Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5689
.pdf
пластин по траектории, имеющей приблизительно S-образную форму. Первая пара валков Ga, 6 Gb имеет 16
осей 60, 6, расположенных приблизительно в одной вертикальной плоскости, и принимает пластины с
наклонной вниз подающей платформы 1, на которую пластины подаются из механизма жироуловителя 158.
Подающая платформа 7 направляет пластины, которые скользят вниз по указанной платформе под
действием силы тяжести в зазор указанных валков 6 G 6b, и после прохождения через указанный валок
пластины отклоняются вверх с помощью изогнутого направляющего элемента 9. Закрепленные на внутренних
поверхностях боковых элементов 4 в зазоре второй пары роликов 100, 10b, оси 10d которых расположены в
той же горизонтальной плоскости. После прохождения через вторую пару роликов 100, 10b пластины
отклоняются множеством изогнутых направляющих полос 12, прикрепленных болтами к планке, соединяющей
боковые элементы 4, в зазоре третьей пары роликов 120, 12b, оси 120, 12d которых расположены в той же
вертикальной плоскости, что и оси 60, 6d пары роликов 60, 6b, при этом пластина движется в направлении,
противоположном направлению движения при прохождении через указанную пару роликов 61, 6b. После
прохождения через ролики 120, 12b пластины отклоняются вверх с помощью с помощью множества
направляющих полос 15 пластины отклоняются с помощью еще одной пары роликов 140, 14b в зазор между
роликами 140, 14b, расположенными в той же горизонтальной плоскости, но выше горизонтально
расположенных роликов 100, 101b, упомянутых ранее. С последней упомянутой пары роликов 140, 14b
пластины отклоняются в зазор между еще одной парой роликов 160, 16b, расположенными в наклонной
плоскости. Пластины подаются с указанных роликов 160, 1Gb на платформу 17, поддерживаемую боковыми
элементами A4. С этой платформы пластины могут перемещаться к пылеулавливающей машине или другому
оборудованию вручную или механическим способом.
Направляющие элементы 9 и 13 имеют в поперечном сечении довольно узкую форму и служат для удержания
отрубей или подобного очищающего материала. Указанный элемент с интервалами 0, прилегающими к
верхним кромкам, имеет выступающие наружу секции 9' и 130, которые уменьшают площадь контакта
направляющих элементов с пластиной, прилегающей к точке входа фильтра в последующие валки, и тем
самым минимизируют потери отрубей из-за их склонности прилипать к пластине. Нижний элемент 9 образует
нижний изгиб 7', а верхний желобчатый элемент 13 — верхний изгиб S'. Видно, что во время перемещения
пластины между валками отруби в нижнем желобчатом элементе 9, образующем изгиб S', сначала очищают и
оттирают нижнюю поверхность пластины, но затем Продолжая движение пластины, после прохождения через
первую пару горизонтально расположенных валков пластина переворачивается, и таким образом, когда она
попадает в отруби, содержащиеся в желобчатом элементе 13, образующем верхний изгиб S-образной формы,
бывшая нижняя поверхность пластины становится верхней стороной или поверхностью и подвергается
воздействию чистящего материала, благодаря чему обе стороны пластины 85 очищаются и очищаются без
необходимости остановки пластины во время ее прохождения через машину. Хотя устройство apjaratus было
описано в сочетании с непрерывно работающей машиной для производства жестяных пластин, следует
понимать, что его можно с таким же успехом использовать как независимое устройство для очистки или
чистки или 95 в сочетании с машиной для удаления пыли.
Следует отметить, что в связи с очистными машинами, в которых пластины или листы не переворачиваются
во время прохождения через машину, ранее предлагалось использовать направляющие для направления
пластин или листов к подающим роликам в виде множества отдельных регулируемых изогнутых стержней.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281008.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281008&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281008A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 24 августа 1926 г. № 20834/26, Завершено: 10 мая 1927 г.
Завершено: 24 ноября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
281 C 008 Амортизирующее устройство для бензина и аналогичных устройств подачи жидкого топлива.
Я, Генри Г. Э. Р.Г. Мосс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Вудбридж-роуд, 345, Ипсвич,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к амортизирующему устройству для оборудования подачи бензина и
аналогичного жидкого топлива и имеет своей целью обеспечение амортизирующего средства для крепления к
подающей трубе оборудования подачи бензина и аналогичного топлива, используемого для заправки
топливных баков автотранспортных средств, которое предотвратит тесный контакт частей такой трубы с
топливным баком или другими частями транспортного средства, которые могут быть повреждены царапинами.
