Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5663
.pdf
генерирующие суб-cii'cuits.
В этом разделе рассматривается только случай (а), а два других случая будут упомянуты в последующих
разделах.
В обстоятельствах, аналогичных описанным в разделе «Сигнализация OL», задействованы первичные и
вторичные группы сигналов IL. 75 Первичная группа охватывает сигналы IL I-210 (десять двойных сигналов
IL), в то время как вторичная группа обрабатывает избыточное количество сигналов IL, доводя общее
количество сигналов до 40. Поезд в коде сигнализации IL, который 80 относится к операции — в отличие от
поезда подстанции — может различать только одну из 20 операций, так что для указания того, какая группа
'20, первичная или вторичная, задействована, такое 85 указание координируется в поезде подстанции.
Способ, которым это делается, точно такой же, как описано для сигнализации OL: то есть, первичная и
вторичная группы рассматриваются, 90 для целей кодовой сигнализации, как две отдельные подстанции.
Секция передачи сигналов IL фактически состоит из двух подсекций, одна из которых является аппаратной,
связанной со всеми сигнальными действиями 95, а другая — аппаратной, общей для Индивидуальные
показания. К первой категории относится оборудование, генерирующее импульсы (все оборудование,
обозначенное префиксом "C"), а ко второй — реле, например, 100 FZ, одно из которых требуется для каждого
двойного сигнала IT.
S t GNA Lf LING Co Dit Cnikt ACTI,1 l Isr C s.
Код IL состоит из трех поездов, второй и третий из которых относятся к номеру операции подстанции 105
«AMLD» соответственно. Первый является подготовительным поездом для защиты от помех сигнала, если
две или более подстанции начнут передавать сигнал. IL-поезд обычно состоит из трех импульсов, хотя при
определенных условиях он может передавать 1 импульс или даже пять импульсов. Линия IL работает только
по принципу замкнутой цепи, который, по сути, позволяет использовать различные импульсы от этих
задействованных (для O)I o (i ON igia 1 liaislilissioli For I i-allis (Oiitazof two) или 11 (, iiiore mplses all mp I 101 Pc
11 h last a ic of tile uia I p leiag iirea Ic 120 followed bly a ma ket of, Iii,1 f the dii io lion aslhlat of the break period The
last mule F.,c, \A tion of the contact cn Aashort ' niake would be introduced before the No 1 substation tranismitting
the first break of its preliminary set of three impulses, Froen of the above oing) it will see how an intentional train of
three impulses can be mnutiled to form a train of four imimpuls, and will therefore be understand that such a train
could not be used to sigial a substation dir operation number It is, 75 therefore order for the control point to accept a
first train of three, four or five imimpulds to meet any Ситуация в Баучи, как только что описано.
Что касается возможности одновременного включения сигналов IL, то примером может служить ситуация,
когда два фидера подстанции кратковременно соединены посредством срабатывания пантографа
электропоезда, проходящего от одного контактного провода к другому. В момент соединения фидеров
устанавливается состояние перегрузки. Автоматический выключатель на каждой подстанции может,
следовательно, изменить это состояние, и возможно одновременное включение сигналов индикации,
поступающих от них. Следует отметить, что все плановые испытания сигналов IL на маршруте устанавливают
эти условия одновременного включения, проверяя таким образом правильность работы сигнального участка в
данном конкретном случае.
Если при описанных выше условиях цепи подстанция начинает передавать сигнал IL, который затем
прерывается предыдущей подстанцией, то первая упомянутая подстанция быстро восстанавливает
нормальный режим работы своего участка передачи сигнала, сохраняя сигнал изменения состояния до тех
пор, пока восстановление потока тока линии не укажет на возможность начала сигнализации. Как уже
упоминалось, количество импульсов в сигнальной цепи «Подстанция» IL на единицу больше номера
подстанции: это отличается от сигнальной цепи «Подстанция» для сигнализации OL и ON, в которой
количество импульсов численно соответствует номеру подстанции; дополнительный импульс в каждой
сигнальной цепи «Подстанция» IL IL необходим для включения сигнала.
Сигнальная подстанция должна локально регистрировать, перерезала ли предшествующая подстанция
линию передачи и, таким образом, обнулила сигналы от первой упомянутой подстанции. Проверка на
«включение» предшествующей подстанции проводится во время подачи первого импульса поезда
подстанции. Реле CL, соединенное последовательно с импульсной петлей сигнальной подстанции, должно
сработать во время «включения» первого импульса этого поезда, чтобы позволить сигнальной линии
продолжить движение. Однако, если предшествующая подстанция перерезала линию передачи, реле CL не
срабатывает, и цепь, тем не менее, находится в состоянии длительного обрыва, причина его использования
заключается, во-первых, в подаче сигнала о конце поезда на контрольную точку, и, во-вторых, в поддержании
занятости входной линии, обозначенной как «занятая», для предшествующих подстанций во время пауз
между поездами и после поездов.
