Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5774
.pdf
кабины могут быть предусмотрены два сигнала запуска: один вне кабины, чтобы быть хорошо видимым
запускающему, и один внутри кабины. В случае использования такой схемы проводка освещения в вагонах
могла бы прокладываться в подвижных кабелях, идущих от вагонов. Это также было бы справедливо в
случае, если бы сигнальные огни были расположены внутри вагонов. Однако для удобства описания
предполагается, что пусковые огни установлены на дверных косяках, как показано на рисунке. Устройство,
подходящее для управления подачей сигналов вызова и оповещения, а также для подачи сигналов запуска с
желаемыми интервалами, схематически показано на рисунке 3. Это устройство может быть установлено на
диспетчерской панели 19, расположенной в коробке 30 на диспетчерском этаже, причем коробка обозначена
контуром на рисунке 1. Схематическое расположение устройства на этой панели показано на рисунке 2, для
понимания которого можно обратиться как к рисунку 19, так и к рисунку 3. Описание 5 г.
Данное устройство включает в себя три переключающих механизма, все из которых приводятся в действие
двигателем 31. Один из этих переключающих механизмов предназначен для включения зажигания. 0
Сигнальные огни и оповещительные лампы для вагонов по прибытии на диспетчерский пункт, а также для
выбора вагона, для которого эти огни будут зажжены и для которого будет подан пусковой сигнал. 5 В случае,
если на этом этаже одновременно находятся два или более автомобиля, этот механизм в целом обозначен
ссылочной цифрой 32 и в дальнейшем будет называться селектором автомобилей. Другой из этих
переключающих механизмов предназначен для включения пусковых огней автомобилей. Этот механизм в
целом обозначен цифрой 33 и в дальнейшем будет называться механизмом пускового сигнала. 5 Оставшийся
из этих переключающих механизмов предназначен для остановки рабочего двигателя 31 с целью задержки
подачи пускового сигнала в случае, если на диспетчерском этаже нет вагонов и вагон не прибывает на этот
этаж в течение заданного временного интервала после подачи последнего предшествующего пускового
сигнала. Этот механизм в целом обозначен цифрой 34 и в дальнейшем будет называться механизмом
задержки сигнала.
Селектор кабины 32 включает в себя три переключателя 35, 36 и 37 для лифтов №.
соответственно -1, 2 и 3, и рабочий кулачок для каждого переключателя. Эти кулачки закреплены на
вращающемся валу 38 и обозначены 40, 41 и 42, при этом кулачок 40 расположен на валу для управления
переключателем 35, кулачок 41 — для управления переключателем 36, а кулачок 42 — для управления
переключателем 37. Детали этих переключателей и их кулачков показаны на рисунках 4, 5 и 6. Поскольку эти
переключатели имеют одинаковую конструкцию, будет описан только один из них, например, переключатель
35. Как видно на рисунке 4, этот переключатель состоит из рычага управления 43, установленного на
неподвижном валу 44.
Контакты этого выключателя имеют следующую схему расположения.
6 На рисунке 45 1 подвижный контакт 46 из этих контактов установлен на одном плече рычага 43, а
неподвижный контакт 47 расположен на пути движения подвижного контакта. Другое плечо рычага раздвоено
для размещения рабочего ролика 70 48. Предусмотрена пружина 50 для приведения рычага в положение,
когда ролик находится в зацеплении с кулачком 40.
Выступы кулачков 40, 41 и 42 обозначены соответственно 51, 52 и 53. Для установки трех лифтов кулачки
располагаются на валу 38 таким образом, что их выступы расположены на расстоянии 120 градусов друг от
друга по окружности. Кулачки могут быть закреплены на валу 38 установочными винтами 39, что позволяет
обеспечить их правильное позиционирование и регулировку.
Контакты каждого выключателя удерживаются на расстоянии друг от друга пружиной смещения до тех пор,
пока его рабочий ролик не входит в зацепление с выступом кулачка. Однако при зацеплении выступа и ролика
выключателя, этот выключатель приводится в действие таким образом, чтобы зацепление его контактов
происходило против силы пружины смещения, как показано для выключателя 36 на рис. 5. Для удобства
описания схемы проводки (рис. 10) контакты выключателя 36 обозначены как 54, а контакты выключателя 37
— как 55.
Вращательное движение передается кулачкам 95 двигателем 31 через червяк 56 и червячную передачу 57,
при этом червяк находится на валу 58, а червячная передача закреплена на валу 38. Предполагается, что
двигатель вращается в таком направлении, чтобы передавать вращательное движение по часовой стрелке
кулачкам, как показано стрелками на рисунках 4, 5 и 6. Продолжительное вращательное движение кулачков из
показанных положений приведет к тому, что кулачок 52 кулачка 41 переместится из-под рабочего ролика
переключателя 36, пружины смещения для работы этого переключателя, одновременно поддерживая ролик в
зацеплении с кулачком и, как следствие, осуществляя разъединение контактов переключателя. При
перемещении кулачка 51 кулачка 40 из-под рабочего ролика 48 переключателя 35, Контакты 45 входят в
зацепление, при этом пружина 50 снова разъединяет эти контакты, когда лепесток перемещается из-под
ролика, как в случае с переключателем 36. Та же последовательность операций происходит через 120
градусов для переключателя 37, чтобы осуществить зацепление и 120 разъединение контактов 55. Эти
операции продолжаются до тех пор, пока работает двигатель 31.
Следует понимать, что количество этих переключателей и их кулачков будет прямо пропорционально
количеству лифтов в группах, а кулачки будут расположены на валу 38 соответственно. Таким образом, если в
группе шесть лифтов, управляемых селектором 130 282,718, то потребуется шесть таких переключателей.