Изобретение предназначено главным образом для применения к гибким подающим трубам придорожных
топливозаправщиков, которые подают жидкое топливо, добытое из подземных резервуаров.
Предлагаемое изобретение амортизирующее устройство включает в себя рукавную часть, предназначенную
для установки на часть гибкой подающей трубы подающего устройства и ее охвата, а также практически
плоскую часть, являющуюся продолжением указанной рукавной части, либо выполненную как ее
неотъемлемая часть, либо отдельную и прикрепленную к ней.
Указанная плоская часть образует подушку и может быть изготовлена из резины, кожи или подобных
материалов, либо из брезента или другого подходящего основания, покрытого резиной, кожей или подобными
материалами, или из любого аналогичного материала.
Предпочтительно, все устройство вырезано из цельного листа материала и имеет Т-образную форму, причем
головка буквы Т образует рукавную часть. Плоская амортизирующая часть имеет отверстие, направленное к
ее внешнему концу или близко к нему, и это отверстие предназначено для установки на конце подающей
трубы, при этом амортизирующая часть проходит вдоль трубы до тех пор, пока не упрется в подходящий
фланец или другую расширенную часть трубы, и амортизирующая часть располагается таким образом, чтобы
она лежала вдоль нижней стороны подающей трубы, то есть под частями или поверхностью трубы, которые
могут быть повреждены царапинами.
При применении изобретения к придорожным топливозаправочным насосам, втулка 50 предназначена для
обхвата гибкой топливопроводной трубы, а плоская амортизирующая часть предназначена для установки на
сам подающий патрубок, который обычно продолжается от указанной топливопроводной трубы 655 к ней, при
этом указанная амортизирующая часть расположена под обычным металлическим соединительным
элементом и краном, которые расположены в месте соединения указанной гибкой топливопроводной трубы и
подающего патрубка, и 60 прилегает к нижней части указанного крана.
Втулочная часть может быть разделена продольно и сконструирована таким образом, что ее концы
перекрываются при установке на место, при этом на перекрывающихся частях предусмотрены кнопки 65 или
аналогичные застежки для удержания ее в нужном положении.
При желании, описанное выше устройство для амортизации может быть снабжено колпачком,
предназначенным для установки на конец сопла 70, чтобы удерживать его в чистом состоянии.
Указанная гибкая крышка, обеспечивающая удобную, легкую или плотную посадку на указанном сопле, может
быть соединена с амортизирующей или рукавной частью устройства с помощью эластичного, пружинного или
иного соединительного средства.
Амортизирующее устройство не только выполняет описанную выше функцию амортизации, но и служит
защитным экраном вокруг подающего патрубка, закрывая заправочное отверстие топливного бака и
предотвращая попадание посторонних предметов в бак.
Дата: 21 августа 1926 года.
KINGS PATENT AGENCY LIMITED, 85 By BE Ns T KING, Director, Registered Patent Ag'ent, 146 A, Queen Victoria
Street, London, E.0 4, 90 Agents for Appent, 2 281,008 -COMPLETE SPECIFICATION.
Амортизирующее устройство для устройств подачи бензина и аналогичного жидкого топлива.
Я, Его Превосходительство Нэнси Джордж Мосс, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
Вудбридж-роуд, 345, Ипсвич, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к амортизирующему устройству для подачи бензина и подобных жидких
топливных продуктов и имеет своей целью обеспечение амортизирующих средств для крепления к подающей
трубе устройств подачи бензина и подобного топлива, используемых для заправки топливных баков
автотранспортных средств, которые предотвратят тесный контакт частей такой трубы с топливным баком или
другими частями транспортного средства, которые могут быть повреждены царапинами. Изобретение
предназначено главным образом для применения к гибким подающим трубам придорожных топливных
насосов, которые подают жидкое топливо, поступающее из подземных резервуаров.
Амортизирующее устройство согласно изобретению № 25 вырезано из плоского листа материала таким
образом, чтобы образовать головную часть и удлиненный отвод, расположенный под прямым углом к ней,
причем указанная головная часть предназначена для обертывания вокруг подающей трубы аппарата и
выполнена таким образом, что ее соединительные концы перекрывают друг друга при таком креплении с
помощью взаимодействующих крепежных элементов, а отвод расположен относительно нее таким образом,
чтобы лежать под необычным металлическим продолжением указанной подающей трубы и иметь отверстие
для ее сопла.
