Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5782
.pdf
обработки метилхлорида. Цепь двигателя может дополнительно управляться чувствительным к давлению
устройством, благодаря которому двигатель автоматически останавливается в случае возникновения
чрезмерного давления в конденсаторных змеевиках. В цепи двигателя может быть предусмотрен ручной
выключатель, позволяющий полностью вывести двигатель из строя при необходимости.
Дата: 21 июля 1927 года.
JENSEN & SON, 77, Chancery Lane, London, WC 2, дипломированные патентные поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в холодильных установках для железнодорожного и другого транспорта.
Мы, J STONE & COMPANY Limited Engineers, из Дептфорда, графство Кент, компания, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, и SIDNEY HAI Nus Bu Rn DUT, из Данелага, Вентворт,
Вирджиния-Уотер, графство Суррей, британские подданные, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение включает усовершенствования холодильных установок для железнодорожных и других
транспортных средств, включающих обычный конденсатор и холодильные змеевики или элементы, а также
сжимаемую среду, перемещаемую по замкнутому контуру, включающему такие змеевики или элементы,
компрессором, механически приводимым в движение от ходовой оси, или электродвигателем, получающим
ток от генератора, приводимого в движение от ходовой оси.
Основная цель данного изобретения — обеспечить более удобное размещение и применение приводных и
трансмиссионных средств, связанных с ведущей осью, с учетом условий эксплуатации и технического
обслуживания на современных железных дорогах. Еще одна цель — обеспечить удобные средства для
привода компрессора альтернативными способами, когда транспортное средство неподвижно. Согласно
данному изобретению, холодильная установка вышеупомянутого типа, в которой привод компрессора обычно
осуществляется от ведущей оси, отличается тем, что трансмиссия включает в себя шкив или подобное
устройство, шарнирно подвешенное под транспортным средством и соединенное с ведущей осью
посредством средств, натяжение которых происходит за счет движения подвешенного шкива вокруг оси
вращения.
Сам компрессор может быть шарнирно подвешен с помощью соответствующего механизма, позволяющего
производить регулировки, и приводиться в движение ремнем, проходящим через шкив на вращающейся оси,
так что можно регулировать натяжение ремня в соответствии с заданной производительностью компрессора,
которую нельзя превышать, учитывая тот факт, что ремень будет проскальзывать при превышении скорости,
необходимой для получения заданной производительности. Тепло, выделяемое в результате работы сжатия,
и необходимость охлаждения компрессора и сжимаемой при этом жидкости делают важным предотвращение
перегрузки компрессора путем регулирования скорости, например, с помощью механизма, обеспечивающего
проскальзывание ремня.
В качестве альтернативы, динамо-машина может быть шарнирно подвешена и приводиться в движение от
ходовой оси посредством ременной передачи со скольжением, как это обычно используется в
динамо-машинах для освещения поездов, при этом ток от динамо-машины подается на электродвигатель,
соединенный с компрессором. Или же динамо-машина может приводиться в движение приводом без
скольжения со скоростью, которая всегда более или менее соответствует скорости транспортного средства. В
этом случае динамо-машина будет обладать саморегулирующимися характеристиками для регулирования
скорости компрессора.
Когда поезд стоит на запасном пути или на погрузочной платформе перед отправкой в путь, может возникнуть
необходимость в поддержании низкой температуры внутри холодных камер или отсеков вагонов, особенно
учитывая, что период простоя во многих случаях может быть длительным. Для обеспечения работы
компрессора в таких условиях электродвигатель может быть отсоединен от динамо-машины и подключен к
внешнему источнику тока или к батарее, установленной на вагоне известным способом.
Когда компрессор приводится в движение от оси посредством ременной передачи, к нему может быть
подключен электродвигатель 1,0, установленный на валу компрессора или соединенный с ним зубчатой
передачей, для привода компрессора. Для обеспечения полной свободы работы двигателя, шарнирно
подвешенный шкив регулируется в сторону ведущей оси таким образом, чтобы ослабить ремень и разрушить
его приводное сцепление со шкивами.
Когда компрессор приводится в движение с помощью комбинации динамо-двигателя, могут быть
предусмотрены автоматические средства для включения переключателя управления двигателем на клеммы
динамо-машины в любой момент, когда динамо-машина приводится в движение и достигает заданной
скорости. Такой переключатель может быть переключен вручную и установлен на клеммы батареи или
другого источника питания, когда поезд стоит на месте. Или же автоматический выключатель может
срабатывать в соответствии с условиями скорости для соединения двигателя с динамо-машиной, когда
последняя работает, и когда динамо-машина не работает, для отключения двигателя от динамо-машины и
подключения его к клеммам, которые являются или могут быть клеммами другого источника тока. Таким
образом, все двигатели в поезде могут быть соединены такими переключателями с главными проводниками,
которые могут быть подключены к станционному источнику тока для привода компрессоров, пока поезд стоит
на такой станции, погрузочной платформе или тому подобном. Когда компрессоры механически приводятся в
движение от осей и установлены При использовании двигателей для аварийного отключения компрессоры
могут быть отсоединены от приводных устройств, и такое отключение может быть организовано таким
образом, чтобы обеспечить эффективное соединение двигателей с указанными выше основными
проводниками, которые приспособлены для подключения к внешнему источнику тока или к батареям.