Из вышеизложенного видно, что последовательность из одного импульса будет включать в себя этап
соединения, за которым последует продолжительный перерыв.
Как только подстанция начинает передавать сигнал IL, необходимо отметить входную линию как занятой на
предыдущей, так и на последующей подстанциях, пока идет передача сигнала с первой подстанции, и
использовать это время, чтобы входная линия и приемное оборудование сигнала в точке управления были
освобождены для дальнейшего использования. Пока идет передача сигнала, последующие подстанции
заняты из-за разрыва целостности входной линии на предыдущей сигнальной подстанции: это делается путем
срабатывания контактов CAB12 и CNB3.
Предшествующие подстанции заняты как во время передачи импульсов, так и во время пауз между поездами
и после них из-за срабатывания контактов в результате импульсного воздействия или непрерывного
отпускания контактов. Что касается занятости входной линии.
До тех пор, пока оборудование контрольного пункта не будет подготовлено к приему дальнейших импульсов,
предусмотрено, что разрыв сигнала после поезда на линии, как это было ранее осуществлено в
сигнально-передающем участке сигнальной подстанции, подтверждается большим разрывом, автоматически
осуществляемым в контрольном пункте.
1 Используемые принципы синхронизации таковы, что разрыв в контрольной точке значительно перекрывает
разрыв, возникающий на подстанции, так что исключается возможность нерегулярной разметки линии из-за
восстановления непрерывности линии сигнальной станцией до того, как контрольная точка сможет установить
локальное состояние занятости линии. На этом этапе необходимость первого поезда можно объяснить
подробно. Предположим, что подстанция № 2 начинает подавать сигналы в контрольную точку, и начинается
первый разрыв линии. Чтобы занять линию до предыдущего поезда, подстанция № 1 должна разблокировать
реле CL и, в свою очередь, активировать связанное с ним реле CV. Таким образом, задержка в установлении
состояния занятости линии на подстанции № 1 составляет задержку разблокировки реле CL плюс задержку
срабатывания CV — период примерно в одну тридцатую секунды. Однако может случиться так, что в течение
этого периода подстанция № 1 генерирует сигнал IL. В таких обстоятельствах она активирует свое реле CV.
контакты cib 2 и c 21-b 3, и поскольку используется принцип импульсной обработки, все линейные импульсы
должны непосредственно воздействовать b) прерывателем, обозначенным как NT 'No 1-ibis inte(-irrupter,
фактически открывающий mlomient после opera280,486 38 280,480, который затем возвращается в
нормальное состояние, и сигнал IL сохраняется.
Установлено, что как только начинается сигнализация IL и ни одна предшествующая подстанция не
подключается к линии, изменение состояния, инициирующее сигнальное действие, передается полностью,
независимо от любых дальнейших изменений состояния того же элемента оборудования электростанции во
время передачи кода сигнала: при таких обстоятельствах альтернативное изменение состояния будет
сигнализировано в контрольной точке, восстанавливающей условия протекания тока на входной линии. За
исключением вышеописанного случая, сигналы изменения состояния могут чередоваться с момента их
первоначального возникновения до момента передачи сигнала, при этом передаваемый код соответствует
последнему состоянию аппарата.
FZ RE Lky ACTION.
Двойной сигнал IL Elach предполагает использование одного реле FZ. Это реле обычно срабатывает и
блокируется в цепи от положительного контакта силового аппарата pc, одной из двух обмоток с высоким
сопротивлением FZ, контакта fz' L или Mz, сопротивления к отрицательному.
На силовом аппарате, при изменении положения переключающего контакта реле IL', оно размыкается. Даже
если контакт переключается с чрезвычайной скоростью или даже если он замыкается перед размыканием,
реле FZ всегда размыкается, поскольку его две обмотки расположены таким образом, чтобы создавать
магнитный поток в противоположных направлениях.
Предположим, что реле FZ размыкается при перемещении контакта силового аппарата po в положение,
показанное на принципиальной схеме. Положительный потенциал подается на CFIR(B)ii через контакт fz 4,
косвенно определяя тем самым количество импульсов для третьей последовательности импульсов.
Контакт YI управляет реле C Pl, которое.
В свою очередь, запускает действие сигнализации UIP.
