Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5774
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282714.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282714&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282714A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, АМИ)ин Ми Джозеф Стилфан И. Пэн Нвр ИФР, из Комментри (Алье), Франция, гражданин Французской
Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к грыжевым бандажам и имеет своей целью создание нового устройства или
приспособления для крепления подушки к поясу бандажа.
С этой целью изобретение предусматривает ферму, включающую в себя подушку, направляющую, шарнирно
закрепленную на одном конце указанной подушки, крепежный элемент i 5, проходящий через указанную
направляющую, и зажимную планку или пластину, установленную на указанной подушке и предназначенную
для фиксации крепежного элемента в любом желаемом положении.
20. Для более ясного понимания изобретения приведем прилагаемые чертежи, которые иллюстрируют, в
качестве примера, один из вариантов его осуществления, на которых: Рисунок 1 представляет собой вид
сбоку, показывающий пружинный язычок крепежного устройства в рабочем положении; Рисунок 2
представляет собой вид сбоку подушки без пружинного язычка; и Рисунок 3 представляет собой детальный
вид, показывающий пружинный язычок.
В представленном варианте исполнения А обозначает подушку обычного типа; В обозначает упругий язычок,
предназначенный для крепления к указанной подушке. Язычок В проходит через зацепляющийся элемент Е,
образующий скользящий элемент, и шарнирно установлен на шпинделе F, расположенном на одном конце
подушки А. Таким образом, язычок В надежно удерживается от бокового смещения и может быть
зафиксирован в любом желаемом положении с помощью небольшого зажимного стержня или пластины С,
снабженной установочными винтами D, 12 52,714 № 26,978 /27.
Благодаря тому, что элемент E установлен на шарнире, язычок B может быть отрегулирован под зажимной
планкой или пластиной C под углом 45°, прежде чем он будет окончательно зафиксирован.
Хочу, чтобы было понятно, что описанное выше устройство крепления применимо к фермам любой
конструкции, независимо от того, снабжены ли они пружиной или аналогичным упругим элементом или нет.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282715.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282715&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282715A
[]
А
Конвенция о правах инвалидов (США): 27 декабря 1926 г. 2 2 Дата применения (в Соединенном Королевстве):
13 октября 1927 г., № 27196/27.
Завершено: 23 августа 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
1
Усовершенствования в конструкции хвостового колеса самолета.
Мы, компания FORD Mo To R COMPANY, корпорация, организованная и существующая в соответствии с
законами штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, расположенная в Детройте, округ Уэйн, штат
Мичиган, Соединенные Штаты Америки (правообладатели: ХЛАР ЛЕС ДЖАМБС СМИН, проживающий по
адресу: Гаррисон-стрит, Дирборн, округ Уэйн, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, гражданин
Соединенных Штатов Америки, и ГАРОЛЬД А. ХИКС, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий
по адресу: Абингдон-роуд, 14377, Детройт, округ Уэйн, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки),
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному средству поддержки хвостового оперения для
самолетов.
Целью изобретения является создание усовершенствованного опорного колеса, установленного на фюзеляже
самолета, таким образом, чтобы колесо могло поворачиваться, компенсируя качательные движения
самолета, когда хвостовая часть находится на земле, и обеспечивать удержание колеса в надлежащем
положении для прямолинейного движения самолета. Изобретение представляет собой средство поддержки
хвостовой части самолета, включающее опорное колесо хвостовой части, вал и соединение типа поворотного
колеса между указанным валом и колесом, звездочку, закрепленную на указанном валу, цепь, охватывающую
указанную звездочку, и механизм, соединенный с указанной цепью и предназначенный для удержания
указанного колеса в заданном положении относительно фюзеляжа.
Изобретение также включает в себя средство поддержки хвостового оперения для самолетов, состоящее из
опорного колеса и поворотного механизма типа 4 между указанным колесом и фюзеляжем самолета, причем
ось указанного механизма, вокруг которой качается колесо, наклонена вперед и вверх, когда самолет
находится в состоянии покоя на земле.
На прилагаемых чертежах:
На рис. L показан боковой вид части 6 фюзеляжа, руля направления и хвостового колеса самолета; некоторые
части отломаны для лучшего понимания конструкции.
