Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_578
.pdf
На рисунке 6 представлен увеличенный фрагмент в разрезе, показывающий защелки, обычно удерживающие
крыло в закрытом положении.
На рисунке 7 представлен детальный перспективный вид альтернативного способа фиксации крыла в нижнем
положении.
Рисунок 8 представляет собой горизонтальный разрез 6-градусного участка средних значений, показанных на
рисунке 7, а рисунок 9 — поперечный разрез.
Одинаковые обозначения указывают на соответствующие детали на разных изображениях. 65 1 — передняя
ось автомобиля. 2 — передние колеса. 3 — передние пружины, закрепленные на оси 1 зажимами 4. 5 —
передние вилки рамы шасси.
6 кронштейны надлежащим образом закреплены на 70 передних вилках 5, каждый из кронштейнов имеет
направленные вперед цилиндрические части 7. 8 представляет собой бамперный элемент, надлежащим
образом соединенный с направленными назад опорными рычагами 9, снабженными увеличенными 75
цилиндрическими частями 10, предназначенными для вхождения в цилиндрические элементы 7. Каждый из
цилиндрических элементов 7 снабжен основной спиральной пружиной 11, которая образует упругое
соединение между бампером 80 и цилиндром. Перед каждой основной спиральной пружиной 11
предусмотрена разделительная пластина 12.
Перед пружиной 11 между ней и увеличенной частью 10 вставлена более слабая пружина 13. 14
представляет собой подходящую защелку, проходящую через цилиндр 7 и предназначенную для зацепления
с увеличенной частью 10, при этом указанная защелка обычно находится в разъединенном положении. 15 и
16 — это 90. Дата применения: январь. 24, 1921. № 3021/21.
Полная версия принята: апрель. 20, 1922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции автомобильных крыльев.
2
178,230
Верхний и нижний элементы крыла, верхний элемент 1.5 соответствующим образом соединен рычагами 17 с
выступами 18 на кронштейнах 6. 19 6 представляет собой раздвижную и сжимаемую задвижку, шарнирно
соединенную своим верхним концом с элементом крыла 15, а нижним концом с элементом крыла 16, причем
указанные элементы 115 и 1.6 предпочтительно изготовлены из уголкового профиля и расположены
противоположно, как ясно показано на фиг. 5. 21 представляют собой трубчатые элементы, шарнирно
соединенные своими передними концами с нижним элементом крыла 16 посередине его длины. 21
представляют собой стержни, выступающие в трубчатые элементы 20, каждый из которых снабжен пазом 22
вблизи своего заднего конца, причем указанный паз 22 имеет углубленную прорезь 2:3 на своем заднем
конце. Задний конец стержня 21 шарнирно соединен с кронштейном! Кетка 24 надлежащим образом
закреплена на оси 1, например, она закреплена на переднем пружинном зажиме 4 детали 235.
2,5 представляет собой собачку, шарнирно соединенную с лирическим кронштейном 24 и имеющую
Т-образный конец 26, предназначенный для удержания в пазу 22.
Между другим концом собачки 25 и выступом 28, выступающим назад от кронштейна, расположена пружина
27, которая обычно удерживает Т-образную головку собачки в зацеплении с дном паза. Пружина 29 вставлена
в трубчатый элемент 20 и упирается своим передним концом в передний конец этого элемента, а задним
концом — в передний конец стержня 21.
«0» — это пружинные защелки, шарнирно соединенные с кронштейнами 31, закрепленными на нижней
поверхности верхней части крыла 13, причем указанные защелки предназначены для зацепления с нижней
поверхностью нижней части крыла 16 и расположены посередине длины части крыла 15.
:'32 представляют собой подшипники, через которые проходит болт 33, причем болт 38 ввинчен в левый
подшипник 32 и свободно проходит через правый подшипник 34, представляет собой спиральную пружину,
намотанную вокруг болта 38 и закрепленную одним концом к нему, а другой конец пружины надлежащим
образом закреплен к защелке 80 посередине ее высоты.
Установив пружинные фиксаторы 30 таким образом, можно увидеть, что они надежно удерживаются в
зацеплении с нижним элементом крыла 16, C6, если только не будут смещены от него способом, который
будет описан далее.