Каждый переключатель будет иметь рабочий механизм, при этом окружное положение кулачков на валу 38
будет таким, что их соответствующие выступы будут расположены на расстоянии 60 градусов друг от друга.
Механизм пускового сигнала 33, детали которого показаны на рисунке 8, включает в себя переключатель 60,
общий для всех лифтов 10, и рабочий кулачок 61. Этот кулачок регулируемо закреплен на валу 62, например,
с помощью установочного винта 63. Выступ этого кулачка обозначен 64. Переключатель 60 имеет ту же
конструкцию, что и переключатель 35 j 5 (рисунок 4), и включает в себя поворотный рычаг 65, рабочий ролик
66, пружину 67 и контакты переключателя 68. Как и в случае с переключателями селектора кабины, при
перемещении выступа 64 под роликом 66 во время вращательного движения кулачка 61 контакты 68 входят в
зацепление против силы пружины 67.
По мере того, как кулачок выдвигается из-под ролика, эти контакты разъединяются под действием пружины
смещения.
Механизм задержки сигнала 34, детальное описание которого показано на рисунке 7, включает в себя
переключатель 70 и рабочий кулачок 71. Этот кулачок также регулируемо закреплен на валу 62, например, с
помощью установочного винта 72.
Кулачок этого кулачка обозначен цифрой 73. Конструкция переключателя 70 аналогична конструкции
переключателя 60, при этом переключатель включает в себя поворотный рычаг 74, рабочий ролик 75, пружину
76 и контакты 77. Однако, в отличие от ранее описанных переключателей, контакты 77 этого переключателя
удерживаются в зацеплении пружиной 76 до тех пор, пока кулачок 73 и ролик 75 не находятся в зацеплении.
Однако, когда кулачок 73 перемещается под роликом 75 во время вращательного движения кулачка 71,
происходит разъединение этих контактов под действием силы пружины 76, и контакты снова возвращаются в
зацепление пружиной, как только кулачок выходит из-под кулачка.
Вращательное движение кулачку 61 механизма пускового сигнала и кулачку 71 механизма задержки сигнала
передается двигателем 31. На валу 62 установлена червячная передача 78. Эта передача приводится в
движение червяком 80 на одном конце вала 81. На другом конце этого вала закреплен фрикционный диск 82.
Этот диск приводится в движение фрикционным колесом 83, установленным на валу 38.
Как объяснялось ранее, вал 38 приводится в движение двигателем 31 через червяк 56 и червячную передачу
57. Предполагая, что двигатель работает, фрикционный диск 82 приводится в движение фрикционным
колесом 83. Диск 82, в свою очередь, воздействуя через червяк 80 и червячную передачу 78, вызывает
вращательное движение кулачков 61 и 71. Следует отметить, что из-за большего передаточного отношения
скорость вращательного движения кулачков 61 и 71 значительно ниже, чем скорость вращения кулачков 40,
41 и 42. При направлении вращения двигателя 31, таком, чтобы передать вращательное движение по часовой
стрелке кулачкам 40, 41 и 42 селектора автомобиля, вращательное движение кулачков 61 и 71 будет против
часовой стрелки, как показано стрелками на рисунках 7 и 7.
В результате относительного углового положения кулачков, как показано на рисунках 7 и 8, это вращательное
движение этих кулачков против часовой стрелки приводит сначала к разделению и повторному зацеплению
контактов 77 механизма задержки сигнала 80, а затем к зацеплению и повторному разделению контактов 68
механизма запуска сигнала.
Двигатель продолжит вращаться, и, следовательно, работа механизма пускового сигнала 85 и механизма
задержки сигнала будет продолжаться до тех пор, пока на диспетчерской площадке находится вагон в момент
разъединения контактов 77 механизма задержки сигнала. Как будет показано далее, однако, если на
диспетчерской площадке в момент разъединения контактов 77 нет вагона, двигатель 31 будет остановлен.
Желательно, чтобы кулачок 64 кулачка 95 61 находился позади кулачка 73 кулачка 71, как показано на
рисунках 7 и 8. Величина этого фиксатора зависит от требований конкретной установки. Угловое положение
этих 100 кулачков может быть отрегулировано в соответствии с требованиями раздела, ослабив
установочные винты 63 и 772, установив кулачки в желаемые положения и снова затянув установочные
винты. Назначение этого фиксатора будет объяснено позже.
Если необходимо изменить временной интервал между подачей последовательных пусковых сигналов, это
можно сделать, изменив скорость вращения кулачка 61 механизма пусковых сигналов 33.
Изменение скорости может быть достигнуто путем перемещения фрикционного колеса 83 ближе или дальше
от оси вращения фрикционного диска 82. Подходящее устройство 115 для перемещения колеса 83 показано
на рисунке 3. В показанной форме вал 38 имеет трубчатую форму. На конце этого вала предусмотрена
регулировочная ручка (эта ручка) с рифленой головкой 92 и стержнем 85, выступающим из головки в вал.