Когда передан соответствующий сигнальный код, на контакт CF 1 LI подается отрицательный потенциал, ток,
протекающий через обмотку реле FZ, подключенную к нему, поступает на положительный контакт силового
устройства pc Rlelay 1 Z tlius, срабатывает, размыкает реле OP (если нет других сигналов изменения
состояния) и дополнительно снимает положительный потенциал с контакта CFIM(BI)1.
Основные группы плитки FZ включают CFIV 03 h и (D) 1 ballks. Вторичные группы включают LV и (E) b)aiks
соответственно.
NO-RM Af-L CUIIE XT t'O Si ITIOS.
Реле FZ обычно управляются реле CL, которое срабатывает от сети переменного тока, расположенной в
точке управления. Никакие другие реле или устройства обычно не производятся.
P Rt РАЗДЕЛЕНИЕ ЦЕПИ ДЛЯ СИГНАЛА T Rk Nsmissio N x A реле FZ при отпускании срабатывает,
активирует реле 6 P CIP через контакт fzl.
Loading Translation...
81%
FAQ
Help
Legal notice
Contact
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_280487.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=280487&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB280487A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Бельгия): 9 ноября 1926 г., стр. 487, 280. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): Doec 8, 1926 г., № 31, 190/26.
«Полная версия принята», M – 8 марта 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в оборудовании для придания формы шлифовальным кругам, используемым в
производстве зубчатых передач. Мы, компания MINER'VA MOTORS, SOC InTA A No NYME, расположенная по
адресу: 40, rue Karel Ooms, Антверпен, Бельгия, бельгийское общество, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении.
Данное изобретение относится к усовершенствованиям устройств для придания формы шлифовальным
кругам станков, предназначенных для шлифовки зубьев зубчатых колес.
На рисунке 1 показан геометрический принцип, в соответствии с которым построен новый аппарат j 15. На нем
изображены две кривые a, b и c, d, образованные двумя точками прямой e, j, которая вращается по
окружности без проскальзывания. Эти две кривые известны как эвольвента окружности. Они идентичны, но,
как показано на рисунке, имеют противоположное направление.
Окружность соответствует базовой окружности зубчатого колеса, подлежащего обработке или шлифованию.
На рисунке 2 наглядно показано применение этого геометрического принципа, реализованного в изобретении.
Базовая окружность представлена диском g, прямая линия — стержнем 8 заданной длины II, i. Эвольвента a b
(рис. 1) принимает форму кулачка 4 (рис. 2), а эвольвента c _d (рис. 1) представляет собой форму, которая
должна быть придана шлифовальному кругу 44 (рис. 2). Конец h стержня 8 (рис. 2) выполнен в виде ползунка,
упирающегося в кулачок 4, а на конце i расположен алмаз 12, режущая часть которого соприкасается со
шлифовальным кругом.
o Если, удерживая стержень надлежащим образом, он находится в контакте с диском g (Рисунок.
2)
Стержень приводится в движение вручную, чтобы он следовал контуру кулачка 4, другой конец стержня с
алмазом будет описывать профиль, идентичный показанному эвольвенте c J на рисунке 1. Если во время
описания алмазом этой траектории шлифовальный круг быстро вращается вокруг своей оси, режущая часть
алмаза будет удалять материал шлифовального круга до тех пор, пока последний не приобретет форму,
соответствующую траектории lPrlice 11-l, описываемой алмазом, то есть эвольвенту окружности m m 55. При
повороте аппарата rela-:
В зависимости от шлифовального круга или шлифовального круга относительно аппарата, вторая грань
шлифовального круга может быть обработана или отшлифована тем же способом. Таким образом, ее контур
будет включать вторую эвольвенту m' Ti ide 6, идентичную первой m n; Если, кроме того, с помощью
соответствующей системы (описанной далее) нижняя часть шлифовального круга 65 имеет форму
подходящего круга, то активная кромка шлифовального круга будет иметь поперечное сечение,
соответствующее форме межзубного пространства между двумя зубьями зубчатого колеса 70.
Установленный на станке для шлифовки зубьев зубчатого колеса, который передает ему
возвратно-поступательное движение относительно шлифуемого зубчатого колеса (рис. 3), этот
шлифовальный круг 75 будет корректировать зубья зубчатого колеса, удаляя с них любой избыточный
материал. Он придаст боковым сторонам зубьев зубчатого колеса форму, соответствующую его собственной
форме, которая была ему придана корректирующим устройством, показанным на рис. 2. На рис. 4 показана
более полная конструкция, чем показанная на рис. 2.