Для работы в различных нормальных условиях возможность регулировки натяжения ремня позволяет
адаптировать работу компрессора к требованиям, связанным с конкретными условиями. Однако управление
непосредственно холодильником может изменять количество конденсаторных змеевиков в полезном контуре
для достижения аналогичной цели. Кроме того, термостатический регулятор, связанный с резервуаром для
рассола или другой частью установки, может быть адаптирован для осуществления автоматического
управления конденсаторными змеевиками или другой рабочей частью с целью предотвращения потерь
энергии или бесполезной работы установки.
Для того чтобы изобретение было на 100% понятно, приводятся прилагаемые чертежи, иллюстрирующие
подходящие примеры практических решений, на которых:
На рисунке 1 представлена схематическая проекция 105 установки, в которой компрессор приводится в
движение ремнем от ходовой оси.
На рисунке 1a показан вид модифицированной подвески компрессора.
На рисунке 2 показан вид компрессора 110 с торца транспортного средства; указанный компрессор оснащен
электродвигателем.
На рисунке 3 представлена схема цепей динамо-моторной установки для привода 15-го компрессора, при
этом в цепи двигателя осуществляется определенное автоматическое управление, как описано ниже.
Обращаясь к рисунку 1, a — компрессор, подвешенный на шарнире b на раме c железнодорожного вагона.
Компрессор a может быть радиально-цилиндрового типа, как показано на рисунке, и приводится в движение
бесконечным ремнем d от шкива e на ходовой оси вагона. Видно, что количество мощности, которое может
передаваться ремнем, ограничено тем фактом, что ремень натягивается весом компрессора, качающегося
вокруг шарнира b. Следовательно, ремень будет проскальзывать с определенной скоростью, когда
компрессор находится под нагрузкой, и будет невозможно вращать нагруженный компрессор на чрезмерных
скоростях, независимо от того, какой скорости достигнет поезд.
Всасывающий патрубок компрессора в точке / соединен бронированной гибкой всасывающей трубой g с
одним концом змеевика холодильной установки h, который может быть погружен в резервуар с рассолом j.
Нагнетательный патрубок компрессора в точке k соединен бронированной гибкой трубой подачи давления 1 с
одним концом конденсаторного змеевика, который может находиться в резервуаре или камере nt.
Противоположные концы змеевиков hi и in соединены трубой, в которую вставлен регулирующий клапан o.
Компрессор a может быть выполнен с теплообменными или радиаторными устройствами, такими как ребра p,
при этом показано, что змеевик 7 N выполнен с одной стороны. Кроме того, нагнетательная труба 1 может
быть снабжена такими устройствами.
Воздушный поток, создаваемый движением поезда, будет охлаждать компрессор и нагнетательный
трубопровод, а также может использоваться для охлаждения змеевика. Однако, при желании, для отвода
тепла от змеевика Tn могут быть использованы и другие способы.
В процессе работы, когда замкнутый контур заполнен жидкостью, например, метилхлоридом, компрессор
сжимает эту жидкость в змеевике mi, в котором жидкость конденсируется. Регулирующий клапан o
устанавливается таким образом, чтобы обеспечить подачу необходимого количества рабочей жидкости под
давлением в змеевик h', в котором жидкость расширяется и производит холод известным способом.
Расширенные газы всасываются в компрессор для завершения цикла.
Обращаясь к рисунку 2, видно, что электродвигатель q установлен на одном конце компрессора, при этом
якорь двигателя закреплен на удлинителе вала компрессора. Когда поезд стоит на погрузочной станции или
на запасном пути и необходимо запустить компрессор для поддержания низкой температуры, клеммы
двигателя q подключаются к соответствующему источнику электрического тока. Перед этим подключением
необходимо ослабить приводной ремень d (рисунок 1). Это можно сделать простым способом, нажав -55
рычаг r, закрепленный на корпусе компрессора, и тем самым повернув последний вокруг своей оси b в
положение, указанное пунктирными линиями. Компрессор может быть зафиксирован в этом положении путем
установки распорки между рычагом r и рамой c. Например, распорка S может быть шарнирно закреплена на
раме так, чтобы ее можно было повернуть вниз в вертикальное положение для зацепления с рычагом 9.
