Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5612
.pdf
Пилотируемые органы управления дифференциалом хвостового оперения и устройством периодического
изменения поперечного шага лопастей винта могут быть отдельными или объединенными, но
предпочтительнее соединить их с помощью системы плавного комбинирования. Эта система спроектирована
таким образом, что дифференциал хвостового оперения всегда будет управляться с одинаковой точностью,
но пилотируемый орган периодического изменения поперечного шага лопастей винта будет оказывать
меньшее влияние при увеличении скорости перемещения машины.
Подобная система постепенного объединения может иметь размер 110.
Например (см. рис. 16, части 116, 117) это реализовано в рычаге, качание которого осуществляется пилотом,
а его конец приводит в действие дифференциальные органы управления хвостовым оперением, в то время
как периодическое изменение шага лопастей винта 11r контролируется роликом, перемещающимся вдоль
канавки, идущей от точки опоры к концу рычага, управляемому пилотом. На высоких скоростях перемещения
указанный ролик будет возвращен в исходное положение, противоположное оси вращения конца рычага, и,
следовательно, не будет подвержен влиянию перемещений рычага пилотом.
№ 7. Управление дефлектором, описанное в пункте 2, сопряжено с определенными неудобствами, а также
теряет часть своей эффективности, когда скорость перемещения машины становится очень высокой.
Фактически, наклон относительно вертикали лопастей дефлектора, расположенных справа и слева от
машины, быстро увеличивается по мере увеличения скорости горизонтального перемещения машины.
Таким образом, воздействие воздуха на указанные лопасти постепенно компенсирует подъемный или
поддерживающий эффект винта, становясь при этом все менее эффективным для целей установки и
управления. Для устранения этого недостатка машина может дополнительно включать в себя комбинацию
винта, снабженного дефлекторным устройством и управлением его установкой, с регулируемым хвостовым
оперением, образующим вертикальный руль направления, и управляемого пилотом таким образом, чтобы
управляющее воздействие воздуха на указанное хвостовое оперение компенсировало тенденцию к вращению
фюзеляжа. Управление регулируемым хвостовым оперением, управляемое пилотом, может быть отдельным
от управления установкой лопастей дефлектора или объединенным с ним, но я предпочитаю соединять их с
помощью плавного комбинированного устройства, аналогичного описанному в предыдущем абзаце и
предназначенного для работы с постоянной положительной чувствительностью регулируемого хвостового
оперения, в то время как управление установкой лопастей дефлектора постепенно снижается по мере того,
как машина подвергается все более быстрым перемещениям (см. рис. 16, части 122 и P).
С другой стороны, в комбинациях, включающих использование дифференциального хвостового оперения, как
предусмотрено в пунктах 4 и 61, я предпочитаю использовать указанное дифференциальное хвостовое
оперение для выполнения вышеуказанной задачи, возложенной на регулируемое хвостовое оперение. Для
этой цели машина может включать устройство, предназначенное для объединения движений и
дифференциальных движений двух поверхностей, составляющих указанное дифференциальное хвостовое
оперение. Такое комбинирующее устройство сконструировано таким образом, что для установки линии пилот
вместо управления регулируемым хвостовым оперением, описанным в предыдущем пункте, будет
одновременно поворачивать в одном направлении две поверхности, составляющие вертикальное
дифференциальное хвостовое оперение, не вмешиваясь, однако, и не исключая возможности их
дифференциального управления, как описано в пункте 4.
В качестве примера, такое комбинированное устройство может быть выполнено (см. рисунки 2 и 16, части (Q,
D, 1 j 35, PIG 6) с тремя рычагами, описание работы которых приведено ниже, и которые будут установлены и
адаптированы таким образом, чтобы пилот мог одновременно управлять двумя дифференциальными
хвостовыми стабилизаторами или управлять этими двумя поверхностями поочередно, направляя их в
противоположные стороны.
Наконец, воздействие регулируемого потока воздуха (или дифференциального потока воздуха в целом)
требует в качестве сопутствующего горизонтального воздействия, равного (и противоположного)
воздействию, которое воздух оказывает на поток воздуха (регулируемый или дифференциальный).