Диск g на рисунке 2 заменен направляющей 7, перемещающейся вокруг центра I (соответствующего
геометрическому центру шлифуемого зубчатого колеса). На конце стержня 8 находится алмаз 12, режущая
часть которого расположена g O на одной линии с осью этого стержня.
Направляющая 7 удерживает стержень 8 на заданном расстоянии от центра 1 в любом угловом положении,
которое может быть задано направляющей. На рисунке 4 показано положение 95. При исследовании
относительного положения различных точек, когда направляющая находится на конце профиля 1, который
она должна описывать, будет обнаружено, что стержень удерживается направляющей 7 на расстоянии X от
центра 1. Если при описании создаваемого профиля стержень перемещается из положения 1 в положение 1,
будет видно, что втулка направляющей 7 переместилась относительно стержня, различные осевые
положения которого определяются формой кулачка 4 (к которому прижимается указанный стержень
пружиной); однако стержень удерживается направляющей 1.
Расстояние Y от центра 1. В силу материальных условий направляющей '7, расстояние X обязательно равно
Y.
Таким образом, видно, что направляющая 7 поддерживает ось стержня 8 на постоянном расстоянии от центра
1. Значение этого расстояния соответствует радиусу воображаемой базовой окружности, показанной
пунктиром на рисунке 4; эта базовая окружность соответствует радиусу зубчатого колеса, подлежащего
шлифованию. Отсюда следует, что в любом из своих угловых положений ось стержня остается касательной к
этой воображаемой базовой окружности, то есть геометрически работа аппарата точно соответствует работе,
показанной на рисунке 1, и работе аппарата, показанного на рисунке 2. Профиль, образованный в эвольвенте,
созданной вокруг воображаемой базовой окружности, радиус которой F равен расстоянию оси стержня,
несущего алмаз, от центра 1.
Устройство, показанное на рисунке 4, может быть использовано для получения любого профиля зубчатого
колеса, образованного эвольвентой окружности.
Тем не менее, когда зубчатое колесо имеет интерференцию, профиль его зубьев не ограничивается
исключительно эвольвентой; поскольку такие зубчатые колеса имеют меньший внутренний диаметр, чем
диаметр их базовой окружности, профиль зубьев представляет собой эвольвенту, которая простирается от их
вершины до базовой окружности и продолжается радиальной линией (рисунки 5 и 5), которая не действует во
время зацепления зубьев.
Для шлифовки той части шлифовального круга, которая предназначена для шлифовки радиального (прямого)
участка, механизм выполнен, как показано на рисунках 6a, 6b, 6t, 6c. Изображенный аппарат содержит все
элементы, показанные на рисунке 4, а именно: кулачок 4, направляющую 7, вращающуюся вокруг центра 1,
стержень 8, несущий алмаз и снабженный своим ползунком, а также средства, позволяющие удерживать его в
контакте с кулачком и т. д.
Форма стержня S была изменена, как это наглядно показано на рисунке 6. На его конце.
Вместо того чтобы располагаться под углом b 5 к центральной части, образуя блок скольжения, алмаз
оказывается эксцентричным по отношению к a.
определенное расстояние K Таким образом,
Алмаз может обозначать часть круга.
Если с помощью рукоятки 23 штоку (центральная часть которого имеет цилиндрическую форму) передается
вращательное движение, амплитуда этого вращения штока ограничена в одном направлении пластиной 20 и
ступенчатым винтом 21 (рис. 6а), который пружина 28 удерживает в контакте с боковой поверхностью кулачка
4. Поскольку устройство генерирует колебательное движение, его использование ничем не отличается от
показанного на рис. 4. Качающееся или осциллирующее движение 70 передается вручную штоку 8 в
направлении воздушного потока (рис. 6а и б). Поскольку натяжение пружины 28 сильнее, чем давление,
которое необходимо оказывать на рукоятку для шлифовки или правки шлифовального круга, упор 21 всегда
будет оставаться в контакте с боковой поверхностью кулачка 4. будет скользить по своей поверхности так же,
как и конец пружины 28 80. Тем не менее, когда стержень достигнет своего верхнего положения (точка y
стрелки), упор 29 остановит его и предотвратит дальнейшее движение вверх. В этой точке образование
эвольвенты 85 прекращается, поскольку алмаз достиг точки n. Если, несмотря на остановку, создаваемую
упором 29, оператор продолжает перемещать кривошип 23 вверх вдоль части ij z стрелки (рисунки 90 6a и 6b),
стержню 8 будет передано угловое движение; Алмаз будет описывать небольшую часть круга y' zis (рисунок
Ga) и таким образом шлифовать часть -n q шлифовального круга. Следует отметить, что оператор может
легко объединить два движения vi y и y is в одно движение is y is и легко выполнить его в обоих направлениях,
при этом упоры 21 и 29 попеременно нажимают или отпускают 100 элементы, движение которых они должны
остановить. Затем оператор может получить траекторию, представленную стрелкой is y is, без каких-либо
остановок и с полной амплитудой, попеременно 'j 05 в обоих направлениях, пока не посчитает, что алмаз
выполнил свою работу по корректировке шлифовального круга в достаточной степени.