представляет собой поперечный вал, вращательно установленный в подшипниках 36 и закрепленный на
кронштейнах, причем указанные валы снабжены выступающими раздвоенными рычагами 37,8 65, которые
шарнирно соединены между частями раздвоенных рычагов 37, а 39 представляют собой стержни, свободно
входящие в шарнирные элементы 38 на своих задних концах и шарнирно соединенные на своих передних
концах с бамперными узлами 8.
Стержни шарнирно соединены своими передними концами с пружинными защелками '30 вблизи своих нижних
концов и шарнирно соединены своими задними концами с 7I5 раздвоенными рычагами 37.
41 Это рабочий трос, соединенный передним концом с одним из раздвоенных рычагов 37 и простирающийся
назад до зоны досягаемости водителя автомобиля. 80 42 и 483 представляют собой верхние и нижние звенья,
шарнирно соединенные друг с другом на смежных концах, причем верхние звенья шарнирно соединены
своими верхними концами с верхним элементом крыла 15, а нижние звенья шарнирно соединены своими
нижними концами с нижним элементом крыла 16. Эти звенья предназначены для поддержки концов плитки в
открытом положении, как показано на рисунке 90. В альтернативном варианте механизма блокировки,
показанном на рисунках 7, 8 и 9, 44 представляет собой поворотный штифт, специально закрепленный на
звене 483 и проходящий через единственный паз 45 в звене 42, причем этот поворотный штифт образует
соединение между двумя звеньями, которые соединены между собой как скользящим, так и поворотным
способом. 46 представляют собой выступы, образованные на звене 43 и повернутые под прямым углом к
нему, указанные выступы предназначены для зацепления с боковыми стенками звена 42.
Соединительная деталь 42 имеет прорезь на поверхности, прилегающей к соединительной детали 4:3, что
позволяет вставлять в нее выступы 46 при закрытии затвора. 105 48 представляет собой штифт, проходящий
через отверстие 49 в соединительной детали 42 и предназначенный для входа в соответствующее отверстие
50 в соединительной детали 4:3, причем указанный штифт обычно удерживается на месте пружиной 51,
закрепленной на соединительной детали 42. Конец штифта 49 со стороны 110 имеет коническую форму, как
показано на рисунке 9, что позволяет ему скользить по звену 4:3, когда эти звенья выдвинуты в положение,
показанное на рисунке 7, и, таким образом, войти в отверстие 50. 115 Наше устройство приспособлено для
работы как в автоматическом, так и в ручном режиме, и сейчас мы опишем принцип его работы. Предполагая,
что крыло находится в положении, показанном на рисунке 2, оно автоматически опустится, если кто-либо или
какое-либо препятствие ударит по бамперу 8. Когда это происходит, номерной элемент отталкивается назад,
а вместе с ним и стержни 39, входящие в гнездо 1X91 (менеджеры 38). Эти стержни отталкивают назад рычаги
37, частично вращая вал 35 в подшипниках 36 и, следовательно, оттягивая назад стержни 40, соединенные с
пружинными фиксаторами 30, и освобождая указанные пружинные фиксаторы от нижнего элемента крыла 16.
Теперь элемент крыла автоматически опустится под действием силы тяжести, открывая ворота 19 в
положение, показанное на рис. 3.
Помимо автоматической работы, устройство может управляться вручную водителем автомобиля путем
натяжения троса 41, который оттягивает рычаг 37, частично вращая вал 35 и соответственно оттягивая другой
рычаг 37. В этом случае стержни 40 будут оттянуты назад, пружинные фиксаторы 30 освобождены от нижнего
элемента крыла 16, и ворота опустятся тем же способом, что описан выше.
При ручном управлении воротами будет очевидно, что, поскольку стержни 39 свободно установлены в гнездах
38, эти стержни не будут двигаться, а гнезда просто будут выдвигаться на определенную величину при
перемещении рычагов 37 назад.
Пружины 1:3 в цилиндре 7 слабее основных пружин 11 по той причине, что при автоматическом срабатывании
крыла, вызванном контактом человека с бампером 8, сопротивление, оказываемое человеку, ударяющемуся о
машину, будет значительно меньше, чем если бы основные пружины 11 сработали сразу после удара
человека о бампер.
Когда более слабые пружины 1:3 сжаты до предела, будет видно, что при дальнейшем давлении назад,
оказываемом на бампер 8, разделительные пластины 12, а затем полностью сжатые пружины 13 и
цилиндрические части 10 вызовут сжатие основных пружин.
Следует понимать, что пружины 13 поглощают меньшие удары, в то время как более сильные удары
воспринимаются более тяжелыми пружинами 11, поскольку более слабые пружины полностью сжимаются.