Стержень 85 установлен внутри вала 30 таким образом, чтобы обеспечить его легкое вращение относительно
него. Установочный винт 80 проходит через боковую часть вала 125 и имеет уменьшенную часть, входящую в
канавку 87 в стержне, таким образом удерживая ручку на месте в валу. Резьбовой направляющий вал 88
проходит от стержня вдоль оси вала 38 через 30. Фрикционная пятка крепится к гайке с помощью
установочных винтов 91, проходящих через ступицу колеса и имеющих уменьшенные части, проходящие
через рифленый паз, расположенный аксиально в валу 38, причем эти уменьшенные части заканчиваются
соответствующими углублениями, предусмотренными в гайке. Таким образом, поворачивая рифленую
головку 92 относительно вала 38, хвостовик, а следовательно, и резьбовой вал 88, поворачивается
относительно гайки 90, вызывая его аксиальное перемещение относительно вала 38 и, следовательно,
смещение фрикционного колеса 83 относительно оси вращения фрикционного диска 82. Таким образом,
скорость вращательного движения кулачка 61 может изменяться, а также может изменяться временной
интервал между последовательными срабатываниями переключателя 60 механизма пускового сигнала.
Как будет показано далее, это приводит к изменению временного интервала между подачей
последовательных стартовых сигналов.
Для управления подачей сигналов вызова, оповещения и запуска, а также работой двигателя 31
предусмотрено множество переключателей, по одному для каждого лифта, которые работают совместно с
описанным выше устройством. Подходящим решением для этой части системы является размещение
переключателя в каждом лифтовом люке, который будет управляться кулачком, установленным в лифтовой
кабине в этом люке, по мере ее прибытия на диспетчерский этаж, как показано на рисунке 11. Обращаясь к
этому рисунку, эти переключатели обозначены как 95, 96 и 97 для лифтов № 1, 2 и 3 соответственно. Кулачки
управления, установленные в кабинах, обозначены как 98, 99 и 100 для переключателей 95, 96 и 97
соответственно. Поскольку каждый из переключателей имеет одинаковую конструкцию, на рисунке будет
описан один из них, например, переключатель 95. Этот переключатель включает в себя Рычаг управления
102, поворотный 13, установлен на кронштейне 103. Переключатель снабжен двумя парами контактов,
обозначенными 104 и 105. Подвижный контакт каждой пары перемещается одним рычагом 102, а
неподвижные контакты расположены на пути движения соответствующих подвижных контактов. Другой рычаг
несет рабочий ролик 106А.
Пружина 107 смещает рычаг в положение, в котором его рабочий ролик выдвинут (по пути кулачка 98, это
положение определяется упором, образованным удлинением рычага 102 и соответствующим выступом на
кронштейне 103). Зацепление кулачка 98 и ролика 106 приводит к зацеплению контактов 104 и 105 против
силы пружины 107. При разъединении кулачка и ролика пружина 107 вызывает разъединение контактов, при
этом переключатель принимает положение, показанное для переключателей 96 и 97. Для удобства описания
электрической схемы (рис. 10) контакты переключателя 96 обозначены как 110 и 111, а контакты
переключателя 97 — как 112 и 113. 7. Множество электромагнитных реле, по одному для каждого Лифты и
подъемники предназначены для работы совместно с переключателями 95, 96 и 97, селектором кабины 32 и
механизмом пускового сигнала 33 для управления подачей сигналов Холла, оповещения и запуска.
Эти реле могут быть установлены на диспетчерской панели 19, как показано на рисунке 2.
Для удобства описания схемы подключения (лиаграмма) эти реле обозначены символами A, B и C для
лифтов № 1, 2 и 3 соответственно.
Эти реле имеют одинаковую конструкцию, поэтому будет описано только одно из них, например, реле А. Это
реле 90 изображено в боковой проекции на рисунке 9. Рамка переключателя 114 установлена на панели
управления 19 и имеет сердечник 115 для рабочей катушки 116. Часть 17 рамки выступает наружу, образуя
поворотную опору для рычага управления 118. Этот рычаг имеет якорь 120, расположенный таким образом,
чтобы он притягивался при подаче напряжения на катушку 116. Реле снабжено двумя парами прямых или
замыкающих контактов 121 и 122 (см. рисунок 2) и одной парой задних или размыкающих контактов 123.
Верхняя часть рычага управления 118 имеет Т-образную форму, подвижные контакты прямых контактов 105
закреплены на поперечной балке 124 Т-образной конструкции (см. рисунок 2). Каждая пара Передние
контакты 121 и 122 идентичны по конструкции, будут описаны только контакты одной пары. Подвижный
контакт 110 125 контактов 121, как показано на рисунке F Muire 9, скользит в отверстии, образованном на
одном конце крестообразной головки 124, и изолирован от него изоляционной втулкой 126 и шайбой 127 115.
Втулка и шайба установлены на контактном стержне 128 с фланцем 130, образованным на втулке; они
прилегают к контактному блоку 131. Гайки 132 служат для удержания деталей в собранном состоянии, а также
120.
3 Поперечная балка 124 служит для соединения подвижного контакта L в системе и расположена между
фланцем 130 и шайбой 1127, удерживаясь при этом в открытом положении реле с помощью пружины 133 (125
7).
Стационарный контакт 134 для подвижного контакта 125 расположен на пути его перемещения. Опора 135 для
стационарного контакта установлена на панели 19. Контактный блок 136 стационарного контакта расположен
в держателе контакта 137, регулируемо закрепленном на опоре 135.
Подвижный контакт 138 задних контактов 123 по конструкции идентичен подвижному контакту 125 и скользит
на конце рычага управления 118. Неподвижный контакт 140 контактов 123 имеет ту же конструкцию и
поддерживается таким же образом, как и неподвижный контакт 13, и расположен на пути движения
подвижного контакта 138.
j 5 При подаче напряжения на катушку 116 якорь 120 притягивается, вызывая зацепление контактов 121 и 122
и размыкание контактов 123. Это реле сконструировано таким образом, что во время первой части движения
рычага управления.
