Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5654
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_280302.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=280302&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB280302A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 19 августа 1926 г., № 20510/126, M O. Полная выписка: 20 апреля 1927 г.
Полностью принято: 17 ноября 1927 г. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве газированной воды, игристых напитков и тому подобного.
Мы, BRI Tis Hi DYESTUJ 3 'FS CORPORATION LIMITED, расположенная по адресу: 70, Spring Gardens,
Манчестер, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и Ceram
HOLLINS и ER Nt ST Cn Arpr AN, обе компании, расположенные по адресу: 70, Spring Gardens, Манчестер, обе
являющиеся британскими подданными, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается
в следующем: одним из недостатков обычной газированной воды является то, что как только жидкость
наливается в стакан, практически весь газ, которым она насыщена, сразу же выделяется, и жидкость
становится «безвкусной» и теряет свой блеск.
Мы обнаружили, что если добавить небольшую долю, например, 0,01-0,1 % определенных веществ,
описанных ниже, в состав жидкости до или после аэрации, жидкость приобретает свойство удерживать газ,
которым она насыщена, и последний выделяется более постепенно при контакте с воздухом, с образованием
в большинстве случаев пены.
Вещества, используемые нами для этой цели, относятся к классам диспергирующих и смачивающих агентов,
а именно: сульфоновые кислоты, полученные из формальдегиднафталина или продуктов конденсации
формальдегида с фенолом, алкилнафталинсульфоновые кислоты, вещества, приготовленные из
минеральных масел и изопропилового спирта, сульфонированного в соответствии с заявкой № 14072 от 1926
года, лигнинсульфоновые кислоты, сульфонированные высшие жирные кислоты и тому подобное.
Эти вещества (обычно в виде натриевых солей) могут применяться различными способами. Их можно
добавлять в сухом виде или в виде раствора перед аэрацией или розливом в бутылки. Их также можно
добавлять в ароматизирующие растворы, используемые в «газированных автоматах», или в аэрированную
воду, используемую в таких автоматах. Разумеется, следует понимать, что используемые вещества должны
быть свободны от всех ядовитых примесей.
Способы применения нашего изобретения иллюстрируются, но не ограничиваются следующими примерами.
ПРИМЕР 1.
К обычному ароматизирующему сиропу добавляют от 0,1 до 0,2 % от его веса вещества, описанного выше, в
виде концентрированного раствора. Затем ароматизирующий сироп небольшими порциями разливают в
бутылки, которые наполняют водой и аэрируют обычным способом.
ПРИМЕР 2
В ароматизирующий сироп для использования в газированных напитках добавляется достаточное количество
одного из определенных диспергирующих агентов, чтобы обеспечить каждую «дозу» сиропа примерно 0,05
джина.
диспергирующего агента, при этом доза представляет собой количество ароматизирующего сиропа,
используемого для обычного стакана, наполненного (т. е. примерно 10 жидких унций) шипучим напитком. 65
ПРИМЕР 3
1
Часть по весу одного из определенных диспергирующих агентов смешивается с 500 частями по весу шипучей
солевой смеси обычного типа, содержащей 70% щелочного карбоната или бикарбоната и твердую кислоту
или кислую соль, с обычным добавлением сульфата натрия или сульфата магния и ароматизатора по
желанию.
Если размешать одну или две чайные ложки в стакане воды обычным способом, смесь, как обычно, начнет
шипеть, но после того, как первоначальное шипение прекратится, спокойная жидкость останется "резкой и
приятной на вкус", а не "плоской и неприятной на вкус".
Дата: 18 августа 1926 года.
MEWBUJRN, ELLIS & Co, 70-72, Chancery Lane, London, WC 2, дипломированные патентные поверенные.
302 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в производстве газированной воды, игристых напитков и тому подобного.
Мы, BRIT IS K DYETt Plr S' CORPORATION Lim TID, расположенная по адресу: Hexagon House, B 3 Lackley,
Манчестер, ранее по адресу: 70, Spring Gardens, Манчестер, компания, зарегистрированная в соответствии с
законами Великобритании, а также C Ec IL HOLLINS и BRN-EST CHATMAN, обе компании расположены по
адресу: Hexagon House, Blacikley, Манчестер, ранее по адресу: 70, Spring Gardens, Манчестер, обе компании
являются британскими подданными, настоящим заявляем, что природа данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены следующим образом: Один из недостатков
обычной газированной воды заключается в том, что как только жидкость наливается в стакан, практически
весь газ, которым она насыщена, сразу же выделяется, и жидкость становится «жидкой» и теряет свой блеск.
Мы обнаружили, что если небольшая часть, например, 0 01-0 1 % определенных веществ, описанных ниже,
могут быть включены в состав жидкости до или после аэрации, в результате чего жидкость приобретает
свойство удерживать газ, которым она насыщена, и последний более постепенно высвобождается при
воздействии воздуха, с образованием в большинстве случаев пены. Вещества, которые мы используем для
этой цели, относятся к классам, известным как диспергирующие и смачивающие агенты, а именно:
сульфоновые кислоты, полученные из формальдегиднафталина или продуктов конденсации формальдегида
и фенола; алкилнафталинсульфоновые кислоты; вещества, приготовленные из минеральных масел и
сульфонированные в соответствии со спецификацией № 6.