Указанное воздействие воздуха обычно оказывается на фюзеляж приблизительно напротив оси винта. Для
уменьшения сопротивления 70 в указанной области по обеим сторонам фюзеляжа могут быть дополнительно
установлены два вертикальных конических или скошенных киля (см. рисунки 1, 3 и 4, часть 107), действие
которых на воздух будет выгодно заменено действием на фюзеляж 75. Управление указанными кильями,
очевидно, должно быть интегрировано с управлением регулируемым хвостовым оперением (или всем
дифференциальным хвостовым оперением), при этом направления колебаний килей 80 и хвостового
оперения должны быть обратными.
№ 8. При вышеуказанных комбинациях не предусмотрено никаких специальных мер для обеспечения
устойчивости машины. В случае вертолетов с подвесным винтом (см. рис. 18) инерция 85 гироскопа, который
представляет собой винт, в сочетании с демпфированием колебаний, обеспечиваемым потоком воздуха
через дефлектор, достаточна для обеспечения устойчивости машины при наборе высоты. То же самое 90 не
достигается с машиной, предназначенной для свободного полета, и в этом случае я предпочитаю
комбинировать устройства, предусмотренные в пунктах 1-7 выше, с описанными ниже устройствами,
рассчитанными на обеспечение продольной и поперечной устойчивости машины под управлением пилота.
Указанные стабилизирующие устройства основаны на принципе гироскопического порядка, поскольку явления
гироскопической инерции 100 преобладают у одновинтового вертолета. Фундаментальным свойством
гироскопа, тем преимуществом которого являются устройства, являющиеся предметом моего изобретения,
является Следующее утверждение, пункт 105, гласит: Когда к гироскопу прикладывается крутящий момент от
сил, действующих перпендикулярно плоскости вращения, этот гироскоп реагирует, совершая прецессионное
движение, то есть вращается вокруг оси 110, расположенной в плоскости его вращения и в плоскости,
образованной силами, создающими крутящий момент. Скорость прецессии пропорциональна мощности
крутящего момента.
Указанное свойство позволяет мне получить 1:
продольное положение под контролем пилота. Все, что требуется, это чтобы пилот мог принимать меры
предосторожности при 1 t Ile nliaellile a 1 torque takng utiol ill I ho I alres O plane of the macitne ip lie c(t ion(It (iw
atraiisverse toliju illtips tillilal of I he nomlyhrzna d i ille g(yros ope c C d leiei tlile pilot wl he enabled to ke teioa ciii i( iie
25 ill anly positionl horiz oiital or at a shlant.
lp i means ut ilised to iimiake a 111 hieiit air exert a transvers e torque onil lie m hini(liie were P herieiilheforep dsil ol
ader Porn-, g-raphs 4, 5 andl( 6 It wilbe suifficienit, BAD ORIGINAL 279,4705 therefore, that the pilot moderates or
intensifies action of the devices designed to compole the transverse reversing torque (differential tail, screw blade r 5
pitch transverse periodical variation), for order to put up or down at will the nose of the machine The machines which.
являются предметом изобретения, следовательно, могут включать в себя.
сочетание составляющих устройств, а также комбинаций - согласно пунктам -1-1.
7, и, в частности, согласно пунктам 4, 5 и 6, при управлении продольным стабилизатором с помощью пилота.
Указанное управление будет действовать одновременно с предусмотренными выше органами управления
дифференциальным хвостовым оперением или изменением шага лопастей винта, или может быть
объединено с ними, как указано для комбинации согласно пункту 6.
№ 9. Для обеспечения поперечной устойчивости машины пилот должен иметь возможность создавать
крутящий момент, воздействующий на машину со стороны окружающего воздуха и сил, действующих в
продольной плоскости машины. С этой целью машины, являющиеся предметом моего изобретения, включают
в себя, помимо устройств, описанных в пунктах 1–8 выше, комбинацию устройства, приспособленного для
обеспечения пилоту периодического продольного изменения шага лопастей винта. Указанное устройство,
аналогичное описанному в пункте 5 относительно поперечного изменения шага, увеличивает шаг лопасти
винта по мере ее прохождения через плоскость фюзеляжа и, соответственно, уменьшает шаг
противоположной лопасти. Управление периодическим продольным изменением шага лопастей винта может
осуществляться, например, путем выведения рычага, описанного в пункте (см. рисунки 9, 12, 13 и части 76 и
144). Выведение рычага обеспечивается в поперечном направлении. Работа фюзеляжа аналогична
описанной в пункте 5.