Удобно, что указанное устройство может иметь Т-образную форму в своем плоском состоянии, то есть
вырезанное в форме буквы Т из плоского листа материала, причем головка Т-образной детали представляет
собой головную часть, а стержень Т-образной детали представляет собой указанную ветвь и служит в
качестве амортизирующей части. Указанная амортизирующая часть имеет отверстие около своего внешнего
конца, чтобы прилегать к угловому соплу нагнетательной трубы, и при установке проходит вверх по
указанному соплу до тех пор, пока не упрется в подходящий фланец или другую расширенную часть трубы, и
указанная амортизирующая часть располагается таким образом, чтобы она лежала вдоль нижней стороны
нагнетательной трубы, то есть под ее частями или поверхностью, которые могут быть повреждены
царапинами.
При применении изобретения к придорожным топливозаправочным насосам, указанная головная часть
обернута вокруг гибкой топливоподающей трубы 60, в то время как амортизирующая часть приспособлена для
установки на фактическую подающую насадку, которая обычно продолжается от указанной топливоподающей
трубы перпендикулярно ей, при этом указанная амортизирующая часть 65 расположена под обычным
металлическим соединительным элементом и краном, которые расположены в месте соединения указанной
гибкой топливоподающей трубы и подающей насадки, и прилегает к нижней части указанного крана 70. На
концах головной части, перекрывающих друг друга, предусмотрены соответствующие защелки или
аналогичные крепежные элементы.
При желании, описанное выше устройство для амортизации может иметь колпачок, предназначенный для
установки на конец фактического подающего сопла, чтобы удерживать его в чистом состоянии.
Указанная крышка, которая может быть гибкой и удобной, легко или плотно прилегающей к указанному соплу
80, может быть соединена с амортизирующей или рукавной частью устройства с помощью эластичных,
пружинных или других соединительных средств.
Изобретение будет легче понять, обратившись к прилагаемому листу чертежей № 85, на котором:
Рисунок 1 представляет собой перспективный вид предпочтительной формы амортизирующего устройства в
соответствии с ним, Рисунок 2 иллюстрирует плоскую заготовку из материала 90, из которого изготовлено
указанное амортизирующее устройство, а Рисунок 3 иллюстрирует такое устройство, установленное на
патрубке трубопровода подачи жидкого топлива 95. Обращаясь к рисункам 1 и 2, устройство выполнено из
цельного Т-образного куска материала, например, резины, кожи или подобного материала, или материала,
имеющего резиновую, кожаную или аналогичную основу из брезента или подобного материала, показанного в
плоском виде на рисунке 2, и части, обозначенные 4 ссылками 1 и 2, которые образуют головку Т, загнуты
вверх, как показано на рисунке 1, образуя втулку 3, одна часть 105 предназначена для перекрытия другой
части 2, причем перекрывающиеся части снабжены взаимодействующими крепежными элементами 4.
Указанная втулка 3 предназначена для установки на гибкую транспортирующую трубу 5, 110 обычного
придорожного насоса подачи жидкости, как показано на рисунке 3, амортизирующее устройство Часть 6,
образующая стержень Т-образного элемента, расположенного под обычной металлической частью ol i d f
281,008, -сопло, обозначенное в целом ссылкой 7. В указанной части 6, выполнено отверстие 8 для
размещения подающего наконечника 9 сопла, при этом зацепление указанной части 6 с указанным подающим
наконечником удерживает устройство в правильном положении.
Также может быть предусмотрена гибкая или иная крышка 10, предназначенная для установки на конце
подающего наконечника 9 сопла, обеспечивающая удобную плотную посадку на указанном подающем
наконечнике или предназначенная для соединения с ним иным подходящим способом, при этом указанная
крышка соединена с втулкой 3 или с амортизирующей частью 6 с помощью эластичного, пружинного или
другого подходящего соединительного средства 11.
Данное устройство не только выполняет описанную выше функцию амортизации, но и амортизирующая часть
6 также служит защитным экраном вокруг подающего патрубка, закрывая заправочное отверстие
заполняемого топливного бака и предотвращая попадание посторонних предметов в этот бак.
Известно, что данное устройство предназначено для использования на выпускных форсунках бензонасосов и
подобных насосов подачи моторного топлива и включает в себя защитный кожух, форма которого
предотвращает контакт форсунки, к которой он крепится, и конца шланга, к которому подсоединена форсунка,
со боковой поверхностью заправочного отверстия или с поверхностью окружающей его части.
В одном из ранее предложенных вариантов предусматривалась деталь, которая располагалась под корпусом
насадки или обхватывала нижнюю часть насадки и конец шланга, а также трубчатая деталь, расположенная
перпендикулярно ей и охватывающая угловой конец насадки шланга.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281009.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281009&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281009A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 24 августа 1926 г. № 20843/26, 281. Заявка принята: 23 мая 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в системах управления электродвигателями и связанные с ними аспекты.