2741,611, лигнинсульфоновые кислоты, сульфонированные высшие жирные кислоты и тому подобное.
4.0 Вещества (обычно в виде натриевых солей) могут применяться различными способами. Их можно
добавлять в сухом виде или в виде раствора перед аэрацией или розливом. Их также можно добавлять в
ароматизирующие растворы, используемые в «газированных автоматах», или в аэрированную воду,
используемую в таких автоматах. Разумеется, предполагается, что используемые вещества должны быть
свободны от всех ядовитых примесей. Способы применения нашего изобретения иллюстрируются, но не
ограничиваются, следующими примерами.
ПРИМЕР 1.
К обычному ароматизатору добавляют от -0,1 до 0,2 % от его веса сульфированной изопропилированной
минеральной масляной фракции (спецификация № 274611j) в виде концентрированного раствора. Затем
ароматизатор разливают небольшими порциями в бутылки, которые затем заполняют водой.
аэрирован обычным способом.
ПРИМЕР 2.
К ароматизирующему сиропу, используемому в газированных напитках, добавляется достаточное количество
сульфированного изопропилированного минерального масла фракции 65.
(Спецификация № 274611) предусматривать, что к каждой дозе сиропа в кубических сантиметрах должно
прилагаться около 0,05 г сиропа.
диспергирующего агента, при этом «доза» представляет собой количество ароматизирующего сиропа,
используемого для наполнения масляного стакана (т. е. примерно 10 жидких унций - 70 унций) шипучего
напитка.
Пример 3.
1 Часть по весу сульфированной изопропилированной минеральной масляной фракции (спецификация №
274611) смешивается с 75 500 частями по весу шипучей солевой смеси обычного типа, содержащей щелочной
карбонат или бикарбонат и твердую кислоту или кислую соль с обычным добавлением сульфата натрия или
сульфата магния и ароматизатора по желанию. Когда одну или две чайные ложки размешают в стакане воды
обычным способом, смесь шипит, как обычно, но после того, как первое шипение прекратится, спокойная
жидкость остается острой и приятной на вкус, а не плоской и неприятной на вкус.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его реализации, мы также выяснили, что
это изобретение должно быть реализовано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_280303.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=280303&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB280303A
[]
т 2,\/),,'
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 19 августа 1926 г. № 20,523126 O - Заявка принята: 17 ноября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции грузовых автомобилей, оснащенных подъемными платформами.
Сообщение от компании C-L An Ki TRUCTRACT Oii COMPANY, корпорации штата Мичиган, Соединенные
Штаты Америки, из города Бьюкенен, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки.
Я, Альфред Эрнест Уайт, дипломированный инженер-механик, член Королевского института патентных
поверенных, подданный короля Великобритании, из фирмы White, Langner, Stevens & Parry, Jessel Chambers,
88 90, Chancery Lane, London, W C 2, дипломированные патентные поверенные, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к подъемным погрузчикам, включающим колесную каретку, на одном конце
которой установлен двигатель и соединенный с ним механизм, причем двигатель и механизм используются не
только для перемещения каретки в требуемом направлении, но и для обеспечения мощности для подъема и
опускания платформы, поддерживающей груз, которая подвижно установлена на другом конце каретки. Оно
имеет особое отношение к таким подъемным погрузчикам, в которых... Необходимая для выполнения таких
операций мощность обеспечивается двигателем внутреннего сгорания, и его целью является обеспечение
усовершенствованных средств, с помощью которых мощность такого двигателя может, под контролем
оператора грузовика, использоваться для выполнения различных задач, требуемых от таких грузовиков. Рис.
