Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5726
.pdf
Одна из этих катушек предназначена для включения, когда главный контроллер находится в положении 75,
расположенном посередине между положением «выключено» и первой меткой последовательного
положения, или любым промежуточным положением, а другая катушка предназначена для включения, когда
главный контроллер находится во второй или другой желаемой метке положения магнитного тормоза.
Механизм блокировки переключателей 17 размещен в корпусе, и два потенциометра для катушек имеют
одинаковую форму и содержат по одной катушке в каждом. Подвижные сердечники 85 ударяются о
неподвижные сердечники и, таким образом, вызывают колебания рычагов храпового механизма, которых
имеется два, по одному для каждой катушки.
Одна катушка, а именно катушка 17 Th с левой стороны, подключена к контактам на барабанном
переключателе 18 и активируется при перемещении рукоятки контроллера в положение питания, в то время
как другая катушка...
а именно катушка 17b с правой стороны, подключена к контактам на указанном барабанном переключателе 95
и активируется при перемещении рукоятки контроллера в положение тормоза.
Источник тока подключен к верхнему правому клеммному разъему 21, который прижимает контактный
барабан. При обесточенном положении катушек, если рукоятка контроллера перемещена наполовину к
первой метке положения питания, ток протекает через два контакта 21 и 20, а затем через катушку к
отрицательному полюсу. Это приводит к подъему соответствующего рычага фиксатора и повороту
контактного барабана против часовой стрелки на восемнадцать оборотов. Это автоматически приводит к
обрыву цепи силовой катушки, но одновременно размыкает контакты 22 и 23, подключенные к линии. Эти
контакты показаны в нижней части контактного барабана. Не имеет значения, сколько раз рукоятка
контроллера перемещается в положение питания и в положение выключения после завершения этой
операции. Силовая катушка никогда больше не может быть запитана без перемещения рукоятки контроллера
в положение тормоза. положение, обусловленное тем, что силовая катушка теперь разомкнута на верхних
контактах 20 и 21. При перемещении рукоятки контроллера в положение тормоза 1-25 и достижении второй
или другой желаемой метки тормоза, замыкается контакт с барабанным переключателем 18, так что ток
протекает через тормозную катушку 17b, тем самым активируя катушку и заставляя ее притягивать вниз
подвижный сердечник 302,81,765 281,765, и путем поворота соответствующего рычага храпового механизма
вокруг его вала внешний конец указанного рычага храпового механизма поднимается вместе с закрепленным
на нем грузом, и эта катушка будет удерживать устройство в этом положении в течение всего времени, пока
рукоятка контроллера находится между второй меткой тормоза и положением полного тормоза. При
возвращении рукоятки контроллера за вторую метку эта катушка обесточивается, и свинцовый груз заставит
храповое колесо повернуться еще на восемнадцать. В направлении, противоположном щелчку, 5-й угол
обеспечивает повторное замыкание контакта силовой катушки по мере необходимости, а также замыкание
контакта на клеммах линии 22) и 23 в нижней части коробки. Из вышеизложенного следует, что если
необходимо перевести рычаг управления из положения «тормоз» в положение «питание», цикл событий будет
происходить настолько быстро, что двери не откроются, тогда как если необходимо открыть двери для
посадки пассажиров, рукоятка управления останется в выключенном положении.
Блокировочный барабанный переключатель имеет простую конструкцию и включает в себя барабан,
шпиндель которого функционально соединен с нижним концом вала барабана сегмента контроллера
посредством шлицевого кольца, или, если неудобно точно выровнять шпиндель барабана с валом барабана,
указанное соединение может осуществляться через муфту типа «Олдхэмн» или подобное. Контакты
выполнены из меди и закреплены на барабане, который изготовлен из волокна, и указанные контакты имеют
такую длину, чтобы обеспечить возможность соединения различных контактов при необходимых
перемещениях рукоятки главного контроллера.
Работа аппарата, начиная с клемм линии на блокировочном выключателе 18, управляемом контроллером,
идентична той, что описана в нашей предыдущей спецификации № 23005 от 1925 года (серийный номер).
№ 262,854), за исключением устранения пневматического выключателя.
Кружки с номером 25 указывают положение водителя автомобиля.
Следует понимать, что для соблюдения правил Министерства торговли в связи с рукояткой контроллера
может быть установлена предохранительная рукоятка известного типа.
Изобретение не ограничивается электрическими тормозными системами, поскольку обеспечивается
возможность дополнительного перемещения рукоятки контроллера.
В деталях конструкции используемого аппарата допускаются изменения, не выходящие за рамки
изобретения.
Дата: 8 сентября 1926 года.
JOHN P O'DONNELL & Co, агенты заявителей, Виктория-стрит, 47, Вестминстер, Лондон, S W 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для дверей трамваев. Мы, компания G D PET Fns & COMPANY, LIMITED,
из Виндзорского завода, Слау, графство Бакингем, Англия, британская компания, Хорас Джинальд Хокли и
Дикси Бертрам Уайт, также из вышеупомянутого Виндзорского завода, оба британские подданные, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам и устройствам для управления дверями электрических трамваев и
других транспортных средств. Описание патентной заявки №.
262,854, В документе, выданном компании G D Peters & Coinpany, Limited и Хорасу Реджинальду Илокли,
описывается система управления дверью.
Система и устройство, воплощающие в себе особенности и элементы, которые также воплощены в системе и
устройстве согласно настоящему изобретению, но отличающиеся выдающимися характеристиками в
управлении и контроле над подобными транспортными средствами.
Разница между управлением двигателями привода автоматической двери PNE-U 90 водителем в
соответствии с настоящим изобретением, в отличие от описанного в предыдущей спецификации, заключается
в том, что это полностью электрическое управление, функционирующее автоматически при торможении
контроллера тяги и движениях электрически управляемого переключателя. Система в соответствии с
изобретением устроена таким образом, что при перемещении водителем рукоятки главного контроллера тяги
100 для применения электрического или другого тормоза и при приближении автомобиля к остановке, входная
дверь с его ближней стороны немедленно открывается; если пассажиры желают выйти; Они могут открыть
дверь выхода 105 с ближней стороны, наступив на соответствующую педальную пластину, как это происходит
в устройстве согласно более раннему патенту. Однако во время движения автомобиля пассажиры не могут
выйти через выходные двери и не могут войти в автомобиль через входную дверь из-за действия
блокировочного переключателя, работа которого контролируется главным контроллером тяги. По окончании
каждой поездки, как и в предыдущем устройстве, водителю нужно только управлять переключателями и
запорным или изолирующим краном, при этом функционирование дверей полностью находится вне контроля
водителя, за исключением работы главного контроллера тяги.
Усовершенствованное устройство предназначено для создания простой системы, в которой количество
клапанов, труб и других пневматических частей сведено к минимуму с учетом требований, необходимых для
обеспечения безопасности пассажиров и предотвращения несанкционированного входа или выхода из
транспортного средства.
Двери, как и прежде, приводятся в действие пневматически, а управление их работой осуществляется
электрически. Конструкция и расположение различных частей таковы, что в случае отключения тока или
снижения давления воздуха все двери транспортного средства освобождаются, но фактически не
открываются, и тогда пассажиры могут открыть их вручную.
Изобретение по существу представляет собой систему или устройство для управления дверями
электрического трамвая или другого транспортного средства, в котором двери управляются (открываются и
закрываются) пневматически, а подача сжатого воздуха к двигателям управления дверями, когда двери
должны быть открыты или закрыты, контролируется электрически с помощью электромагнитно управляемых
клапанов, которые, в свою очередь, управляются действиями машиниста. При этом, в нормальных условиях
эксплуатации, управление машинистом работой устройства по открытию и закрытию дверей осуществляется
исключительно движениями рукоятки главного контроллера тяги, включая движения указанной рукоятки для
включения и выключения электрического или другого тормоза транспортного средства. Цепи электромагнитно
управляемых клапанов контролируют подачу воздуха к двигателям управления дверями и, следовательно, их
работу, управляемые указанными движениями рукоятки главного контроллера тяги. Кроме того, согласно
изобретению, устройство имеет следующий вид: что движения указанной рукоятки контроллера вызывают
срабатывание электрически управляемого переключателя, который, в свою очередь, управляет цепями
электрооборудования, контролирующего подачу воздуха к дверным двигателям.
Дополнительные особенности изобретения указаны в прилагаемых пунктах формулы изобретения и описаны
ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи и схематический чертеж (далее именуемый «схемой»),
прилагаемый к предварительной спецификации, на котором схема иллюстрирует трубопроводы и
электропроводку для одноместного трамвая с электрическим приводом, имеющего четыре двери, а именно
входную и выходную двери с каждой стороны транспортного средства.
На прилагаемых чертежах: 70 Фиг. 1 — вид сбоку, частично в разрезе, и Фиг. 2 — план с удаленной крышкой
корпуса вышеупомянутого электрически управляемого переключателя, обозначенного цифрой 17 на
диаграмме; 75 Фиг. 3 показывает в разрезе пневмоустройство.
Электромеханическое клапанное устройство.
Комбинация пневматических клапанов, описанная ниже и обозначенная А на диаграмме 80. На фиг. 4 и 5
показаны, соответственно, в проекции, частично в разрезе и в плане барабанный переключатель, связанный с
главным или тяговым контроллером и описанный ниже, а фиг. 6 и 7 представляют собой схематические
иллюстрации контактов барабанного переключателя, которые будут упоминаться далее.
Обращаясь к диаграмме и чертежам, представленный на них вариант осуществления изобретения включает в
себя пневматический дверной двигатель 1 для каждой входной и выходной двери, причем каждый дверной
двигатель управляется соответствующим клапаном 2, приводимым в действие съемником клапана 3, а
сжатый воздух для работы дверных двигателей и съемников клапанов, имеющих известную конструкцию,
подается из основного резервуара и воздухораспределительного патрубка 4 на кабине через
соответствующие клапаны. Из основного резервуара 4 воздух постоянно подается по подающей трубе к порту
6 электропневматической клапанной комбинации, называемой беспотенциальной электропневматической
клапанной комбинацией, обозначенной в целом как A, и управляемой этим клапаном 10,5 через его порт 7, к
подающей трубе 5 дверного двигателя, идущей от конца до конца кабины 1. Беспотенциальный
электропневматический клапан включает в себя обычный Электропневматический клапан 110 известной
конструкции, соединенный трубой с рабочим цилиндром 30, Fio'.
8 пневматического релейного клапана, показанного на фиг. 3, и указанный «электропневматический клапан»
управляет подачей сжатого воздуха и его выпуском из поршня 831 релейного клапана. Принцип работы таков,
что пока магнит электропневматического клапана находится под напряжением, он перекрывает подачу
воздуха в цилиндр пневматического релейного клапана 12Q, и таким образом позволяет пружине S
прижимать клапан 9 к его седлу и, следовательно, перекрывать выпускное отверстие 12' клапана, в то же
время заставляя клапан 9' открыться и соединить последний поршень 5 с основным резервуаром.
Когда указанный магнит срабатывает из-за обрыва линии тока, поршень 10 опускается и закрывает выпускное
отверстие 11, позволяя сжатому воздуху 13 J 281,765 поступать в рабочий цилиндр 30 пневматического
релейного клапана, выталкивая поршень 31, закрывая клапан 9' и перекрывая подачу воздуха, который
необходимо перекрыть из подающей трубы 5 дверного двигателя, и открывая указанную подающую трубу для
выпуска воздуха через клапан 9, который будет закрыт, отверстие 12' и трубу 12, при условии, что прямой
кран 13 открыт, но если этот кран 13 закрыт, то движение клапана не приведет к каким-либо изменениям в
системе дверного двигателя.
Подача воздуха для привода съемников клапанов 3 дверных механизмов 1 регулируется
электропневматическими клапанами 14 известной конструкции, по одному для каждого из 4 съемников
клапанов. Эти электропневматические клапаны расположены таким образом, что при подаче напряжения на
их магниты воздух отводится из цилиндров съемников клапанов, и клапаны, приводимые в действие
съемниками, находятся в положении, позволяющем подавать воздух в дверной механизм для открытия
дверей. Когда же магниты обесточены, воздух подается в цилиндры съемников клапанов (что является
нормальным режимом работы), и клапаны, приводимые в действие съемниками, находятся в положении,
позволяющем подавать воздух в дверные механизмы для удержания дверей в закрытом положении.
Электрическая часть устройства управления дверями включает в себя, помимо комбинации
беспотенциальных клапанов А и электропневматических клапанов 14 дверного двигателя, переключатель 15
на каждом конце вагона, управляемый водителем; педальные переключатели 10 в цепях
электропневматических клапанов 14, относящихся к выходным дверям; электрически управляемый
блокировочный переключатель 17 с его различными контактами, управляемые контроллером тяги
барабанные переключатели 18, каждый с двумя парами контактов, и регулятор управления 19, который
служит для отключения электрической подачи к главным контроллерам при отсутствии воздуха.
Переключатели 15 и ножные переключатели 16 сконструированы и функционируют аналогично
переключателям и ножным переключателям, описанным в указанной спецификации патента № 26 GZ,854.
Электрический блокирующий переключатель 17 В в конечном итоге заменяет собой воздушный шлюз в
известной полностью пневматической системе управления, описанной в спецификации №.
56 254,347 и состоит из двух катушек 17h, 17b, имеющих пластины 32, 33, которые при подаче напряжения на
эти катушки перемещают рычаги храпового механизма 34, 35.
Поворотные элементы 36 и 37 соответственно создают вращательное движение вращающегося колеса 38 и
контактного барабана 39, к которому прикреплено вращающееся колесо 38. Одна из этих катушек 17
предназначена для включения, когда главный контроллер находится посередине между положением
«выключено» и первой меткой последовательного положения или любым промежуточным положением, а
другая катушка 171 предназначена для включения, когда главный контроллер находится во второй или другой
желаемой метке положения магнитного тормоза. Механизм блокировки переключателей 17 размещен в
корпусе, и два потенциометра 40, 41 для катушек могут быть идентичны по форме и содержать по одной
катушке в каждом. Подвижные сердечники 32, 33 ударяются о неподвижные сердечники 42, 43 и вызывают
колебания рычагов собачек 34, 35 соответственно. Одна катушка, а именно катушка 17, С левой стороны, она
соединена с контактами 44 на барабанном переключателе 18 и активируется при перемещении рукоятки
контроллера в положение питания 80 за счет контактной полосы 45 на барабане 18, замыкающей контакты 44,
в то время как другая катушка, а именно катушка 174, с правой стороны, соединена с контактами 46 на
указанном барабанном переключателе и активируется при перемещении рукоятки контроллера в положение
тормоза, при этом контакты 46 замыкаются полосой 47 на барабане 18.
Источник тока подключен к верхнему правому контакту 21, который прижимается к контакту 89. При этом
катушки 7, 17b находятся в обесточенном положении. Предположим, что автомобиль движется влево (левый
переключатель 95, переключатель 15, замкнут, как показано на рисунке). Если рукоятка управления слева на
схеме перемещена наполовину к первой метке положения питания, цепь замыкается на контактах 44, 45
переключателя 18 (верхние контакты, показанные на схеме), и ток начинает протекать между двумя пальцами
21 и 20, концы которых имеют срезанные участки, сформированные и расположенные в соответствии с 105,
показанным на плане на рис. 2, а затем через катушку 17 к отрицательному полюсу. Это приводит к подъему
соответствующего рычага 34. и через собачку 34 и храповое колесо 38 вращает контактный барабан 11-0
против часовой стрелки на восемнадцать градусов. Это, в свою очередь, приводит к разрыву цепи силовой
катушки 17' и одновременно размыкает контакты 22 и 23, подключенные к линии 115. Рукоятку контроллера
можно многократно перемещать в положения питания и в положение выключения после завершения этой
операции, но силовая катушка 17' больше не будет запитана без перемещения рукоятки контроллера в
положение торможения, поскольку силовая катушка теперь разомкнута на контактах 2 и 21. При перемещении
рукоятки контроллера в эти положения торможения, когда 4r(} 125 достигает второй или другой желаемой
метки тормоза, контакт замыкается контактами 46, 47 в... Барабанный переключатель 18 (нижние контакты
расположены на dliagroam) так, что ток протекает через тормозную катушку 111b, тем самым 130 i l 1 281,765,
активируя катушку и заставляя ее тянуть вниз подвижный сердечник 33a, и за счет поворота
соответствующего слоя собачки вокруг его вала 37 внешний конец указанного рычага собачки и собачка 35'
поднимаются вместе с грузом 48, закрепленным на рычаге собачки 35, и эта катушка 17b будет удерживать
устройство в этом положении в течение всего времени, пока рукоятка контроллера -10 находится между
второй меткой положения тормоза и положением полного торможения. При возвращении рукоятки
контроллера за вторую метку катушка 17b будет обесточена, и груз 48 нажмет на собачку 35' и заставит
храповое колесо 38 повернуться еще на восемнадцать градусов. в направлении против часовой стрелки,
таким образом, замыкая контакты 20, 21 для силовой катушки по мере необходимости и, кроме того, замыкая
линейные контакты 22 и 23, которые находятся на дне коробки. В этом положении замыкаются цепи
электропневматических клапанов 14 соответствующих дверей для направления движения, и устройство затем
работает, открывая входную дверь и, если педальный переключатель 16 замкнут, выходную дверь, в
основном так же, как в предыдущем патенте №.
262,854 Для закрытия дверей контроллер перемещается в положение питания, и контроллер 17' активируется,
в результате чего барабан приводит в действие электромагниты клапанов 14. Из вышеизложенного следует,
что если необходимо переместить контроллер из положения «тормоз» непосредственно в положение питания
(например, в случае остановки автомобиля по дорожным причинам, когда не требуется посадка или высадка
пассажиров), цикл событий произойдет настолько быстро, что клапаны 14 не сработают для открытия дверей;
когда необходимо открыть двери для посадки пассажиров, рукоятка контроллера перемещается из положения
«тормоз» в положение «выключено» и остается в этом положении.
Блокировочный барабанный переключатель имеет простую конструкцию и включает в себя барабан 18,
шпиндель 49 которого функционально соединен с нижним концом вала барабана сегмента контроллера
посредством шлицевого кольца 50, или, если неудобно точно выровнять шпиндель 49 барабана с валом
контроллера, указанное соединение может осуществляться через соединитель типа «Олдхэм» или подобное.
Контакты 45, 47 могут быть медными и закреплены на барабане 18, который изготовлен из волокна или
другого подходящего изоляционного материала, и указанные контакты имеют такую длину, чтобы обеспечить
возможность соединения различных контактов при необходимых перемещениях рукоятки главного
контроллера.
— Кружки с номером 25 на схеме обозначают положение водителя автомобиля.
Следует понимать, что для соблюдения правил Министерства торговли может быть предоставлена рукоятка
от покойного, обладающая известными характеристиками.
Рукоятка контроллера. Изобретение не ограничивается электрическими тормозными системами, если
возможно дополнительное перемещение рукоятки контроллера для обеспечения управления контактами 46
сегментом 47 с целью включения и выключения катушки 17b.
Кран 13 в выхлопной трубе 12 представляет собой запорный кран и предназначен для той же цели, что и кран
27 в предыдущем патенте № 262854. При смене положения водитель закрывает кран 13 в выхлопной трубе
129, предотвращая тем самым обмен воздуха с дверными двигателями. После этого он может снять тележку
или другое токосъемное устройство с источника питания и внести необходимые изменения в положение
такого токосъемного устройства. После того, как токосъемное устройство снова установлено в токосъемное
положение, водитель открывает кран 13 и тем самым возвращает устройство управления дверью в
нормальное состояние.
В деталях конструкции используемого аппарата допускаются изменения, не отступающие от изобретения.
7,5 8,0 После того, как мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281766.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281766&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281766A
[]
второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 8 сентября 1926 г. № 22,153126 28.
Фотография слева: 8 июля 1927 года.
Завершено: 8 декабря 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции кузовов, приборных панелей и оснований автобусов, микроавтобусов,
легковых автомобилей и аналогичных транспортных средств, а также относящиеся к ним.
Джонатан Н. Мартин из компании Motor Works, расположенной по адресу: Тогстон Террас, Брумхилл,
недалеко от Морпета, в графстве Нортумберленд, являющейся британским подданным, настоящим заявляет,
что данное изобретение имеет следующую природу: Данное изобретение относится к кузовам, приборным
панелям и крышам автобусов, микроавтобусов, легковых автомобилей и аналогичных транспортных средств.
В соответствии с существующей практикой, закругленные углы кузовов, приборных панелей и постоянных
крыш этих транспортных средств состоят из листового материала, который соответствующим образом
формируется или выковывается в требуемую сферическую форму, и в процессе эксплуатации эти углы часто
деформируются или повреждаются иным образом.
Для ремонта поврежденного угла необходимо удалить весь лист материала, который затем можно выровнять
или заменить новым листом нужной формы. Такой ремонт требует квалифицированной рабочей силы,
является дорогостоящим и длительным. Кроме того, практически невозможно подобрать цвет,
соответствующий оригинальной эмали кузова или крыши, а отремонтированный участок выглядит
неэстетично.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной угловой конструкции, которая
является прочной и недорогой, и в случае повреждения может быть легко и быстро отремонтирована без
привлечения квалифицированных рабочих и с минимальными затратами.
Согласно моему изобретению, я изготавливаю угловые части ряда узких полос или панелей из листового
материала, расположенных рядом друг с другом и соединенных таким образом, чтобы можно было снимать и
заменять любую полосу, не мешая другим полосам. Обычно более длинные края полос крепятся к
соответствующим образом изогнутым или фигурным стержням или подобным элементам, являющимся
частью или прикрепленным к каркасу кузова, приборной панели или крыши автомобиля. Полосы могут быть
плоскими или слегка выпуклыми или вогнутыми по всей ширине и обладать достаточной гибкостью, чтобы их
можно было легко сгибать или изгибать вдоль в соответствии с требованиями угловой конструкции.
Продольные кромки полос прилегают друг к другу, а стыки предпочтительно, хотя и не обязательно,
закрываются полосами гибкого профиля или подобным материалом. Полосы или панели могут крепиться к
опорным стержням вдоль своих более узких кромок, а для усиления конструкции может быть предусмотрена
промежуточная балка или балки по мере необходимости. В некоторых случаях более длинные кромки полос
или панелей, вместо крепления к изогнутым или фасонным стержням, могут быть с выемками через
определенные интервалы и загнуты под прямым углом для образования секционных фланцев, которые не
нарушают гибкость листов, при этом указанные полосы или панели соединяются между собой болтами,
винтами или подобными материалами, проходящими через их прилегающие секционные фланцы, а между
этими фланцами, при желании, устанавливается Т-образный профиль для закрытия стыка.
Таким образом, угловая конструкция состоит из ряда панелей, имеющих плоские, слегка выпуклые или
вогнутые поверхности по всей ширине и изогнутые поверхности по длине.
Поскольку ширина панелей меньше их длины, они очень близки к истинной кривой.
Как видно, в случае повреждения угла любую панель или панели можно легко снять и заменить новой без
привлечения квалифицированных специалистов. Поскольку окантовка между панелями обычно контрастирует
по цвету с эмалью панелей, несоответствие цвета эмали замененной панели цвету эмали соседних панелей
не сразу бросается в глаза, и в результате получается аккуратный ремонт.
1
,766 551 75.
1 Мое изобретение применимо к любой угловой конструкции, изогнутой в двух или более направлениях,
имеющей частично сферический профиль, выпуклую, вогнутую форму или и то, и другое, а материалом,
используемым для панелей, может быть, например, сталь или другой металлический лист, или другой
подходящий листовой материал.
Дата: 8 сентября 1926 года.
Мьюберн, Эллис и Ко, дипломированные патентные поверенные, и 72, Чансери-лейн, Лондон, W.C 2 и 3,
здания Святого Николая, Ньюкасл-на-Тайне.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции кузовов, приборных панелей и крыш автобусов, микроавтобусов, легковых
автомобилей и аналогичных транспортных средств. Я, Йоркс Атха-р И. Туан, из компании Motor Works, Togston
Terrace, Broomhbill, недалеко от Морпета, в графстве Нортумберленд, британский подданный, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к кузовам, приборным панелям и крышам автобусов, микроавтобусов и
аналогичных транспортных средств. В соответствии с существующей практикой, закругленные углы кузовов,
приборных панелей и постоянных крыш этих транспортных средств состоят из листа материала 230, который
соответствующим образом формуется или выковывается в требуемую сферическую форму, и при
использовании эти углы часто деформируются или иным образом повреждаются.
Для ремонта поврежденного угла необходимо удалить весь лист материала, который можно снова выковать
или заменить новым листом нужной формы. Ремонт требует квалифицированной рабочей силы, является
дорогостоящим и медленным процессом. Кроме того, практически невозможно подобрать цвет,
соответствующий оригинальной эмали кузова или крыши, а отремонтированная часть имеет неприглядный
вид.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной угловой конструкции, которая
является прочной и недорогой, а в случае повреждения может быть легко и быстро отремонтирована без
привлечения квалифицированных рабочих и с минимальными затратами.
Угловая конструкция в соответствии с моим изобретением включает в себя ряд узких полос или панелей из
гибкого листового материала, расположенных бок о бок и соединенных между собой таким образом, чтобы
можно было снимать и заменять любую полосу, не мешая другой полосе, образующей угол. Более длинные
края полос или панелей из гибкого листового материала могут быть прикреплены к рейкам или подобным
элементам, образующим часть или каркас транспортного средства, кузова, приборной панели или крыши, при
этом стыки между соприкасающимися более длинными краями полос закрываются гибким профилем или
подобным материалом, или более длинные края полос или панелей могут иметь фланцы с внутренней
стороны и соединяться болтами, винтами или подобными материалами, проходящими через указанные
фланцы, при желании между указанными фланцами устанавливается Т-образный или аналогичный профиль
для закрытия стыка, или более длинные края полос или панелей могут быть приспособлены для зацепления,
позволяя при этом снимать любую полосу путем ее извлечения. в продольном направлении 75 Я более
подробно опишу свое изобретение со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые иллюстрируют несколько
способов, в соответствии с моим изобретением, изготовления углов. На чертежах 80 рисунки 1, 2, 41, 5, 7, 85 и
9 Y представляют собой частичные сечения, а рисунки 3 и 6 — частичные внутренние проекции конструкций,
изображенных на рисунках 2 и 5 соответственно. 85 Обращаясь к чертежам, я изготавливаю угловые части
ряда узких полос или панелей a из гибкого листового материала, которые расположены бок о бок по всей
угловой части, причем края a' являются 90 более длинными краями полос. В примере, показанном на рисунке
1, более длинные края a' прикреплены к соответствующим образом изогнутым или фигурным стержням b,
являющимся частью или прикрепленным к раме кузова, приборной панели или крыши транспортного средства
95. Удобно, что полосы могут быть прикреплены винтами через определенные интервалы. Полосы a могут
быть плоскими или слегка выпуклыми или вогнутыми по всей своей ширине и обладают 100 достаточным
Гибкость, позволяющая легко сгибать или изгибать полосы вдоль, в соответствии с требованиями угловой
конструкции. Более длинные края полос a' примыкают друг к другу, а стыки предпочтительно, хотя и не
обязательно, закрываются полосами гибкого профиля или подобным материалом. Полосы a могут быть
прикреплены к опорным стержням d вдоль их более узких краев, и для усиления конструкции по мере
необходимости может быть предусмотрен промежуточный стержень или стержни.
В примере, показанном на рис. 2 и 3, более длинные края a' полос имеют выемки через определенные
интервалы и загнуты, при этом конструкция в остальном аналогична описанной выше.
Мое изобретение применимо к любой угловой конструкции, изогнутой в двух или более направлениях, или
имеющей сферический профиль, выпуклую, вогнутую форму или и то, и другое, при этом материалом,
используемым для панелей, может быть сталь или другая металлическая пластина или другой подходящий
листовой материал.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281767.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281767&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281767A
[]
л. Второе издание J.
Патентный управляющий, компания Bnn'xis H DYESTUFFS CORPORATION, Li 3 UITE D, расположенная по
адресу: 70, Spring Gardens, Манчестер, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, и J Al V Es BADDILEY, PERCY OHORLEY и RA Tn ALD BRIGHITMAN, расположенные на
химическом заводе Crumpsall Vale Chemical Works, Blackley, Манчестер, все британские правообладатели,
настоящим заявляют, что характер данного изобретения заключается в следующем:
В соответствии с данным изобретением, новые вторичные дизазокрасители получают путем сочетания
диазотированных аминоазосоединений, их гомологов, производных и их сульфоновых или карбоновых кислот
с N-замещенными производными 2-амино-8-нафтолсульфоновой кислоты. Мы обнаружили, что полученные
таким образом красители, как правило, обладают ценным свойством окрашивать регенерированный
целлюлозный шелк, такой как вискозный шелк, в однородные оттенки.
Используемые нами аминоазосоединения могут быть получены путем сочетания любых ароматических
аминов, продуктов их замещения и их сульфоновых или карбоновых кислот с подходящими средними
компонентами, или из незамещенных ароматических аминоазосоединений путем замещения известными
способами. Например, мы можем использовать аминоазобензолсульфоновую кислоту, или соединение,
полученное путем сочетания анилина с I-нафтиламин-6 или 7-сульфоновой кислотой, или соединение,
полученное путем сочетания 2-нафтиламид-41 8-дисульфоновой кислоты с I-нафтиламином, и так далее.
Изобретение иллюстрируется следующими примерами, которые, как следует понимать, никоим образом не
являются исчерпывающими; детали указаны по весу Ex Ai VPLE, 1.
0343 Части 2-мета-ксилиламино-8-нафтол-6-сульфоновой кислоты растворяют в воде с 500 частями
карбоната натрия. Раствор охлаждают и перемешивают, затем добавляют диазосуспензию, полученную
обычным способом путем диазотирования амино-азокрасителя, приготовленного путем соединения 93 частей
анилина с 223 частями технической смеси α-нафтиламин-6- и β-сульфоновых кислот согласно известной
методике.
Смесь поддерживают в щелочном состоянии и перемешивают до завершения реакции связывания, после чего
ее нагревают, а краситель выделяют добавлением соли. Он окрашивает вискозный шелк в сине-черный
оттенок.
Ex Am PLE 2.
Аминоазосоединение, полученное обычным способом путем диазотирования 173 частей метаниловой
кислоты и соединения с 143 частями анафтиламина, диазотируют 250 частями 36%-ной соляной кислоты и 69
частями нитрата натрия, а суспензию диазосоединения перемешивают в растворе 337 частей натриевой соли
2-фениламино-8-нафтол-6-сульфоновой кислоты, содержащем 370 частей карбоната натрия. Смесь
поддерживают в щелочном состоянии и перемешивают до завершения реакции сочетания, после чего ее
нагревают и происходит осаждение красителя.
С помощью обычной соли вискозный шелк окрашивается в серый оттенок.
ПРИМЕР 3.
153 Части аминосалициловой кислоты, полученные при восстановлении технической смеси
нитросалициловых кислот, диазотируют и соединяют обычным способом со 143 частями α-нафтиламина.
Полученное аминоазосоединение диазотируют известным способом с 69 частями нитрита натрия и 250
частями 36%-ной соляной кислоты, и суспензию диазосоединения медленно перемешивают в хорошо
охлажденном растворе 2-бензоиламино-8-нафтол-6-сульфоновой кислоты, содержащем достаточное
количество карбоната натрия для поддержания слабощелочной среды в смеси.
После завершения процесса смешивания смесь нагревают, а краситель выделяют добавлением поваренной
соли. Дата подачи заявки: 8 сентября 1926 г., № 22,154126.
Фотография слева: 18 марта 1927 года.
Завершено: 8 декабря 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новые вторичные дисазокрасители.
281,767 -70. На вискозном шелке получается глубокий синий оттенок.
Ex Airu E 4.
277 Части пара-аминоазобензолсульфоновой кислоты диазотируют обычным способом с помощью 250 частей
36%-ной соляной кислоты и 69 частей нитрита натрия. Суспензию диазосоединения перемешивают в
растворе 337 частей натриевой соли 2-фениламино-8-нафтиол-6-сульфоновой кислоты. Смесь, которая
является кислотной по отношению к красному конго, перемешивают до полного растворения. Цвет от
диазотированного пара-аминоазосоединения.
Процесс окрашивания завершается, когда его превращают в щелочной раствор, нагревают, а краситель
выделяют добавлением поваренной соли. Он окрашивает вискозный шелк в коричневый оттенок. Если
реакцию проводят в щелочной среде, образуется другой краситель. Он также окрашивает вискозный шелк в
коричневый оттенок.
Окрашивание шелка из регенерированной целлюлозы осуществляется обычным способом.
Наше изобретение дополнительно иллюстрируется примерами, приведенными в следующей таблице:
Оттенок на вискозном шелке.
N-заместители 3, продукт титрования 2-амино-8-нафтолсульфоновой кислоты.
н-ксилидинсульфоновая кислота > манмино-п-крезолметиловый эфир Амниосалициловая кислота -)>
ок-нафтиламин 2-нафтиламин-41 8-дисульфоновая кислота) ac-нафтиламин Анилин -> 1
-нафтиламин-6-сульфоновая кислота 2-фениламино-8-нафтол-6-сульфоновая кислота
2-фениламино-8-нафтол-6-сульфоновая кислота 2-фениламино-8-нафтол-6-сульфоновая кислота
2-фениламино-S-нафтол-6-сульфоновая кислота MEWBT 3 RN, ELLIS & Co, Дата: 8 сентября 1926 г. 70-72,
Чансери Лейн, Лондон, W C 2, Дипломированные патентные агенты.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новые вторичные дисазокрасители.
Мы, компания Bru Tis H Dvi ESTU Tr S C On R On ATI Or N, Ln VHTED, расположенная по адресу: Спринг
Гарденс, 70, Манчестер, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и J Amus
BADDILEY, PE Roy Cno RLEY и RATNALD Bri G-H Tm AÄT, расположенные на химическом заводе Crumpsall
Vale Chemical Works, Блэкли, Манчестер, все британские подданные, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
Соседние файлы в папке патенты