Из этого следует, что шлифовальному кругу придается профиль, две части которого, m, n и n, как показано на
рисунке 5, соответствуют друг другу с требуемой точностью.
Шлифовка дна межзубного пространства не имеет значения с точки зрения зацепления зубьев. Тем не менее,
в связи с необходимостью сближения шестерни и шлифовального круга, необходимо удалить лишний
материал, который мог бы образовать чрезмерно глубокие впадины между зубьями зубчатого колеса во время
шлифовки, чтобы периферия шлифовального круга находилась на правильном расстоянии 125 от центра
зубчатого колеса, подлежащего шлифовке.
Устройство согласно изобретению обеспечивает все возможности для шлифовки кромки шлифовального
круга 130 2.80,487, а также для коррекции остатка его профиля. Фактически, при шлифовке боковых сторон
шлифовального круга направляющая 7 (рис. 4) совершает угловое движение вокруг центра 1, когда
колебательное движение передается на стержень с алмазами 8. Поэтому достаточно надлежащим образом
закрепить вспомогательный алмаз на направляющей 7, чтобы он касался во время колебательного движения
последней кромки шлифовального круга. На рис. 7 показано расположение этого алмаза. Втулка
направляющей 7 усилена; Алмаз 35 закреплен в отверстии, расположенном под углом, так что когда
направляющая достигает другого конца своего углового перемещения (во время шлифовки боковой
поверхности шлифовального круга), алмаз 35 проходит под шлифовальным кругом. Это положение показано
пунктирными линиями, а стрелка показывает амплитуду колебательного или осциллирующего движения. 25.
Изложив принципы и описав различные оригинальные моменты, характеризующие новый аппарат для
формовки шлифовальных кругов для шлифовки зубьев зубчатых колес, аппарат согласно изобретению
показан на рисунках 8, 9 и 10 в более полной форме и адаптирован для применения на шлифовальном
станке. Он включает в себя все элементы, описанные на рисунках 5-7, дополненные некоторыми
вспомогательными элементами.
Он представляет собой, по сути, оправку или вал 1, снабженный на двух концах центрами, которые позволяют
устанавливать его между центрами шлифовального станка 4 (), шлифовальный круг которого может быть ibe.
Устройство устанавливается в требуемое положение относительно шлифовального аппарата, одновременно
с шлифованием зубчатых колес. Аппарат устанавливается либо в положении, соответствующем положению
шлифуемого зубчатого колеса (если последнее установлено между теми же центрами после обработки
шлифовальным кругом), либо в положении, совпадающем с осью шлифуемого зубчатого колеса. В таком
случае зубчатое колесо может оставаться на станке во время обработки шлифовальным кругом, и по той же
причине нет необходимости перемещать шлифовальный аппарат при установке нового зубчатого колеса на
шлифовальный станок. В любом случае, независимо от способа крепления, аппарат устанавливается таким
образом, чтобы его геометрический центр точно соответствовал центру шлифуемого зубчатого колеса. Таким
образом, не может возникнуть ошибка в отношении положения профиля, создаваемого шлифовальным
аппаратом, относительно того, который имело бы правильное зубчатое колесо в пространстве.
Если устройство установлено между центрами шлифовального станка для придания формы шлифовальному
кругу, то фиксирующая пластина или держатель 2 зажимается в заднем держателе, закрепленном на станке, с
целью блокировки устройства во время шлифовальной операции и обеспечения возможности его поворота
вокруг своей оси в желаемое угловое положение.
Оправка 1 имеет плечо 3, к которому 75 кулачок 4 крепится двумя винтами 5. Кулачок тщательно
центрируется на цилиндрической части оправки 1 таким образом, что центр базовой окружности,
относительно которой был сформирован ее профиль 80), будет точно соответствовать оси указанной оправки.
В течение всего процесса формования одной стороны шлифовального круга кулачок остается
заблокированным или неподвижным 85, поскольку его угловое положение определяется держателем 2,
закрепленным на оправке 1.