1 — перспективный вид грузовика, воплощающего данное изобретение; Рис. 2 — вид сверху, некоторые
детали показаны в разрезе; Рис. 3 — увеличенный поперечный разрез, иллюстрирующий пружинные опоры
для передней или направляющей части машины; Рис. 4 — боковой вид задней части грузовика,
показывающий основную раму 4.0 и подъемную или грузоподъемную платформу, некоторые детали показаны
в разрезе; Рис. 5 — частичный продольный разрез по линии 5-5 на рис. 2, показывающий основную раму и
подъемную платформу с устройствами, с помощью которых платформа поддерживается; 45. Фиг. 6
представляет собой вертикальное поперечное сечение, выполненное приблизительно по линии 6-6 на фиг. 2,
показывающее вид сзади приборной панели и радиатора, а также передних или рулевых колес, вместе с
устройствами, с помощью которых 50 такие колеса соединены с основной рамой и с рулевым рычагом; Фиг. 7
представляет собой боковой вид силовой установки, при этом капот и некоторые части рамы машины
показаны в разрезе; 55. Фиг. 8 представляет собой вид сзади силовой установки, или, другими словами, вид
частей, показанных на фиг. 7, влево, при этом шарнирная часть капота снята; Фиг. 9 представляет собой
увеличенный фрагмент, представляющий собой поперечное сечение по линии 9-9 на фиг. 9 и показывающий
механизм трансмиссии и роторный насос; Фиг. 9' представляет собой вертикальное сечение, выполненное по
линии 9a-9a на фиг. 9; 65 - Рис. 10 представляет собой продольный вертикальный разрез цилиндра и поршня,
с помощью которых платформа поднимается или опускается, а также показано связанное с ним клапанное
устройство; 70 Рис. 11 представляет собой горизонтальный разрез клапанного устройства, показанного на
рис. 10, причем разрез выполнен по линии 11-11 на рис. 10; Рис. 12 представляет собой продольный
вертикальный разрез 75 по линии 12-12 на рис. 2, показывающий зубчатую передачу, посредством которой
контролируется направление движения колесной повозки; Рис. 13 представляет собой вертикальный разрез,
выполненный по линии 13-13 на рис. 12; Рис. 14 представляет собой частичный вертикальный поперечный
разрез, выполненный по линии 14-14 на рис. 12; Рис. 15 представляет собой увеличенный фрагмент
вертикального разреза по линии 15-15 на рис. 6, показывающий рычаг 85, с помощью которого управляются
муфта трансмиссии, а также механизм переключения передач для регулирования направления движения;
рис. 16 представляет собой частично плановый вид, встроенный в механизм трансмиссии.
частично в горизонтальном сечении деталей механизма и посредством его управления боковым поворотом,
показанного на рис. 15, причем сечение выполнено с шестернями, определяющими направление движения
вперед или назад. На рис. 17 показан вид частично спереди колесной каретки, шарнирно закрепленной на
рычаге 40 и частично в сечении деталей этого механизма. Этот рычаг 40 представляет собой
защелкивающийся элемент 41, показанный на рис. 15, причем сечение выполнено с тем, через который
проходит световой стержень 42, расположенный по линии 17-17 на рис. 15; Подключенный к нему обычный
клапан или полный привод - Рис. 18 представляет собой деталь, показывающую, что боковой подъем
двигателя может регулироваться для управления рулевым рычагом и s-ou i 6 i и sj'eed, с помощью которого
перемещается каретка 75 деталей, соединенных с ним, приборная панель. Различные соединения для этих
нескольких, через которые такие рычаги выступают в качестве рычагов, будут подробно описаны позже,
показаны в вертикальном разрезе; и «здесь На рис. 43 (см. рис. 1) показано, что на рис. 19 представлено
детальное изображение нескольких ножных рычагов, расположенных близко к нижнему концу длинного паза
80 в передней части машины, на платформе 33, установленного на приборной панели, и платы,
расположенной в секции с цилиндрическими блоками, управляемой обычным способом, и, как показано на
рис. 2, усовершенствованный грузовик включает в себя жесткую основную раму, состоящую из двух
параллельных боковых планок 25, 26, расположенных на достаточном расстоянии друг от друга, причем такое
расстояние между ними предпочтительно несколько ближе друг к другу, чем сзади, и на приборной панели
Ktho цепь зажигания к свечам зажигания Gf. Как показано на рис. 2, усовершенствованный грузовик включает
в себя жесткую основную раму, состоящую из части двух параллельных боковых планок 25, 26,
расположенных на достаточном расстоянии друг от друга, причем такое расстояние между ними может быть
увеличено. В правом верхнем углу приборной панели, как показано на рис. 1, в передней части, чем в задней,
находится бензиновый Резервуар 46, закрепленный на месте любым способом, причем стержни соединены на
своих задних концах соответствующим образом, причем резервуар в верхней части 90 снабжен поперечиной
27, а в передней части – обычной заливной горловиной. Поперечная планка 28, показанная на рисунке
пунктирными линиями, обозначает трубу 47, через которую может быть заполнен резервуар 46. В передней
части основной рамы расположена платформа 29 для оператора, на которой он может стоять. Задняя часть
платформы представляет собой вертикально расположенную пластину или приборную панель 30, которые
обычно используются в автомобилях и образуют переднюю стенку корпуса или капота. Над платформой
оператора, которая закрывает рабочее оборудование 29, выступает подставка 3,5. Верхняя часть приборной
панели – это рычаг 50, который, Как будет показано далее, 100-образный, с отверстием, через которое
поясняется, соединен с тормозом, который открывает доступ к радиатору 31, обычно используемому в
автомобилях для охлаждения воды, циркулирующей вокруг цилиндров двигателя, и, предпочтительно,
радиатор будет защищен рядом защитных полос 32 на поверхности рабочей платформы оператора, как
показано на рис. 1. В верхнем левом углу 29 тормоз будет отпущен, как и в этом случае. Обычно оператор на
рис. 1 стоит одной ногой на указанном рычаге, когда он управляет грузовиком, но если он сделает шаг 110,
который будет описан ниже, и выйдет из рабочего положения, или Спускаясь с противоположного верхнего
угла указанной приборной панели, на платформе 29, рычаг 50 будет иметь короткий паз 35, на который
устанавливается защитная пластина 36. Таким образом, через этот паз 35 проходит рычаг 37, который
управляет подъемом и опусканием груза или подъемной платформы. Это существенно снижает, если не
устраняет, опасность аварии из-за неисправного тормоза.