Естественно, для привода компрессора после вывода из строя ременной передачи можно использовать
любой внешний источник питания.
При желании, как показано на рисунке 1a, компрессор a может быть подвешен 70 с помощью звена t к
шарниру b, при этом регулировочный стержень u соединен со звеном, позволяющим изменять натяжение
ремня, как это делается в практике освещения поездов. Звено может быть того типа, который описан и
заявлен 75 в предыдущем патенте, выданном компании I_ Stoneand Company Limited и Альфреду Генри
Даркеру, № 9141 от 1911 года, поскольку это звено позволяет обеспечить надлежащее выравнивание или
параллельность вала компрессора 80. В отсеках или камерах, подлежащих охлаждению, могут быть трубы
или змеевики, которые могут быть соединены с резервуаром j таким образом, чтобы через них циркулировал
холодный рассол. Кроме того, емкость резервуара j может быть такой, чтобы он действовал как накопитель
холода, так что изменяющиеся потребности могут быть удовлетворены независимо от ограниченной
мощности компрессора и холодильника, которые работают более или менее постоянно.
При желании могут быть предусмотрены средства для вырезания витков конденсаторной катушки 'в' и, таким
образом, уменьшения производительности холодильника. На рисунке 1 показаны соединения труб 95 vi с
кранами v' между регулирующим клапаном o и промежуточными витками катушки 'в'. Открытие одного из
кранов v'm фактически приведет к короткому замыканию оставшихся витков катушки mn.
Компрессор может быть поршневого или роторного типа. Любая необходимая регулировка или управление,
требуемое при реверсировании насоса, когда поезд меняет направление движения, может осуществляться
известными автоматическими средствами, зависящими от направления вращения шпинделя насоса, как это
будет легко понять.
Согласно схеме, изображенной на рисунке 3, компрессор (не показан) должен приводиться в движение
электродвигателем q, который может быть установлен так же, как двигатель q на рисунке 2, или может быть
соединен с компрессором редуктором. Этот двигатель получает ток от динамо-машины 10, которая
подвешена под транспортным средством 120 и приводится в движение тем же способом, что и
динамо-машины освещения поездов. В установку включена батарея iv, которая может заряжаться от
динамо-машины W, когда последняя включается на критической скорости известным способом 125. Нет
необходимости показывать соединения между динамо-машиной и батареей. На схеме отрицательные
провода обозначены пунктирными линиями, а положительные — сплошными линиями. Двойной рычажный
выключатель y соединен с выводами двигателя и может быть установлен на контакты V' для соединения
двигателя с батареей y. Выключатель V находится под действием пружины (не показана), которая постоянно
стремится его перевести в другое положение. Когда переключатель y установлен на контакты динамо-машины
y2, показанные на рисунке 3, он удерживается в этом положении с помощью соответствующего
защелкивающего устройства, не показанного на рисунке. Электромагнит, содержащий катушку I,
подключенную к клеммам динамо-машины, расположен в рабочем положении с защелкой, так что когда
динамо-машина приводится в движение и генерирует достаточное напряжение, катушка 1 становится
активной для разблокировки защелки, после чего переключатель yj переводится в положение, соединяющее
двигатель q с динамо-машиной iw. Переключатель V будет оставаться на контактах динамо-машины 2 до тех
пор, пока его не перевернут вручную при необходимости. Для размыкания или замыкания цепи двигателя по
желанию может быть предусмотрен тумблерный или другой переключатель 2. Также может быть подключена
индикаторная лампа 3 к цепи двигателя так, чтобы она горела, когда двигатель активен, и гасла, когда
двигатель неактивен. Термостат, устройство 4 любого подходящего типа. Они могут быть размещены в
холодильной камере или шкафу и приспособлены для замыкания контактов реле при максимальных и
минимальных температурах, причем эти реле управляют замыканием и размыканием автоматического
главного выключателя в блоке 5 для запуска и остановки двигателя. В связи с конденсаторной катушкой Fin
(рис. 1) может быть предусмотрен регулятор, чувствительный к давлению, и он может быть приспособлен для
размыкания цепи двигателя в случае возникновения чрезмерного давления в части высокого давления
гидравлического контура.
При использовании динамо-моторных систем без батарей для привода компрессоров могут применяться
автоматические выключатели включения и выключения для соединения двигателей с соответствующими
динамо-машинами при запуске, а также для отключения двигателей от динамо-машин и их соединения с
двумя основными проводниками при остановке поезда.