На фиг. 2 показан поперечный разрез, выполненный только по линии 9-2 на фиг. 1, а на фиг. 3 показан
поперечный разрез, выполненный по линии 3-3 на фиг. 1. 60 Обращаясь к прилагаемым чертежам, мы
использовали порядковый номер для обозначения руля направления самолета, имеющего перемещаемые
рули высоты 11 и неподвижные рули высоты 12, все из которых 65 установлены на фюзеляже, которому мы
присвоили 11 общий порядковый номер. 13 Фюзеляж снабжен вблизи его верхней и нижней кромок
сходящимися длинными эронами 14, между которыми 70 расположены многочисленные поперечные и
вертикальные стойки. 15 На заднем конце фюзеляжа пара подшипниковых кронштейнов 17 закреплена на
хвостовой стойке 16 вблизи ее верхней и нижней части и снабжена 75 парой отверстий, предназначенных для
размещения и образования подшипников для наклонного вала. 18 Вилка 19 соединена с нижним конструкцией
20 с помощью вилки. от вала и чуть ниже нижнего подшипникового кронштейна 80 17, так что вилка 19 может
свободно качаться в вертикальной плоскости. Штанга 21 установлена на валу 18 чуть ниже верхнего
подшипникового кронштейна 17 и шарнирно соединена с помощью вилки 85 22 со второй вилкой 23.
Соединение между вилкой 2-2 и вилкой 23 выполнено по типу амортизатора и более подробно показано на
рис.
3
Из этого следует, что один из 90-градусных рычагов 24 вилки 22 телескопически соединен с втулкой 25,
которая выступает вверх от вилки 23, при этом относительное перемещение этих частей ограничено.
Конструкция штифта и паза 26. На рычаге вилки 24 любым подходящим способом образуется плечо 95,
например, путем крепления к нему кольца 27 в точке 27a. Аналогичное плечо образуется на вилке 23 рядом с
нижним концом втулки 25 любым подходящим способом, например, путем его интегрального формирования,
как показано на рисунке 28. Между этими плечами 27 и 28 расположено множество сжатых резиновых колец
29 с прокладочными шайбами 30 между ними. Нижний конец вилки 23 и задний конец вилки 19 шарнирно
соединены с осью 31 хвостовой опоры, и либо механизмом колеса 6, либо автоматическим приводом.
Звездочка 33 закреплена на вертикальном валу 18, расположенном непосредственно над Нижний подшипник
регулируется. Конструкция кронштейна 17 выполнена таким образом, что звездочка может в полной мере
использовать преимущества множественности вибраций (v 33 и вилка 201, которые могут совместно
предотвращать вертикальное перемещение вала 18 относительно уравнительных пластин 37). Кроме того,
механическое воздействие на кронштейны подшипников 17, обеспечиваемое выравниванием, является
компактным, поэтому пара расположенных на некотором расстоянии друг от друга выступов 34 выступает
назад, так что она легко помещается в задней части фюзеляжа, не оказывая существенного влияния на
сопротивление ветру, и каждая из этих выступов 34 имеет пару выдвижных винтовых пружин, закрепленных
на хвостовом колесе. Задние концы этих пружин крепятся.
соединены с концами цепи. В конструкцию 8 36, которая простирается вокруг звездочки 33, могут быть
внесены какие-либо изменения. Из описанной конструкции различных частей нашего усовершенствованного
устройства видно, что пружины 3,5, не отступая от духа нашего изобретения, вместе с цепью 36 и звездочкой,
и мы намерены охватить 85 2033, обычно поддающимся настоянию, посредством наших заявок. Такие
изменения, которые могут быть разумно включены в объем изобретения, если эти части расположены таким
образом, что при их...
Вал 18 находится в этом положении. Теперь, когда хвостовое колесо подробно описано и опора будут
установлены непосредственно сзади, мы выясним природу нашего указанного изобретения 90 фюзеляжа с
его перпендикулярностью оси А и то, каким образом то же самое должно быть выполнено относительно
вертикальной осевой плоскости. Мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282716.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282716&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282716A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 31 декабря 1926 г., 282,716. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 20 октября 1927 г., № 27,939/127.
Завершено: 21 января 1929 г.
00-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств предотвращения проникновения внешних сред в корпуса высокоскоростных
машин или относящиеся к ним.