Платформа для откидывания, соединения указанного рабочего механизма установлены на рычаге таким
образом, что его перемещение в задней части основной рамы и рядом с ней в одном направлении вызовет
подъем такой приборной панели 30 и заключено в корпусную платформу, тогда как его перемещение в другом
направлении вызовет опускание 52. Эти стенки образуют нижнюю часть такой платформы. В
непосредственной близости от корпуса верхняя часть имеет щелевую защитную пластину 36, которая
представляет собой другую пластину 38, образованную коробчатой конструкцией, в которой находится
сравнительно широкое отверстие или кожух 53, который шарнирно соединен с 6039, совпадающим с
соответствующим верхним краем задней стенки, как показано на рис. 126. Выступая на рис. 7, так что ее
можно откинуть назад через эти последние отверстия, задняя часть представляет собой Передняя часть
кузова грузовика расположена вертикально и горизонтально, а ее вертикальная часть, а также ее
вертикальная часть, соединяется с шарнирным элементом 53 корпуса, который прилегает к сцепному
устройству, расположенному напротив опрокидывающей части панели 130 280,303 280, 03 30, и
предпочтительно сверху снабжена ручками 55, с помощью которых ее можно удобно перемещать в закрытое
положение или из него. Задняя часть этого капота 53 наклонена, как показано на фиг. 1 и 7, так что оператор,
стоящий на своей платформе 29, имеет четкий обзор задней части грузовика и, следовательно, может точно
управлять им при движении грузовика задним ходом, что всегда будет иметь место при подъеме груза.
В таких случаях оператору необходимо направлять платформу для удержания груза под неподвижную раму,
на которой размещается груз. Эта неподвижная рама часто представляет собой короб, опирающийся на
опоры, между которыми должна быть установлена платформа для удержания груза грузовика.
Следовательно, если грузовик не будет управляться осторожно, он может удариться об одну из опор и не
только повредить короб, но и рассыпать груз, что может привести к травмам окружающих. Эти грузовики также
должны проезжать через цеха и другие места, где пространство для маневрирования очень ограничено,
поэтому требуется очень точное управление, и, следовательно, крайне важно, чтобы оператор имел
беспрепятственный обзор окружающей обстановки, что обеспечивается наклоном платформы 53, как
показано на рисунке.
Как показано на фиг. 1 и 2, подъемная платформа, или платформа, на которой размещаются
транспортируемые грузы, обозначенная ссылочным номером 56, располагается над задней частью основной
рамы и простирается от задней стенки корпуса до задней части грузовика. Боковые и задние краевые части
листового металла, из которого состоит эта платформа, загнуты вниз, образуя широкие фланцы, как четко
показано на фиг. 4 и 5, причем эти фланцевые части расположены напротив боковых и задних балок рамы
грузовика, как показано пунктирными линиями на фиг. 4, когда платформа находится в опущенном положении.
Рядом с каждым из задних углов платформы 56 и свисающий с него кронштейн 57, шарнирно соединенный в
точке -58 с каждым из этих кронштейнов рычаг 59. Нижние концы этих рычагов 59 жестко закреплены на
концевых частях вала 60, который проходит поперек и под рамой грузовика и установлен в кронштейнах 61,
которые соответственно приклепаны к боковой стенке. На балках 25, 26 грузовика, примыкающих к переднему
концу платформы 56, с противоположных сторон закреплены два кронштейна 62, каждый из которых
шарнирно соединен в точке 63 с верхним концом короткого звена 64, нижний конец которого шарнирно
соединен в точке 65 с верхним концом рычага 66, причем эти два рычага по размеру и форме соответствуют
задней паре рычагов 59. Звенья 64 и рычаги 66 образуют, как будет понятно, две пары шарниров. Нижние
концы этих передних рычагов 66 жестко закреплены на поперечном валу 67, который установлен в
кронштейнах 68, приклепанных соответственно к продольно расположенным балкам 25, 26 основной рамы.