Кроме того, действие устройства продольного периодического изменения шага лопастей винта может быть
опционально объединено с действием горизонтального руля направления или руля высоты (расположенных
на фюзеляже) аналогично объединению поперечного периодического изменения с дифференциальным
хвостовым оперением (см. пункт 6).
№ 10. Как было объяснено в пункте 8, винтовое гироскопическое прецессионное движение стабилизатора
пропорционально интенсивности стабилизирующего момента, создаваемого пилотом. Однако указанное
прецессионное движение также создает, из-за сопротивления окружающего воздуха, момент от сил
аэродинамического порядка (плоскость которых перпендикулярна плоскости сил, создающих
стабилизирующий момент). Поэтому целесообразно нейтрализовать действие указанного момента, который,
очевидно, оказывает паразитное воздействие. Машины, являющиеся предметом моего изобретения, могут,
следовательно, в качестве опции включать дополнительное оборудование, предусмотренное в пунктах 1-9
выше, аэродинамическое корректирующее устройство. Указанное устройство сконструировано таким образом,
что для достижения, скажем, продольной устойчивости, пилот может одновременно создавать на машине
момент от сил, действующих в поперечной плоскости машины (как описано выше). Параграф 8), а также
корректирующий момент 80 от сил, действующих в продольной плоскости машины и равный по интенсивности
аэродинамическому моменту, который предполагается нейтрализовать. Аналогично, когда пилот желает
перекрестно стабилизировать свою машину, устройство аэродинамической стабилизации спроектировано
таким образом, что к стабилизирующему моменту, действующему в продольной плоскости машины (как
описано в параграфе 9), будет приложен корректирующий момент от сил, действующих в поперечной
плоскости машины. Указанные корректирующие моменты, как правило, имеют гораздо меньшую
интенсивность, чем стабилизирующие моменты. Например, указанное устройство аэродинамической
коррекции может быть выполнено (см. рисунки 16 и 17, части 138 и 339) в виде управляемой пилотом
вертикальной тяги управления, интегрированной с двумя горизонтальными стержнями, расположенными
продольно и поперечно к фюзеляжу. На этих стержнях предусмотрено перемещение головок двух
вертикальных соединительных тяг. соединение управляемого пилотом рычага с управлением продольной
стабилизацией и, соответственно, с управлением поперечной стабилизацией.
Когда шатуны находятся в центре горизонтальных управляющих планок, пилот, управляя рычагом, скажем, в
продольной плоскости машины 110, приводит в действие только вертикальный шатун, расположенный в
продольной плоскости. Однако это не так, если шатуны смещены из промежуточного положения, и в
последнем случае, если пилот управляет рычагом 115 в продольном направлении, он будет приводить в
движение продольный вертикальный шатун, а также частично поперечный вертикальный шатун, тем самым
осуществляя аэродинамическую коррекцию 12,0. Наконец, машины, являющиеся предметом моего
изобретения, включают в себя комбинацию различных групп винтов или пропеллеров, снабженных
устройствами, предусмотренными в пунктах 1251–10 настоящего изобретения, установленных на одном
фюзеляже или расположенных на фюзеляжах, являющихся неотъемлемой частью друг друга (см. рисунок 19).
Если винты или пропеллеры вращаются в одном направлении, система фюзеляжей 130 2979,470 должна
выдерживать только вертикальные напряжения, создаваемые на нее подъемными нагрузками и
стабилизирующими или уравновешивающими моментами, создаваемыми пилотом. Если же, наоборот,
некоторые винты или пропеллеры должны вращаться в направлении, противоположном другим, система
фюзеляжа должна будет поглощать гироскопические и аэродинамические реакции винтов друг на друга, что
означает больший вес. Но даже в этом случае может возникнуть интерес к применению описанных выше
устройств для обеспечения простым и эффективным способом настройки и управления всей машиной.
i 5 На прилагаемых к настоящему документу рисунках с 1 по 20 показаны, в качестве примеров, элементы
устройств, составляющих машину, общие характеристики которых были описаны ранее.