Кронштейн 6 может свободно вращаться вокруг оправки 1. Этот кронштейн, в свою очередь, поддерживает
направляющую 7, в подходящем цилиндрическом отверстии которой поддерживается стержень S,
заканчивающийся на одном конце изгибом 9, который удерживает держатель алмазов 10 с помощью зажима
или установочного винта 11. На конце этого держателя алмазов 95 находится алмаз 12, режущая часть
которого предназначена для выполнения коррекции. На другом конце стержня 8 закреплен винтами I-блок 13.
Этот блок, помимо отверстия, принимающего стержень 8, имеет три других отверстия, центральное из
которых принимает ползунок 15, взаимодействующий с кулачком 4, а два других — натяжные устройства 16
для двух пружин 17, прикрепленных 105 к стержням 18, другие концы которых соединены с выступом или
защелкой 19, вставленной в боковую часть кулачка 4, в точке, приблизительно соответствующей
предполагаемому центру активного механизма. профиль его относительно кулачка 4 Натяжение пружин 17
можно регулировать путем завинчивания натяжных устройств 16.
Блок 13 также принимает опорную пластину 20, которая, в свою очередь, принимает регулируемый винт
S-образного упора 21, зафиксированный гайкой 22. Кроме того, рукоятка 23 крепится к блоку 13 винтами 24.
Опорная пластина 20, помимо винта 21, несет колонну 25, резьбовой конец которой ввинчен в указанную
пластину. К противоположному концу колонны 25 прикреплена пружина 28 с помощью винта 26 с проставкой
шайбы 27. Свободная часть этой пружины упирается в боковую поверхность кулачка 4, со стороны,
противоположной той, на которую нажимает упор 21. Ее функция состоит в том, чтобы удерживать упор 21 в
контакте со стороной кулачка 1330, пока он скользит по своей поверхности, до тех пор, пока в подходящий
момент сила, превышающая его натяжение, не будет передана кривошипу. — образованная деталями 23 и
13, она поднимет упор и позволит стержню 8 вращаться вокруг своей оси, — а алмаз 12 будет описывать
небольшую часть окружности. Как показано на рисунках 8, 9, 10, направляющая 7 скользит вдоль стержня 8, в
то время как последний описывает вращательное движение (a; 'i) вокруг оправки 1, а часть направляющей 7
состоит в поддержании оси стержня 8 на постоянном расстоянии от центра оправки 1. При выполнении
углового хода (; y) стержень 8 заставляет алмаз 12 описывать траекторию mn, N и придавать шлифовальному
кругу форму в соответствии с этой траекторией.
Когда алмаз достигает точки 20n (рассматривая рисунки 8-10, 6a, 6b, 6a), стержень 8 фиксируется упором 29,
закрепленным в пластине 30 и зафиксированным гайкой 31. Пластина 30 крепится к вершине кулачка 4 с
помощью винта 32.
Именно этот упор, ограничивая движение стержня 8 вверх, заставляет упор 21 освободить боковую часть
кулачка (если давление, оказываемое на рукоятку 23, сохраняется), одновременно сжимая пружину 28. Как
уже было сказано, алмаз затем описывает часть окружности из-за вращения стержня 8 вокруг своей оси, и
таким образом формируется радиальная часть N q профиля шлифовального круга mn N q.
Возвращаясь теперь к рисункам 7-10, удлиненная втулка кронштейна 6 принимает кольцо 3'3. Это кольцо
поддерживает в соответствующем отверстии держатель алмаза 34, несущий алмаз 35. Этот алмаз
используется для обработки периферии q, i' режущей кромки. Эта обработка осуществляется в то время, как
оставшаяся часть профиля формируется алмазом 12 (Jl) благодаря качающемуся кронштейну 6 46 вокруг
оправки 1, в результате чего острие алмаза описывает область круга, часть которого соответствует профилю
нижней кромки шлифовального круга. В случае, если необходимо шлифовать только одну сторону зуба за раз,
будет использоваться шлифовальный круг, имеющий форму 'v, r, q, Mn. Все, что было описано относительно
работы с устройством, показанным на рисунке 8, достаточно для Выполнение правки шлифовального круга.
После завершения операции задний держатель будет освобожден от станка. Для повторного освобождения
держателя 2 один из центров станка будет удален, после чего аппарат можно будет извлечь. Затем оправка с
зубчатым колесом, подлежащим шлифованию, может быть вставлена на место аппарата, и шлифование
зубчатого колеса можно продолжить.
В некоторых случаях предпочтительно одновременно шлифовать обе стороны углубления, образованного
между двумя зубьями зубчатого колеса. В этом случае необходимо работать шлифовальным кругом,
имеющим двойной профиль, как показано на рисунках w, in, n, q, r, t, U. Формирование этого шлифовального
круга осуществляется следующим образом.