Эти два основных проводника могут быть непрерывными — вдоль всей длины поезда, а на одном конце
поезда или в другом удобном месте могут быть подключены к источнику тока станции, когда поезд стоит на
запасном пути, на погрузочной станции или подобном месте, благодаря чему двигатели могут приводиться в
движение током, подаваемым от внешнего источника. В случае компрессоров, механически приводимых в
движение от осей, но оснащенных двигателями для аварийного привода, отключение компрессора от
приводного механизма может быть эффективным способом подключения цепи его двигателя к указанным
основным проводникам. Таким образом, когда основные проводники подключены к внешнему источнику тока,
единственными двигателями, получающими ток, будут те, которые связаны с компрессорами, которые были
отключены или выведены из строя, как указано выше.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282888.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282888&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282888A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 30 сентября 1926 г. № 24138/26, Полная левая сторона: 80 июня 1927 г.
Завершено: 80 декабря 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2829888 Усовершенствования в комбинированном пусковом, управляющем, стопорном и тормозном
механизме для электроприводных машин. Мы, компания B Roo K Hi RST SWITC 11 GEAR Limited, британская
компания, зарегистрированная в соответствии с Законом о компаниях, Northigate Electrical Works, и Артур
Сесил С. Ливпсу, британский подданный, Northigate Electrical Works, обе компании расположены в городе и
графстве Честер, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: Данное
изобретение относится к комбинированному пусковому, управляющему, стопорному и тормозному механизму
для электроприводных машин и особенно применимо к текстильным машинам, таким как кольцевые
прядильные машины, ткацкие станки и тому подобное, приводимые в движение отдельными двигателями;
такие машины, когда их необходимо остановить вручную или с помощью автоматического стопорного
механизма, требуют быстрой остановки и обычно оснащаются тормозным механизмом для этой цели; Целью
настоящего изобретения является объединение пускового, стопорного и управляющего устройств
электродвигателя и указанного механического тормоза таким образом, чтобы тормоз отключался при запуске
двигателя и срабатывал при отключении электропитания двигателя вручную, автоматическим стопорным
механизмом или в результате перегрузки или отказа электропитания.
Согласно изобретению, машина, приводимая в движение двигателем, снабжена тормозом, который может
быть любого из обычных типов: гравитационных, пружинных или электромагнитных тормозов, обычно
используемых для этой цели, и может быть применен к тормозному барабану, установленному на валу
машины, валу двигателя или любом другом удобном валу, соединенном с машиной. Предпочтительно, тормоз
представляет собой изогнутый рычаг, внутренняя часть изогнутой поверхности которого обычно несет
тормозные колодки, установленные на тормозном барабане, причем рычаг имеет точку опоры на одном конце
и снабжен на противоположном конце грузом, достаточно тяжелым для создания необходимого фрикционного
замедления, когда рычаг свободен. Указанный рычаг приводится в действие кулачком, с помощью которого он
перемещается относительно тормозного барабана; Обычно он снабжен рычагом, предпочтительно несущим
кулачковый ролик, который входит в зацепление с кулачком, вращение которого поворачивает тормозной
рычаг 55, противодействуя весу или пружине, в положение, в котором тормозной барабан остается
свободным для вращения. Кулачок управляется любым удобным способом с помощью свободной рукоятки
управления, с помощью которой его можно повернуть в положение, в котором он удерживает тормозной рычаг
в его исходном положении, свободном от тормозного барабана, при этом кулачок удерживается в этом
положении электромагнитно управляемым фиксатором, а рычаг управления 65 соединен с кулачком таким
образом, что рычаг может свободно перемещаться назад, не увлекая за собой кулачок.
Пусковое устройство двигателя, которое может иметь любую подходящую конструкцию, приспособленную для
управления типом используемого двигателя, соединено с рычагом управления таким образом, что когда
указанный рычаг перемещается для перевода тормоза в положение «выкл», пусковое устройство двигателя
перемещается в пусковое положение и запускает двигатель; если пусковое устройство имеет пусковое и
рабочее положения, для перемещения пускового устройства из пускового положения в рабочее может
использоваться обратное движение рукоятки управления, причем это обратное движение, как указано,
осуществляется без передачи движения кулачку, который удерживается фиксатором в положении, в котором
он удерживает рычаг тормоза в свободном или «выключенном» положении.
Предпочтительно, пусковое устройство оснащено электромагнитно управляемым автоматическим
выключателем и кнопкой или другим устройством, которое при механическом срабатывании отключает
автоматический выключатель, что, в свою очередь, отключает двигатель от сети; или же кнопка может
размыкать выключатель, что приводит к размыканию автоматического выключателя. Обычно пусковое
устройство оснащается устройствами защиты от перегрузки и перенапряжения, которые при срабатывании
размыкают автоматический выключатель или иным образом отключают питание двигателя. Электромагнит,
управляющий фиксатором кулачка, соединен с цепью питания через пусковое устройство или другой
автоматический выключатель таким образом, что при размыкании указанного автоматического выключателя
электромагнит обесточивается; его якорь размыкает фиксатор кулачка, после чего кулачок перемещается
пружиной или под действием силы тяжести в положение, в котором он освобождает тормозной механизм для
одновременного включения с остановкой двигателя.