Мы, компания THE B Ri Tis H Tiom SON-T Hous To N COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown Touse, Aldwych, London, W C 2, а также
SCHNARIIBS Josnr H Hx DE TRUTCH из Ньюболд-он-Эйвон, Рагби, JOHN Vmlt No N PEACOCK из "Che Z
Nous", Warren Road, Рагби, и L Es Lii E -REGINA LD Nixo N из "Totnes", Sidney Road, llillmorton Paddox, Рагби,
все в графстве Уорик, все британские подданные, настоящим заявляем, что природа данного изобретения
заключается в следующем: В предварительной спецификации, прилагаемой к заявке на патент № 18319 от
1926 года, описана система управления электродвигателем, в которой ряд электродвигателей соединены
последовательно с генератором, имеющим вольт-амперную характеристику, такую что ток Изменения
напряжения в широком диапазоне невелики. Если двигатель, используемый в такой системе, имеет
практически постоянное возбуждение, то...
Например, если обмотка возбуждения двигателя питается от источника постоянного потенциала, то при
заданной напряженности поля крутящий момент двигателя остается практически постоянным в широком
диапазоне скоростей, причем единственное изменение крутящего момента обусловлено небольшим
падением тока по мере повышения напряжения генератора. Такой двигатель будет работать с постоянной
скоростью, если он используется для привода нагрузки, например, вентилятора, имеющего характеристику,
при которой крутящий момент быстро возрастает с увеличением скорости.
Однако в случае большинства приводов крутящий момент остается практически постоянным в широком
диапазоне скоростей, и, следовательно, двигатель такого типа будет нестабильным и либо остановится, либо
разгонится до опасной скорости. Целью настоящего изобретения является создание устройства, в котором
крутящий момент двигателя изменяется в соответствии с заданными параметрами.
с вариациями скорости и t, которые приводят к lP 9 ice 1/-l, он состоит в обеспечении средств, с помощью
которых скорость двигателя используется для регулирования силы его поля.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют различные варианты реализации изобретения № 50. Для простоты
описания в связи с чертежами мы будем предполагать, что изменение тока, подаваемого генератором,
незначительно, и что любое изменение крутящего момента № 55 происходит только за счет изменения
напряженности поля. Однако на практике полученные характеристические кривые будут незначительно
изменяться этим изменением тока: ток будет незначительно уменьшаться с увеличением напряжения
генератора в положительном направлении и увеличиваться с увеличением напряжения генератора в
отрицательном направлении. Как описано в предварительной спецификации патентной заявки № 18319 от
1926 года, электродвижущая сила и, следовательно, напряжение на клеммах двигателя изменяются в
зависимости от его скорости, и мы можем, соответственно, использовать напряжение на клеммах двигателя в
качестве одного из средств регулирования напряженности его поля.
На рис. 1 якорь двигателя 1 соединен последовательно с генератором и с любыми другими двигателями,
которые могут быть подключены к системе. Возбуждение его основного поля 75 осуществляется от обмотки
возбуждения.
2
который возбуждается от источника постоянного напряжения и регулируется реостатом 3. При определенной
регулировке реостата 3 будет создаваться определенный крутящий момент 80, создаваемый якорем 1,
который не будет изменяться с изменением скорости якоря, за исключением случаев изменения тока якоря,
упомянутых выше. Для регулирования крутящего момента 86 мы используем обмотку возбуждения 4,
подключенную параллельно клеммам якоря 1 и намотанную дифференциально относительно обмотки 2.
Таким образом, по мере увеличения скорости и, соответственно, напряжения на якоре, обмотка возбуждения
4 возбуждается и, по сути, уменьшает возбуждение обмотки возбуждения 2.
Таким образом, крутящий момент уменьшается по мере ускорения двигателя. При различных настройках
реостата 3 будут получены различные кривые зависимости крутящего момента от скорости, но все они будут
иметь одинаковую общую форму. В какой-то точке на каждой кривой уменьшение результирующего основного
магнитного потока уравновесит увеличение напряжения на клеммах якоря, вызванное увеличением скорости,
и дальнейшего уменьшения крутящего момента не произойдет, поэтому этот метод нельзя использовать для
ограничения максимальной скорости при нулевом крутящем моменте. В полной системе управления, где
двигатель предназначен для реверсирования, предусмотрены переключатели реверсирования для изменения
направления вращения обмоток возбуждения 2 и 4, и эти переключатели обычно блокируются таким образом,
чтобы работать одновременно. Таким образом, обмотки 2 и 4 всегда будут находиться в правильном
положении.