В пределах своего шарнирного соединения, вызывающего первоначальное зацепление передних контактов,
нижний конец рычага не перемещается достаточно, чтобы вызвать разъединение задних контактов 123, а
лишь позволяет расширить пружину подвижного контакта 138. Однако дальнейшее перемещение этого
рычага приводит к разъединению задних контактов 123, при этом передние контакты перемещаются в
полностью зацепленное положение. Для удобства описания электрической схемы рабочая катушка реле B
обозначена как 141, передние контакты 142 и 143, а задние контакты 144, в то время как рабочая катушка...
Катушка реле С обозначена номером 145, передние контакты — 146 и 147, а задние контакты — 148. Эти реле
работают аналогично реле А: передние контакты каждого из них срабатывают до того, как размыкаются их
задние контакты.
Отключение одной или нескольких лифтовых кабин от системы диспетчеризации и планирования без
нарушения работы системы в отношении других кабин может контролироваться переключателями с ручным
управлением. Эти переключатели могут быть установлены на панели диспетчеризации 19, как показано на
рис. 2, причем для каждого лифта имеется один такой переключатель. На этом рисунке переключатели
изображены как простые двухполюсные ножевые переключатели, обозначенные 150, 151 и 152 для лифтов №
1, 2 и 3 соответственно.
Временное отключение каждой лифтовой кабины от системы диспетчеризации и планирования, позволяющее
кабине проехать на этаж выше диспетчерского без нарушения работы системы в отношении других кабин,
может контролироваться ручным переключателем для этой кабины. Эти переключатели могут быть
установлены в соответствующих лифтовых кабинах, как показано на рисунке 1. Переключатели изображены,
как в случае переключателей 1, 50, 151 и 152, в виде простых двухполюсных ножевых переключателей,
причем переключатель в лифтовой кабине 11 обозначен как 153, переключатель в лифтовой кабине 12 — как
70 natedi T 54, а переключатель в лифтовой кабине 13 — как 155.
Теперь можно обратиться к рисунку 10, на котором схематически показаны подходящие схемы управления
для диспетчерской системы 75 и системы синхронизации. В этом рисунке не предпринималась попытка
показать некоторые части, такие как кулачки, установленные на вагонах, и шестерни, устройства
синхронизации, а также не предпринималась попытка сохранить относительные соотношения показанных
частей; используется «прямая» схема проводки, в которой контакты и катушки электромагнитных реле
разделены, а части других устройств изображены таким образом, чтобы сделать задействованные схемы
относительно простыми. К буквенным обозначениям, используемым для обозначения катушек и контактов
реле, будут добавлены ссылочные номера, используемые для обозначения этих реле в целом. Например,
катушка A 116 является рабочей катушкой реле A, а передние контакты B 142 — одной из пар передних
контактов реле B. Обозначается якорь двигателя 31. 156, а обмотка возбуждения этого двигателя обозначена
как 157.
Линии электропитания обозначены номерами 158 и 159. 1-60 — это двухполюсный ножевой выключатель 100
для подключения системы к линиям электропитания. В соответствии с используемой схемой подключения,
контакты этого выключателя показаны раздельно.
Предположим, что переключатель -t 60 замкнут, и система работает, что все три лифта отключены в системе
диспетчеризации и планирования, т.е., что переключатели 150, 151, 152, 153, 154 и 155 замкнуты, что ни одна
кабина не находится на этаже диспетчеризации 110, кабина 12 только что получила пусковой сигнал и
покинула этаж, и что кабина 11 приближается к этажу. Полевая обмотка 157 и арматура 156 ротора 31
находятся под напряжением, и двигатель вращается. Цепь полевой обмотки 157 может быть прослежена от
линии питания 158, через левую часть переключателя 160, линию 161, через линию 162 через полевую
обмотку.
157, линия 163, через правый контакт 120 выключателя 160, для питания линии 159.
Цепь якоря двигателя 31 может быть прослежена от линии питания 158, через левую часть выключателя 160,
линию 161, линию 164, через контакты 777 механизма передачи сигнала 125, линию 165, через линию 166,
через якорь 156, линию 163, через правую часть выключателя 160, к линии питания 159. Как показано на
рисунке, остальные цепи в этот момент разомкнуты. По прибытии вагона 11 на ремонтную площадку (см.
рисунок 1) зацепление кулачка 98 с рабочим роликом выключателя 95 вызывает зацепление контактов 104 и
105. Таким образом, в момент, когда кулачок 98 вот-вот зацепится с рабочим роликом, положение кулачка 61
механизма пускового сигнала изменяется. Сигнал I 1 o механизм задержки цепи 71 относительно I. Рабочие
ролики соответствующих переключателей показаны на рисунке 10. Замыкание контактов 105 не имеет
эффекта, поскольку контакты 77 находятся в замыкании. Замыкание контактов 105 просто замыкает цепь
между линиями 161 и 165, параллельно линии 164 и контактам 77, к якорю 156 двигателя 31. Однако
замыкание контактов 104 подготавливает цепи для освещения зала 21, сигнальной лампы 24 и сигнальной
лампы 27 для лифта № 1. В случае, если кулачок селектора кабины 40 находится в таком положении, что
контакты 45 замыкаются в момент замыкания контактов 104, замыкание контактов 104 также замыкает цепь
для рабочей катушки A 116 задержки A. В противном случае, замыкание контактов 45 произойдет сразу после
замыкания контактов 104, в связи с тем, что кулачки селектора автомобиля вращаются с довольно высокой
скоростью, замыкая таким образом цепь для этой катушки. Предполагая, что цепь для катушки A 116
замкнута, ее можно проследить от линии 158, через левую пластину переключателя 160, линию 161, по линии
167, через одну пластину переключателя 150 и одну пластину переключателя 153, через контакты 104, по
линии 168, через другую пластину переключателя 150 и другую пластину переключателя 153, по линии 170,
через катушку A 116, линию 171, через контакты 45, по линии 163, через задние контакты A 123 реле A, задние
контакты B 144 реле B и задние контакты C 148 реле C, через Правая сторона переключателя 160 подключена
к питающей линии 1,59. Реле A при срабатывании сначала вызывает замыкание своих передних контактов
A121 и A122, а сразу после этого — размыкание задних контактов A123, как было объяснено ранее.