Электромагнитное устройство для фиксатора кулачка предпочтительно выполнено в виде катушки с
напряжением -0 вольт, питаемой через автоматический выключатель, предпочтительно автоматический
выключатель пускового устройства, при этом якорь катушки, когда последнее обесточено, перемещает
фиксатор кулачка вопреки пружине или силе тяжести в положение, в котором он освобождает кулачок.
Кулачок, фиксатор, электромагнит фиксатора и рукоятка управления обычно устанавливаются в отдельной
конструкции, предназначенной для крепления вблизи тормозного рычага, так что кулачок может
непосредственно приводить его в действие. Стартер расположен в наиболее удобном для выполнения
необходимых электрических соединений с двигателем и источником питания положении, предпочтительно он
установлен на двигателе; соединение между приводным валом стартера и рычагом управления
осуществляется любым подходящим способом, предпочтительно с помощью регулируемого стержня,
соединяющего последний рычаг с рычагом на приводном валу стартера.
Двигатель можно остановить вручную нажатием кнопки пускового устройства или другой кнопки, что приведет
к срабатыванию автоматических выключателей. Если же остановку машины необходимо осуществить
автоматическим способом, срабатывающим, например, из-за неисправности машины или аварии, то такой
способ остановки приведет в действие кнопку пускового устройства и, следовательно, к размыканию
автоматического выключателя, или, если последний управляется электромагнитно, механизм
автоматического остановки будет сконструирован таким образом, чтобы управлять выключателем в цепи
управления.
Действие происходит следующим образом:
Предположим, что пусковой выключатель находится в положении «выкл», двигатель остановлен, а тормоз
включен. Если рукоятка управления переместить в положение «вкл», это переведет пусковое устройство
двигателя в пусковое положение и одновременно повернет кулачок в положение, в котором он входит в
зацепление с тормозным рычагом и удерживает его в свободном от тормозного барабана положении. При
этом пружинный фиксатор с магнитным управлением входит в зацепление с кулачком и удерживает его в
указанном положении. Предпочтительно, пусковое устройство должно быть сконструировано таким образом,
чтобы перемещение рукоятки управления назад в обратном направлении перемещало распределительное
устройство в рабочее положение, при этом соединение между рычагом управления и кулачком позволяло это
перемещение без смещения кулачка и оставляло кулачок свободным для перемещения в положение «выкл»,
если фиксатор кулачка сработает под действием электромагнита при любом срабатывании автоматического
выключателя, что позволит немедленно включить тормоз и прекратить подачу тока на двигатель.
Если пусковое устройство относится к типу, который замыкает рабочие соединения одним движением, это
движение приводит в действие кулачок и тормозной рычаг, как описано; в этом случае рукоятка управления
перемещается обратно в исходное положение, освобождаясь от кулачка, с помощью пружины.
Предпочтительно использовать пусковое устройство, в котором рабочие соединения замыкаются в положении
«выкл», но соединения цепи замыкаются только после того, как пусковое устройство будет перемещено в
положение запуска, после чего рукоятка возвращается в исходное положение для замыкания рабочих
соединений; в этом устройстве кулачок перемещается в положение «вкл» за счет плотного контакта между
рычагом на валу рукоятки управления и рычагом на валу кулачка, что позволяет вернуть рукоятку управления
в исходное положение, оставив кулачок в положении «вкл», и освободить его для перемещения в положение
«выкл» после отпускания.
В альтернативном варианте, однако, рычаг управления может приводить в действие кулачок через фиксатор
или электромагнит, управляемый электромагнитом, который подключен к цепи таким же образом, как и
электромагнит фиксатора в описанном варианте. В этой модификации к рукоятке управления могут
передаваться движения, отличные от описанных в связи с двухпозиционным переключателем, для
приведения в действие пусковых выключателей других типов, например, типа, в котором пошаговое угловое
движение в одном направлении приводит в действие пусковое устройство; при этом перемещение рукоятки
управления из положения «выкл» в положение запуска перемещает кулачок в положение, в котором он
освобождает рычаг тормоза, а затем, или в своем полностью включенном положении, оставляет указанный
кулачок свободным, когда фиксатор освобождается электромагнитным управляющим устройством, чтобы
вернуться в положение, в котором он оставляет тормоз свободным для применения к тормозному барабану.
В других отношениях детали строительства могут быть изменены в соответствии с пунктом 20.
с указанием конструкции тормоза, типа используемого двигателя и стартера. Дата: 29 сентября 1926 года.