Аналогичная схема показана на рис. 2, где обмотка 2 показана возбуждаемой с помощью шунта 5 в основной
цепи. В качестве альтернативы, весь основной ток может проходить через обмотку 2. Шунту 5 можно сделать
регулируемым или расположить в виде потенциометра для изменения направления вращения обмотки 2.
Регулируемые реостаты 6 могут быть подключены к цепи с обмоткой 4 как на рис. 1, так и на рис. 2.
Когда шунт 5 выполнен в виде реверсивного потенциометра для изменения направления обмотки 2,
предусмотрен реверсивный переключатель для одновременного изменения направления обмотки
возбуждения 4. Напряжение на клеммах якоря также может использоваться любым известным способом для
управления реостатом 3 в цепи с обмоткой возбуждения 2 или переменным шунтом 5, при этом механизм
управления предназначен для уменьшения возбуждения обмотки 2 по мере увеличения скорости двигателя и,
следовательно, повышения напряжения на клеммах якоря. Такая схема показана на фиг. 3. Ползунок 10
реостата 3 перемещается винтом 11, приводимым в движение небольшим двигателем, имеющим якорь 12 и
две обмотки возбуждения 43 и 14. Обмотка возбуждения 13 регулируется таким образом, чтобы возвращать
реостат 3 в положение полного возбуждения, когда двигатель 1 находится в состоянии покоя. При запуске
двигателя 1 напряжение на клеммах его якоря возбуждает поле 14 в противофазе к полю 13, то есть
Например, в направлении, стремящемся вызвать вращение якоря регулирующего двигателя 12 в
направлении, уменьшающем возбуждение обмотки 2, и это продолжается до достижения равновесия.
Небольшие изменения скорости в любом направлении затем корректируются перемещениями ползунка 10
под управлением якоря 12. Другая характеристика может быть получена путем последовательного
соединения обмотки возбуждения 13 с обмоткой возбуждения 2 вместо параллельного соединения с ней.
Аналогично, напряжение на клеммах якоря 1 может использоваться для регулирования поля 2 с помощью
других регуляторов, таких как сбалансированные реле и регуляторы Тиррилла. На рис. 4 показано
сбалансированное реле, управляющее двигателем 12, приводящим в действие реостат 3.
Обмотка возбуждения 13 двигателя 12 расположена таким образом, чтобы вращать реостат в одном
направлении, а обмотку возбуждения 14 — в противоположном. Якорь реле 27 приводится в действие
катушками -25 и -30, соединенными соответственно параллельно с якорем 1 и последовательно с обмоткой
возбуждения 2, а также катушкой 26, которая питается от источника постоянного напряжения. Контакты 28 и
29 соединяют обмотки возбуждения 13 и 14 в цепь. На низких скоростях катушка 26 является преобладающей
и через контакт 29 получает питание на обмотку 14, а якорь 12 вращает реостат 3, обеспечивая полное
возбуждение обмотки возбуждения 2. Когда скорость
При высоком значении напряжения увеличение напряжения на якоре 1 достаточно усиливает катушку 25,
чтобы якорь повернулся к контакту 28, 90, тем самым активируя обмотку возбуждения 13 для реверсирования
двигателя 12 и включения сопротивления в цепь с обмоткой возбуждения 2. Это продолжается до тех пор,
пока уменьшение тока в катушке 30 не заставит якорь 27 снова повернуться к контакту 29. Якорь будет
продолжать работать таким образом, чтобы поддерживать постоянную скорость якоря 1. Другие методы
реверсирования, якорь 12, могут быть использованы с той же схемой реле. Реостат 3, управляемый
двигателем, может быть заменен вибрационным контактным устройством, как используется в регуляторе
Тиррилла.
Скорость вращения двигателя также может изменяться в 105 раз за счет использования отдельной машины
или возбудителя.
Возбудитель может представлять собой относительно небольшую машину, приводимую в движение
механически от главного двигателя, так что изменение его скорости всегда пропорционально изменению
скорости главного двигателя, и он может возбуждаться от источника постоянного потенциала, так что его
электродвижущая сила пропорциональна его скорости, или он может быть самовозбуждающимся, так что до
предела, накладываемого насыщением, его электродвижущая сила увеличивается как некоторая более
высокая степень скорости. Электродвижущая сила этого возбудителя может быть использована любым
подходящим образом для изменения возбуждения главного двигателя.
На рис. 5 якорь возбудителя 17 показан механически приводимым в движение от якоря двигателя 1 и
возбуждающим обмотку возбуждения 16 основного двигателя. Обмотка 16 намотана дифференциально с
обмоткой возбуждения 20, так что результирующее возбуждение двигателя 1 уменьшается по мере
увеличения скорости и, следовательно, электродвижущей силы якоря 17. Возбудитель возбуждается
обмоткой возбуждения 18, соединенной параллельно якорю 17.