Вращением 70 валов 60 и 67 две пары рычагов 59 и 66 могут поворачиваться вертикально между пределами,
показанными сплошной и пунктирной линиями. указанных частей, как показано на рис. 4, таким образом
поднимая или опуская платформу 56. Сплошная линия показывает положение платформы, поднятой
приблизительно на ее максимальную высоту, в то время как пунктирные линии показывают ее самое нижнее
положение. Конечно, когда такая платформа поднимается или опускается, она также будет перемещаться в
поперечном направлении из-за качания рычагов 59 и 66 вокруг их соответствующих валов 60 и 67,
являющихся их осями. Для качания валов 60 и 67 с целью подъема или опускания платформы 56
предусмотрен качающийся вал 69, который проходит поперек и ниже основной рамы и соответствующим
образом закреплен в опорах, поддерживаемых этой основной рамой, предпочтительно с помощью
кронштейнов 70, показанных на рис. 4. Этот вал 69 снабжен двумя кривошипами 71, 72 (см. рис. 2). Кривошип
71 соединен шатуном 73 с кривошипом, установленным на валу 58, в то время как Кривошип 72 соединен
шатуном 76 с кривошипом 77 на валу 65. Таким образом, очевидно, что при качании вала 69 в любом
направлении будут качаться соответственно два вала 60 и 67. Хотя каждый рычаг 66, конечно, может быть
соединен 100 непосредственно с несущей платформой 56 по способу соединения другой пары рычагов 59,
тем не менее, желательно установить между указанной платформой и каждым рычагом 66 шарнирное звено
64, поскольку 105 благодаря таким звеньям обеспечивается определенная степень гибкости между
платформой и основной рамой, которая компенсирует любые незначительные неровности расстояний между
передней и задней опорами такой 110 платформы и, таким образом, повышает удобство эксплуатации,
поскольку исключается склонность каких-либо частей к заеданию или заклиниванию. На качающемся валу 69
также жестко закреплена, как ясно показано на рис. 4, сегментная шестерня 115. 78, который входит в
зацепление с зубчатой рейкой 79, соединенной с поршневым штоком поршня с приводом от двигателя,
который будет описан ниже. Таким образом, следует понимать, что путем возвратно-поступательного
движения такого поршневого штока 120 вал 69 может качаться в одном или другом направлении, вызывая тем
самым подъем или опускание подъемной платформы 56.
Задняя часть основной рамы поддерживается двумя колесами 80, установленными и закрепленными на
противоположных концах задней оси 81, причем эта ось установлена в соответствующих подшипниках,
предусмотренных для этой цели на боковых балках 25, 26 основной рамы. Эти колеса расположены таким
образом, что, как лучше всего показано на фиг. 1 и 2, они соответственно находятся в непосредственной
близости от опущенных боковых краевых участков подъемной платформы.
Задний мост 81 будет снабжен конической зубчатой передачей, закрепленной на нем, как обычно, с которой
будет зацепляться ведущая шестерня, установленная на заднем конце короткого гребного винта, вал 829
(часть которого показана на фиг. 5), который будет установлен в соответствующих подшипниках в корпусе 83.
Предпочтительно, зубчатая передача заднего моста также будет заключена в корпус 84, как показано на фиг.
2. Короткий гребной вал 82 будет соединен универсальным соединением 85 с главным гребным валом 86,
который, в свою очередь, будет соединен обычным универсальным соединением 87 с приводной зубчатой
передачей, которая будет описана ниже. Разумеется, следует понимать, что когда главный гребной вал 86...
При повороте в одном или другом направлении задняя ось 81 будет соответственно поворачиваться и, через
задние колеса 80, будет приводить грузовик в движение в том или ином направлении. Передняя часть
основной рамы поддерживается дирижаблями 88, 89, крепления и соединения которых лучше всего показаны
на фиг. 2 и 6. Обращаясь, в частности, к фиг. 6, следует отметить, что указанные колеса показаны
установленными на шарикоподшипниках, вращающихся на валах 90, которые соответственно установлены на
хомутах 91, 92. Каждый хомут снабжен цилиндрическим штифтом 93, в котором расположен аксиально штифт
94, закрепленный на нем, предпочтительно поперечным штифтом 95, 96, как показано на левой стороне фиг.
6. На вертикальных штифтах 94 соответственно установлены рычаги 97, 97, каждый из которых закреплен на
месте гайкой 98, привинченной к верхнему концу Каждый штифт 93 установлен в втулке 99, расположенной на
противоположных концах приблизительно Y-образной крестовины 100, нижний конец центрального
вертикального элемента Y-образной крестовины заканчивается массивным базовым элементом 101. Этот
базовый элемент или нижний конец указанной Y-образной крестовины имеет зажатые между собой и
массивным блоком 102 (см. рис. 3) задние концы двух пар пружинных устройств 103. Каждый комплект
пружинных устройств 103 состоит из множества массивных листовых пружин, наложенных друг на друга, и
каждый комплект таких пружинных устройств простирается вперед под платформой оператора 299 и там
прочно закреплен к передней торцевой части основной рамы. Средства для зажима задних концов двух
комплектов пружинных устройств 103 между основанием 101 крестовины и блоком 102, как показано здесь,
представляют собой массивные болты. 104 Поверхности головки 101 и блока 102 предпочтительно имеют
углубления, как показано на фиг. 6, для размещения пружинных устройств. Два комплекта пружинных
устройств выступают вперед параллельно друг другу и расположены довольно близко, как показано на фиг. 6,
и их передние концы опираются на пластину 105, которая проходит поперек основной рамы и приклепана к
нижним фланцам боковых балок 25 и 26 и поперечной балке 70 28 этой основной рамы, а передние концевые
части пружинных элементов зажимаются U-образными болтами 106, которые прочно прижимают их к
указанной пластине 105. Поскольку два комплекта пружинных элементов 103 сравнительно узкие и
расположены довольно близко друг к другу, как показано на фиг. 6, очевидно, что они фактически
обеспечивают единую точку опоры для переднего конца рамы грузовика и, таким образом, в сочетании с
точками опоры для задней части рамы грузовика, обеспечивают желаемый Трехточечная опора, которая, как
будет понятно, весьма желательна, поскольку позволяет раме адаптироваться к неровностям пола или
поверхности земли, на которой она покоится, тем самым устраняя опасность деформации или заклинивания
подъемного механизма, что в противном случае могло бы произойти. Кроме того, податливость этой передней
опоры имеет важное значение, поскольку она, конечно же, препятствует передаче ударов и толчков на
погрузчик и его рабочие механизмы.