Предусмотрены 14 фиксаторов, чтобы предотвратить несанкционированное вмешательство в бампер, когда
автомобиль стоит на дороге. Поскольку натяжение пружин 1.3 неизбежно невелико, играющим рядом с
машиной детям будет легко задеть крыло, надавив на элемент бампера 8, поэтому водитель автомобиля
блокирует защелки 14 перед тем, как покинуть машину.
Когда нижний элемент крыла 16 опускается и ворота открываются, трубчатые элементы 20 и
соответствующие стержни 21 поворачиваются вниз в положение, показанное на рис. 3. В этом случае
Т-образный конец 26 каждой защелки 25 будет перемещаться назад вдоль паза 22, и когда крыло будет
находиться в нижнем положении, он войдет в углубленный паз 2.3, тем самым зафиксировав крыло в нижнем
положении. 70 Пружина 29, расположенная между стержнем 21 и трубчатым элементом 20, придаст
определенную упругость крылу и воротам, тем самым снизив силу удара при столкновении с такими
воротами. 75 Этот запирающий механизм также имеет тенденцию к тому, что ворота могут в некоторой
степени скручиваться при контакте с ним, что приводит к деформации ворот и их наклону назад в одну или
другую сторону. Это, скорее всего, отбросит человека от машины, а не толкнет его вперед.
Альтернативный механизм блокировки 85, показанный на рисунках 7, 8 и 9, состоит из соединенных звеньев
42 и 43. Когда эти звенья выдвинуты в положение, показанное на рисунке 7, крыло автоматически
фиксируется в нижнем положении 90 штифтами 48, входящими в отверстия 50 в звене 4:3. Для снятия крыла
достаточно вытащить штифты 48 из отверстий 50, сжать две тяги вместе до тех пор, пока выступы 46 не
совпадут с пазами 47, и повернуть тяги вокруг шарнирного штифта 44, после чего эти тяги сложатся.
Станет ясно, что по мере опускания ворот звенья 42 и 43 будут находиться в сложенном положении, а штифт
44 будет расположен в пазу таким образом, что паз 47 совпадет с выступами 46.
Эти соединения не займут положение, указанное на рисунке 3, до тех пор, пока ворота не будут полностью
открыты. Таким образом, будет видно, что по мере раскрытия звеньев такие выступы 46 будут совпадать с
пазом 47.
Пары звеньев 42 и 43 расположены непосредственно за внешними 110 концами ворот 19 для их поддержки. В
случае использования устройства блокировки звеньев, использование собачек 25 будет необязательным, но,
разумеется, стержни 21 и трубчатые элементы 20 будут сохранены для обеспечения упругой поддержки
ворот. И наоборот, если используются стопорные собачки 25, то отпадает необходимость в использовании
механизма блокировки на звеньях 42 и 43, которые в этом случае будут просто соединены шарнирно за свои
смежные концы, а их свободные концы будут шарнирно соединены с верхними концами нижних элементов
крыла 15 и 16 соответственно. ;25 Из приведенного выше описания видно, что мы разработали простой и
эффективный тендер на автомобили, который будет иметь положительный эффект на практике. Помимо
ручного управления водителем автомобиля, система будет срабатывать автоматически. Кроме того, крыло
расположено за бампером таким образом, чтобы быть защищенным от любых столкновений.
Нам известно, что было предложено использовать в пружинных буферах две витые пружины, разделенные
разделительной пластиной, функционально соединенные с буфером и обычными полуэллиптическими
пружинами транспортного средства.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178231.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178231&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178231A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
-1 М" или Га, Дата подачи заявки: 24 января 1921 г., № 3046/27, ' Полная левая сторона: октябрь. 12, 1921.
Полная версия принята: апрель. 20., 1922.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся подножек для мотоциклов, я, Альфред Эрнест де Гарис, подданный
Великобритании, проживающий по адресу: Тависток Плейс, Флиндерс Лейн, 377, Мельбурн, штат Виктория,
Содружество Австралии, агент по недвижимости, настоящим заявляю, что изобретение является следующим:
Данное изобретение относится к креплению подножек или опор для мотоциклов, и его целью является
шарнирное крепление подножек или подножек к мотоциклу таким образом, чтобы нивелировать воздействие
дорожных ударов и вибрации, которые при существующих методах конструкции в значительной степени
передаются водителю через подножки.