Я, Х. Ан Р.Р. Совер, проживающий по адресу: Галлертштрассе, 15, Ильяновер-В. Тильфель (ранее по адресу:
Францштрассе, 8, Берлин-Ланквец), Германия, гражданин Республики Германия, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам предотвращения проникновения внешней среды в корпуса
высокоскоростных машин.
Это осуществляется в два этапа, которые заключаются в следующем: 5. Во-первых, корпус, окружающий
автомат, заполняется сжатой жидкостью, давление которой всегда поддерживается выше давления
окружающей среды на определенную заранее заданную величину.
Во-вторых, для образования плотного соединения в точке прохождения вала через машину используется
поверхностное уплотнение. Одна половина этого соединения крепится к корпусу машины, а другая половина
вращается вместе с валом. Обе половины прижимаются друг к другу с постоянным давлением, так что
поверхностное давление между скользящими половинами достигает определенной и допустимой величины.
Другие виды уплотнений, например, лабиринтное уплотнение, могут использоваться в подходящих случаях.
Если бы определенное давление поддерживалось только в корпусе машины, любые колебания давления в
окружающей машине среде привели бы к избыточному или пониженному давлению в корпусе машины
относительно указанного давления. Это не позволило бы поддерживать избыточное давление и с
уверенностью предотвратить проникновение окружающей машины среды внутрь. Если происходит перекачка
жидкости, она должна быть такой, чтобы сжатая среда внутри машины вытекала наружу, а не окружающая
машина среда втекала внутрь.
Если поддерживать максимальное давление для каждого случая, то при падении внешнего давления ниже
определенного предела внутренняя сжатая среда выходит в значительных количествах. Это неэкономично и в
некоторых случаях, например, в погружных насосах, приводит к чрезмерному образованию пузырьков в
перекачиваемой среде или к загрязнению транспортируемой среды. По этой причине необходимо
поддерживать давление внутри корпуса машины выше давления внешней среды на определенное заранее
установленное значение, благодаря чему потери из-за утечки могут быть ограничены или утечка может быть
полностью предотвращена в обычных условиях.
Используемая набивка известна как таковая. Ее применение в сочетании с описанным регулированием
давления имеет важное значение, поскольку в случае колебаний давления указанная набивка будет
действовать как автоматический пружинный клапан, и ее использование станет невозможным. С другой
стороны, когда внешнее давление значительно превышает внутреннее, давление между поверхностями
набивки станет настолько большим, что последняя будет разрушена трением.
Следовательно, для поддержания определенного внутреннего давления относительно внешнего давления
необходима соответствующая набивка. Кроме того, поверхностная набивка (которая позволяет развивать
очень высокие скорости, например, до 3000 об/мин) может поддерживаться только при наличии определенной
разницы между давлением во внутренней и внешней камерах. Таким образом, оба этапа взаимозависимы.
Соответственно, настоящее изобретение включает в себя средства для предотвращения попадания внешней
среды в корпуса высокоскоростных машин, в которых корпус заполнен газом под давлением и которые
характеризуются наличием регулятора давления внутри корпуса, для регулирования давления внутри корпуса
таким образом, чтобы поддерживать его выше, на определенное заданное значение, чем давление среды,
окружающей корпус машины, в сочетании с уплотнением, герметичность которого регулируется в
соответствии с указанной разницей давлений.
То есть, регулировка выполнена таким образом, что небольшое количество жидкости периодически вытекает
наружу, и подвижный уплотнительный элемент плавает на этой жидкости, которая проникает между
подвижным и жестким уплотнительными элементами.
Несколько вариантов конструкции аппарата, воплощающего средства согласно изобретению,
проиллюстрированы в качестве примера на прилагаемом рисунке 11.
На рисунке 1 схематически в продольном разрезе показан закрытый электродвигатель для привода
погруженных или погружных насосов. Двигатель снабжен регулятором давления, подключенным к источнику
давления (в качестве среды для регулирования давления может использоваться сжатый газ или масло под
давлением).
На рисунке 2 показан аналогичный вид аналогичного двигателя. Для поддержания внутреннего давления
используется насос, который включается и выключается из строя регулятором.
На рисунках 3 и 4 показаны продольные разрезы конструктивного примера уплотнения вала.