На рис. 6 показана обмотка возбуждения 18 возбудителя, возбуждаемая отдельно от источника постоянного
потенциала, которым, как можно предположить, является тот же источник, что и для обмотки 2.
На рис. 7 показано возбуждение обмотки 2 от переменного шунта 5, подключенного к основной цепи, или же
весь основной ток может проходить через обмотку 2.
В схемах, показанных на фиг. 5 и 6, реверс двигателя может быть осуществлен с помощью переключателя,
предназначенного для изменения направления обмотки возбуждения 2, а на фиг. 7 это может быть сделано
путем размещения шунта 5 в качестве реверсивного потенциометра, как на фиг. 8. В таких случаях, если
обмотка возбуждения 18 самовозбуждается, может потребоваться установка реверсивного переключателя,
как на фиг. 19, который должен быть переключен при изменении направления обмотки 2, чтобы гарантировать
возбуждение возбудителя при изменении направления его вращения.
На фиг. 9, 10 и 11 якорь возбудителя 17 показан непосредственно в цепи, соединенный с обмоткой
возбуждения 2, так что его электродвижущая сила непосредственно противодействует источнику
возбуждения.
Крутящий момент может поддерживаться на любом уровне.
Желаемая степень усиления по мере увеличения скорости достигается путем добавления второй обмотки
возбуждения для возбудителя, соединенной последовательно с обмоткой возбуждения 2 и имеющей
противоположное магнитное поле35, параллельно обмотке возбуждения 18. Эта последовательная обмотка
возбуждения показана под номером 22 на фиг. 12 и может быть введена в схемы, показанные на фиг. 5, 6, 7,
8, 10 и 11. Действие этой обмотки заключается в уменьшении электродвижущей силы возбудителя на низких
скоростях и, таким образом, в поддержании максимального крутящего момента двигателя 1, но когда
двигатель разгоняется до высоких скоростей, комбинированный эффект увеличения скорости и уменьшения
тока в обмотке 22 вызывает быстрое увеличение электродвижущей силы возбудителя и, следовательно,
уменьшение крутящего момента двигателя 1. Полезное изменение изобретения заключается в использовании
реверсивного потенциометра вместо реверсивного переключателя для изменения направления обмотки
возбуждения 2, когда она возбуждается отдельно от источника постоянного напряжения. Например, схема,
показанная на фиг. 9, показана модифицированной таким образом на фиг. 13. На этой схеме Полевая обмотка
2, последовательно соединенная с якорем возбудителя 17, питается от реверсивного потенциометра 23,
подключенного к источнику постоянного напряжения. Реверсивный переключатель 19 используется для
изменения направления обмотки возбуждения 118. Регулировка реостата 3 на рис. 9 дает ряд кривых
зависимости крутящего момента от скорости, как a1, b, c на рис. 14, тогда как регулировка потенциометра 23
на рис. 13 дает кривые a, di, e. При расположении потенциометра максимальная скорость при нулевом
крутящем моменте — это скорость, при которой электродвижущая сила возбудителя равна напряжению,
создаваемому потенциометром в цепи, тогда как в расположении, показанном на рис. 9, все кривые проходят
через точку, в которой электродвижущая сила возбудителя равна напряжению источника постоянного
напряжения. При освещении двигателя 1 на рис.
13 Используется на кране для опускания груза, и крутящий момент, создаваемый грузом, равен f (рис. 14).
Груз можно опускать контролируемым образом со скоростями g, h и j. То есть, двигатель запускается для
опускания груза и разгоняется до тех пор, пока электродвижущая сила возбудителя не вызовет изменение
направления тока в обмотке возбуждения 2 и, следовательно, крутящего момента. Дальнейшее ускорение
увеличивает тормозной момент до требуемого значения j.
Дополнительный ряд характеристик может быть получен путем возбуждения обмотки возбуждения.
18 Возбудитель от напряжения на клеммах якоря двигателя. 1. Примеры таких схем показаны на рис.
и 16.
Дата: 19 августа 1926 года.