Изобретение разработано специально для использования в сочетании с сиденьем или седлом с упругой
опорой, как описано в моем предыдущем британском патенте №.
112;076, Разработанный 2 апреля 1917 года и удачно сочетающийся с установленным таким образом седлом,
он обеспечивает полную плавающую опору для всадника, эффективно избавляя его от тряски и вибрации,
вызванных неровностями дороги. Однако очевидно, что настоящее изобретение не ограничивается
использованием с седлом, установленным, как указано выше, но может также применяться с масляными
машинами, имеющими сиденья или седла, установленные любым другим способом.
Согласно изобретению, подножки или подставки для ног шарнирно закреплены как на переднем, так и на
заднем концах, при этом заднее шарнирное соединение позволяет задней части подножки перемещаться вниз
и вперед относительно станка, а переднее шарнирное соединение позволяет передней части подножки
качаться вперед относительно станка. Вышеупомянутое [Pnice 1]-] поворотное движение контролируется
упругим элементом, таким как спиральные пружины, которые предназначены для поддержания подножек на
досках в их правильном относительном положении, обеспечивая также упругое поворотное или
колебательное движение, как указано выше, и поглощая удары, получаемые рамой машины, без передачи 50
м ударов подножкам.
В частности, изобретение включает в себя расположенные поперечно передний и задний шарнирные штифты,
выступающие с противоположных сторон машины и размещенные в передних и задних подшипниках 5S,
расположенных под подножками.
Передние шарнирные штифты крепятся своими внутренними концами к внешним или нижним концам
передних качающихся рычагов, которые, в свою очередь, поворачиваются своими верхними или внутренними
концами к подходящему элементу, такому как передняя поперечная балка, установленная на раме станка, или
другому удобному креплению. Таким образом, передняя часть подножек может качаться или перемещаться в
продольном направлении относительно самого механизма.
Задние шарнирные штифты крепятся к внешним или задним концам задних упруго подвешенных качающихся
рычагов, которые поворачиваются на 70 градусов на своих внутренних или передних концах к подходящему
элементу, такому как задняя поперечная балка, установленная на раме станка, или другому удобному
креплению. Предпочтительно, чтобы на внутренних концах качающихся рычагов 7a были предусмотрены
выступающие внутрь втулки для размещения поперечных перекладин или подобных элементов, к которым
они прикреплены. Эти втулки обеспечивают увеличенную опорную поверхность и стабилизируют конструкцию.
Внешние концы 8 качающихся рычагов могут быть снабжены пазами для размещения переднего и заднего
шарнирных штифтов.
Задние качающиеся рычаги (а также, при необходимости, передние качающиеся рычаги) управляются упругим
элементом, таким как витые пружины, которые предпочтительно окружают поперечную балку, к которой
шарнирно прикреплены рычаги, и имеют один конец, соединенный с выступающим штифтом на соседней
втулке качающегося рычага, а другой конец — с аналогичным штифтом на поперечной балке.
Таким образом, упругая среда или пружины удерживают качающиеся рычаги и подножки в правильном
нормальном положении, обеспечивая упругое перемещение передней части вперед и упругое перемещение
задней части подножек вниз и вперед, и одновременно выступая в качестве упругих буферов между корпусом
машины и подножками.
Установив подножки мотоцикла описанным выше способом, эффективно предотвращается воздействие
дорожных неровностей на колеса и кузов мотоцикла, которые остаются практически неподвижными, несмотря
на движение мотоцикла под воздействием неровностей дороги.
В описанную выше конструкцию, безусловно, могут быть внесены различные изменения и модификации без
отступления от сущности и объема изобретения.
Дата: 24 января 1921 года.
BOULT, WADE & TENNANT, 111 -& 112, Hatton Garden, London, E.C. 1, Chartered Patent Agents.
2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся подножек для мотоциклов.
Я, АЛЬФРЕД ЭРНЕСТ ДЕ Г. Рис, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Тависток Плейс, 377,
Флиндерс Лейн, 40, Мельбурн, графство Бурк, штат Виктория, Содружество Австралии, агент по
недвижимости, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть реализовано, что должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к подножкам или опорам для мотоциклов.
Ранее предлагалось устанавливать подножки мотоциклов на передние и задние поворотные рычаги или
опоры, но эти опоры были функционально скреплены между собой таким образом, что передняя и задняя
части подножки всегда одновременно качались вниз и вперед относительно корпуса мотоцикла под весом
водителя.