Размыкание контактов A123 делает последовательное замыкание контактов селектора автомобиля 45, 54 и 55
из-за продолжающегося вращения двигателя 31 безрезультатным. Замыкание контактов A121 дополнительно
подготавливает цепь для пускового сигнала 27 автомобиля 11. Замыкание контактов A122 замыкает цепи для
сигнального огня 21.
и сигнальная лампа 24 для автомобиля 11. Цепь для освещения прихожей может быть прослежена от линии
питания 158, через левую часть выключателя 160, линию 161, через линию 167, через одну часть
выключателя 150 и одну часть выключателя 153, через контакты 104, по линии 168, через другую часть
выключателя 150 и 70, через другую часть выключателя 153, через контакт 170, через катушку A 116 и
контакты k 122, по линии 173, через шаровую лампу 21, линию 163, через правую часть выключателя 160, к
линии питания 159. 75 Сигнальная лампа 24 находится в линии 174 и соединена с освещением прихожей 21.
Следует отметить, что Цепь от катушки A 116 через контакты A 122 и параллельно соединенные лампы 21 и
24 обходит цепь этой катушки через контакты селектора автомобиля и контакты A 123. Таким образом,
замыкание контактов A 122 устанавливает удерживающую цепь для катушки A 116, а также вызывает
включение освещения салона и сигнальных ламп. Для обеспечения установления этой удерживающей цепи
размыкание задних контактов A 123 задерживается до тех пор, пока не замкнутся передние контакты A 1272, а
селектор автомобиля 90 сконструирован таким образом, что его контакты 45 остаются замкнутыми в течение
периода, достаточного для срабатывания реле.
При включенном освещении в холле лифта № 1 пассажиры на диспетчерском этаже и оператор пуска
получают уведомление о том, что следующим будет отправлен вагон № 11. Оператор вагона также получает
уведомление о том, что его вагон будет следующим отправлен, благодаря включению индикатора
оповещения. Таким образом, пассажиры, как выходящие, так и входящие в вагон, могут быть обслужены с
максимальной оперативностью, чтобы вагон был готов к отправлению после получения сигнала запуска. В это
время двигатель 31 вращается, вызывая не только последовательные операции переключателей выбора
вагона, но и приводя в движение лепестки кулачков G1 между 71, приближая их к рабочим роликам
соответствующих переключателей. Однако, как объяснялось ранее, кулачок 61 сигнала запуска находится за
кулачком 71 механизма задержки сигнала. На лепестке кулачка 71 При перемещении под рабочим роликом
переключателя механизма задержки сигнала 11 контакты 77 размыкаются. Однако размыкание этих контактов
не оказывает никакого эффекта, поскольку цепь для якоря 156 двигателя 31 поддерживается через контакты
105, что приводит к продолжению вращения двигателя 120. В результате контакты 77 снова замыкаются, и
несколько позже лепесток двигателя 61 перемещается под рабочим роликом переключателя механизма
пускового сигнала, вызывая замыкание контактов 68. Замыкание этих контактов замыкает цепь пускового
сигнала 27 лифта № 1.
Данная цепь может быть прослежена от линии питания 158, через левую контактную пластину выключателя
139, линию 160, линию 161, через линию 167, через одну контактную пластину выключателя 160 и одну
контактную пластину выключателя 153, через контакты 104, через линию 168, через другую контактную
пластину выключателя 150, другую контактную пластину выключателя 153, контактную пластину 27 и контакты
A 121, линию 175, через контакты 68, линию 176, линию 163, через правую контактную пластину выключателя
160, к линии питания 159. Устройство сконструировано таким образом, что пусковой свет горит достаточно
долго, чтобы его заметил водитель автомобиля.
Таким образом, это приобретает характер вспышки.
Получив стартовый сигнал, оператор j закрывает дверь и, если таковые имеются, ворота вагона и начинает
движение вагона вверх. После того, как вагон 11 покидает диспетчерский этаж, кулачок 98 (рис. 1) отключает
рабочий ролик переключателя 95, воздействуя на пружину 107 и обеспечивая разъединение контактов 104 и
105.
Размыкание контактов 105 не оказывает влияния, поскольку цепь для механизма 1 56 (25) двигателя 31
поддерживается за счет задержки сигнала контактов 7. Однако размыкание контактов 1 (04) разрывает цепь
рабочей катушки реле A, лампы Холла 21 и сигнальной лампы 24, а также цепь пусковой лампы 27, если она
еще не была разорвана повторным размыканием контактов механизма пускового сигнала 68 в результате
продолжающегося вращения двигателя 31. Реле A отключается в результате обесточивания его рабочей
катушки, вызывая повторное замыкание контактов A 123 и размыкание контактов A 121 и контактов A 122.
Размыкание контактов A 121 и A 122 не оказывает влияния, поскольку цепи, в которые они входят, уже были
разорваны размыканием контактов 104. Уведомление о контактах A 123 также не имеет силы, если
предположить, что на диспетчерском пункте сейчас нет вагонов.