Рычаги 97, 97а, упомянутые ранее и выступающие вперед соответственно от штифтов 94, к которым они
прикреплены, соединены поперечно шатуном 107, который обеспечивает вращение вилок 91, 92 и
соответствующих им колес в унисон. Эти рычаги 97, 97 приводятся в действие для целей рулевого
управления вертикальным перемещением рулевого рычага 34, который, как показано на рис. 18, установлен
на шарнире 108, поддерживаемом кронштейном 109, закрепленным на одной из двух угловых планок 110,
которые образуют боковые кромки приборной панели, как показано на рис. 2 и 6. Рулевой рычаг 34 соединен
тягой 111, которая от него отходит, с одним рычагом 112 рычага колокола 11, который, как показано
пунктирными линиями на рис. 16, зафиксирован в положении 113, так что указанный рычаг коромысла
качается в поперечной плоскости.
Рычаг 114 этого коромысла соединен стержнем 115 с рычагом 97. Соединение с рычагом 97 осуществляется
посредством любого обычного шарового шарнира, который соединяется с нижним концом того же шарнирного
штифта, с которым соединен стержень 107. Очевидно, следовательно, что при описанной выше конструкции
перемещение вниз рулевого рычага 34 приведет к тому, что коромысло, установленное на шарнире 113, будет
качаться по часовой стрелке, как показано на рис. 6, тем самым поворачивая вилки 125 91, 92 так, что
погрузчик будет направлен вправо, как показано на указанном рисунке, а перемещение рулевого рычага вверх
из его центрального положения будет направлять погрузчик в противоположном направлении.
Следовательно, оператор, стоящий на своей платформе 29, может управлять погрузчиком, просто перемещая
рычаг вверх или вниз. Это, конечно, оставляет Другая его рука свободна для управления двумя рычагами
управления, которые, как показано на рис. I, расположены рядом с другой стороной приборной панели.
Механизм привода грузовика включает в себя двигатель внутреннего сгорания 116, используемый в
автомобилях, который на иллюстрации показан как двигатель с водяным охлаждением, а соединения между
водяной рубашкой двигателя и верхней и нижней частями радиатора 31 обозначены соответственно 117 и
118. С двигателем и радиатором связан вентилятор 119, который может приводиться в движение ремнем 120
обычным способом для создания потока воздуха через радиатор. Поскольку различные части и соединения
двигателей такого типа хорошо известны, считается излишним описывать их, за исключением тех случаев,
когда они касаются операций, характерных для машины, являющейся предметом данной заявки. Несколько
поршней двигателя работают обычным способом, приводя в движение коленчатый вал, который проходит
продольно вдоль грузовика, на одном конце которого, как обычно, закреплен маховик 121, к внешней
поверхности которого прикручен болтами. Большая шестерня 1W 22, которая вместе с другими элементами
передаточного механизма заключена в корпус, обозначенный в целом цифрой 123. Эта большая шестерня
122 находится в зацеплении с шестерней 124 и приводит ее в движение. Эта шестерня 124 в показанной
конструкции выполнена в виде кольца, которое, как показано на фиг. 9, прикреплено болтами к поверхности
большого колеса с диском 125. К кольцевому элементу 126 указанного колеса 125, выступающему с той же
стороны, что и кольцо шестерни 124, прикреплено болтами другое кольцо шестерни 127 меньшего диаметра,
чем кольцо шестерни 124.
Этот колесный элемент 125, который через свое зубчатое кольцо 124 соединен с большой шестерней 122,
установлен с возможностью вращения на промежуточном валу 127, шариковые подшипники которого
предпочтительно расположены между удлиненной ступицей колеса 125 и указанным валом. Этот вал
установлен в торцевых стенках корпуса 123, и на его концах он предпочтительно снабжен шариковыми
подшипниками, как показано на рис.
9 Меньшая шестерня 127, несущая колесо 125, используется, как описано ниже, в связи с приводом насоса.