После шлифовки первой грани n, 7 и одновременно внутреннего профиля r, q в ходе первой шлифовки,
устройство извлекается из станка, поворачивается на угол 1,80° в горизонтальной плоскости, после чего
устанавливается обратно между центрами станка в этом перевернутом положении. Второй задний держатель,
предусмотренный для этой цели в станке, зажимает устройство и удерживает его в желаемом угловом
положении. В этом положении устройство 8 позволяет шлифовать вторую грань шлифовального круга,
обеспечивая при этом идеальную симметрию.
Как уже указывалось, устройство также может быть стационарно установлено на столе 9 станка, что
позволяет избежать последовательных перемещений шлифовального аппарата и уменьшить перемещения
зубчатого вала. В этом случае на столе станка, помимо разделительной головки 9 и заднего центра (между
которыми поддерживается вал с зубчатым колесом), устанавливается вспомогательный кронштейн с
отверстием, идеально совпадающим с осью зубчатого вала; этот кронштейн LOC расположен за задним
центром.
В этом отверстии устройство, показанное на рисунке 8, может быть установлено без каких-либо изменений,
кроме удаления держателя 2. Резьбовой конец оправки f O 1 выступает за пределы втулки рассматриваемого
кронштейна, а гайка 36 удерживает устройство в нужном положении с помощью шайбы 37. Следует понимать,
что в этом случае профиль U 1 C используемого шлифовального круга представлен символами w, in, n, q, i', v.
Для шлифовки новой шестерни, базисная окружность которой отличается от базовой окружности
предыдущей, на аппарате необходимо установить кулачок, профиль которого сформирован на основе
базовой окружности, соответствующей базовой окружности новой шестерни.
Кроме того, поскольку расстояние HI между осью стержня 8 и центром этого аппарата 12C должно быть равно
радиусу базовой окружности шестерни, отверстие направляющей 8 должно быть смещено относительно
центра оправки 1. С этой целью посадочная или опорная поверхность кронштейна, принимающего
направляющую 7, должна быть снабжена шипом, чтобы обеспечить перемещение направляющей 7
относительно кронштейна 6. Два болта 38, снабженные шайбами 39 и гайками 40, используются для
поддержания соединения после каждой регулировки. Для облегчения последней нижний конец направляющей
7 снабжен квадратным или угловым кронштейном 41, закрепленным на нем с помощью винтов 42; Конец этого
углового кронштейна заканчивается вилкой и удерживает фрезерованный винт 43, который, снабженный
двумя втулками, входит в зацепление с вилкой кронштейна 41 и посредством своего резьбового конца,
зацепляющегося с кронштейном 6, позволяет точно перемещать направляющую 7 относительно кронштейна
6, тем самым облегчая регулирование расстояния II. Шлифовальный станок, используемый для шлифовки
зубчатых колес с помощью аппарата согласно изобретению, не обязательно должен быть специально
изготовленным для этой цели. На рынке можно найти шлифовальные станки, рабочий стол которых
перемещается относительно шлифовального круга, причем это перемещение точно такое же, как требуется
для шлифовки, с помощью штифта. Если стол этого станка снабжен делительной головкой и...
В подходящем заднем центре будет доступно все необходимое для заточки шестерен с помощью аппарата.
Тем не менее, для облегчения обработки и обеспечения полуавтоматического или полного автоматического
выполнения некоторых операций, использование специальной шлифовальной машины может предложить
определенные преимущества. Иными словами, использование аппарата не ограничивается одним или другим
из этих двух типов машин. Следует также отметить, что изобретение не ограничивается описанной и
проиллюстрированной конструкцией, поскольку на указанных мелких фракциях могут быть выполнены
различные конструкции.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_280488.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=280488&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB280488A
[]
1 ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 11 ноября 1926 г., 2804188. Дата применения (в Соединенном Королевстве):
22 февраля 1927 г., № 5034127.
Завершено: 17 апреля 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование амортизаторов.
