Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5689
.pdf
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281011A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 24 августа 1926 г. № 20877/26.
2813,011 Статья принята к публикации: 24 ноября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства печати или тиснения на деревянных контейнерах и тому подобном. Я,
Уильям Клифтон, проживающий по адресу: Ист Террас, 161, Аделаида, штат Южная Австралия, Содружество
Австралии, инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть реализовано.
сформированный, что будет подробно описано и установлено в следующем утверждении:
Настоящее изобретение относится к нанесению символов, рисунков и тому подобного на торцы или боковые
стороны деревянных ящиков или деревянных контейнеров и тому подобное путем вдавливания рисунка в
материал, из которого изготовлен ящик или контейнер, и одновременного окрашивания его в один или
несколько цветов с помощью рельефного рисунка, выполненного из подходящих материалов, таких как
цинковая пластина, латунь или сплав, причем рисунок является регулируемым и расположен таким образом,
что его поверхности могут быть окрашены в один или несколько цветов по желанию, причем цвет или любое
количество цветов наносится на оттиск рисунка или символа за одну и ту же операцию.
Изобретение по существу заключается в использовании вращающихся цилиндров с перфорированными
стенками, приспособленных для регулируемого и съемного размещения подушечек или цветовых углублений
для нанесения краски на рельефный рисунок.
При реализации изобретения чернильный цилиндр используется совместно с другим цилиндром, несущим
печатную или тиснёную поверхность.
Для более наглядного понимания изобретения мы обратимся к прилагаемым чертежам, на которых на рисунке
1 изображен боковой вид машины, сконструированной в соответствии с моим изобретением.
На рисунке 2 показан вид сзади.
На рисунке 3 показан вид со стороны загрузочного конца.
На рисунке 4 представлен вид сверху на стол без шестеренок и роликов.
На рисунке 5 показан валик, демонстрирующий способ крепления к нему чернильных подушечек.
На рисунке 6 показан красочный валик 50, демонстрирующий средства подачи чернил на подушечки.
На рисунке 7 представлен детальный вид, демонстрирующий альтернативные способы пропускания
материала различной толщины через машину 55, а на рисунке 8 — вид печатного валика.
Согласно данному изобретению, стол 5 опирается на ножки 6, предназначенные для крепления болтами 60
или иным способом к полу или подходящему основанию.
Стол 5 имеет вертикальные рычаги 7, установленные на брусках 8, и может регулироваться по горизонтали
относительно стола 5 с помощью пазов 9 65; регулировка необходима для подачи листов различной ширины к
печатным валикам.
Печатное устройство включает в себя валики 10, 11, 12, установленные на шпинделях, расположенных на
опорах 13, 14. На шпинделе 15 валика 11 установлено зубчатое колесо 16, зацепляющееся с шестерней 17 на
шпинделе 18, при этом шестерня 17 зацепляется с зубчатым колесом 19 на шпинделе 20, а шестерня 21
зацепляется с зубчатым колесом 19.
Шпиндель 22 шестерни 21 несет ролик 23, который по центру своей длины предназначен для приема цепи 24,
проходящей вокруг зубчатого колеса 25 на подающем конце станка. Поверхность 5' стола 5 снабжена пазом
26, в котором перемещается цепь 24, а поверхность стола 5' вырезана 85, как показано на рисунке 27, чтобы
часть ролика 23 проходила немного выше поверхности стола, в то время как цепь 24 также немного выступает
над поверхностью 5' стола. 90
1
11 1,1 Цель цепи 24 — подавать листы к печатному станку, и когда эти листы достигают указанного станка,
ролик 23 перемещает их через машину во время выполнения операции печати или тиснения. Соосно с
шестерней 17 расположена шестерня 28, закрепленная и поддерживаемая кронштейном 29, установленным
на опоре 13, внешний конец шпинделя 18 несет зубчатое колесо 30, которое находится в зацеплении с
шестерней 31 на валу двигателя 32, установленного на удлинителе 33 стола, ножка 34 которого
предназначена для поддержки удлинителя.
Весь аппарат приводится в действие с помощью нииотора 32; В результате работы механизма зубчатое
колесо 30 и шестерня 28 на шпинделе 18 перемещаются вместе с ним и, в свою очередь, зубчатые колеса 16
и 19 и шестерня 21, что приводит к перемещению цепного подающего устройства в требуемом направлении, в
то время как зубчатое колесо 16, зацепляющееся с зубчатым колесом 16, вращает зубчатое колесо 16b на
шпинделе 16' ролика 12. Впереди ролика 11 расположен буфер 35, который находится на одной линии с
вертикальными рычагами. Указанный буфер предназначен для удержания досок 7 в положении перед их
поочередным перемещением к роликам, и по мере того, как каждая доска перемещается вперед цепью 24,
оставшиеся доски оседают под собственным весом, когда проходит следующая доска. Ролик 11 является
печатным роликом, ролик 10 — распределительным. валик, и «валик»12, чернильный валик, и теперь я опишу
чернильный валик 12.
Этот валик представляет собой перфорированный цилиндр, установленный на шпинделе 16g, и предназначен
для подачи чернил или аналогичной жидкости различных цветов, которые в конечном итоге формируют
рисунок в соответствии с требованиями упаковщика.
Краски хранятся в емкостях 36, которые съемно и регулируемо расположены внутри цилиндра 12, при этом к
указанным емкостям прикреплена заправочная часть 37, а между подушечкой 39 и емкостью 36 установлен
обратный или шаровой клапан 38, предназначенный для предотвращения слишком быстрого попадания
красочной жидкости на чернильную подушечку; такой шаровой клапан действует как регулирующее средство.
Чернильная поверхность 40 может быть выполнена из любого подходящего материала, такого как замша,
войлок и тому подобное, и удерживается в отверждающей пластине 41, съемно и регулируемо прикрепленной
к цилиндру 12 с помощью пластин 42, прикрепленных к цилиндру 12 с помощью болтов 43, которые проходят
через перфорации 44, и предпочтительно делать пластины регулируемыми, формируя в них пазы 45.
281,011 для обеспечения возможности использования чернильных подушечек различных размеров.
Подушечки 40 с выбранным рисунком пропитываются краской из приемников 36, после чего рисунок
переносится с указанных подушечек 40 на распределительный валик 10, поверхность которого частично
покрыта упругой подушечкой 46, которая принимает рисунок в цвете с указанной подушечки 40. Упругий валик
46 впитывает лишь очень тонкий слой чернил или подобного материала с подушечек 40, и по мере вращения
цилиндра или валика 10 краска передается на печатный валик 1-1 -_ 80, несущий конкретный рисунок,
который должен быть перенесен на доски 7 Th по мере их прохождения через машину.
Предпочтительно, чтобы рисунок был вырезан из металла и выполнен в рельефе, так чтобы на картоне был
сделан определенный отступ, а цвет был расположен любым удобным для упаковщика способом.
Рисунок на печатном валике 11 предпочтительно расположен между кольцами 90, 47, 48, которые также
служат направляющими для листов 7 и предотвращают их смещение, обеспечивая тем самым равномерную
печать или вдавливание указанных листов 95. Расстояние между валками 10 и 11 может регулироваться с
помощью винтов 48, приводимых в действие маховиками 49, и при необходимости могут использоваться
аналогичные средства подъема или опускания в зависимости от расстояния между валиком 11 и
поверхностью стола 5.
При необходимости стол может быть также установлен таким образом, чтобы он поднимался и опускался в
зависимости от изменяющейся толщины используемых досок, чего можно добиться, предусмотрев
плавающую панель в верхней части стола, которая удерживается с помощью штифтов 51, окруженных
пружинами 52, к одному концу которых прикреплены штифты 11, а другой конец пружин прикреплен к
соответствующим креплениям, которые позволят указанной панели 50 подниматься и опускаться по мере
прохождения досок между ней и печатным валиком 11, при этом пружины находятся в натяжении, когда
панель опускается. При практическом применении изобретения доски 7 укладываются между рычагами 7, как
показано на рисунке 1120. При запуске двигателя 32 шестерни 171-92-6 и 16b приводятся в действие вместе с
цилиндрами или валиками 10, 11, 12 и подающей цепью 24.
Нижняя доска перемещается на 125 градусов с помощью цепи 24 до тех пор, пока указанная доска не встретит
печатный валик 11, когда указанная доска во время операции печати проходит между указанным валиком 11 и
валиком 23 130 ir 1 i 1 1 1-, на 3 деревянных контейнерах и тому подобном в соответствии с
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281012.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281012&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281012A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 25 августа 1926 г. № 20916/126 281. Полная левая сторона: 24 мая 1927 г.
Завершено: 25 ноября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в двухтактных двигателях внутреннего сгорания.
Я, То Х.Н. Дэвидсон, из Крэнборна, Сент-Джонс.
Эндрюс-авеню, Макфорли, Лидс, гражданин Великобритании, настоящим заявляет, что суть данного
изобретения заключается в следующем: Целью данного изобретения является создание двухтактного
двигателя внутреннего сгорания, который будет эффективным, хорошо сбалансированным, обеспечит
тщательную продувку и сможет работать на высоких скоростях без вибрации при работе на газе, бензине или
тяжелых маслах.
Для регулирования распределения топливной смеси или, в случае двигателей, работающих на тяжелом
топливе, воздуха для продувки, я предлагаю установить гильзу вокруг рабочего поршня, которая будет
совершать возвратно-поступательное движение в цилиндре в направлении, противоположном движению
рабочего поршня.
Один конец этой втулки будет удлинен и расширен в диаметре, образуя поршень насоса для перекачивания
смеси или продувочного воздуха в рабочий цилиндр, и будет работать в увеличенном цилиндре,
сформированном на одном конце рабочего цилиндра.
В цилиндре рабочего блока будут сформированы два комплекта отверстий: одно для впуска, другое для
выпуска, которые в случае вертикального двигателя предпочтительно будут расположены так, чтобы
выпускное отверстие находилось в верхней точке хода поршня, а впускное — в нижней, при этом эти
отверстия предпочтительно должны полностью огибать цилиндр.
Гильза будет выступать за пределы внешнего конца хода поршня, а крышка цилиндра будет постоянно
выступать на некоторое расстояние внутрь гильзы и будет снабжена поршневыми кольцами на внешней
выступающей части для образования уплотнения, предотвращающего утечку изнутри.
В гильзу также будут врезаны два комплекта отверстий, соответствующих отверстиям в рабочем цилиндре, и
я также предлагаю установить поршневые кольца 45 по обе стороны выпускных отверстий на внешней
стороне гильзы, которые будут работать против рабочего цилиндра, предотвращая утечку через отверстия во
время рабочего хода. 5 Рабочий поршень будет хорошо известного типа и соединен с шатунным пальцем
посредством шатуна хорошо известным способом.
Втулка также будет соединена с шатунным пальцем или пальцами, расположенными непосредственно
напротив рабочего или главного шатунного пальца, посредством шатуна или шатунов. Таким образом, видно,
что рабочий поршень и втулка будут совершать возвратно-поступательные движения в противоположных
направлениях и уравновешивать друг друга, если они изготовлены из подходящих грузов. Однако из-за длины
втулки и дополнительного веса поршня, образованного с ее помощью, вес втулки будет приблизительно в два
раза больше веса рабочего поршня, если оба изготовлены из одного и того же материала. Поэтому я
предлагаю расположить ход втулки таким образом, чтобы она идеально уравновешивала вес рабочего
поршня. Если она изготовлена в уже упомянутой пропорции, а именно: втулка вдвое тяжелее рабочего
поршня, то ход втулки будет вдвое меньше хода рабочего поршня. При таком расположении будут
уравновешены как вращающиеся, так и возвратно-поступательные массы.
Для регулирования подачи смеси или продувочного воздуха в цилиндр насоса я предлагаю использовать
простой поршневой золотниковый клапан 80, приводимый в действие непосредственно от кривошипа или
электропривода на коленчатом валу или на промежуточном валу, управляемом зубчатой передачей от
коленчатого вала. Однако для средних скоростей можно использовать автоматический клапан или клапаны, а
в случае высоких скоростей — поворотный клапан.
Для описания цикла работы я предположу, что двигатель относится к типу Ver1012 P 221,1. Когда рабочий
поршень находится в верхней точке своего хода, гильза вместе с поршнем, образованная внутри неё,
находится в нижней точке своего хода. В этот момент или непосредственно перед ним смесь воспламеняется,
поршень выталкивается вниз, а гильза поднимается вверх. Когда поршень пройдёт примерно 80 % своего
хода вниз, гильза поднимет образованные в ней выпускные отверстия к верхней части цилиндра и начнёт
открывать их к выхлопной трубе, позволяя отработанным газам выходить. Вскоре после этого поршень начнёт
открывать нижний ряд отверстий в гильзе, которые теперь будут открываться в отверстия в цилиндре,
позволяя смеси или продувочному воздуху поступать и полностью заполнять цилиндр. На обратном ходе
гильза Движение поршня вниз и его движение вверх закроют нижние или впускные отверстия, а гильза сразу
же после этого закроет выпускные отверстия, произойдет сжатие, и описанная выше операция повторится.
Поршень насоса может быть выполнен на любом конце гильзы и может работать как односторонний или
двухсторонний насос по желанию.
Данное изобретение применимо к одноцилиндровым или многоцилиндровым двигателям. Когда поршень
насоса сформирован в верхней части гильзы, отверстия в гильзе и в цилиндре будут такими, как описано
выше, но поршень насоса будет совершать возвратно-поступательное движение в углублении, образованном
между выступающей частью крышки цилиндра, которая входит в гильзу, и расширенной частью цилиндра в
верхней части. Это углубление будет закрыто фланцем крышки цилиндра с верхней стороны.
Поскольку сжатие в цилиндре насоса должно происходить при движении гильзы вверх в одноцилиндровых
двигателях, я предлагаю использовать верхнюю сторону поршня насоса, и верхняя часть цилиндра насоса
будет соединена с нижними или входными отверстиями в цилиндре посредством подходящей трубы или
канала, образованного с цилиндром.
Датировано 24 августа 1926 года.
Джотин Дэвидсон.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
-Улучшения в двухтактных двигателях внутреннего сгорания.
I, -lo HN D Avmnso N, Cranbourne, St.
Эндрюс-авеню, Морли, Лидс, гражданин Великобритании, настоящим заявляет о зрелости данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении.
Настоящее изобретение относится к такому типу двухтактных двигателей внутреннего сгорания, в которых
распределение рабочей жидкости 6,5 в случае двигателей, работающих на легком топливе или бензине, или в
двигателях, работающих на тяжелом топливе, дизельного или полудизельного типа, контролируется втулкой,
которая окружает возвратно-поступательный поршень, имеет два комплекта отверстий, предназначенных для
управления комплектом выпускных отверстий, расположенных на внутреннем или верхнем конце рабочей
камеры, и комплектом впускных отверстий, расположенных на внешнем или нижнем конце указанной камеры,
снабжен на своем внешнем или заднем конце кольцевым поршнем для нагнетания воздуха или поршнем
воздушного насоса, работающим в цилиндре насоса, простирающемся перед нижним или внешним концом
рабочего цилиндра и соединенном с валом двигателя, который должен совершать возвратно-поступательное
движение. Цель моего изобретения — улучшить конструкцию и повысить ее эффективность. Он сказал, что
это должно быть реализовано.
на очень высоких скоростях без чрезмерной вибрации. До моего изобретения предлагалось использовать
двигатель внутреннего сгорания, в котором камера воздушного насоса образована внутри подвижной втулки
между рабочим поршнем и закрытым нижним или внешним концом 90 втулки, для возвратно-поступательного
движения втулки с помощью двух кривошипов, расположенных на коленчатом валу по обе стороны от
главного коленчатого вала и соединенных с рабочим поршнем, причем каждый из них равномерно смещен на
180° относительно главного коленчатого вала. Кроме того, в двигателе внутреннего сгорания, имеющем
возвратно-поступательную подвижную втулку, работающую над неподвижной головкой и неподвижным
поршнем, снабженным кольцевым поршнем, для соединения втулки с коленчатым валом с помощью
кривошипа на ней и для управления подачей жидкости к указанному поршню воздушного насоса с помощью
поворотного или другого клапана. Согласно моему изобретению, распределитель...
Втулка поршня приводится в движение возвратно-поступательным движением с помощью двух кривошипов,
расположенных на коленчатом валу с противоположных сторон основного кривошипа, соединенных с рабочим
поршнем, и оба смещены под углом 110° на 180° относительно основного кривошипа, благодаря чему
достигается очень полная балансировка поршневых и вращающихся масс с помощью балансировочных
грузов. Кольца могут быть установлены с любой стороны полученного отверстия, как показано на рисунке SS.
Поршневые кольца могут быть установлены только вокруг выступающего отверстия. Камера насоса может
управляться крышкой F в точке T.
На рисунке 1 поршневой или поворотный клапан, приводимый в действие поршнем K, показан в нижней точке
своего хода, а благодаря сбалансированной форме гильза E вместе с загрузочным поршнем обеспечивает
работу клапана без чрезмерных вибраций. При высоких скоростях загрузка происходит в верхней точке хода.
По мере движения загрузочного поршня G вниз, он затягивает его. Для того чтобы мое изобретение было
полностью понято и легче реализовано на практике, я разработал два листа чертежей, иллюстрирующих
конструктивные примеры. Когда загрузочный поршень G поднимается и закрывает порт R, поршень Q
поднимается, и по мере того, как загрузочный поршень поднимается, он затягивает его. Рисунок 1
представляет собой вид в Вертикальный разрез сжимает заряд внутри цилиндра двухтактного двигателя и
иллюстрирует внутренний диаметр цилиндра и канал D', готовый к зарядке. На рисунке 2 показан
фрагментарный вид цилиндра A, когда порты B открыты. Подавая мощность на поршень K, показан
вертикальный разрез двухтактного двигателя, поршень K' в верхней части своего хода и заряд сжимаются в
цилиндре. Ссылаясь на рисунок 1, A — это мощность, которая воспламеняется, а поршень K' перемещается
вниз.
цилиндр, в котором сформированы порты -A, в том же положении Emos в B, предпочтительно по всему
периметру цилиндра для подачи рабочей жидкости или воздуха, когда силовой поршень K приближается к
нижней точке своего хода, порты 90. В C формируется еще один набор портов, предварительно J в гильзе E
открывает выпускные порты, предпочтительно по всему периметру цилиндра для C в - цилиндре и позволяет
отводу происходить. На одном конце - сгоревшие газы выходят. Вскоре после цилиндра расширенный
цилиндр формируется на ID для использования в качестве зарядного поршня K, все еще движущегося вниз.
95 цилиндр. Внутри силового цилиндра открываются входные порты H в гильзе. В цилиндр A установлена
гильза E, которая E, и по мере того, как эта гильза движется вверх, расширяется в кольцевое пространство.
Создается быстрое открытие входных портов B между силовым цилиндром A и крышкой цилиндра или
головкой -F при одном заряде, сжатом в канале ID' как 100 конец и) и в Другой изготовлен из увеличенного
диаметра, уже описанного ранее, для образования зарядного поршня G. Втулка E, двигаясь вниз,
закрывается, что работает в увеличенном диаметре цилиндра. Впускные порты B и выпускные порты C
вырезаны во втулке E в точке HI, чтобы соответствовать подъему заряда с портами B в цилиндре для поршня
K 105. Подача рабочей жидкости или воздуха. В случае небольших двигателей клапан и в точке J вырезаны во
втулке для управления подачей зарядного воздуха, соответствующие портам C в цилиндре. Цилиндр может
быть обойден, как показано на рисунке 2. Мощность K — это мощность зарядного поршня G, который
совершает возвратно-поступательное движение внутри втулки E, которая соединена с шатуном L
посредством шатуна. Порт P' всегда находится в прямой связи с подачей рабочей жидкости. Втулка E и
вместе с ней зарядный поршень G соединены «путем соединения или воздуха, и заряжающий поршень G-»
будут шатуны O O i к кривошипным пальцам N Ni, установленным на достаточной глубине, чтобы никогда не
доходить до 115 1800 относительно кривошипного пальца 1 P — это — открыть порт R ', когда в верхней части
поршня скользящий клапан для управления подачей — его ход.
Рабочий поток или воздух подается в систему наддува. На чертежах 1 и 2 показан внутренний диаметр
цилиндра, для которого предпочтительным является золотниковый клапан для одноцилиндрового двигателя,
но, как будет показано на рисунке 5,5, он может приводиться в действие эксцентриком. Изобретение
применимо к двигателям с двумя или более цилиндрами, в которых рабочая жидкость или воздух поступает в
точки Q и R, и это устройство может быть вертикального или горизонтального типа.
порт, через который он проходит к зарядному устройству. Массы возвратно-поступательных частей цилиндра
ID. В качестве альтернативы, роторный клапан E, G, K, 0, 0' и M и вращающийся клапан, имеющий
диаметральный проход в своих парах N, Ni и L, выбираются таким образом, чтобы в сочетании с
использованием двух кривошипов N корпус и Ni, установленного на 180° относительно кривошипа L, может
использоваться коленчатый вал, чтобы эти части уравновешивали друг друга в движении цилиндра и, таким
образом, без использования сквозных отверстий J в гильзе E', балансировочные грузы поршня позволяют
двигателю работать на очень высоких скоростях без вибрации из-за несбалансированных масс и без
воздействия на гильзу E и ее поршень G несбалансированной приводной силы.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281013.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281013&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281013A
[]
СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ПАЦИЕНТ ДО ВКЛ
Дата подачи заявки: 25 августа 1926 г. № 20924/26.
Слева: дюна 23, 1927 год.
281,013 В штате Вашингтон. Полное принятие к публикации: 25 ноября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ REM.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к креплениям колес самолетов.
Я, Ти Эом АС СЛОПЕР из Девайзеса, графство Уилтшир, британец, настоящим заявляю, что характер этого
явления таков:
S. Southgate, STBJEC, DC. Данное изобретение представляет собой усовершенствование, относящееся к
креплениям колес самолетов, и целью изобретения является создание крепления колеса самолета, которое
не имеет недостатков, существующих в известных типах креплений колес самолетов при использовании на
самолетах с шасси определенных типов.
. Согласно данному изобретению, авиационная конструкция колеса и крепление колеса устроены таким
образом, что указанное колесо может скользить вбок по обычной оси или подобному элементу, несущему его,
и прижимается штифтом, эквивалентным одному из концов этой оси или подобного элемента. Данное
изобретение особенно полезно для использования на самолетах, где шасси включает колеса, каждое из
которых установлено на конце отдельной оси, причем другой конец каждой из указанных осей шарнирно
соединен с фюзеляжем самолета или со стойкой, закрепленной на нем. В известном типе самолета
посадочное шасси включает два колеса, расположенных на значительном расстоянии друг от друга, каждое
колесо установлено на конце оси, которая 2,0 проходит от указанного колеса до нижней части фюзеляжа
самолета и которая шарнирно соединена с ним. Нижняя часть фюзеляжа выше ступицы колеса, что требует,
чтобы ось простиралась на 3,5 под углом к земле, указанная Ось изогнута рядом с местом крепления колеса,
образуя участок, параллельный земле или наклоненный под небольшим углом к ней. Колесо установлено на
этом участке. Рядом с точкой изгиба оси вертикально к крылу самолета проходит амортизирующая стойка.
Следует отметить, что при посадке или пролете над неровной местностью левая часть оси, к которой
крепится колесо, поднимается или опускается относительно точки, в которой ее противоположный конец
шарнирно соединен с корпусом машины. Такое движение контролируется и гасится амортизирующей стойкой.
Поскольку ось расположена под углом к земле, видно, что такое поднимающееся и опускающееся движение
изменяет расстояние колеса от центральной линии самолета, а также, поскольку расстояние колеса с другой
стороны машины от центральной линии также изменяется, причем это изменение очень существенно.
Вследствие этого на колеса и шины, установленные на них, воздействуют боковые напряжения. 60 Один из
способов применения данного изобретения к шасси вышеупомянутого типа заключается в том, что концевые
части осей, на которых установлены колеса, удлиняются до удобной степени, а колеса вращательно
устанавливаются на втулках, которые установлены таким образом, чтобы скользить вбок по указанным
удлиненным концам соответствующих осей. Внешний конец каждой указанной оси прорезан на удобное
расстояние для скольжения. 70 принимает стержень или штифт, закрепленный на втулке, которая скользит по
ней. Обычный воротник или подобное устройство закреплено на крайнем конце оси для удержания колеса и
втулки на них. Внутри указанной оси расположена винтовая пружина, один конец которой прикреплен к
вышеупомянутому стержню или штифту, который закреплен на втулке, а другой конец выступает из него и
прикреплен к штифту или упору в удобной точке указанной оси. Конструкция пружины такова, что втулка и
колесо, установленные на ней, обычно прижимаются к крайнему концу указанной оси 85 и удерживаются там.
Следует понимать, что при подъеме и опускании несущего колесо конца оси вокруг шарнирного крепления,
когда самолет приземляется или пролетает над неровной местностью, втулка и колесо будут перемещаться
вбок по указанной оси, избегая тем самым серьезной нагрузки на колесо и шину.
Понятно, что вышеописанное является лишь одним из способов реализации данного изобретения, поскольку
для других типов самолетов или других летательных аппаратов с шасси меньшего диаметра могут быть
предусмотрены многие другие способы его осуществления.
Дата: 25 августа 1926 года.
А. Г. Браун, представляющий интересы заявителя, Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к креплениям колес самолетов.
1,
Здравствуйте, уважаемый OMASSLOPER, проживающий в Саутгейте, Блевайзес, Уилтшир, являющийся
британским подданным, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение включает в себя усовершенствования в конструкции или относящиеся к креплениям
колес для колес летательных аппаратов и направлено на 2,5 обеспечение усовершенствованного крепления
колеса для установки в посадочном шасси летательного аппарата типа, в котором посадочное колесо
установлено на одном конце оси или рядом с ним, другой конец которой простирается в боковом направлении
относительно указанного летательного аппарата и шарнирно соединен с фюзеляжем или другой частью
указанного летательного аппарата или со стойкой, простирающейся от указанного фюзеляжа или другой
части, причем точка, в которой указанная ось шарнирно соединена, лежит в горизонтальной плоскости
значительно выше горизонтальной плоскости, в которой находится центр указанного колеса, так что указанная
ось простирается под углом к земле, когда летательный аппарат находится в состоянии покоя на ней, и
указанная ось шарнирно соединена таким образом, что при посадке указанного летательного аппарата конец
указанной оси, несущий колесо, поворачивается вверх (относительно летательного аппарата) против
удержания амортизирующей стойки или ее эквивалента, простирающегося к оси от крыла или другой части
летательного аппарата выше. Где посадочное шасси типа Описанная конструкция используется на
летательном аппарате, который, как правило, включает два колеса, по одному с каждой стороны аппарата,
причем оси отходят от шарнирных точек в разные стороны. Во многих случаях высота горизонтальной
плоскости, в которой шарнирные концы указанных осей лежат над горизонтальной плоскостью, проходящей
через центры колес, весьма значительна. Следует понимать, что при посадке аппарата угол, который каждая
ось образует с уровнем земли, уменьшается за счет подъема шарнирных концов указанных колес, и поскольку
расстояние между шарнирными концами фиксировано, то...
Расстояние между несущими колеса концами 65 и установленными на них колесами значительно
увеличивается. Поскольку колеса находятся в контакте с землей, указанное увеличение расстояния между
ними создает сильные боковые напряжения для посадочной платформы 70, а также для колес и шин,
установленных на ней.
Целью данного изобретения является создание крепления колеса для установки в посадочный модуль типа
75, описанного выше, которое обеспечивает, по меньшей мере частичное снятие с указанного посадочного
модуля, колеса, установленного на этом креплении, и шины, несущей это колесо, вышеупомянутых
напряжений, которым подвергаются указанный модуль, колесо и шина при нормальной посадке указанного
летательного аппарата.
Согласно данному изобретению, предлагается включение в посадочное устройство самолета описанного типа
крепления колеса, которое приспособлено для поддержки колеса таким образом, чтобы это колесо могло
вращаться и перемещаться вбок относительно самолета, в котором размещено данное посадочное
устройство, в направлении, в котором к колесу прикладывается боковое напряжение при нормальной посадке
указанного самолета, причем указанное крепление колеса имеет упругие элементы, предназначенные для
ограничения бокового перемещения указанного колеса в направлении, в котором к нему прикладывается
указанное напряжение.
Предпочтительно, крепление колеса включает в себя ось, приспособленную для вращения и переноса колеса
таким образом, что это колесо может скользить в поперечном направлении относительно него в направлении,
в котором к колесу прикладывается боковое напряжение при нормальной посадке самолета, и элемент,
скользящий в поперечном направлении по указанной оси, причем этот элемент приводится в движение
пружиной или другим упругим элементом, связанным с ним, в направлении, противоположном тому, в котором
к колесу прикладывается указанное боковое напряжение, и приспособлен для зацепления или зацепления с
колесом и ограничения его бокового перемещения в направлении, в котором к нему прикладывается
указанное боковое напряжение.
Удобно, что указанный выше элемент, скользящий вбок по оси, представляет собой цилиндрическую втулку,
окружающую указанную ось и скользящую вдоль нее, причем эта втулка приспособлена для вращения и
приема колеса, которое предназначено нести указанная ось, а на втулке предусмотрены средства для
зацепления с указанным колесом и предотвращения бокового перемещения указанного колеса относительно
указанной втулки.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют данное изобретение на примере предпочтительного способа его
реализации. На фиг. 1 показан поперечный разрез крепления колеса с установленным на нем колесом и
шиной.
Рисунок 2 представляет собой поперечный разрез крепления колеса, показанного на рисунке 1, по линии 2-2
рисунка 1.
На чертежах показано, что крепление колеса включает в себя полую ось А, которая, как показано, проходит
под углом к уровню земли и изогнута в точке А' таким образом, чтобы концевая часть А2 имела меньший угол
наклона к земле, чем основная часть оси. Обычный амортизирующий элемент, обозначенный буквой В,
показан выступающим вверх от указанной оси рядом с точкой изгиба А'. На концевой части А2 указанной оси
скользяще установлена цилиндрическая втулка С, которая обычно расположена на конце оси и может
скользить вдоль нее в направлении, указанном стрелкой.
Указанная втулка предназначена для вращения и установки авиационного колеса D обычного типа, при этом
колесо зацепляется и удерживается на втулке между фланцем Cl, расположенным на ее конце, удаленном от
конца оси, и съемным разъемным кольцом C2 на другом конце. Фланец Cl и кольцо C2 входят в зацепление с
концами ступицы колеса, при этом колесо включает в себя обычные фланцы D1, промежуточную трубчатую
часть D2 и плавающие подшипниковые втулки D3. Кольцо C2 крепится к втулке плоским штифтом C3, который
проходит поперечно по втулке, проходя через продольные пазы A2 и A4 на противоположных сторонах оси A.
Один конец C4 штифта C3 имеет головку, а прилегающая к ней концевая часть проходит через совпадающие
отверстия во втулке и кольце C2. Другой конец штифта проходит через отверстие во втулке и крепится к
кольцу C2 гайкой и болтом C', причем указанный болт проходит поперек разъема. Следует отметить, что
колесо можно легко снять с втулки S, вынув штифт Cl и разрезную втулку 02.
В полом валу А скользит плунжерный элемент А 5, через который проходит штифт С 3, и который опирается
на 1, где один конец винтовой пружины сжатия А 5 проходит вдоль полого внутреннего вала 70, а другой конец
упирается в неподвижный упор А 7.
Пазы A 8 и A 4 выступают за пределы оси на расстояние, достаточное для обеспечения необходимого
перемещения указанной втулки и колеса на ней в направлении, указанном стрелкой A. Стопорный фланец A
крепится к концу оси A болтами и гайками A 9.
При нормальной посадке самолета 80 в посадочную платформу, в которой установлены описанные крепления
колес, втулка и колеса на ней перемещаются в направлении стрелки вдоль указанной оси, преодолевая
сопротивление пружин внутри оси 85, в ответ на боковое напряжение, приложенное к указанным колесам
через расстояние между концами осей с противоположных сторон самолета, увеличиваясь или уменьшаясь в
зависимости от ситуации при подъеме осей.
Такое движение указанных колес снимает с колес и шин, находящихся на них, указанные нагрузки.
В качестве альтернативы, вместо использования более поздней скользящей втулки из алюминия 95, на
которую крепится колесо, колесо может быть установлено непосредственно на оси, а фланец, соединенный с
пружиной внутри оси, может быть установлен таким образом, чтобы скользить вбок по указанной оси 100 и
входить в зацепление со стороной ступицы колеса, которая находится дальше от края оси.
Однако описанная конструкция предпочтительнее, поскольку она позволяет расположить пазы A 2 и 105 A 4
вблизи конца оси, тем самым уменьшая ослабляющее воздействие этих пазов на ось.
Другие изменения могут быть внесены без отступления от объема изобретения 110, как определено в
прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 115
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281014.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281014&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281014A
Соседние файлы в папке патенты