На всех рисунках корпус двигателя обозначен цифрой 1, вал — цифрой 2, уплотнительное кольцо,
соединенное с корпусом 1, обозначено цифрой 3, уплотнительное кольцо, вращающееся вместе с валом,
обозначено цифрой 4. 'D' — пружина, которая сжимает уплотнительные кольца; 6 — пружинный диск, который
может быть навинчен на вал для регулирования действия пружины. Статор ротора обозначен цифрой 7, ротор
— цифрой S.
На рисунке 1 труба 9 подает сжатую жидкость, например, сжатый воздух, внутрь двигателя. Закрытый
выходной конец трубы 9 снабжен клапаном 10, который управляется регулятором 11, корпус которого 12 несет
диафрагму 13. Камера над диафрагмой постоянно сообщается с внутренним пространством корпуса 1 через
открытую трубу 14. Камера под диафрагмой постоянно сообщается с внешним пространством через пружину
15, проходящую через корпус 1. Кроме того, под диафрагмой 13 установлена пружина 16, действие которой
регулируется винтом 17. Клапан 10 закрыт, когда диафрагма находится в показанном положении. Таким
образом, давление над и под диафрагмой, то есть во внутренней и внешней камерах, различается в степени,
соответствующей действию пружины 16. В камере регулятора, которая находится во взаимодействии с
внешней средой, давление внутри двигателя всегда больше, в силу действия пружины, чем давление во
внешнем пространстве. Когда это соотношение давлений изменяется из-за повышения внутреннего давления,
клапан 10 закрывается, но открывается, когда указанное давление падает, и соответствующая камера
заполняется.
Уплотнение,,, 3 4 состоит, например, из чугунного диска 3 и углеродного диска 4. Конкретные типы уплотнений
будут описаны ниже. В конструкции Рисунка 2 регулятор 11 точно такой же, как на Рисунке 1. Однако в этом
случае регулятор управляет не клапаном, а компрессором 18 подходящего типа, который забирает жидкость,
например воздух, снаружи через трубу 19. Регулятор 11 включает или выключает компрессор. 80 Plo hrug a
clitchl 20) (показано) подключенным в (iraw,iino,) в соответствии со значением (Jiter anti ninner pressures.
С этой целью, например, вал компрессора с одной половиной муфты был перемещен аксиально на 85
градусов с помощью диафрагмы.
В виде уплотнения, показанного на рис. 3, диск 4 на рис. 1 и 2 действует как сальник и предназначен для
приема клиновидного уплотнения 21, к которому прижимается кольцо 22 под углом 90 градусов, практически
идентичное кольцу 4, и которое, в свою очередь, принимает клиновидную набивку 23, выполненную в виде
сальниковой коробки. Над уплотнением 23 расположена полоса 24, идентичная кольцу 22 и содержащая
клиновидное уплотнение 25. Над последним расположен диск 26, на который прижимается пружина 5.
Таким образом, имеются три отдельных уплотнительных узла, вращающихся вместе с валом и
расположенных тандемом. Эти уплотнительные узлы образуют прочное соединение между ними и
вращающимися частями всей упаковки, так что элементы упаковки, вращающиеся вместе с валом, движутся
аксиально под давлением пружины, в результате чего элемент 4 прижимается к диску 3 с целью создания
уплотнительного давления и автоматической регулировки износа. Скользящие элементы (например, 11, 2, 3 и
2, 5) могут быть изготовлены из резины.
В конструкции, показанной на рисунке 3, уплотнительные кольца должны перемещаться только по валу. Этого
удалось избежать в конструкции, показанной на рисунке 4, в которой уплотнительный диск 27 (например, из
резины) плотно закреплен на валу 2 с помощью втулок 28 и 29. Этот диск прижимается к уплотнительному
кольцу 4 просверленным скользящим элементом 30, который действует как своего рода наполнитель,
поскольку уплотнительный диск 27 прочно прижимается к этому элементу уплотнительным кольцом 4.