Согласно настоящему изобретению, поворотные рычаги или опоры независимы друг от друга таким образом,
что в то время как задний шарнир подставки для ног поворачивается вперед и вниз, часть подставки для ног
не совершает такого движения вниз.
Для лучшего понимания данного изобретения мы обратимся к прилагаемому листу чертежей, на котором:
Рисунок 1 представляет собой перспективный вид изобретения.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез задних качающихся подлокотников и подножек.
На иллюстрации указанные качающиеся рычаги показаны в опущенном положении (см. рис. 7), но на самом
деле они занимают положение, более близкое к горизонтальному, как показано на рис. 1.
Изобретение разработано специально для использования в сочетании с упругоподдерживающим сиденьем
или седлом под углом 80 градусов, как описано в моем предыдущем британском патенте №.
112,076 датированный 2 апреля 1917 года, и в сочетании с установленным таким образом седлом
обеспечивает полную плавающую опору для с.
Таким образом, водитель эффективно избавляется от тряски и вибрации, вызванных неровностями дороги.
Однако очевидно, что настоящее изобретение не ограничивается использованием с седлом, установленным,
как указано выше, но может также с успехом применяться на машинах, имеющих сиденья или седла,
установленные любым другим способом.
Согласно изобретению, подножки или подставки для ног шарнирно закреплены вблизи их переднего и заднего
концов, при этом заднее шарнирное соединение позволяет задней части подножки перемещаться вниз и
вперед относительно машины, а переднее шарнирное соединение позволяет передней части подножки
качаться или перемещаться вперед относительно машины. Указанное поворотное движение контролируется
упругим элементом, таким как витые пружины 105 178,231, которые предназначены для поддержания
подножек или панелей в их правильном относительном положении, обеспечивая также упругое поворотное
или колебательное движение, как указано выше, и поглощая удары, получаемые рамой машины, не
передавая их на подножки.
В частности, изобретение включает в себя передний и задний поперечно расположенные шарнирные штифты
2 и 3 соответственно. Такие шарнирные штифты расположены по обеим сторонам машины и свободно
удерживаются передними и задними подшипниками 4 и 6, расположенными под подножками 7.
Передние шарнирные штифты 2 крепятся своими внутренними концами к внешним или нижним концам
передних качающихся рычагов или кривошипов 8, которые поворачиваются своими верхними или
внутренними концами к подходящему элементу, такому как передняя поперечная балка 2(3) 9, установленная
на раме машины или другом удобном приспособлении. Таким образом, передняя часть подножек может
качаться или перемещаться в продольном направлении относительно самого станка.
Задние шарнирные штифты 3 прикреплены к внешним или задним концам задних упругоподвешенных
качающихся рычагов или кривошипов 12, которые шарнирно соединены своими внутренними или передними
концами с подходящим элементом, таким как задняя поперечная балка 13, надлежащим образом
закрепленная зажимом или другим подходящим средством, как, например, 14, к раме машины или другому
удобному креплению, такому как двигатель. Предпочтительно, на внутренних концах качающихся рычагов 8 и
12 имеются выступающие внутрь втулки 16 для размещения поперечных перекладин 9, 13 или подобных им, к
которым они прикреплены шарнирно. Эти втулки обеспечивают увеличенную опорную поверхность и
стабилизируют конструкцию. Поворотные рычаги могут иметь пазы, как показано на рисунке 17, или
регулировочные отверстия для регулировки положения переднего и заднего шарнирных штифтов 2 и 3.
Поворотные рычаги 12 (а также, если требуется, передние поворотные рычаги 45) управляются пружинами 18,
которые предпочтительно окружают поперечную балку, к которой эти рычаги прикреплены шарнирно. Один
конец каждой из этих пружин соответствующим образом прикреплен, как показано на рисунке 19, к втулке 16
соседнего качающегося рычага, в то время как другие концы пружин прикреплены, как показано на рисунке 21,
к поперечной балке 13.
Натяжение пружин 18 может регулироваться любым подходящим способом, например, поворотом стержня 13
относительно стержня 12, чтобы намотать пружины, после чего стержень фиксируется в желаемом положении
с помощью зажима или подобного устройства в точке 14.
Относительное поворотное движение качающихся рычагов может быть ограничено в любом направлении по
желанию любым подходящим способом, например, с помощью упора 22, который может быть зафиксирован
или регулироваться по окружности на поперечной балке 13 и проходит через паз 23 в прилегающей втулке 16.
