Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5898
.pdf
Для возвращения створки в исходное положение под столешницей необходимо приподнять прилегающий
конец столешницы, и для этой цели предусмотрен продольный стержень 16 (см. рис. 5 и 6), часть длины
заключенный в гильзу 17, закрепленную на нижней стороне створки. Стержень 16 имеет рукоятку 18 на своем
конце и изгибается около своего внутреннего конца в точке 19. Удлинение 20 стержня образует противовес.
Торцевая направляющая стола имеет углубление для размещения гильзы 17. «Поворачивая рукоятку 18,
можно привести в действие кривошип 9, который поднимет верхнюю часть на соседнем конце, как показано на
рис. 6, после чего лист можно сдвинуть обратно в исходное положение, при этом полозья под верхней частью
будут выдвинуты из углублений в планках».
На листах предусмотрены рукоятки № 21.
Следует отметить, что стол работает легко, а механизм имеет простейшую природу. 75. Многочисленные
изменения в конструктивных особенностях изобретения могут быть внесены без выхода за рамки
изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285213.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285213&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285213A
[]
Второе издание
ПАТЕНТ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 4 января 1927 г. № 201/27 285,213; 2 марта 1927 г. № 5893127.
23 мая 1927 г. № 13838/27.
Один полный левый: 4 октября 1927 г.
Завершено: 16 февраля 1928 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 201, А 1927 г.
Усовершенствования в средствах управления углом падения аэродинамических вращающихся крыльев и
реверсивных пиопеллеров или относящиеся к ним.
Я, Дэвид Айкей, Морей-стрит, Блэкфорд, Пертшир, Шотландия, Великобритания, настоящим заявляю, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к стальному
шарнирному штифту, который изменяет угол атаки крыла или лопасти, которую он несет, с положительного на
отрицательный при повороте на пол-оборота.
Как показано на прилагаемых чертежах, штифт имеет три подшипника: два концевых подшипника А и А,
параллельных оси штифта, и установленные во втулочных выступах на ведущей ступице.
Центральный подшипник B, расположенный под углом к оси штифта, несет крыло или лопасть,
прикрепленную к нему разрезным подшипником.
Это крыло или лопасть, расположенная под тем же углом к приводному валу, что и наклонный подшипник, и
удерживаемая в вытянутом положении центробежной силой, может быть перемещена из положительного угла
падения в отрицательный при вращении шарнирного штифта рычагом С или подобным устройством.
Фланцы D и DI на наружных концах подшипников A и Al предотвращают смещение штифта в поперечнике.
Датировано 27 декабря 1926 года.
ДЭВИД КЭЙ.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 5893, 1927 г.
Усовершенствования в средствах управления углом падения вращающихся крыльев и пропеллеров
аэродинамических конструкций или относящиеся к ним.
Я, Д. Ави Д. К. Аскс, проживающий на Морей-стрит, Блэкфорд, Пертшир, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к средствам управления углом атаки вращающихся аэродинамических
крыльев и пропеллеров.
235 В предварительной версии описания моей параллельно рассматриваемой патентной заявки № 201/27 я
описал шарнирный штифт, который при повороте предназначен для изменения угла атаки вращающегося
крыла или лопасти, которую он несет. Мое настоящее изобретение более конкретно относится к средствам, с
помощью которых указанный шарнирный штифт может быть приспособлен для этой цели.
Согласно настоящему изобретению, шарнирный штифт установлен с возможностью поворота на ступице,
которая крепится к валу вращающегося крыла или пропеллера, и предусмотрены средства,
взаимодействующие с крылом или лопастью, для восприятия его тяги во время полета машины. Лопасть или
крыло предпочтительно крепится на разъемном подшипнике, который с возможностью поворота установлен
на центральном подшипнике шарнирного штифта, и могут быть также предусмотрены средства, с помощью
которых лопасть или крыло автоматически устанавливается на требуемый угол атаки при креплении к
указанному разъемному подшипнику. Указанные средства могут состоять из разъемного элемента крепления
крыла или лопасти, две части которого имеют углово-наклонные внутренние поверхности, между которыми
крепится лопасть или крыло. Таким образом, заменив указанный элемент другими элементами, части которых
имеют внутренние поверхности под разными углами атаки, можно придать лопасти или крылу различные
начальные или нормальные углы атаки.
Средство для восприятия тяги лопастей или крыльев может состоять из «башмаков», каждый из которых
установлен на одном из указанных разъемных подшипников. Башмаки направляются скользящим образом,
предпочтительно между внутренней и внешней направляющими пластинами, установленными на ступице.
Шарнирные штифты могут поворачиваться одновременно для изменения угла атаки в полете автоматическим
или ручным способом. Последний способ может представлять собой упорный подшипник, скользящий
аксиально по задней части ступицы и управляемый пилотом с помощью винтового механизма. Упорный
подшипник соединен с шарнирными штифтами звеньями и рычагами, так что движение упорного подшипника
вперед или назад вызывает поворот шарнирных штифтов и изменяет угол атаки. Для автоматического
изменения угла атаки в соответствии с изменениями частоты вращения двигателя могут быть предусмотрены
средства, такие как центробежный регулятор.
Шарнирный штифт может быть изготовлен либо из цельного куска металла, либо собран из отдельных частей,
как описано ниже. В одном из конструктивных решений моего изобретения, примененном к пропеллеру
самолета, полая ступица крепится шпонкой к коническому концу вала пропеллера, а осевое перемещение
ступицы вперед предотвращается контргайками, привинченными к резьбовому концу указанного вала внутри
ступицы. Последняя имеет вилкообразную форму и две выступающие вперед боковые стенки или рычаги. Два
шарнирных штифта (как описано в моем предыдущем описании) вращательно расположены между
указанными боковыми стенками и поддерживаются ими, причем один из этих штифтов находится с одной
стороны оси ступицы, а другой — с другой. Пропеллер включает две лопасти, каждая из которых закреплена
(способом, указанным ниже) на одной половине разъемного подшипника. Две половины последнего
вращательно установлены на центральном подшипнике шарнирного штифта, т.е. на той части последнего,
которая соединяет На передней поверхности передней половины каждого из указанных разъемных
подшипников расположена одна половина разъемного элемента, удерживающего лезвие, которая устроена
таким образом, что когда лезвие закреплено между двумя ее половинами, оно автоматически
устанавливается на желаемый начальный или нормальный угол падения. Для этого передняя поверхность
задней половины указанного элемента наклонена под углом, соответствующим углу падения, который
необходимо задать для лезвия, при этом задняя поверхность передней половины элемента также наклонена
под тем же углом. Очевидно, что элемент, удерживающий лезвие, может быть взаимозаменяемым, так что
может быть задан другой начальный или нормальный угол падения.
При желании, к лезвиям. Разъемные подшипники на центральном подшипнике шарнирного штифта и
разъемный элемент 75, удерживающий лезвие, с лезвием между ними, скреплены между собой прямыми
болтами.
Соседние поверхности двух половин каждого из указанных разъемных подшипников имеют углубление или
выемку, которые вместе образуют посадочное место для круглого штифта, когда две половины соединены
вместе, причем форма посадочного места и штифта такова, что последний не может вращаться и
удерживается от осевого перемещения.
Каждый штифт выступает наружу от разъемного подшипника к оси ступицы и имеет на своем внешнем конце
увеличенную головку. Штифт проходит через 90 и может вращаться в элементе, который я предпочитаю
называть «башмаком», и который расположен между внутренней направляющей пластиной, закрепленной
внутри полой ступицы между двумя боковыми стенками и примыкающей 95 к концу вала двигателя, и внешней
направляющей пластиной, также расположенной поперечно ступице и закрепленной на внешних
поверхностях боковых стенок. Такая конструкция такова, что внутренняя, или 100 задняя, боковая
поверхность каждого башмака упирается во внутреннюю направляющую пластину и свободно скользит по ней
при вращении винта, противодействуя стремлению лопасти двигаться вперед. Между двумя блоками
оставлен зазор 105, чтобы они не соприкасались друг с другом при своем относительном движении.
Два шарнирных штифта расположены в ступице таким образом, что центральный подшипник одного из них
всегда параллелен подшипнику другого, и штифты поворачиваются одновременно для изменения угла атаки
лопастей либо автоматически, либо вручную. В последнем случае рычаг 115 жестко закреплен на выступе
одного из наружных подшипников каждого шарнирного штифта на внешней стороне боковой стенки ступицы,
причем два рычага соосны в нормальном положении лопасти и направлены 120 к оси ступицы. Внутренние
концы рычагов соединены звеньями с упорным подшипником, который скользит по задней части ступицы и
может перемещаться в осевом направлении с помощью двух метрически противоположных винтов диаметром
125, входящих в резьбу, образованную в упорном подшипнике. На заднем конце каждого винта закреплена
цепная звездочка, и цепь проходит через две звездочки. Предусмотрены средства 130 I 285,213. Шарнирный
штифт может быть обработан механическим способом. Он может быть изготовлен из цельного куска металла
или же может быть собран из нескольких частей. В последнем случае центральный подшипник штифта
расположен на общей оси двух наружных подшипников, а втулка, в которой просверлено отверстие,
наклоненное к оси втулки, плотно прилегает или зашпонивается к указанным центральным подшипникам
между двумя наружными подшипниками.
Датировано 2 марта 1927 года.
Для заявителя: STANLEY, POPPLEWELL & Co, дипломированные патентные поверенные, 88, Чансери-лейн,
Лондон, W C 2.
для управления указанной цепью из кабины пилота, чтобы пилот мог изменять угол атаки лопастей во время
полета машины. Ступица предпочтительно заключена в «обтекатель».
Для автоматического управления указанными рычагами я предусмотрел центробежный регулятор,
утяжеленные рычаги которого соединены с первыми упомянутыми рычагами. Стремлению утяжеленных
рычагов к вылету наружу противодействует пружина, расположенная вокруг задней части ступицы и
опирающаяся на ее задний конец на скользящую втулку, шарнирно соединенную с звеньями, которые
шарнирно соединены своими другими концами с утяжеленными рычагами.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 13838, 1927 г.
Усовершенствования в средствах управления углом падения вращающихся крыльев и пропеллеров
аэродинамических конструкций или относящиеся к ним.
Я, Дэвид Ка&Й, проживающий по адресу Морей-стрит, Блэкфорд, Пертшир, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к средствам управления углом атаки вращающихся крыльев и пропеллеров
аэродинамических конструкций.
В предварительной спецификации, поданной вместе с моей соавторской заявкой на патент № 5893/27, я
указал, что шарнирный штифт, к которому относится данная спецификация, может быть изготовлен либо из
цельного куска металла, либо из сборного, и я также описал один из видов сборного штифта, в котором
центральный подшипник штифта расположен на общей оси двух внешних подшипников, а втулка,
просверленная отверстием, наклоненным к оси втулки, плотно прилегает или зашпонируется к указанному
центральному подшипнику между двумя внешними подшипниками. Согласно настоящему изобретению, я
предлагаю сборный шарнирный штифт, в котором сам штифт закреплен на независимых подшипниках или
подобных элементах, расположенных на общей оси, но снабженных отверстиями для приема самого штифта,
которые расположены на общей оси, наклоненной к общей оси указанных подшипников или подобных
элементов, -55 при этом расположение таково, что ось самого штифта всегда наклонена к последней
упомянутой общей оси.
Конструкция такова, что я не могу использовать вращающееся крыло или пропеллер без необходимости
разбирать его ступицу или элемент крепления крыла или лопасти, поскольку я могу просто закрепить
указанные подшипники (которые могут быть простыми, роликовыми или шариковыми) в отверстии указанной
ступицы или элемента.
Я также могу организовать автоматическое управление лопастями винта, используя подпружиненные
элементы, взаимодействующие с указанными пружинами, так как сопротивление лопастей используется для
преодоления сопротивления подпружиненных элементов. Пружины подбираются или регулируются таким
образом, чтобы удерживать лопасти под максимальными углами атаки, и чтобы их сопротивление
преодолевалось сопротивлением лопастей в точке, в которой двигатель будет перегружен.
В одном из конструктивных вариантов данного изобретения, примененного к шарнирному штифту для
вращающихся крыльев и пропеллеров, сам штифт представляет собой прямой вал. Выступ вращающегося
крыла или лопасти просверлен насквозь и имеет зенковку на каждом конце для размещения наружных
сепараторов двух соосных роликовых подшипников. Внутренние сепараторы последних просверлены таким
образом, что, хотя отверстия соосны, их общая ось наклонена к общей оси наружных сепараторов. Сам
штифт проходит через отверстие во внутренних сепараторах подшипников и закрепляется в них.
Использование составного шарнирного штифта позволяет избежать необходимости «разделять выступ
вращающегося крыла, пропеллера, лопасти или элемента крепления крыла, если таковой используется».
Следует понимать, что я могу использовать подшипники скольжения, роликовые или шариковые подшипники
для размещения штифта шарнира 100 Q.
285,213 Дата: 23 мая 1927 года.
285,213 От имени заявителя: STANLEY, POPPLEWELL & Co, дипломированные патентные поверенные, 88,
Чансери-лейн, Лондон, W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в средствах управления углом падения вращающихся лопастей или крыльев и
пропеллеров аэродинамических конструкций. Я, Дэвид Э. Эй, проживающий по адресу Морей-стрит,
Блэкфорд, Пертшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к винтам изменяемого шага, аэродинамическим вращающимся крыльям или
пропеллерам.
Целью изобретения является создание простых и эффективных средств, позволяющих изменять углы атаки
лопастей самолетов, аэродинамических вращающихся крыльев или пропеллеров в соответствии с условиями
полета или движения вручную, механически или автоматически.
Для достижения вышеупомянутой цели, согласно настоящему изобретению, лопасти воздушных винтов,
аэродинамических вращающихся крыльев или пропеллеров снабжены средствами для удержания указанных
лопастей, которые сконструированы и расположены таким образом, что эффект вращения указанных средств
в одном направлении или силы, противодействующей вращению лопасти, приводит к перемещению лопасти
назад в обратном направлении по отношению к направлению вращения воздушного винта,
аэродинамического вращающегося крыла или пропеллера, а также к вращению вокруг своей продольной оси
таким образом, чтобы изменялся угол ее падения. Указанные средства включают в себя элемент или
элементы, на которых установлена лопасть, ось или общая ось которых расположена под углом к общей оси
подшипников, в которых указанные средства установлены с возможностью поворота, и в случаях, когда
допустимо использование лопастей с разъемными выступами, указанные средства могут состоять из цельной
(в отличие от «сборной» формы) несущей лопасти формы (которую я предпочитаю называть «шарнирным»
элементом), включающей две соосные части, расположенные с возможностью поворота. -опорные элементы
шарнирного соединения, установленные на гребном или подобном валу, и кривошип, штифт, на котором
лопасть воздушного винта, аэродинамического вращающегося крыла или гребного винта вращательно
расположена и ось которого соосна с общей осью указанных соосных частей. Конструктивные формы 4 JSQ
составных шарнирных соединений описаны ниже.
Для управления шарнирными штифтами с целью изменения углов падения лопастей могут быть
предусмотрены средства ручного, механического или автоматического управления. 55 Один из видов средств
автоматического управления, применяемых к воздушному винту, основан на сопротивлении, действующем на
лопасти и противодействующем вращению воздушного винта. Эти средства включают механизм 60, который
содержит упругие элементы, противодействующие вращению шарнирных штифтов, причем указанные
упругие элементы состоят из пружины, которая противодействует осевому перемещению скользящего и
неподвижного элемента 65, имеющего выемки, обычно зацепляющиеся с наклонными зубьями,
расположенными на осесимметрично перемещаемом и поворачиваемом рычаге, который соединен
рычажным и рычажным механизмом с шарнирными штифтами и 70 при повороте вызывает указанное осевое
перемещение за счет зацепления указанных зубьев и выемок.
Для того чтобы данное изобретение было понятным, мы обращаемся к прилагаемым чертежам, на которых в
качестве примера изображены три конкретных типа шарнирных штифтов и одно устройство для
автоматического изменения шага лопастей винта самолета.
Рис. 1 представляет собой вид одного из вариантов шарнирного штифта, предназначенного для
использования, когда выступ лопасти воздушного винта или вращающегося крыла состоит из двух
соединенных между собой частей; 85 Рис. 2 показывает сборную форму шарнирного штифта; Рис. 3 также
показывает сборную форму шарнирного штифта, специально предназначенного для использования на
вращающихся крыльях типа автожира; 90 Рис. 4 представляет собой вид спереди воздушного винта, в
котором углы атаки двух лопастей автоматически изменяются в полете; Рис. 5 представляет собой
фрагментарный вид сбоку 95 указанного воздушного винта; Рис. 6 представляет собой фрагментарный вид
спереди в большем масштабе, иллюстрирующий крепление и расположение шарнирных штифтов и
механизма их соединения; и 100 Рис. 7 представляет собой фрагментарный вид сбоку, также в большем
масштабе, соответствующий рис. 6.
— Обращаясь к чертежам, шарнирный штифт, показанный на рис. I, состоит из 23 частей штифта 17,
выступающих за внутренние кольца роликовых подшипников, предназначен для установки в подшипники,
выполненные в опорных элементах шарнирного штифта (не показаны). Вместо роликовых подшипников
можно использовать шариковые или простые подшипники 70.
Для изменения угла атаки лопасти воздушного винта или вращающегося крыла достаточно, если изменение
угла должно осуществляться вручную или механическим способом, повернуть весь шарнирный штифт на фиг.
1 и 2, а также штифт 17 и обоймы 18 и 19 шарнирного штифта на фиг. 3. С другой стороны, сопротивление,
противодействующее вращению лопасти, если шарнирные штифты на фиг. 1 и 2, а также штифт 17 и обоймы
18 и 19 шарнирного штифта на фиг. 3 установлены в благоприятном положении, при котором шарнирные
штифты или штифт 17 не находятся в мертвой точке, вызовут вращение указанных шарнирных штифтов или
штифта, в результате чего лопасть будет повернута вокруг своей продольной оси, а ее угол атаки изменен.
Способ соединения шарнирных штифтов с лопастями воздушного винта и с валом винта летательного
аппарата будет понятен. из последующего описания 95
В конструктивном варианте изобретения, показанном на фиг. 4-7, углы падения лопастей 6 и 6а воздушного
винта изменяются автоматически, без вмешательства пилота, на 100° за счет сопротивления лопастей
вращению воздушного винта.
Лопасти 6 и 6а соединены между собой шарнирным штифтом, описанным на рис. 2, но в случае 105
вращающихся крыльев для летательных аппаратов типа автожира целесообразно использовать форму
шарнирного штифта, показанную на рис. 3.
Шейки 8 и Sa, а также втулки 15 и 1a штифтов 7 и 7a установлены соответственно в подшипниках 27 и 27a и
28 и 28a, выполненных в выступающих вперед фланцах 29 и 30, расположенных на фланцевом элементе 31,
который предназначен для крепления к соответствующему фланцу 115 на гребном валу самолета. Рычаги 32
и 33 закреплены соответственно на штифтах 7 и 7a и соединены с рычагом 34 посредством звеньев 36,
каждое из которых регулируется по длине и находится в поворотном соединении с рычагом 32 или 33, в
зависимости от случая, и рычагом 34. Рычаг 34 имеет центральный выступ 37, который скользит и вращается
на валу 125 38, расположенном на поперечной пластине 39, закрепленной на двух фланцах. 29 и 30
Наружный конец указанного выступа выполнен с рядом наклонных зубьев 40, которые предназначены для
зацепления соответственно с 130 двумя соосными фланцами 1 и 2, соединенными кривошипным пальцем 3.
Последний наклонен к общей оси фланцев, причем середина оси пальца совпадает с серединой общей оси.
Указанные фланцы дополнены соответственно соосными коническими выступами 4 и 5, которые установлены
на подшипниках, выполненных в средствах (не показаны) для удержания шарнирного пальца. Этот тип
шарнирного пальца предназначен для использования, когда допустимо изготовление выступа 6 лопасти из
двух съемных частей. Однако указанный выступ может быть выполнен цельным путем соединения фланца 1
или 2 и пальца 3 в единое целое и привинчивания или иного крепления последнего к другому фланцу после
того, как палец будет пропущен через отверстие в выступе лопасти.
На рис. 2 показана сборная форма шарнирного штифта, состоящая из штифта 7, выполненного с
увеличенным удлинителем 8, приспособленного для установки в подшипник, образованный в опорных
элементах шарнирного штифта (не показаны).
Втулка 9, имеющая фланец 10, крепится к штифту 7 с помощью шпонки 54, при этом отверстие 11 в этой
втулке наклонено к оси втулки. Как будет показано далее, фланец 10 опирается на одну грань выступа 6 t O
лопасти воздушного винта, и для предотвращения бокового перемещения этого выступа на штифт 7 надет
свободный фланец 12, при этом отверстие 13 этого фланца соосно с отверстием 11. Фланец 12 правильно
расположен относительно штифта 7 с помощью штифта 14, входящего в отверстие, образованное в торце
втулки. Перемещение фланца 12 вдоль штифта 7 предотвращается с помощью втулки 15, установленной на
штифте 7 и удерживаемой на фланце 12 с помощью гайки 16, которая навинчивается на резьбовой конец
штифта. Втулка 15 установлена в подшипнике, образованном в опорном элементе шарнирного штифта (не)
показано).
Показанная на фиг. 3 форма шарнирного штифта особенно, хотя и не обязательно, приспособлена для
использования с вращающимися крыльями, например, такими, которые используются на самолетах типа
автожир. Шарнирный штифт представляет собой простой цилиндрический штифт 17, который крепится
шпонкой к внутренним кольцам 18 и 19 двух роликовых подшипников. Наружные кольца 20 и 21 указанных
подшипников закреплены, соответственно, в углублениях 22 и 23, образованных на противоположных
поверхностях выступа 6 вращающегося крыла, при этом ролики 24 расположены между внутренним и
наружным кольцами.
Штифт 17 установлен в соосных отверстиях 25 и 26, образованных, соответственно, во внутренних кольцах 18
и 19, при этом общая ось отверстий 25 и 26 наклонена к общей оси наружных колец и, следовательно, к оси
углублений 22 и 285,213. 285,213-образные выемки 41, образованные в элементе 42, скользяще
расположенном на валу 38, но не имеющем возможности вращаться на нем с помощью выступов 43,
расположенных на валу. Зубья 40 и выемки 41 обычно удерживаются в зацеплении с помощью винтовой
пружины 44, расположенной между элементом 42 и кольцом 45, положение которого на валу 38 регулируется
с помощью контргаек 46 и 47, навинченных на резьбовой конец указанного вала. Между рычагом 34
расположен упорный подшипник 48. и пластина 39 для создания тяги на смежных концах лопастей -6 и 6а,
каждая из последних снабжена опорной пластиной 49, установленной на штифте 50, закрепленном на
элементе 51, который соединен с выступом лопасти. Указанные опорные пластины легко соприкасаются друг
с другом во время относительного перемещения двух лопастей, их наружные поверхности соприкасаются с
внутренней поверхностью пластины 39, а их внутренние поверхности – с облицовкой 52, расположенной на
передней поверхности фланца 31. Сила каждой пружины 44 регулируется гайками 46 и 47 таким образом, что
когда воздушный винт неподвижен, углы падения лопастей 6 и 6а максимальны, а шарнирные штифты
установлены таким образом, чтобы втулки 9 не находились в мертвых точках, из которых шарнирные штифты
не могли бы быть перемещены под действием приложенного давления. Передние кромки лопастей. Углы
падения лопастей остаются максимальными до тех пор, пока на лопасти не будет воздействовать
сопротивление R, противодействующее их вращению и действующее на их передние кромки, которое
достаточно велико, чтобы заставить их двигаться назад против действия пружины 44 и в направлении,
противоположном направлению вращения. Тенденция лопастей к движению назад приводит к тому, что (см.
рис. 6) втулка 9 и штифт 7 слегка поворачиваются, и из прилагаемых чертежей легко увидеть, что тенденция к
повороту неизбежно также должна приводить к повороту лопастей вокруг их продольных осей.
Сопротивление вращению лопастей передается на рычаги 32 и 33, которые стремятся повернуться навстречу
друг другу, но не смогут этого сделать, пока сопротивление вращению лопастей не станет достаточно
высоким, чтобы позволить пружине 44 сжаться. Когда такое состояние достигается, рычаг 34 поворачивается
вокруг своей оси, и наклонные зубья 40 на выступе 37 этого рычага упираются в стенки соответствующих
выемок 41 в элементе 42 (который удерживается от вращения) и, таким образом, перемещают этот элемент
вправо, как показано на фиг. 7, тем самым сжимая пружину 441. Как только сопротивление полностью или
частично снимается с лопастей 6 и 6a, пружина 44 толкает элемент 42 влево, и рычаг 304 и лопасти 6 и 63
поворачиваются в обратном направлении. Сила пружины 44 будет такова, что она начнет сжиматься, как
только нагрузка На двигателе достигается определенный заранее установленный максимум.
Сопротивление лопастей 6 и 6а будет изменяться в зависимости от условий и высоты полета летательного
аппарата.
Следует понимать, что я не ограничиваю свое изобретение применением только на летательных аппаратах.
Изобретение в равной степени применимо к морским реверсивным винтам. Кроме того, при применении к
летательным аппаратам изобретение может быть применено либо к лопастям воздушного винта, как описано
выше, либо к вращающимся крыльям вертолетов, либо к вращающимся крыльям летательных аппаратов типа
«автожир». Также можно предусмотреть возможность изменения углов установки лопастей вручную или
механическим способом, управляемым или контролируемым по желанию из кабины пилота летательного
аппарата или из любого подходящего положения на судне, когда изобретение применяется к винту или
винтам. Такие модификации будут вполне очевидны для специалистов в данной области и не требуют
специального описания.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, представляет собой: 1. В лопастях воздушных судов, аэродинамических вращающихся лопастях
или пропеллерах, средства для крепления указанных лопастей, приспособленные для 105.
Изменять углы падения, он состоит из шарнирного элемента, включающего две соосные части, вращательно
расположенные в опорных элементах шарнирного элемента, установленных на гребном или подобном валу, и
кривошипа 110.
штифтовой элемент, на котором вращательно расположена лопасть воздушного винта, аэровращающегося
крыла или пропеллера, и ось которого наклонена к общей оси указанных соосных частей 115 2 Модификация
заявленного средства
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285214.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285214&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285214A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования подъемно-опускательных устройств или относящиеся к ним, с особым акцентом на
участки железнодорожных путей и нагрузки на них.
Мы, компания STOTHERT & PITT LIMITED из Ньюаркского литейного завода, Бат, графство Сомерсет,
британская компания, и Клод Уильям Пресланд из Кроуснеста, Дамси-Эйот, почтовый округ Шеппертон,
графство Суррей, британский подданный, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: для таких целей, как капитальный ремонт или восстановление локомотивов,
иногда предусматривается опускание, скажем, пары колес в яму, в то время как остальная часть локомотива
остается на месте на рельсах, при этом часть последней может быть подвижной и заменена запасной частью,
что позволяет извлечь локомотив, после чего происходит повторная замена секций с подъемом колес из ямы.
Ранее перемещение участка пути осуществлялось с помощью гидравлических, винтовых или подобных
устройств.
Однако подобные известные схемы не во всех отношениях являются удовлетворительными.
Целью настоящего изобретения является создание простого, мощного и надежного механизма, который
позволит осуществлять опускание и подъем подвижного участка гусеницы более эффективно, чем это
предусмотрено настоящим изобретением, и благодаря которому пара колес и их ось, установленные на таком
подвижном участке гусеницы, могут легко подниматься вверх, что позволит пружинам транспортного
средства, связанным с буксовыми подшипниками оси, легко сжиматься до необходимой степени, чтобы
буксовые подшипники и ось с колесами можно было легко снять для ремонта и впоследствии легко установить
обратно в рабочем состоянии.
Еще одной целью изобретения является создание устройства, позволяющего при желании передавать
подвижному участку рельса боковое или поперечное смещение при его спуске и подъеме.
Его целью также является создание усовершенствованных вариантов дополнительных участков пути,
приспособленных для использования в случае, когда основной подвижный участок пути с грузом на нем
опущен.
Еще одной целью изобретения является обеспечение возможности легкой адаптации подвижного участка
пути для использования в случае проседания постоянных участков пути, прилегающих к подвижному участку
пути, без какого-либо вмешательства в работу указанных постоянных участков пути.
Согласно изобретению, для опускания и подъема подвижного участка пути с грузом предусмотрен связанный
с ним механизм, включающий звенья, работающие по принципу шарнирных соединений, и средства, с
помощью которых такие шарнирные соединения могут быть перемещены в положение, обеспечивающее
достаточное давление вверх на подвижный участок пути, противодействующее действию пружин, связанных с
буксовыми подшипниками и осью пары несущих колес локомотива или другого транспортного средства, что
позволяет снимать или заменять ось, в зависимости от ситуации, и благодаря чему указанный подвижный
участок пути может быть легко опущен и поднят.
Шарнирные элементы могут быть приспособлены для поддержки подвижного участка пути в поднятом
положении с такой же жесткостью, как и постоянные участки пути, между которыми он расположен.
Однако в некоторых случаях могут быть предусмотрены иные средства для поддержки подвижного участка
рельсового пути в его обычном поднятом положении.
Подвижный участок рельсового пути может перемещаться вниз и вверх с помощью стационарных
направляющих, предназначенных для придания ему бокового смещения по мере приближения к нижнему
концу его движения вниз, а также в начале движения вверх.
Или же такие боковые перемещения подвижным участкам рельсов могут осуществляться с помощью
соответствующего набора рычагов, используемых в механизме опускания и подъема.
Или же конструкция может быть такой, что перемещения подвижного участка рельсового пути вниз и вверх
будут исключительно вертикальными.
Дополнительные секции пути, заменяющие подвижную секцию пути при ее опускании, могут быть
сконструированы таким образом, чтобы приводиться в действие автоматически от механизма, используемого
для подъема и опускания указанной подвижной секции пути.
Описанные выше устройства для опускания и подъема, а также связанные с ними механизмы могут быть
сконструированы и расположены различными способами.
Согласно одному из вариантов, два рельса подвижного участка пути закреплены на продольных балках,
которые скреплены между собой для предотвращения деформации в горизонтальной плоскости и
образования жесткой конструкции, далее именуемой столом. Этот стол снабжен роликами на каждом конце
под каждой балкой, причем четыре ролика расположены таким образом, чтобы подниматься и опускаться по
четырем неподвижным направляющим, выполненным, например, из швеллера, расположенным парами на
противоположных концах ямы, в которую стол должен опускаться и подниматься. Верхняя часть каждой
направляющей вертикальна, а нижняя часть изогнута в сторону одной из сторон ямы, так что при опускании и
подъеме стол перемещается вбок.
Подъем и опускание стола осуществляются с помощью шарнирных соединений или стоек, соединенных со
столом таким образом, чтобы образовать с ним систему параллельного движения, которая действует подобно
рычагу. Для облегчения перемещения звеньев или распорок (далее именуемых шарнирными звеньями) могут
использоваться любые подходящие приводные средства, при этом опоры шарнирных звеньев могут быть,
например, снабжены роликами или закреплены на колесных каретках или направляющих, которые
предназначены для перемещения по рельсам или путям, расположенным на дне ямы и поперечно пути, и
находятся под управлением приводных средств.
В одной из таких конструкций каждое шарнирное звено может быть удобно выполнено двойным, то есть
состоящим из двух параллельных отрезков металла, соединенных одним концом со столом, а другим концом
с парой цапф на поперечной балке, снабженной роликами, расположенными для перемещения по поперечно
расположенной балке, поддерживаемой швеллером, причем в центре поперечной балки имеется резьбовое
отверстие для гайки или винта. Через две гайки или отверстия двух поперечных балок, соединенных с двумя
двойными шарнирными звеньями на каждом конце стола, проходит горизонтальный резьбовой вал,
установленный в подшипниках, так что он может вращаться, но не может перемещаться в поперечнике.
Резьбовой вал приводится в движение, например, через конические и прямозубые шестерни, от ведущего
вала двигателя, например, электродвигателя, при этом указанный ведущий вал сконструирован таким
образом, чтобы одновременно приводить в движение два резьбовых вала на двух концах шахты. Конструкция
такова, что когда стол находится в своем обычном поднятом положении, шарнирные соединения
расположены вертикально непосредственно под подвижными секциями рельсов и, воздействуя через свои
нижние ролики на поперечные направляющие, служат в качестве опор, поддерживающих стол с прочно
зафиксированными секциями рельсов.
Вращая винтовые валы в одном направлении, нижние концы шарнирных соединений сместятся в сторону
ямы, а секции стола и рельсов с парой колес и их осью, установленными на них, опустятся и переместятся
вбок, после чего будут опираться на дно ямы или на опоры.
При последующем вращении винтовых валов в противоположном направлении нижние концы шарнирных
звеньев будут притягиваться к центру приямка, а другие концы шарнирных звеньев заставят стол подняться,
при этом его ролики будут двигаться вверх по направляющим. В первой части своего подъема стол будет
перемещаться вбок, чтобы расположить находящиеся на нем рельсовые секции в тех же вертикальных
плоскостях, что и рельсы постоянного пути, а затем будет подниматься строго вертикально, пока не займет
свое нормальное верхнее положение, в котором он будет удерживаться указанными шарнирными звеньями,
как и прежде, при этом рельсовые секции на столе будут выровнены с рельсами постоянного пути. В этом
положении колеса и ось сжимают пружины, связанные с буксовыми подшипниками или подшипниками оси, до
необходимой степени, чтобы вернуть буксовые подшипники и ось на место.
Соседние файлы в папке патенты