SLOAN & LLOYD BARNES, дипломированные патентные поверенные, Касл-стрит, 34, Ливерпуль.
282,888 282,888 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в комбинированном механизме запуска, управления, остановки и торможения для
машин с электрическим приводом.
Мы, компания Bl ROOKEIRST SWITCHGBA Ri Li MITED, британская компания, зарегистрированная в
соответствии с Законом о компаниях, Northgate Electrical Works, и An RTH Rn C Ec IL Livsuy, британская
компания, Northgate Electrical Works, обе расположенные в городе и графстве Честер, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления.
Это можно подробно описать и подтвердить следующим утверждением:
Настоящее изобретение относится к комбинированному пусковому, управляющему, стопорному и тормозному
механизму для машин с электрическим приводом и особенно применимо к текстильным машинам, таким как
кольцевые прядильные машины, ткацкие станки и тому подобное, приводимые в движение отдельными
двигателями; таким машинам, которые необходимо быстро остановить вручную или с помощью
автоматического стопорного механизма, и которые обычно оснащены тормозным механизмом для этой цели;
и целью настоящего изобретения является создание улучшенной комбинированной конструкции пускового,
стопорного и управляющего механизма электродвигателя и указанного механического тормоза, так что тормоз
отпускается при срабатывании пускового механизма двигателя для запуска двигателя и так, что тормоз
включается при отключении электропитания двигателя вручную, или при срабатывании автоматического
стопорного механизма, или по причине перегрузки или отказа электропитания.
Предложена электрическая тормозная система, в основном предназначенная для ткацких станков, в которой
главный выключатель двигателя в замкнутом положении удерживается спусковым устройством и при
замыкании подает питание на соленоид, который непосредственно отключает тормоз; указанный соленоид в
некоторых случаях используется в сочетании с саморазмыкающимся главным выключателем, спусковым
устройством для удержания выключателя в замкнутом положении, другим спусковым устройством для
удержания тормоза в положении «выключено» и средствами для одновременного разблокирования обоих
спусковых устройств.
Согласно изобретению, машина с электрическим приводом снабжена тормозным механизмом, приводимым в
действие силой тяжести, пружиной, электромагнитом или подобными средствами, и приспособлена для
перемещения в противоположное положение относительно указанных средств в положение без торможения с
помощью средств, механически приводимых в действие пусковым выключателем электродвигателя, которым
приводится в движение машина, и для удержания в этом положении электромагнитно управляемым
фиксатором, который при прекращении подачи тока на двигатель освобождает тормозной механизм и
позволяет ему свободно перемещаться с помощью приводных средств в положение торможения.
В предпочтительном варианте электромагнитный контроль фиксатора выполнен в виде 65 бесвольтного типа
и включает соленоид или электромагнит, который обесточивается при размыкании пускового выключателя,
при отключении электропитания или при размыкании выключателя в цепи указанной 70 обмотки в результате
срабатывания устройства защиты от перегрузки или автоматического стопорного устройства; средством для
перемещения тормоза в нетормозное положение предпочтительно является кулачок или рычаг,
установленный на валу выключателя или его продолжении 75, а тормозной механизм предпочтительно
представляет собой тормозной рычаг, приспособленный под действием силы тяжести или пружины для
взаимодействия с тормозным барабаном, установленным на валу двигателя или его продолжении 80.
Изобретение также включает усовершенствования этого типа механизма, как описано и заявлено ниже.
Наше изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых: 85 Фиг. 1-3 иллюстрируют
простую форму устройства, подходящего для двухпозиционного пускового выключателя, причем каждый из
видов представляет собой фронтальную проекцию, более или менее схематичную по своему характеру; 90
Фиг. 4 представляет собой вид, аналогичный Фиг. 1, и иллюстрирует модификацию, в которой выключатель
управляется рукояткой таким образом, что выключателю передается пошаговое угловое перемещение в
одном направлении; 95 Выключателю.
На рисунках 5, 6, 7, 8 и 9 показано предпочтительное расположение, когда пусковой выключатель двигателя
представляет собой двухпозиционный выключатель; рисунки 5, 6 и 7 представляют собой виды, аналогичные
рисунку 100, а рисунки 8 и 9 — соответственно, боковой и торцевой виды, показывающие общее
расположение.
На фиг. 10 представлен вид, аналогичный фиг. 110,5, демонстрирующий устройство, применяемое к
выключателю реостатного типа с лицевой панелью, а на фиг. 11, 12 и 13 показаны электрические соединения
в предпочтительной форме пускового выключателя 110, включающего автоматический выключатель
барабанного типа и переключатель соединений барабанного типа, подходящий для двигателей переменного
тока типа звезда-треугольник 115. Обращаясь сначала к фиг. 1-3, на фиг. А изображен тормозной рычаг,
шарнирно закрепленный и предназначенный для приложения с помощью балансировочного груза 2 к
барабану B, установленному на валу bl, который может быть валом двигателя, приводящего в движение
управляемую машину, или его продолжением.