На указанных чертежах:
Рисунок 1 представляет собой продольный разрез передней части одновинтового быстроходного вертолета
Holi; Рисунок 2 представляет собой продольный разрез задней части того же вертолета; Рисунок 3
представляет собой боковой вид той же машины, он также является сборочным планом рисунков 1 и 2,
которые соединены вместе в соответствии с линией A-A; Рисунок 4 представляет собой вид носовой части той
же машины; Рисунок 5 представляет собой вид сверху сечения, выполненного в соответствии с плоскостью
B-B (Рисунок 1) 4 вертикальной передачи мощности от двигателя к винту; Рисунок 63 показывает радиальное
расположение лопастей системы дефлектора; Рисунок 7 показывает модификацию расположения лопастей
системы дефлектора; Рисунок 63 представляет собой еще один вариант расположения лопастей системы
дефлектора; Рисунок 9 представляет собой частично горизонтальное сечение в соответствии с линией C-C
рисунка 1; Рисунок 11 представляет собой частично вертикальное сечение в соответствии с линией D-D
рисунка 9; Рисунок 11 представляет собой частично вертикальное сечение в соответствии с линией L-E
рисунка 9; Рисунок 12 представляет собой часть горизонтального сечения в соответствии с линией IF-F на
Рисунке 1. Рисунок 13 — перспективный вид лопастей винта (периодическое (поперечное или продольное)
управление, например, Slolvi illn 11 plan vb Рисунок 12; Рисунок 14 — перспективная диаграмма
(изобразитель) устройства управления радиальными лопастями системы дефлектора 1 (приведено в качестве
примера). Рисунок 15 показывает схему управления вертолетом с лопастями винта, как показано на рисунках
1–4:
Tlle iiieaiii ag, of the abiva ois i as CA означает ahead control (управление движением вперед).
Аббревиатура PXY означает переменное управление поворотной рамой рулевого механизма.
MLC означает постоянное управление с помощью джойстика в продольном направлении, M1v означает
переменное управление с помощью джойстика в продольном направлении.
M 1 T означает постоянный контроль «через радость».
палочка, в поперечном направлении.
1 Ri и 112 обозначают начальную точку комбинации элементов управления системой дефлектора.
RA, RB, RC, RD обозначают точку, достигнутую органами управления каждой группы лопастей системы
дефлектора; V обозначает точку, достигнутую органами управления вертикальными боковыми
стабилизаторами; QE 1 обозначает начальную точку управления всей поверхностью хвостового оперения; QT)
обозначает начальную точку системы управления дифференциальными стабилизаторами хвостового
оперения.
Q S обозначает точку, достигнутую органами управления верхней поверхности хвоста.
Q 1 f обозначает: точку, достигнутую органами управления нижней поверхности хвоста.
OT 1 и O T 2 обозначают начальную точку комбинации элементов управления системы периодического
поперечного изменения шага винтовых лопастей.
OIT означает точку, достигнутую управлением периодической продольной вариацией винтового механизма.
OlL означает точку, достигнутую управлением периодической продольной вариацией винтового механизма.
На рисунках 1, 2, 13, 14, 16 и 17 используются те же самые сокращения, имеющие схожее значение.
Рисунок 163 представляет собой схемное изображение различных элементов управления машины,
показанных на рисунках 1–4, общая схема которых представлена на рисунке 15.
На рисунке 17 представлен вариант осуществления различных элементов управления для механического
устройства, снабженного неподвижным хвостовым оперением и вертикальными боковыми элементами.
На рис. 1 S показан вид сбоку привязного вертолета сверху.
ic 1 sn xilil of' боковой вид hlcpe, оснащенного I hi ee винтами или pi'cpehlli l) (lit,(i 10 f wb lich is pr'ovid(ed With a
deleto' vsci i Idwhih a-c, all I rolocul edl, oil a ec 1)1 oalnn l I' 2 ila' to 1 ile' Gr-fx of l Fig ie 1.