Для соединения колеса 125, несущего зубчатые кольца 124 и 127, с валом таким образом, чтобы колесо и вал
вращались друг относительно друга при необходимости, на валу установлен обычный фрикционный
муфтовый механизм, который, как показано здесь, включает две параллельные пластины или головки 128,
129, расположенные на некотором расстоянии друг от друга и имеющие множество фрикционных колец,
расположенных между ними, причем некоторые из этих колец соединены с указанными пластинами или
головками, а остальные соединены с колесом 125 через кольцо 130, которое привинчено к колесу болтами.
Это кольцо 130 несет ряд выступающих вперед штифтов 131, которые входят в пазы на внешних кромках
некоторых из фрикционных колец, обозначенных здесь цифрами 132, а также других, меньших по размеру,
фрикционных колец, которые чередуются с Большие фрикционные кольца обозначены цифрой 133, а их
внутренние кромки имеют выемки для зацепления со штифтами 134, проходящими между двумя пластинами
или головками; 80 128, 129, и на этих штифтах пластина или головка 129 приспособлена для перемещения
вперед и назад. Ступица пластины или головки 128 упирается в воротник 135, образованный на валу, и
ступица пластины или головки 129 85 расширена, образуя камеру 136. Один конец этой камеры закрыт
крышкой 137, ввинченной в конец камеры, и к этой крышке прижимается один конец тяжелой витой пружины
138, которая другим концом 90 упирается в шлицы, установленные в канавках вала, которые неподвижно
фиксируют на валу скользящий воротник 140, на котором закреплен передний конец ступицы пластины или
головки 129 с камерой путем 95 привинчивания, как показано, или иным способом.
Очевидно, что когда пластина или головка 129 вдавливается внутрь, чтобы прижать различные фрикционные
элементы в плотное зацепление, колесо 125 будет прижато к валу 100 и вращаться вместе с ним, но в другое
время будет свободно вращаться вокруг этого вала. Это зацепление осуществляется путем вращения рычага
переключения 141, способом, описанным ниже; этот рычаг шарнирно закреплен в точке 142 и снабжен на
своем нижнем конце хомутом, который охватывает и зацепляется со скользящим кольцом обычным способом.
На выступающем конце вала 110 127 ii расположена звездочка 143, по которой проходит цепь 144 (см. рис. 7),
которая также входит в зацепление с другой звездочкой 145, установленной на валу 146 и закрепленной на
нем шпонкой. Вал 146 является частью приводного механизма 115, через который тележка приводится в
движение как вперед, так и назад. Этот приводной механизм лучше всего показан на рис. 12, 13 и 14, и, как
показано на них, он заключен в корпус, обозначенный в целом цифрами 147, 120, который будет надлежащим
образом закреплен на основной раме. На валу 146, рядом с противоположными сторонами корпуса, свободно
установлены прямозубые шестерни 148 и 149, которые соответственно снабжены на своих внутренних
сторонах 125 фрикционными элементами 150 и 151, а между указанными фрикционными элементами
находится двухсторонняя муфта 152; который установлен скользящим, но не вращательным способом на
валу 146. Этот элемент сцепления 130 3 A,0 J 6 J ,80,j O j приспособлен для попеременного перемещения в
зацепление с элементами сцепления 150 и 151 и обычно занимает промежуточное положение вне зацепления
с обоими, как показано на рис.
12 На рисунке показан элемент сцепления 152, снабженный кольцевой канавкой 153, предназначенной для
приема выступающих внутрь концов или цапф, которые установлены на хомуте 154, являющемся частью
втулки 155. Он закреплен на качающемся валу 156, который проходит поперечно над центральной частью
вала 146 и соответствующим образом установлен в корпусе 147. Таким образом, путем качания указанного
вала 156 элемент сцепления 152 может быть перемещен для соединения любой из шестерен 148, 149 с
валом 146. Шестерня 148 находится в постоянном зацеплении с большой шестерней 157, которая
установлена на одном конце вала привода 158, установленном в нижней части корпуса 147, и закреплена на
нем шпонкой. Также на этом валу привода 158 установлена и закреплена шпонкой меньшая шестерня 159,
которая находится на одной линии с шестерней 149. не входит в прямое зацепление с ними. Однако эти два
зубчатых элемента 149 и 159 соединены шестерней 160, которая установлена на промежуточном валу 161,
что четко показано на рис. 13.
Очевидно, что при вращении вала 146 и соединении с ним шестерни 149 посредством муфты 152, приводной
вал 158 будет вращаться за счет механизма заднего хода 160.
Однако, если шестерня 148 соединена с валом 146 через муфту 152, то приводной вал 158 будет вращаться
непосредственно через шестерню 157.
Таким образом, направление вращения приводного вала 158 может регулироваться путем перемещения
муфты 152 для соединения одной или другой шестерни 148, 149 с валом 146. Приводной вал 158 имеет на
своем заднем конце, который является правым концом, как показано на рис. 12, барабан 162, который
соответствующим образом закреплен на нем шпонкой и соединен с карданным валом 86 посредством
универсальной муфты 87, как показано на рис. 2. Корпус муфты предпочтительно будет иметь радиальный
фланец, приспособленный для прилегания к внешней поверхности барабана 162 и закрепленный на нем
болтами, проходящими через такие отверстия для фланца и болтов в таком барабане, как показано на рис.