Предположим, что другой вагон прибывает на диспетчерский пункт до того, как двигатель достаточно
провернется, чтобы вызвать разъединение с помощью контактов 77 механизма синусоидального механизма.
Включение сигнальных и оповещательных ламп, а также последующее включение пусковой лампы для этого
вагона осуществляется таким же образом, как описано для вагона 11.
Кроме того, тот же интервал времени проходит между подачей стартового сигнала для вагона 11 и подачей
стартового сигнала для следующего вагона, прибывающего на диспетчерский пункт, что и между подачей
стартового сигнала для вагона, непосредственно предшествующего вагону 11 (ранее предполагалось, что это
вагон 12), и подачей стартового сигнала для вагона 11. При работе вагонов, как описано выше, стартовые
сигналы подаются через регулярные интервалы времени, чтобы операторы могли запускать свои вагоны
после получения соответствующих стартовых сигналов, тем самым обеспечивая удовлетворительный график
работы. В приведенном выше описании предполагалось, что вагон 12 находится впереди вагона 11. Если бы
вагон 12 только что покинул диспетчерский пункт до прибытия вагона 11, вагон 12 оказался бы позади вагона
1; 3 и вагон 11 опережают вагон 13 75 При определенных условиях эксплуатации, таких как разница в
количестве остановок и различной продолжительности остановок, один вагон может обогнать другой во время
рейса и прибыть на диспетчерскую станцию раньше этого другого вагона. Например, предположим, что вагону
13 пришлось сделать меньше остановок по сравнению с количеством остановок, сделанных вагоном 11, и, как
следствие, вагон 13 обгоняет и прибывает на диспетчерскую станцию раньше вагона 11. Предположим, как и
прежде, что на диспетчерской станции в момент прибытия вагона 13 находится 110 вагонов, и вагон 71 еще не
достиг позиции 90 для осуществления разделения контактов 77.
Зацепление контакта 100 с рабочим роликом переключателя 97 вызывает замыкание контактов 112 и 113.
Предполагая, что контакты 5, 5 селектора кабины 95 в данный момент не зацеплены, замыкание контактов
112 подготавливает цепи для освещения салона 2, 3, индикаторной лампы 26, пусковой лампы 29 и рабочей
катушки C 145 реле C для лифта 100 № 3. Контакты 113 просто обходят контакты 7-7 в цепи для устройства
управления лифтом 156. При замыкании контактов 55 селектора кабины это происходит сразу после
замыкания контактов 112, если они не зацеплены, когда происходит замыкание контактов 112, как объяснено
в разделе «Соединение с контактами 104 и 45 для лифта № 3». I,1 цепь для катушки C 14 5 не замкнута. Эту
цепь можно проследить от линии питания 158, через левую клемму выключателя 160, по линии 161, через
одну клемму каждого из выключателей 152 и 155, через контакты 115 112, по линии 176 5, через другие
клеммы каждого из выключателей 152 и 155, по линии 180, через катушку C 145, по линии 181, через контакты
55, по линии 182, по линии 163, через контакты X 123, 120, контакты B 144 и контакты C 148, через правую
клемму выключателя 160, к линии питания 159. Реле C при срабатывании вызывает замыкание контактов C
147' для замыкания цепи освещения зала 125 23 и оповещения. Зажигание лампы 26, замыкание контактов C
146 дополнительно подготавливает цепь для пусковой лампы 29, а размыкание контактов C 148 делает
дальнейшую работу селектора автомобиля неэффективной. Цепи для ламп 23 и 26 можно проследить от
линии питания 158, через левую пластину переключателя 160, по линии 161, через одну пластину каждого из
переключателей 152 и 155, контакты 112, по линии 175, через одну пластину каждого из переключателей 152 и
155, по линии 180, через катушку C 145 и контакты 0 147, через лампы 23 и 26, соединенные параллельно, по
линиям 177 и 178 соответственно, линия 163, через правую пластину переключателя 160, к линии питания
159. Эта схема также служит для цепи удержания катушки C 145 (ias 4).
j 5 Во время размыкания контактов 77 механизма задержки сигнала цепь для якоря двигателя
поддерживается через контакты 113. При замыкании контактов 68 механизма пускового сигнала цепь
замыкается для пусковой лампы 29 автомобиля 13. Эту цепь можно проследить от линии питания 158, через
левую пластину выключателя 160, по линии 161, через одну из пластин выключателей 152 и 155, через
контакты 112, по линии, через другую пластину каждого из выключателей 152 и 155, зажигание лампы 29 и
контакты C 146, через контакты 68, линию 176, линию 163, через правую пластину выключателя 160, к линии
питания 159.
Водитель вагона 13, получив пусковой сигнал, закрывает дверь и, если таковые имеются, борт вагона и
начинает движение вагона вверх. После размыкания контактов 112 и 113 в результате смещения кулачка 100
с рабочего ролика переключателя 97, цепь якоря двигателя 156 удерживается посредством контактов 77, но
цепь рабочей катушки C 145 реле C, лампы Холла 23 и сигнальной лампы 26 размыкается, как и цепь
пусковой лампы 29, при условии, что эта цепь еще не была разомкнута повторным размыканием контактов 68.
В случае, если вагон 11 прибывает на диспетчерский пункт только после того, как вагон 13 покинул его, работа
системы в отношении вагона 11 осуществляется так же, как описано ранее для этого вагона после его
прибытия на пункт. Если вагон 11 прибывает на диспетчерский пункт до того, как вагон 13 покинул его,
система автоматически обрабатывает это условие. Предположим, что вагон 11 прибыл на диспетчерский
пункт до подачи сигнала на отправление вагона 13.
Замыкание контактов 105 замыкает еще одну цепь, проходящую через контакты 77 к корпусу двигателя 156.
Замыкание контактов 104 подготавливает цепи для катушки A 116 и ламп 21, 24 и 27. Цепь для катушки A 116
не может быть замкнута контактами селектора автомобиля 45 в данный момент, поскольку контакты C 148
разомкнуты.
Следовательно, свет в холле 21 и сигнальная лампа 24 для вагона 11 не загораются. Кроме того, при
срабатывании контактов механизма пускового сигнала 68 замыкается цепь только для пусковой лампы 29
вагона 13, поскольку контакты A 121 разнесены. Когда вагон 13 покидает диспетчерский этаж, цепь для холла
и сигнальных ламп 23 и 26 размыкается, как и цепь для пусковой лампы 29, если она еще не разомкнута.
Также размыкается цепь для катушки C 145, и реле C отключается, вызывая повторное замыкание контактов
C 148. При замыкании контактов C 148 следующее замыкание контактов селектора вагона 45 замыкает цепь
для катушки A 116, реле A, работающего, как описано ранее, чтобы вызвать загорание холла и сигнальных
ламп 21 и 24 для лифта № 1. По истечении заданного временного интервала после 85 При подаче пускового
сигнала для вагона 13 контакты 68 механизма пускового сигнала снова замыкаются, замыкая цепь пускового
индикатора 27 для лифта № 1.
Система работает одинаково независимо от количества задействованных лифтов. Таким образом, пусковой
сигнал получает не только первый лифт, прибывший на диспетчерский этаж, независимо от порядка подачи
пусковых сигналов, но и только один лифт получает пусковой сигнал в тот момент времени, когда на
диспетчерском этаже находится более одного лифта. Кроме того, следует отметить, что сигналы вызова и
оповещения подаются только для одного лифта за раз, причем этот лифт первым прибывает на
диспетчерский этаж, и если на диспетчерском этаже одновременно находятся два лифта, сигналы вызова и
оповещения не подаются для второго лифта до тех пор, пока первый лифт не покинет этот этаж. Это верно
независимо от того, прибыл ли второй лифт до или после подачи пускового сигнала для первого лифта. Хотя
это было бы очень необычно, в случае большого количества лифтов в группе, для которой предусмотрена
система диспетчеризации и планирования, два лифта В этом случае на диспетчерский этаж J 1,5 может
прибыть больше вагонов, чем другой вагон, уже находящийся на этом этаже. После этого селектор вагонов
подаст сигналы вызова и уведомления одному из этих вагонов после того, как вагон, уже находившийся на
этаже, уедет, и только этот вагон получит сигнал к отправлению. После того, как этот вагон уедет, селектор
вагонов подаст сигналы вызова и уведомления другому вагону из этих вагонов, и только через 125 минут
после подачи его сигнала к отправлению.
Двигатель 31 будет продолжать работать до тех пор, пока на диспетчерской площадке находится вагон, в
момент размыкания контактов 77 переключателя механизма задержки сигнала. В случае, если в это время на
диспетчерской площадке нет вагона, размыкание контактов 77 разрывает цепь якоря двигателя 156, вызывая
остановку двигателя. Устройство устроено таким образом, что контакты 77 удерживаются разомкнутыми
достаточно долго с помощью кулачка 71, чтобы гарантировать остановку двигателя при необходимости; могут
быть предусмотрены средства, такие как электромагнитный тормоз, для облегчения остановки двигателя.
Кулачки селектора вагонов, механизма запуска сигнала и механизма задержки сигнала останавливаются
вместе с двигателем, так что дальнейшая работа этих механизмов прекращается. Однако по прибытии вагона
на диспетчерскую площадку цепь якоря двигателя замыкается, и двигатель снова запускается. Для удобства
описания предположим, что вагон 12 опережает другие вагоны, но опаздывает на диспетчерскую площадку. В
той степени, в которой контакты 77 разомкнуты и двигатель остановлен, замыкание контактов при прибытии
вагона 12 на этот этаж замыкает цепь для якоря двигателя 156. Эту цепь можно проследить от линии питания
158 через левую часть переключателя 160, линию 161, через линию 183, через одну из частей каждого из
переключателей 151 и 154, через контакты 111, линию 184, линию 165, через линию 166, через якорь
двигателя 156, линию 163, через правую часть переключателя 160, к линии питания 159. После этого
двигатель 31 запускается, и, если предположить, что контакты селектора вагона 54 не были замыканы в
момент замыкания контактов 110 кулачком 99-40 для вагона 12, замыкание этих контактов в результате
вращения двигателя 31 замыкает цепь для рабочей катушки B. 141 реле B. Эту цепь можно проследить от
линии питания 158, через левую клемму выключателя 160, линию 161, через линию 183, через одну клемму
каждого из выключателей 151 и 154, через контакты 110, через линию 185, через другую клемму каждого из
выключателей 151 и 154, через линию 186, через катушку B 141, линию 187, через контакты 54, линию 188,
через линию 163, через контакты A 123; Контакты B 144 и контакты 0 148, через правый контакт выключателя
-5 160, подают питание на линию 159. Реле B при срабатывании вызывает замыкание контактов B 1492 и B
143 и размыкание контактов B 144. Замыкание контактов B 142 дополнительно подготавливает цепь для
пускового сигнала 28 вагона 12. Замыкание контактов B 143 замыкает цепь для освещения салона 22 и
сигнальной лампы 25 вагона 12.