W Ve, Ti-i, GABR Ij EL SNUBBER MANUFACTCIN Gii CO 1 PM Ny, корпорация, организованная и
существующая в соответствии с законами штата Огайо, Соединенных Штатов Америки, расположенная в
Кливленде, округ Отнахога, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки (правообладатели O G An D
IIANSCOMB Fo S Tt R, гражданин Соединенных Штатов Америки, из Уиклифа, округа Каяхога, штат Огайо,
Соединенные Штаты Америки), настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к амортизаторам, используемым в автомобилях для изменения
воздействия ударов, возникающих из-за неровностей дорожного полотна, по которому движутся шины, на
кузов и раму таких транспортных средств. Изобретение, как показано и описано здесь, разработано с особым
акцентом на односторонние амортизаторы, предназначенные для предотвращения обратного хода кузова и
рамы относительно оси, но без препятствования выпрямлению или удлинению виброгашений при
приближении оси и кузова друг к другу. Изобретение состоит в определенных усовершенствованиях
амортизаторов типа, в которых ремень многократно наматывается вокруг внутренней неподвижной колодки и
плавающей или подвижной колодки, при этом между указанными колодками расположена пружина сжатия, а
между витками ремня расположена латунная пружинная лента для уменьшения трения и для облегчения
раскрытия витков ремня и для обеспечения работы пружины сжатия. Устраните провисание ремня по мере
приближения кузова и рамы автомобиля друг к другу.
Амортизаторы этого типа показали себя весьма эффективными при использовании на автомобилях с шинами
малого диаметра при высоком давлении, хотя даже при использовании с шинами этого типа требовалось
предварительно нагружать пружины в значительной степени, подвергая ремни амортизатора, соединенные с
материалом, натяжению, что приводило к 80 оборотам, что неизбежно приводило к размещению пружин
сжатия в центрах амортизаторов при сжатии материала. При использовании таких амортизаторов с шинами
малого диаметра при высоком давлении не наблюдалось серьезных негативных последствий, кроме
нарушения свободного хода пружин при небольших перемещениях оси и кузова друг к другу. Однако при
использовании с шинами большого диаметра и при низком давлении возникает совершенно иная ситуация, и
хотя наши прежние амортизаторы улучшают Было установлено, что при оценке ходовых качеств
транспортных средств, оснащенных такими шинами, в некоторых случаях относительно короткие, но
сравнительно медленные вибрации, передаваемые такими шинами, позволяют пружинам сжатия внутри
амортизаторов компенсировать провисание соответствующих ремней до тех пор, пока пружины автомобиля
не будут стянуты ими до такой степени, что станут жесткими и неподвижными; и, когда это состояние
достигнуто, упомянутые небольшие вибрации или движения передаются практически без изменений на раму и
кузов автомобиля. Кроме того, действие шин так называемого баллонного типа заключается в создании
медленного колебательного движения кузова, которое не рассеивается пружинами и которое сравнимо с
волнением моря или с движением гибкого гребня дерева.
Благодаря изменениям, показанным и описанным здесь по сравнению с нашим прежним амортизатором, мы
создали амортизатор, который может быть установлен и будет функционировать без приложения какой-либо
материальной нагрузки на пружины, превышающей нагрузку от кузова и пассажиров или другого
перевозимого груза, и который будет допускать ограниченный свободный ход или колебание пружин, не
подвергаясь воздействию амортизатора, тем самым позволяя пружинам поглощать все меньшие пульсации
или вибрации, передаваемые на них шинами так называемого «баллонного» типа; который будет немедленно
срабатывать, чтобы остановить обратное движение кузова автомобиля относительно оси из-за больших или
чрезмерных ударов, передаваемых на эти шины; и которые позволят преодолеть другие возражения,
отмеченные здесь 105 ранее. Дальнейшие преимущества появятся ниже в связи с подробным описанием
амортизатора, показанного на чертежах, где на фиг. 1 представлен боковой разрез амортизатора,
изготовленного в соответствии с нашим изобретением, причем амортизатор показан соединенным с одной из
боковых рам и с осью транспортного средства, при этом детали находятся в положениях, которые они
принимают, когда пружины транспортного средства находятся под обычным прогибом; фиг. 2 — деталь в
разрезе, соответствующая линии 2-2 на фиг. 1; фиг. 3 — вид, аналогичный фиг. 1, показывающий положения
деталей, когда ось и рама и кузов транспортного средства находятся в непосредственной близости, а пружина
сжатия амортизатора убрала провисание ремня; и фиг. 4 — вид, аналогичный фиг. 1, показывающий
положения деталей, когда ось и рама и кузов транспортного средства разделены на максимальное
расстояние, для которого предназначен амортизатор.
Описывая различные части с помощью ссылочных символов, 1 обозначает один из элементов боковой рамы
транспортного средства, выполненный из обычного швеллера с фланцами, один из которых обозначен
цифрой 2. 3 обозначает корпус для оси.
Можно предположить, что автомобильные пружины (не показаны) имеют любой обычный тип, например,
полуэллиптические или эллиптические.
Соседние файлы в папке патенты