Таким образом, за счет зацепления упоров с концами пазов относительное поворотное перемещение между
качающимися рычагами и корпусом машины может быть ограничено в соответствии с требованиями.
Таким образом, пружины удерживают качающийся арнис и подножки в правильном нормальном положении,
обеспечивая при этом упругое движение передней части вперед и упругое движение задней части подножек
вниз и вперед, а также выступая в качестве упругих буферов между корпусом машины и подножками.
Установив подножки мотоцикла описанным выше способом, эффективно предотвращается воздействие
дорожных неровностей на колеса и рулевое управление мотоцикла, что позволяет избежать их попадания на
подножки, которые остаются практически неподвижными, несмотря на движение мотоцикла под воздействием
неровностей дороги. В результате достигается гораздо более плавная езда, а также сведение к минимуму
толчков и вибрации.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178232.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178232&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178232A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки:
Янв. 25, 7921, № 3069/21, Полностью слева: апрель. 20, 1921, Полная версия принята: апрель. 20, 1922,
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования рабочих клапанов, используемых в гидравлических механизмах, или относящиеся к ним.
Я, Ричард Редман Хаддлстон, проживающий по адресу: Уэстмайнстер Роуд, 105, Бирчфилд,
Бирмингем, подданный Великобритании, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: настоящее изобретение относится к рабочим клапанам, используемым в
гидравлических машинах.
Согласно настоящему изобретению, впускной и выпускной клапаны системы Ifs объединены в одном корпусе.
и вал клапана, проходящий через осевое отверстие в выпускном клапане, благодаря своему перемещению в
одном направлении 1 5 открывает впускной клапан, а благодаря перемещению в противоположном
направлении открывает выпускной клапан, и устройство устроено таким образом, что при открытии впускного
клапана вода или другая жидкость поступает в цилиндр или другое высоковольтное устройство и обтекает
заднюю часть выпускного клапана через его осевое отверстие, и поскольку задняя часть клапана имеет
большую площадь соприкосновения с водой или жидкостью, чем передняя часть клапана, контактирующая с
указанной жидкостью, выпускной клапан автоматически удерживается на своем седле во время прохождения
(если жидкость проходит через впускной клапан, как указано выше).
Выпускной клапан имеет относительно большие размеры и легко открывается при необходимости движением
штока клапана, позволяя жидкости свободно возвращаться из цилиндра или другого гидравлического
устройства к выпускному отверстию, а впускной клапан автоматически удерживается в закрытом положении
давлением жидкости в магистрали. Ниже описаны усовершенствованные средства для осевого перемещения
шпинделя клапана с целью управления клапанами.
В удобном варианте осуществления настоящего изобретения [Price 11-] выпускной и впускной клапаны
установлены друг напротив друга в одном трубчатом или круглом корпусе, который внутри снабжен верхним
трубчатым или круглым отсеком и нижним трубчатым или круглым отсеком, причем верхний трубчатый отсек
имеет диаметр немного больший, чем нижний трубчатый отсек, и оба отсека соединены относительно узким
проходом или каналом.
В нижний трубчатый отсек вводится входной трубопровод или канал, а выходной трубопровод или канал 55
сообщается с нижней или уменьшенной частью верхнего трубчатого отсека, в то время как выпускной
трубопровод или канал входит в указанный верхний трубчатый отсек в положении 60 выше седла выпускного
клапана, описанного ниже. В нижнем трубчатом отсеке установлен клапан с подачей давления или клапан с
малой головкой, шток которого скользит и закреплен в запорном элементе, расположенном на конце этого
отсека. Между головкой клапана и запорным элементом установлена винтовая пружина, которая обычно
прижимает клапан к его седлу, расположенному рядом с местом соединения нижнего трубчатого отсека с
относительно узким проходом или трубопроводом, ведущим в верхний трубчатый отсек. В верхнем трубчатом
отсеке 75 скользящим образом установлен выпускной клапан в виде полого цилиндра, снабженного кожаной
или иной прокладкой между внешней поверхностью указанного цилиндра и прилегающей поверхностью
корпуса 80 или кожуха, в котором установлен клапан.
Нижняя часть этого скользящего клапана предназначена для установки на посадочное место, образованное
разницей в 7e1 go0C'j.
-J 1 8,232 диаметров нижней или уменьшенной части верхнего трубчатого отдела, все (l верхний трубчатый
отдел как таковой. Шпиндель клапана проходит аксиально через полый выпускной клапан и заканчивается
непосредственно над головкой впускного клапана, при этом весь вал клапана имеет расширительный или
хомуто типа, прилегающий к нижней части выпускного клапана, а на своем верхнем конце шпиндель клапана
проходит через соответствующий сальник или уплотнительное устройство в запорном устройстве,
расположенном рядом с верхней частью клапана или его корпуса. Верхняя часть штока клапана выступает
через это запорное устройство и перемещается в осевом направлении с помощью соответствующего рычага,
установленного на шарнире.
Выпускной клапан свободно сидит на штоке клапана, что позволяет жидкости проходить между этими
элементами, а винтовая пружина размещена в углублении указанного выпускного клапана вокруг штока
клапана и прижимается одним своим концом к запорному механизму другим концом, обеспечивая его плотное
прилегание к седлу.
Устройство работает следующим образом: - Шпиндель клапана опускается вниз.
1
Открывать впускной клапан под давлением воды или другой жидкости, чтобы позволить ей протекать в
выпускной трубопровод или проход в нижнюю или уменьшенную часть верхнего трубчатого компоновщика.
Вода протекает между штоком клапана и клапаном к задней части этого элемента, и, поскольку площадь
поверхности штока клапана больше, чем площадь нижней части клапана, подверженной давлению жидкости,
она удерживает выпускной клапан на седле с помощью умеренного давления, обеспечивающего легкость, и
автоматически удерживается в этом закрытом положении, пока жидкость протекает через аппарат к цилиндру
или другому гидравлическому оборудованию. После подъема штока клапана можно принять нейтральное
положение, в котором закрыты как впускной, так и выпускной клапаны. При дальнейшем подъеме штока
клапана выпускной клапан поднимается за счет расширения или воротника на штоке клапана, а впускной
клапан остается закрытым под давлением из магистрали.
Жидкость из цилиндрического или другого гидравлического аппарата, обозначенного номером 5a, затем течет
через выходной трубопровод или канал в нижнюю или уменьшенную часть верхнего трубчатого отсека, затем
в сам отсек, а затем выходит через выпускной трубопровод. 60 В данной конструкции видно, что используется
выпускной клапан относительно большого диаметра, чтобы жидкость могла легко протекать через аппарат, и
этот клапан эффективно удерживается на своем седле, как описано выше, во время прохождения жидкости
через аппарат к цилиндру или более мощному гидравлическому аппарату. Давление, удерживающее
выпускной клапан на седле, частично уравновешивается, то есть клапан может быть выполнен в частичном
или полном уравновешивании, и поэтому возможно использование очень большого выпускного клапана и
одновременно такого, который легко поднимать с седла. Для осевого перемещения шпинделя клапана
используется ручной рычаг управления; этот ручной рычаг жестко установлен на горизонтальном
вращающемся валу или шпинделе, который опирается на подшипники, установленные в корпусе клапана.
Этот горизонтальный вал или шпиндель снабжен уменьшенной частью V-образной или клиновидной формы,
предназначенной для входа в соответствующий паз в прямоугольном блоке или элементе, расположенном на
верхнем конце шпинделя клапана. -Когда оба клапана открыты, можно ли их открыть вручную? Рычаг
находится в выравнивании или параллельности со штоком клапана 9, и при перемещении рабочего рычага в
одном направлении впускной клапан принудительно открывается движением штока клапана вниз. При
перемещении ручного рычага в противоположном направлении шток клапана поднимается, чтобы открыть
выпускной клапан.
В данном устройстве можно сбалансировать как впускные, так и выпускные клапаны, оставив лишь
достаточный запас давления для их плотного удержания на седлах.
Составлено 24-го числа. Январь 1921 года.
Льюис W-31. ГУЛД, Х.Т. Механик. Е.
Член дипломированного института патентных поверенных, представитель заявителя, Корпорейшн-стрит, 5,
Бирмингем.
Полная спецификация.
Усовершенствования рабочих клапанов, используемых в гидравлических механизмах, или относящиеся к ним.
Я, RICii. ARD REDMA.X HUDDLE.STON-, of l 05, Westminster Road, Birchfield,
Бирмингем, подданный Великобритании, настоящим заявляет о природе данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено следующим заявлением:
Настоящее изобретение относится к вентилям, используемым в гидравлических машинах, типа, в которых
впускные и выпускные клапаны коаксиально установлены в трубчатом или цилиндрическом корпусе и
предназначены для управления через ось скользящего шпинделя, который проходит через осевое отверстие
в выпускном клапане.