Данная цепь может быть прослежена от линии питания 158, через левую клемму выключателя 160, линию
161, через линию 183, через одну клемму каждого из выключателей 151 и 154, через контакты 110, через
линию 185, через другую клемму каждого из выключателей 151 и 154, через линию 70, 186, через катушку B
141 и контакты 143, через лампы 22 и 25, соединенные параллельно, через линии 190 и 191 соответственно,
линию 163, через правую клемму выключателя 160, до линии питания 159. Как и в случае лифтов № 1 и 3, эта
цепь также служит удерживающей цепью для катушки B 141.
Что касается механизма задержки сигнала и механизма пускового сигнала, двигатель 8 31, в результате
возобновления своей работы, сначала приводит к перемещению кулачка 71 из-под рабочего ролика
переключателя механизма задержки сигнала, что позволяет повторно зацепить контакты 85 77. Однако
зацепление контактов 77 в это время не имеет никакого эффекта, кроме замыкания цепи параллельно
контактам 111 с якорем двигателя. Кулачок 61 механизма пускового сигнала, отстающий на 90 мкс от кулачка
71, не вызывает зацепления контактов 68 и, следовательно, включения пускового света 28 для вагона 12 до
истечения заранее определенного временного интервала после прибытия 95 вагона на диспетчерскую. Таким
образом, когда вагон опаздывает на такую величину, предоставляется определенное время для
обслуживания пассажиров. Как объяснялось ранее, величина этой задержки и, следовательно, время Время,
прошедшее до подачи пускового сигнала в таких условиях, зависит от требований конкретной установки. При
замыкании контактов 68 замыкается цепь 105 для пускового индикатора 28, которую можно проследить от
линии питания 158, через левую пластину выключателя 160, линию 161, по линии 183, через одну пластину
каждого из выключателей 151 и 154, 110, через контакты 110, по линии 185, через другую пластину каждого из
выключателей 151 и 154, индикатор 28 и контакты B 142, линия 1 W,5, через контакты 68, линия 176.
линия 163, через правый контакт переключателя 115 160, для питания линии 159. Оператор вагона 12,
получив пусковой сигнал, закрывает дверь и, если таковые имеются, ворота вагона и запускает свой вагон в
направлении вверх. Таким образом, видно, что когда из-за дорожных условий все вагоны покинули
диспетчерский этаж и ни один вагон не прибыл на этот этаж в течение предписанного времени после подачи
последнего предшествующего пускового сигнала, подача пускового сигнала задерживается до тех пор, пока
вагон не прибудет на диспетчерский этаж. В таких условиях, когда вагон прибывает на диспетчерский этаж,
подается пусковой сигнал. Перед возвращением вагона из подвала на диспетчерский этаж оператор замыкает
переключатель 154. Если после его возвращения на диспетчерский этаж на этом этаже нет других вагонов,
сигналы вызова и уведомления будут Для автомобиля № 12 будет дан стартовый сигнал, после чего будет
подан пусковой сигнал.
Однако, если на этаже уже находится другой вагон, вагон 12 не получит свои сигналы холла, уведомления и
запуска до тех пор, пока этот другой вагон не покинет этаж, как объяснялось ранее. Таким образом, после
повторного включения в систему диспетчеризации и планирования и возвращения на диспетчерский этаж
вагон получает свой сигнал запуска, а также сигналы холла и уведомления в порядке своего возвращения
относительно прибытия других вагонов на этот этаж.
При определении времени, которое должно пройти между подачей каждого последующего стартового
сигнала, важны различные факторы. К таким факторам относятся тип обслуживания; количество лифтов в
группе; высота здания; скорость отдельных кабин; количество остановок каждой кабины во время кругового
маршрута; время, затраченное на запуск и остановку; и время, затраченное на этажи, где производятся
остановки. Время, затраченное на управление дверями и турникетами кабины (если таковые имеются),
зависит от количества пассажиров, которых необходимо обслужить, а также от времени, необходимого для
управления дверями и турникетами кабины.
Очевидно, следовательно, что временной интервал между подачей последовательных пусковых сигналов,
который удовлетворял бы требованиям одной конкретной установки, может не удовлетворять требованиям
другой установки. Положение фрикционного колеса 83 (рис. 3) 105 относительно оси вращения диска 82
регулируется, таким образом, чтобы обеспечить временной интервал между пусковыми сигналами, который
будет соответствовать средним требованиям конкретной установки. Следует понимать, что условия движения
могут меняться в течение разных частей дня. Чтобы соответствовать этим изменениям условий,
пускораспределитель или диспетчер, отвечающий за диспетчерскую панель, может, поворачивая рифленую
головку 92, сместить фрикционное колесо 83 ближе к оси вращения диска 82 и тем самым сократить время,
необходимое для одного полного оборота кулачка пускового сигнального механизма 61, или сместить
фрикционное колесо 120 от оси вращения диска 82 и тем самым увеличить время, необходимое для одного
полного оборота кулачка 61. Очевидно, что с требуемым временем При сокращении одного полного оборота
кулачка 61 сокращается время между последовательными включениями контактов механизма пускового
сигнала 68, и интервал времени между подачей последовательных пусковых сигналов сокращается, позволяя
пассажирам выйти из вагона и войти в него в кратчайшие возможные сроки. В некоторых установках может
быть целесообразно подавать пусковой сигнал опоздавшему вагону сразу после его прибытия на
диспетчерскую станцию. Время, прошедшее после прибытия опоздавшего вагона до подачи пускового
сигнала, определяется угловым расстоянием между кулачками 61 и 71. Таким образом, не возникает
путаницы и не тратится время на ожидание опоздавшего вагона на диспетчерской станции.
Соседние файлы в папке патенты