или может быть ориентирован на это.
C — это переключатель (предпочтительно расположенный, как показано на фиг. 8 и 9), с помощью которого
управляется двигатель, c2 — вал переключателя или его продолжение, а cl — рукоятка управления; D — это
кулачок, предназначенный для зацепления с частью a3 тормозного рычага A и имеющий такую форму, что j5,
когда переключатель находится в положении «вкл», как показано на фиг. 1 и 3, кулачок не соприкасается с
частью a3, но когда переключатель перемещен в положение «вкл», как показано на фиг.
2
Кулачок входит в зацепление с частью a 3 рычага и перемещает последний, противодействуя весу a 2, вдали
от барабана B; когда тормозной рычаг A перемещается в это положение, фиксатор E, приводимый в действие
пружиной el и управляемый электромагнитным устройством F, под действием своей пружины перемещается в
положение, в котором он входит в зацепление с частью a 4 тормозного рычага A, удерживая тормоз в
выключенном положении и позволяя рукоятке переключателя cl и кулачку D переместиться в положение,
показанное на фиг. 3. Конструкция переключателя такова, что переключатель замкнут в этом положении, но
может быть свободно разомкнут кнопкой или другим управляющим устройством.
Электромагнитное устройство предпочтительно представляет собой беспотенциальное устройство, обмотка
соленоида F которого при подаче напряжения удерживает якорь ft в верхнем положении так, что хвостовая
часть 12 находится вне зоны действия рычага E. Когда выключатель O размыкается, или в случае отключения
питания, или если срабатывает автоматическое устройство остановки машины и размыкает выключатель в
обмотке соленоида F, указанное устройство обесточивается, после чего якорь 11 опускается, хвостовая часть
12 входит в зацепление с фиксатором E, как показано на фиг. 1, освобождая тормозной рычаг A, так что груз a
2 прижимает его к тормозному барабану B и останавливает движение машины.
В тех случаях, когда рукоятка переключателя cl должна оставаться в положении, в которое она перемещается
при замыкании переключателя, кулачок D расположен таким образом, что в первой части движения он входит
в зацепление с частью a 3 ' тормозного рычага A, перемещая последний до тех пор, пока фиксатор E не
войдет в зацепление с частью a 4, после чего кулачок отходит от части a 3, оставляя рычаг A свободным для
приведения в действие силой тяжести a 2 при освобождении фиксатора E.
Если рукоятка переключателя cl имеет такой тип, который обеспечивает последовательные угловые
перемещения переключателя в одном и том же направлении через его несколько начальных положений, то
кулачок D снабжен зубцом dl, а диск или другой элемент c 3 переключателя снабжен зубцом c 4, который,
когда переключатель проходит через 7 Q одно из своих начальных положений, входит в зацепление с зубцом
dl; это приводит в действие кулачок D таким образом, что он перемещает тормозной рычаг A в положение
«выключено», в котором он фиксируется фиксатором, таким как E, управляемым описанным способом.
Для того чтобы приводной механизм и магнит нулевого напряжения могли быть заключены в подходящий
корпус, предпочтительным является вариант, показанный на фиг. 5, 8 и 9. В этом варианте c2 является
продолжением шпинделя c5 переключателя C, который в данной модификации установлен на двигателе M и
управляется рукояткой. c85, c0 (см. фиг. 5-7) — это рычаг, установленный на шпинделе c2 и предназначенный
для взаимодействия с кулачковым рычагом D1, шарнирно закрепленным в точке d4, снабженным кулачковым
роликом d2 и предназначенным для взаимодействия со штифтом d3, скользящим образом установленным в
корпусе G, в котором заключено устройство. Штифт d3 входит в зацепление с частью a3 тормозного рычага A,
который, как и прежде, имеет точку опоры. Когда переключатель перемещается в положение «кон», рычаг o6
входит в зацепление с роликом d2 рычага iD1, и последний входит в зацепление. штифт a 3 перемещает
тормозной рычаг A в положение «coff», показанное на рис. 6, в котором фиксатор E входит в зацепление с
концом j 00 рычага ID 1, позволяя шпинделю c 2 и рычагу c 6 вернуться в положение, показанное на рис. 7,
которое соответствует положению, в которое перемещается рукоятка выключателя после его отпускания,
оставляя выключатель в положении «включено».