Описанные средства регулирования давления и 125-я сальниковая набивка действуют таким образом, что
желаемый избыток давления внутри корпуса поддерживается выше давления в жидкости вокруг корпуса, и
набивка регулируется в соответствии с i 30 282 'n G 282,71 IG. Эта разница давлений образует достаточно
плотное и надежное соединение между внутренней и внешней сторонами корпуса машины. Одного
регулирования давления было бы недостаточно для предотвращения проникновения рабочей среды,
находящейся под давлением внутри машины, в корпус машины экономичным способом, и одной только
набивки было бы недостаточно, но сочетание этих двух устройств в совокупности решило бы проблему
удовлетворительно.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я утверждаю, это:
1
Средство, предотвращающее проникновение внешней среды в корпуса высокоскоростных машин, корпус
которых заполнен жидкостью под давлением, характеризующееся наличием регулятора давления в корпусе
машины, для регулирования давления внутри корпуса таким образом, чтобы поддерживать его выше, на
определенную (заданную) величину, чем давление среды, окружающей корпус машины, в сочетании с
набивкой, легкость которой регулируется в соответствии с указанной разницей давлений.
2
Средства предотвращения проникновения внешней среды в корпуса высокоскоростных машин, описанные
или проиллюстрированные на прилагаемых чертежах.
Я датировал это 20-м днем октября 1927 года.
ГАРРИ СОТЕР, Per Boult, Wade & Teiniant, 111/112, ilatton Garden London, E O 1, дипломированные патентные
поверенные.
Хедхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd - 1929 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282717.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282717&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282717A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Швейцария): 28 декабря 1926 г., Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
3 ноября 1927 г., Полное принятие: 3 мая 1928 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2182,717 Нет, 29,387127.
Усовершенствования, относящиеся к устройствам для охлаждения жидкостей.
Я, Оскар Симмен, гражданин Южного Висса, проживающий в Эрлахе, Швейцария, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к аппаратам для охлаждения жидкостей, в которых охлаждающая среда
подается в трубы с большим поперечным сечением, чем те, по которым она впоследствии циркулирует, и
имеет своей целью создание аппарата, который будет «более эффективным в работе, чем те, которые были
предложены ранее».
Согласно данному изобретению, охлаждающая среда не только подается через форсунки в трубы большего
диаметра для увеличения скорости ее потока известным способом, но и, кроме того, корпус или камера,
содержащая эти трубы, снабжена перегородками или подобными перегородками, так что охлаждаемая
жидкость, например газ из компрессора, подвергается многократным изменениям направления потока.
Одна из конструкций согласно данному изобретению схематически изображена на прилагаемом чертеже, где
на рис. 1 показан продольный разрез, а на рис. 2 — поперечный разрез по линии а-а на рис. 1.
Охлаждаемая жидкость, например газ из компрессора, подается в корпус 1 охлаждающего аппарата через
отверстие 2 и выходит из него через выходное отверстие 3. Подача охлаждающей среды, например воды,
осуществляется через форсунки, из которых на чертеже показаны только две под номерами 4 и 5.
Эти форсунки открываются в циркуляционные трубы 6 охладителя, которые имеют большее поперечное
сечение, чем остальные циркуляционные трубы 7, расположенные над ними, при этом охлаждающая среда в
конечном итоге выводится 4 из корпуса через отверстие 8.
Внутреннее пространство камеры 1 разделено перегородками или перегородками 9 на несколько отсеков, так
что газ или другая охлаждаемая жидкость постоянно меняет свое направление. 50 Аппарат работает
следующим образом.
В то время как охлаждаемая жидкость подается насосом через охладитель в направлении стрелок,
показанных сплошными линиями, так что ее направление постоянно меняется, свежая охлаждающая вода
подается через сопла 4 и 5 и проходит через циркуляционные трубы 6 и 7 в направлении стрелок, показанных
пунктирными линиями. Поскольку свежая охлаждающая вода постоянно подается, часть воды, уже
прошедшей через трубы 7, снова будет втягиваться в трубы 6, которые имеют больший диаметр, и благодаря
этой повторяющейся циркуляции количество отводимого тепла будет увеличиваться. В то же время
повышенная скорость потока благодаря сопловым входным трубам предотвращает образование накипи из-за
осаждения твердых частиц внутри труб, а наличие перегородок для многократного изменения направления
потока улучшает теплопередающие свойства аппарата.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282718.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282718&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282718A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 29 декабря 1926 г., Дата применения (в Соединенном Королевстве): 7
ноября 1927 г., № 29793/27.
Статья принята к публикации: 8 апреля 1929 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах диспетчеризации и планирования для ряда лифтов.