Джон Грей, Краун Хаус, Олдвич, Лондон, W C 2, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электродвигателями и связанные с ними положения. Мы,
компания Thin Biamsni Ttomsox-I Eouisrox COMPANY Liimi E, британская компания, зарегистрированный офис
которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W C 2, C Hi. ДЖОЗЕФ 1 Хтнн ТРАТЧ из
Ньюболд-он-Эйвон, Рагби, ВЕРНОН ПИКОКТ из Чез Ноус, Уоррен Роуд, Рагби, и РЕГИНАЛЬД Н. из Тотнеса,
Сидней Роуд, Хиллмортон Паддокс, Рагби, все в графстве Уорик, все британские подданные, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано; В
частности, в спецификации № 278467 описана и подтверждена следующим утверждением система
управления электродвигателем, в которой ряд электродвигателей соединены последовательно с
генератором, имеющим обмотки возбуждения, включающие отдельно возбуждаемую шунтирующую обмотку,
самовозбуждаемую шунтирующую обмотку и дифференциальную последовательную обмотку,
предназначенную для получения вольт-амперной характеристики, при которой изменение тока в широком
диапазоне напряжений мало. Если двигатель, используемый в такой системе, имеет практически постоянное
возбуждение, например, когда он снабжен обмоткой возбуждения, возбуждаемой от источника постоянного
потенциала, то при заданной напряженности поля крутящий момент двигателя остается практически
постоянным в широком диапазоне скоростей, причем единственное изменение крутящего момента
обусловлено небольшим падением тока по мере увеличения напряжения генератора. Такой двигатель будет
работать с постоянной скоростью, если он используется для привода нагрузки, например, вентилятора,
имеющего характеристику, при которой крутящий момент быстро возрастает с увеличением скорости. Однако
в большинстве приводов крутящий момент остается практически постоянным в широком диапазоне
скоростей, и, следовательно, двигатель такого типа будет нестабильным и либо остановится, либо разгонится
до опасной скорости.
Целью настоящего изобретения является создание в вышеуказанной системе механизма, в котором крутящий
момент двигателя изменяется в соответствии с изменениями скорости, и для этой цели оно состоит в
обеспечении средств, с помощью которых скорость двигателя используется для регулирования
напряженности его поля. Управление двигателями аналогичным образом в системе постоянного тока
является предметом нашей параллельно рассматриваемой патентной заявки № 21250 от 1926 года.
Чертежи, прилагаемые к предварительной спецификации, иллюстрируют различные варианты исполнения
изобретения, а еще два варианта показаны на прилагаемых чертежах. Для простоты описания в связи с
чертежами мы будем исходить из предположения, что изменение тока, подаваемого генератором,
незначительно, и что любое изменение крутящего момента вызвано только изменением напряженности поля.
Однако на практике полученные характеристические кривые будут незначительно изменены этим изменением
тока, то есть...
С увеличением напряжения генератора в положительном направлении наблюдается незначительное
уменьшение, а с увеличением напряжения генератора в отрицательном направлении — увеличение. Как
описано в спецификации № 278467, электродвижущая сила и, следовательно, напряжение на клеммах
двигателя изменяются в зависимости от его скорости, и, соответственно, мы можем использовать напряжение
на клеммах двигателя в качестве одного из средств регулирования напряженности его поля.
На рис. 1 якорь двигателя 1 соединен последовательно с генератором и с другими двигателями,
подключенными к системе. Его основное возбуждение осуществляется от обмотки возбуждения 2, которая
питается от источника постоянного напряжения и регулируется реостатом 3. При определенной регулировке
реостата 3 якорь 1 будет создавать определенный крутящий момент, который не будет изменяться при
изменении скорости вращения якоря, за исключением случаев изменения тока якоря, упомянутых выше. Для
регулирования крутящего момента предусмотрена обмотка возбуждения.
4
Соединены параллельно клеммам якоря 1 и намотаны дифференциально относительно обмотки 2. Таким
образом, по мере увеличения скорости вращения и, следовательно, напряжения на якоре, обмотка
возбуждения 4 возбуждается и, по сути, уменьшает возбуждение обмотки возбуждения 2. Следовательно,
крутящий момент уменьшается по мере ускорения двигателя. При различных настройках реостата 3 будут
получены различные кривые зависимости крутящего момента от скорости, но все они будут иметь одинаковую
общую форму. В некоторой точке на каждой кривой уменьшение результирующего основного магнитного
потока уравновешивает увеличение напряжения на клеммах якоря из-за увеличения скорости, и дальнейшего
уменьшения крутящего момента не может произойти, поэтому этот метод нельзя использовать для
ограничения максимальной скорости при нулевом крутящем моменте. В полной системе управления, где
двигатель предназначен для реверсирования, предусмотрены реверсивные переключатели для
реверсирования как обмоток возбуждения 2, так и 4, и эти переключатели обычно блокируются для
обеспечения возможности их работы. Таким образом, обмотки 2 и 4 всегда будут находиться в правильном
положении.
Аналогичная схема показана на рис. 1 i G 2, где обмотка 2 возбуждается с помощью шунта 5 в основной цепи.
В качестве альтернативы, весь основной ток может проходить через обмотку 2.
Шунт 5 может быть выполнен в виде регулируемого или потенциометра для изменения направления обмотки
2. Регулируемые реостаты 6 могут быть подключены к цепи с обмоткой 4 как на фиг. 1, так и на фиг. 2. Когда
шунт 5 выполнен в виде реверсивного потенциометра для изменения направления обмотки 2, предусмотрен
переключатель реверса для одновременного изменения направления обмотки возбуждения 4.
Напряжение на клеммах якоря 12,5 также может использоваться любым известным способом для управления
реостатом 3 в цепи с обмоткой возбуждения 2 или переменным шунтом 5, при этом механизм управления
сконструирован таким образом, чтобы уменьшать возбуждение обмотки 2 по мере увеличения скорости
двигателя и, следовательно, напряжения на клеммах якоря. Такая схема показана на фиг. 3. Ползунок 10
реостата 3 перемещается винтом 11, приводимым в движение небольшим двигателем, имеющим якорь 12 и
две обмотки возбуждения.
13 и 14. Обмотка возбуждения 13 регулируется таким образом, чтобы вернуть реостат 3 в положение полного
возбуждения, когда двигатель 1 находится в состоянии покоя.
1 Когда двигатель 1 запускается, напряжение на клеммах его якоря возбуждает поле 14 в противоположном
направлении по отношению к полю 13, то есть в направлении, стремящемся заставить регулирующий якорь
двигателя 12 вращаться в направлении, уменьшающем возбуждение обмотки 2, и это продолжается до
достижения равновесия. Небольшие изменения скорости в любом направлении затем корректируются
перемещениями ползунка 10 под управлением якоря 12. Другая характеристика была бы получена при
последовательном соединении обмотки возбуждения 13 с обмоткой возбуждения P2, а не параллельно с ней.
Аналогичным образом, напряжение на клеммах якоря 1 может использоваться для регулирования обмотки
возбуждения 2 с помощью других регуляторов, таких как сбалансированные реле и регуляторы Тиррилла.
На рис. 4 показано сбалансированное реле, управляющее двигателем 12 и реостатом 3.
Обмотка возбуждения 1-3 двигателя 12 расположена таким образом, чтобы вращать реостат в одном
направлении, а обмотку возбуждения 14 — в противоположном. Якорь реле 27 приводится в действие
катушками 25 и 30, соединенными соответственно параллельно с якорем 1 и последовательно с обмоткой
возбуждения 2, а также катушкой 26, которая питается от источника постоянного напряжения. Контакты 2G и
29 соединяют обмотки возбуждения 13 и 14 в цепи. На низких скоростях катушка 26 является преобладающей
и через контакт 29 получает питание на обмотку 14, а якорь 12 вращает реостат 3, обеспечивая полное
возбуждение обмотки возбуждения 2. Когда скорость достигает высокого значения, увеличение напряжения
на якоре 1 усиливает катушку 25 настолько, что якорь поворачивается к контакту 28, тем самым активируя
обмотку возбуждения 13, чтобы изменить направление вращения двигателя 12 и включить сопротивление в
цепь с обмоткой возбуждения 2. Это продолжается до тех пор, пока не произойдет уменьшение тока в
катушке. 30 вызывает обратное качание якоря 27 для контакта с 29. Якорь будет продолжать работать таким
образом, чтобы поддерживать постоянную скорость вращения якоря 1. Могут быть использованы и другие
методы реверсирования якоря 12 с тем же релейным устройством. Реостат 3 с электроприводом может быть
заменен вибрационным контактным устройством, как это используется в регуляторе Тиррилла.
Изменение скорости вращения двигателя также может осуществляться посредством отдельного механизма
или возбудителя.
Возбудитель может представлять собой относительно небольшую машину, приводимую в движение
механически от главного двигателя, так что изменение его скорости всегда пропорционально изменению
скорости главного двигателя, и он может возбуждаться от источника постоянного потенциала, так что его
электродвижущая сила пропорциональна его скорости, или он может быть самовозбуждающимся, так что до
предела, налагаемого насыщением, его электродвижущая сила возрастает как некоторая более высокая
степень скорости. Электродвижущая сила возбудителя может использоваться любым подходящим образом
для изменения возбуждения главного двигателя.
На рис. 5 якорь возбудителя 17 показан механически приводимым в движение от якоря двигателя 80 1 и
возбуждающим обмотку возбуждения 16 основного двигателя. Обмотка 16 намотана дифференциально с
Соседние файлы в папке патенты