Ill the em 11 bod uncuelt ill isi i ted 1)v iues 1 to 5, the -ngi O i i Ooptionally V 1.
p 1 ovilrl it a fl Iwlieel -(A di 1 '5 I Lii'oi 1 i 2 Ii lb Aeve ei a'5,' the cicl propeller shaft 54 This "o; oo is effeei tii lb rough a
ratchet s- sem the pm'lp)ose o which is to allow the en' Inc to BAD ORIGINAL oiitrolling,, variation of the pitch of the
scriew-Wa des.
Как уже было объяснено ранее, поперечина 7 (приспособлена для того, чтобы по усмотрению пилота
вращаться вокруг вала гребного винта 54, но U-образная форма поперечины 75 позволяет, независимо от
внешнего направления, вращающемуся валу 76 следовать за валом 74 во всех его относительных
вращательных движениях вокруг вала гребного винта 54. В результате, когда пилот заставляет поперечину 69
перемещаться вверх, поперечина 76 будет претерпевать относительное угловое смещение вокруг вала
гребного винта 54. Это движение будет передаваться через боковые рычаги 77 (см. рисунки 80, 9, 1 (1 и 11)),
небольшие соединительные стержни 78 и головки 79 двух штифтов, интегрированных с лопастями винта 80.
Затем эти лопасти будут вращаться в обратном направлении и посредством одинаковое количество вокруг
ступицы) трубка 81 85 установлена в головке вала гребного винта 54. Таким образом, становится очевидным,
что пилон с помощью управляющего элемента 72 позволяет изменять шаг лопасти винта 80 без
препятствования вращению винта или 90 гребного винта.
Вал гребного винта 54 опирается на выступ 82, установленный на поперечных балках 62, интегрированных с
каркасом фюзеляжа. В верхней части он направляется кольцом 95 83, также закрепленным на каркасе
фюзеляжа.
Лопасти 80 винта удерживаются от действия центробежной силы 1 упорными блоками 84, опирающимися на
выступы 85 100 ступичной трубы 81. Они образованы центральным лонжероном 86 (см. рисунки 1, 10 и 11),
снабженным ребрами 87, на которых закреплены гладкие поверхности 88.
Когда самолет совершает посадку с неработающим двигателем, при этом пропеллер вращается
самостоятельно и, следовательно, храповой механизм 56 проскальзывает по шестерням 55, пилот может,
увеличив шаг лопастей винта, получить дополнительное поддерживающее усилие и осуществить посадку
самолета с остаточной скоростью, которую он сочтет нужной.
Шасси или посадочная рама состоит из трех колес 89, одного переднего и двух боковых. Эти колеса
автоматически регулируются и соединены с каркасом фюзеляжа треугольными двойными кронштейнами 90,
91, закрепленными тросами и сэндвичами 92 (см. рис. 4). Каркас фюзеляжа покрыт обтекаемой кабиной,
поддерживаемой кольцами 93, закрепленными на каркасе фюзеляжа, и стрингерами 94, соединяющими
указанные кольца. Дефлекторное устройство состоит из лопастей 95, шарнирно соединенных на шпинделях
96.
Указанные шарнирные шпиндели установлены на двух коронках: внешней коронке 97 и внутренней коронке 98
(см. рисунки 1 и 14). 130 приводят в движение пропеллер или винт, когда двигатель работает, и, наоборот, в
случае, если двигатель не позволяет винту продолжать вращаться в направлении, указанном ниже (рисунок
5), шаг винта уменьшается пилотом до шага, достаточного для того, чтобы винт, за счет собственного
вращения, вращал винт машины.
Система храпового механизма состоит из круглой рейки 55, интегрированной с шестерней 53, собачек 56,
воздействующих на пластинчатые пружины 57 и шарнирно соединенных с двумя щеками 58 (щели
интегрированы с оболочкой 59, центрированной относительно вала гребного винта 54). Нижняя часть этой
оболочки 59 опирается на ее коронку 60 (см. рис. 20), несущую две диаметрально противоположные выемки.
В ее верхней части втулка 59 заканчивается шариковым упором 61, который распределяет на поперечные
элементы (12) и далее на обшивку фюзеляжа поддерживающее напряжение винта.