Мы, компания WAYGOOD-OT Il S, Limited Limited, британское акционерное общество, расположенное по
адресу: Феттер-лейн, 54-55, Лондон, E C' 4, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ
его осуществления будут подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам диспетчеризации и планирования работы лифтовых кабин, и в
частности к таким системам, применяемым к множеству лифтов, расположенных в группе.
Основная цель изобретения — улучшение работы лифтов, расположенных в группе, путем создания системы
диспетчеризации и планирования, с помощью которой поддерживается график работы, обеспечивающий
эффективное и удовлетворительное обслуживание.
В соответствии с настоящим изобретением, предусмотрены средства, предназначенные для подачи
стартовых сигналов через заданные интервалы времени, а также дополнительные средства, позволяющие
сделать подачу стартовых сигналов зависимой от положения автомобилей.
Также, согласно настоящему изобретению, применительно к множеству вагонов, в которых вагоны получают
сигналы для отправления с диспетчерской площадки, предусмотрено множество сигналов, по меньшей мере
один сигнал для каждого из таких вагонов, для указания вагона, который должен следующим покинуть
диспетчерскую площадку, при этом предусмотрен механизм для запуска таких сигналов, когда вагоны, для
которых они предназначены, находятся на диспетчерской площадке, а также механизм для запуска сигналов
только для одного вагона в случае, если на диспетчерской площадке одновременно находятся два или более
вагона.
Еще одной особенностью системы диспетчеризации и планирования согласно настоящему изобретению
является то, что стартовый сигнал подается только одному вагону за раз, если два или более вагона
находятся на диспетчерском этаже одновременно.
Еще одной особенностью системы диспетчеризации и планирования согласно настоящему изобретению
является то, что в случае, если все вагоны получили свои стартовые сигналы и покинули диспетчерский этаж
до прибытия другого вагона, и этот другой вагон не прибывает на этот этаж до истечения заданного
временного интервала после подачи последнего из указанных стартовых сигналов, подача стартового сигнала
для этого другого вагона задерживается. Еще одной особенностью системы диспетчеризации и планирования
согласно настоящему изобретению является то, что сигналы подаются водителю и пассажирам на
диспетчерском этаже, чтобы заранее уведомить их о вагоне, который следующим покинет этот этаж.
Еще одной особенностью системы диспетчеризации и планирования согласно настоящему изобретению
является то, что оператору вагона на диспетчерском этаже подается сигнал, чтобы заранее уведомить его о
том, что его вагон должен стать следующим, который покинет этот этаж.
Еще одной особенностью системы диспетчеризации и планирования согласно настоящему изобретению
является возможность изменения времени между подачей последовательных пусковых сигналов.
Еще одной особенностью системы диспетчеризации и планирования согласно настоящему изобретению
является то, что один или несколько вагонов могут быть исключены из этой системы без нарушения работы
системы в отношении других вагонов.
Ещё одной особенностью системы диспетчеризации и планирования согласно настоящему изобретению
является то, что любой из вагонов может быть временно выведен из системы, чтобы позволить вагону
проследовать на этаж, расположенный за диспетчерским этажом, без нарушения работы системы в
отношении других вагонов, и в этом случае вагону, после его повторного включения в систему и возвращения
на этот диспетчерский этаж, подается сигнал о начале движения в порядке его возвращения относительно
прибытия других вагонов.
Для того чтобы изобретение было понятным, приводятся прилагаемые чертежи, которые иллюстрируют, в
качестве примера, один из вариантов осуществления изобретения, и на которых:
Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение блока из трех лифтов, иллюстрирующее
множество лифтов, расположенных в группу; Рисунок 2 представляет собой схематическое изображение
диспетчерской панели:
Рисунок 3 представляет собой схематическое изображение устройства синхронизации, пригодного для
использования в системе, созданной на основе изобретения; Рисунок 4 — деталь вышеуказанного устройства,
выполненная по линии 4-4 на Рисунке 3; Рисунок 5 — деталь вышеуказанного устройства, выполненная по
линии 5-5 на Рисунке 3; Рисунок 6 — деталь вышеуказанного устройства, выполненная по линии 6-6 на
Рисунке 3; Рисунок 7 — деталь вышеуказанного устройства, выполненная по линии 7-7 на Рисунке 3; Рисунок
8 — деталь вышеуказанного устройства, выполненная по линии S-S на Рисунке 3; Рисунок 9 — вид сбоку
электронного реле, пригодного для использования в системе совместно с вышеуказанным устройством; и
Рисунок 10 — упрощенная схема системы диспетчеризации и планирования, включающей принципы
изобретения.