Согласно настоящему изобретению, скользящий шпиндель располагается рядом с головкой впускного
клапана и приспособлен для полного отделения или удаления от этой головки при открытии выпускного
клапана, а также для опоры на головку впускного клапана при открытии этого клапана. В данном документе
описаны усовершенствованные средства для осевого перемещения шпинделя клапана с целью управления
клапанами.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко применимо на практике, можно обратиться к
прилагаемому пояснительному листу чертежей (см. рис. 2.5), на котором: На рисунке 1 в вертикальном
разрезе изображен рабочий гидравлический клапан, сконструированный в соответствии с настоящим
изобретением.
На рисунке 2 представлен вид сверху аппарата, показанного на рисунке 1.
В одном из удобных вариантов осуществления настоящего изобретения выпускной клапан 1 и впускной
клапан 2 установлены друг напротив друга в одном трубчатом корпусе круглого сечения 3, который снабжен
внутри верхним трубчатым отсеком или отсеком круглого сечения 4 и нижним трубчатым отсеком или отсеком
круглого сечения 5, причем верхний трубчатый отсек 4 имеет несколько больший диаметр, чем нижний
трубчатый отсек 5, и оба отсека соединены относительно узким каналом или трубопроводом 6. В нижний
трубчатый отсек 5 ведет входной трубопровод или канал 7, а выходной трубопровод или канал 8 сообщается
с нижней или уменьшенной частью 9 верхнего трубчатого отсека 4, в то время как выпускной трубопровод или
канал 10 входит в указанный верхний трубчатый отсек 4 в положении над седлом выпускного клапана 1.
Впускной клапан или клапан с малой головкой 2 установлен в нижнем трубчатом отсеке 5, его шток 11
скользит в запорном элементе 12, соединенном с торцом этого отсека, а между головкой клапана 2 и
запорным элементом 12 расположена винтовая пружина 13, которая обычно прижимает клапан к его седлу в
месте соединения нижнего трубчатого отсека 5 с относительно узким проходом или каналом 6, ведущим в
верхний трубчатый отсек.
В верхнем трубчатом отсеке 4 скользящим образом установлен выпускной клапан 1 в виде полого цилиндра,
снабженного кожаной или иной прокладкой 14 между внешней поверхностью указанного цилиндра и
прилегающей поверхностью 70 корпуса или кожуха 3, в котором установлен клапан. Нижняя часть этого
скользящего клапана 1 приспособлена для установки на посадочное место 15, образованное разницей в
диаметрах нижней или уменьшенной части 9 верхнего трубчатого отсека и самого верхнего трубчатого отсека
4. Шпиндель клапана 16 проходит аксиально через полый выпускной клапан 1 и заканчивается
непосредственно над головкой впускного клапана 2, при этом шпиндель клапана 16 имеет расширение или
воротник 17, прилегающий к нижней части выпускного клапана 1, а на своем верхнем конце шпиндель клапана
16 проходит через подходящий сальник или уплотнительное устройство 18 в запорном устройстве 21,
расположенном рядом с верхней частью корпуса клапана 3. Верхняя часть штока клапана 16 выступает через
9() этого запорного устройства 18 и приводится в движение в осевом направлении соответствующим
шарнирно установленным рычагом 19.
Выпускной клапан 1 свободно сидит на штоке клапана 16, что позволяет жидкости проходить между этими
шайбами, а винтовая пружина 20 размещена в углублении указанного выпускного клапана вокруг штока
клапана, как показано на рисунке, и прижимается одним концом к запорному устройству 21, а другим концом к
клапану 1, обычно стремясь направить его на седло 15.
Устройство работает следующим образом: - Шпиндель клапана 16 перемещается вниз, чтобы открыть
впускной клапан 2 под давлением воды или другой жидкости, позволяя ей протекать через трубопровод или
канал 6, а затем в нижнюю или уменьшенную часть 9 верхнего трубчатого отсека 110 4. Вода протекает между
штоком клапана 16 и клапаном 1 к задней части этого элемента, и, поскольку площадь поверхности задней
части клапана больше, чем площадь нижней части клапана, подверженной давлению жидкости, она
Соседние файлы в папке патенты