Обмотка соленоида F соединена с клеммами выключателя таким образом, что при размыкании выключателя
эта обмотка ii O обесточивается; В цепи указанной обмотки также может присутствовать выключатель,
который размыкается в случае случайного выхода машины из строя, и выключатель, который размыкается
при срабатывании устройства защиты от перегрузки 11, так что при размыкании пускового выключателя
двигателя, отключении питания, выходе машины из строя или при перегрузке обмотка F обесточивается,
якорь f1 после этого 120 падает и освобождает фиксатор E, после чего включается тормоз. Из рис. S видно,
что корпус G, содержащий соленоид F и рычаги c6, ID' и 1E', установлен 125 рядом с двигателем, приводящим
машину в движение, при этом шпиндель e2 расположен в одной линии со шпинделем выключателя c5 и
соединен с ним любым подходящим соединением, таким как c8. Шпиндель 1b O 282,_ 888 282,888 тормозного
барабана B соединен с Шпиндель двигателя крепится с помощью подходящей муфты, например, как на рис.
2, при этом шпиндель установлен в подшипнике B2, который вместе с кронштейном A4, несущим шарнир
рычага A, крепится к подходящему кронштейну или раме AS; подшипник B2, кронштейн A4 и рама A5
отсутствуют на рис. 9.
Изобретение применимо к пусковым выключателям реостатного типа с лицевой панелью, как показано на фиг.
10. В этом случае рычаг А, штифт d3, рычаг D1 и фиксатор E расположены так же, как и раньше, а кулачок c9
установлен на шпинделе d00 рычага реостата; этот рычаг реостата c12 перемещается по контактам реостата
co12 под действием пружины, обычно спиральной пружины, установленной на шпинделе el0, до тех пор, пока
не достигнет своего положения C10, показанного сплошными линиями на фиг. 10, в котором он удерживается
устройством защиты от перенапряжения F' обычного типа, устанавливаемым в этом классе пусковых
выключателей.
Когда шестерня достигает этого положения, кулачок c 9, зацепляясь с роликом d 2 рычага D', заставляет
последний переместить шток d 3 в положение, в котором он удерживает тормоз A в свободном положении
относительно тормозного барабана. При отключении питания обмотка устройства холостого хода F'
обесточивается, после чего рычаг реостата c ll перемещается под действием своей пружины в положение
«выкл», показанное пунктирными линиями на рис. 10. Перед достижением этого положения он входит в
зацепление со штифтом e 2 на фиксаторе рычага E, освобождая последний от рычага D 1, после чего
тормозной рычаг A остается свободным для зацепления с тормозным барабаном и остановки движения
машины. Для остановки машины в обмотке цепи устройства холостого хода F' может быть установлен
кнопочный выключатель, обмотка которого обычно подключается к сети питания через шунтирующую обмотку
двигателя; На пусковом выключателе может быть установлено обычное устройство защиты от перегрузки,
которое при срабатывании размыкает цепь устройства защиты от перенапряжения F'.
Предпочтительным вариантом пускового выключателя для двигателей переменного тока, используемых при
реализации изобретения, является тот, который схематически показан на фиг. 12 и 13, и который относится к
типу, описанному в описании патента № 1.
223,960 Разрешение выдано одному из нынешних заявителей и другому. Переключатель включает в себя две
барабанные части, часть автоматического выключателя P и часть переключателя соединения S,
установленные на шпинделе переключателя c 5 и работающие, как описано в указанной спецификации.
В положении «выкл» выключателя (см. рис. 11) автоматический выключатель разомкнут, так что трехфазные
соединения I, II и III разъединены. Когда рукоятка выключателя cl перемещается в положение, показанное на
рис. 12, автоматический выключатель P соединяет контакты p, q и P' с соответствующими контактами pl, q I и 1
l, к двум контактам которых подключена обмотка соленоида F. В этом положении выключателя и рукоятки
выключателя cl переключатель S замыкает контакты s, t и u и -15, так что соединяет обмотки статора 1, 2 и 3
двигателя в «звезду» через контакты s I, tl и cil. Отпустив рукоятку выключателя, он возвращается в исходное
положение, как показано на рис. 13, оставляя соединения автоматического выключателя 8,0 как на рис. 12,
после чего переключатель S перемещается в положение, в котором он соединяет Контакты s, t и u
соединяются с контактами si, tl и ui, образуя таким образом соединение обмотки статора s в форме
треугольника 85°; это рабочее положение.
При возникновении перегрузки или при отключении питания автоматический выключатель P переключателя
освобождается (190) и под действием пружины перемещается в положение, показанное на фиг. 11, тем
самым отключая питание от двигателя и обесточивая обмотку соленоида F, после чего включается тормоз,
как описано в связи с различными показанными модификациями.
Детали конструкции могут варьироваться в зависимости от размера и типа машины, выключателя запуска
двигателя и тормозного механизма, к которым применяется изобретение.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты