулки для выступающих шпилек 3, 4,
5 и 6.
Вместо крепления коробки передач 1 к раме шасси, она может быть установлена на коробке передач 115 или
на картере двигателя, образуя таким образом единый узел с ней.
Вместо вертикального и параллельного расположения штифтов 3, 4, 5 и 6, их можно разместить в коробке
V-образной формы (если смотреть спереди или сзади). В этом случае передача движения от рычага 7 к
рычагу 8 и от рычага 9 к рычагу 10 осуществляется с помощью конических зубьев на зубчатых элементах 125,
а передача от рычага 8 к рычагу 9 осуществляется с помощью прямозубых зубьев, расположенных на
элементах 12 и 13. Рычаги расположены внутри коробки и наклонены вверх, выступая из пазов в 130, не
приводя в действие ползунок 31. При нажатии на ручной рычаг 19 для включения тормоза трансмиссии, он
перемещает ползунок 31, который приводит в действие рычаг 7 через штифт 29 и, следовательно, также
включает тормоза всех четырех колес, при этом штифт 29 неподвижно перемещается в пазу ползунка 30.
Благодаря такому расположению, тормоза всех четырех колес могут быть задействованы либо ногой, либо
вручную, при этом одновременно происходит автоматическое выключение сцепления, если механизм 22, 26,
показанный на рисунках 3 и 4, соединен с валом 20 80. Как показано на рисунке 7, рычаги управления
тормозами 7, 8, 9 и 10 могут иметь пазы в своих центрах для размещения регулируемых шпилек 33, на
которых вращательно установлены рифленые шкивы 34 и 35, вокруг которых проходят задний тормозной трос
36 и передний тормозной трос 37. Трос 36 проходит вокруг шкивов 34 и имеет каждый конец, прикрепленный к
заднему тормозу, в то время как трос 37 проходит вокруг обоих шкивов 35 90 и имеет каждый конец,
прикрепленный к переднему тормозу. Регулируя шпильки 33 в пазах, можно изменять эффективную длину
тросов, а также... Наличие шкивов с тросами, проходящими вокруг них под углом 95 градусов, как показано на
рисунке, компенсирует неравномерный износ тормозов, к которым они соответственно подключены, позволяя
при необходимости любому из тормозов продолжать движение после того, как другой достигнет своего
рабочего положения.
Работа тормозов может быть организована таким образом, что задние тормоза могут быть задействованы
раньше передних путем регулировки зубчатых элементов 11, 12, 105, 13 и 14 относительно их рычагов 7, 8, 9
и 10; или с помощью пружины сжатия, которая может быть установлена на соединении задних тормозов, так
что после задействования задних тормозов дальнейшее движение рычага или педали управления сожмет
пружину и тем самым приведет к задействованию передних тормозов.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения 115 и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285652.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285652&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285652A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 24 февраля 1927 г. № m 5277/27.
Фотография слева: 10 ноября 1927 года.
Завершено: 23 февраля 1928 г.
Спецификация Pi ROYISI()NAL.
Натяжное устройство для велосипедных и аналогичных седел.
Я, Лнн СИДНИН КУ ТР-ИБЕРТ Битниас 4, проживающий по адресу: 47, 1 Лиох-стрит, Элтем, Лондон,
Юго-Восток 9, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение является
следующим:
Моё изобретение связано с натяжением.
Соседние файлы в папке патенты