Для того чтобы изобретение было легко понятным, оно было проиллюстрировано и будет описано
применительно к системе из трех лифтов, расположенных в группе, хотя следует понимать, что оно в равной
степени применимо к любому количеству лифтов. Обращаясь, в частности, к рис. 1, эти лифты далее будут
обозначаться как Лифт № 1, Лифт № 2 и Лифт № 3, а кабины этих лифтов обозначены цифрами 11, 12 и 13
соответственно. Каждый лифт включает в себя подъемные тросы 14, проходящие через подъемный барабан
15 от кабины лифта к противовесу 16; двигатель 17 для привода барабана 15, тем самым осуществляя
подъем и опускание кабины и противовеса; и электромагнитный тормоз 18 для остановки двигателя, а
следовательно, кабины и противовеса.
Предполагается, что первый этаж является диспетчерским, и этот этаж обозначен на рисунке 1 порядковым
номером. Сигналы для предварительного оповещения водителя и пассажиров, находящихся на этом этаже, о
том, какой лифт следующим покинет этот этаж, могут быть световыми и представлены следующим образом.
Для каждой лифтовой кабины может быть один такой световой сигнал, обозначенный номерами 21, 22 и 23
для лифтов № 1, 2 и 3 соответственно.
Эти световые сигналы связаны с соответствующими вагонами и расположены таким образом, чтобы быть
хорошо видимыми для начинающих и будущих пассажиров, чтобы они могли легко определить, какой вагон
должен отправиться следующим. На иллюстрации эти сигналы изображены как обычные верхние холлы для
вагонов на первом этаже, поскольку их расположение идеально подходит для этой цели. Для удобства
описания, в дальнейшем эти сигналы будут называться холловыми огнями.
Сигнал, оповещающий оператора лифта о том, что его лифт будет следующим, покидающим этот
диспетчерский этаж, также может представлять собой световой индикатор, и он был представлен в таком
виде. Для каждого лифтового лифта установлен один такой индикатор, обозначенный номерами 24, 25 и 26
для лифтов № 1, 2 и 3 соответственно. Каждый из этих индикаторов связан со своим лифтовым лифтом и
расположен таким образом, чтобы быть хорошо видимым для оператора этого лифтового лифта. Эти
индикаторы могут быть как с лифтовым лифтом, так и без него.
В случае, если в стенке каждого вагона предусмотрено смотровое отверстие, как это может быть сделано,
например, в вагоне закрытого типа, где такое отверстие может использоваться оператором для определения
положения вагона в люке, эти светильники могут быть расположены в люке, как показано на рисунке, так,
чтобы они были видны через смотровые отверстия в соответствующих вагонах с вагонами на первом этаже. С
другой стороны, если вагоны не оборудованы смотровыми отверстиями для других целей, и необходимо
расположить светильники в люке, в стенках вагонов могут быть предусмотрены смотровые отверстия для
специальной цели обслуживания этих светильников. Для удобства описания эти светильники в дальнейшем
будут называться сигнальными огнями.
Сигналы запуска лифтовых кабин могут быть визуальными или звуковыми, либо могут использоваться как
визуальные, так и звуковые сигналы. Для каждой лифтовой кабины предусмотрен один такой сигнал запуска,
представленный в виде световых индикаторов и обозначенный номерами 27, 28 и 29 для лифтов № 1, 2 и 3
соответственно. Каждый из этих индикаторов связан со своей лифтовой кабиной и расположен таким
образом, чтобы его могли видеть люди на диспетчерском этаже и оператор кабины, для которой он
предназначен. Эти индикаторы могут быть установлены на дверных косяках дверей на диспетчерском этаже
для соответствующих лифтов, как показано на рисунке. В этом положении каждый индикатор будет хорошо
виден запускающему и пассажирам на диспетчерском этаже, а также оператору кабины, для которой он
предназначен, когда он находится на диспетчерском этаже с открытой дверью. С другой стороны, для каждой
Соседние файлы в папке патенты