163.
12 Таким образом, указанный карданный вал 556 будет по существу являться продолжением приводного вала
158.
Переключение муфты 152 для привода механизма переключения передач осуществляется путем
манипулирования ручным рычагом 40, проходящим через приборную панель, а также путем манипулирования
тем же рычагом, управляющим фрикционной муфтой, расположенной внутри корпуса 123. Теперь, обращаясь
к переключению муфты 152 для обеспечения необходимого приводного соединения вала 158, из рис. 13
видно, что к выступающему концу вала 156 прикреплен рычаг 164, который соединен стержнем 165 с боковым
рычагом 166 (рис. 6), закрепленным на нижнем конце вертикального вала 167. Верхний конец этого вала
установлен в подшипнике 168 в кронштейне 169, который прикреплен к задней поверхности приборной панели
30 и выступает из нее, как показано на рис. 15 Рычаг 40, выступающий через приборную панель, также
выступает между стенками кронштейна 169, и этот выступающий конец выполнен в виде 80 хомута, как
показано на 170, который охватывает блок 171, и к которому часть хомута рычага шарнирно соединена
вертикально расположенным штифтом 172. Сегментарный вертикально расположенный рычаг 173 выступает
за пределы 85 кронштейна 169 и шарнирно соединен с ним шарниром 174 на своем верхнем конце, который
выровнен с валом 167, причем нижний конец указанного сегмента имеет головку 175, через которую проходит
вал 167 90 и с которым вал так жестко закреплен, благодаря чему вал и сегмент будут вращаться вместе.
Сегмент имеет в себе паз 176, в который выступает рычаг 177, образованный с нижним элементом g 5 части
хомута 170 рычага 40, и в силу выступания такого рычага В пазу станет очевидно, что боковое движение
рычага вызовет колебание сегмента и, следовательно, поворот вала 167. В результате такого поворота вала,
элемент сцепления 152, конечно же, будет перемещаться вдоль своего вала 146, чтобы зацепить одно из
других устройств сцепления шестерен 148 и 149. Если рычаг 40 повернут в одном направлении, это, конечно
же, вызовет рабочее зацепление сцепления 152 с одной из таких шестерен, тогда как если рычаг повернут в
другом направлении, будет зацеплена другая шестерня 110, и в зависимости от того, какая из шестерен 148,
149 зацеплена, приводной вал 158 будет вращаться, чтобы приводить тележку в движение либо вперед, либо
назад.
Для перемещения механизма фрикционной муфты 1, подробно показанного на фиг. 9, и посредством которого
контролируется вращение вала шестерни 146, как объяснялось ранее, необходимо перемещение рычага 40 в
вертикальном направлении. Обращаясь к фиг. 15 и 16, видно, что через блок 171, к которому, как описано,
соединен внутренний хомутообразный конец рычага 40, проходит короткий вал 178, который соединен с
блоком 171 посредством шпонки или иным образом, вращательно.
Указанный вал установлен в подшипниках 179 и в боковых стенках кронштейна 169, и когда рычаг 40
перемещается вертикально, он качается на этом валу l' 8. В качестве оси l' 280,303 к выступающему концу
вала 178, чтобы качаться вместе с ним, прикреплен рычаг 181, который, как ясно показано на рис. 7,
простирается вниз, и к концу этого рычага, шарнирно соединен в точке 182 с шатуном 183, который на другом
конце шарнирно соединен в точке 184 с верхним концом рычага переключения i> 141 (см. рис. 9). Рычаг 181 и
шатун 183 обычно расположены под небольшим углом друг к другу, как показано на рис. 7, и очевидно, что
при вертикальном перемещении оператором рабочего рычага 40 рычаг 181 будет качаться. Давление вверх
на внешний конец рычага 40 будет, как будет видно из анализа рис. 7. Опустите рычаг 181 и потяните за
шатун 183, чтобы повернуть рычаг переключения передач 141 на его оси 142 таким образом, чтобы заставить
скользящее кольцо 140 вернуться на место на своем валу 127, преодолевая давление тяжелой витой
пружины 138, и тем самым вызвать необходимое фрикционное зацепление между двумя комплектами
фрикционных колец 132 и 133. Чтобы вывести устройство сцепления 25 из рабочего зацепления, рабочий
рычаг 40 будет опущен вниз, и по мере приближения к нижнему концу отверстия 39 рычаг 181 и шатун 183
будут приведены в соответствие, после чего дальнейшее небольшое движение вниз такого рабочего рычага
40 переместит их соединительную ось 182 немного за плоскость, проходящую через точку соединения рычага
181 с валом 178 и точку соединения шатуна 183 с его рычагом переключения передач 141, и сразу же после
этого движения произойдет Действие тяжелой витой пружины 138 будет заключаться в том, чтобы удерживать
эти детали 181 и 183 вне положения, при этом их положение будет приблизительно таким, как показано
Соседние файлы в папке патенты