снимается с вала 54 с помощью подшипника 63 и упорного элемента 64, поддерживающего коронку 60.
Нагрузка на винт снимается с коронки 60 (F 4 igu-tre 20) головками двух рычагов 66, общий шпиндель 67
которых образует шпонку на валу 54. Нижняя часть рычагов 66 заканчивается роликами 68; эти ролики
удерживаются двумя наклонными боковыми канавками, выполненными в стержне 69, концентричном с валом
54. Элемент 69 предназначен для вертикального перемещения.
Вал гребного винта 54, однако, предотвращает вращение соответствующего вала.
Вертикальное смещение осуществляется совместно с системой управления, предназначенной для
одновременного изменения шага каждого винта или лопасти винта на одинаковую величину. Указанная
система управления управляется пилотом и состоит из рычагов и шатуна - ТО, 71 и 72.
-45. Система управления изменением шага работает следующим образом: всякий раз, когда пилот сдвигает
элемент 69, например, вверх, ролик 68 перемещается влево, и тем самым головка рычага 65 смещается
вправо относительно точки опоры 67. В результате происходит угловое смещение между втулкой 50 и валом
54, независимо от того, вращается последний или нет. Относительное движение втулки 59 и вала 54
передается шпонкой 73 (рис. 5) на центральный вал 74. Для этой цели шпонка 73 проходит через вал 54 через
овальное отверстие. Относительное движение вала 74 и вала 54 передается в верхней части на U-образный
кривошип 75, который проходит через вал 54 через два овальных отверстия и плотно установлен в валу 74.
Верхняя часть указанного кривошипа 75 приводит в действие кольцо 763. 279,470 279,470 соединены с
фюзеляжем косыми балками 99 Указанные косые балки поддерживаются стяжками и контрстяжками 101 -
Расположение лопастей может быть радиальным, как показано на рисунке 6, или 1 b-e, образованным
наборами параллельных лопастей, как показано на рисунке 7, или же состоять из лопастей, образующих
прямоугольную конструкцию, как показано на рисунке 8. В последнем случае внутренняя корона
предпочтительно должна быть прямоугольной для облегчения конструкции. В случае, показанном на рисунке
6, лопасти будут приводиться в движение практически равномерно с помощью регулятора положения.
Напротив, регулятор положения будет оказывать большее воздействие на лопасти 95a, расположенные с
правой и левой стороны фюзеляжа, чем на лопасти 95b, расположенные практически на оси машины; Кроме
того, положения, занимаемые лопастями под воздействием управления опережением, будут соответствовать
практически симметричным движениям относительно диаметрально противоположных лопастей. В случае,
показанном на рисунке 7, управление опережением будет действовать исключительно на лопасти 95e,
сгруппированные в два сектора справа и слева от машины, в то время как управление настройкой может быть
выполнено по усмотрению и действовать либо только на оставшиеся лопасти 95d, либо на все лопасти 95e и
95d. Первое упомянутое устройство имеет преимущество в том, что позволяет избежать использования
комбинированного устройства настройки и привода, но менее эффективно для целей настройки. Наконец, в
случае, показанном на рисунке 8, управление опережением действует исключительно на лопасти 95a,
перпендикулярные оси машины, в то время как управление настройкой может действовать либо только на
лопасти 95f, либо на все лопасти 95e-951; В этом случае лопасти 95 г не используются. Лопасти 95 г могут
быть установлены параллельно оси винта или, предпочтительно, наклонены по этой оси в одном направлении
на передней части дефлектора и в противоположном направлении на задней части, чтобы частично
контролировать момент вращения фюзеляжа.
Дифференциальное хвостовое оперение образовано двумя поверхностями: верхней поверхностью 102 (рис. 2
и 3) и нижней поверхностью 103; указанные поверхности сочленены с трубой 104, поддерживаемой задней
частью каркаса фюзеляжа, а концы которой опираются на стойки 105 и 106, расположенные на этом каркасе.
Периодическое поперечное изменение шага лопастей винта достигается, как указано выше, путем
центрирования лопастей 75 (рис. 1, 9, 10 и 11) соответствующего вала винта 54. Указанное центрирование
происходит в направлении оси фюзеляжа, ветви 77 элемента 76 приходят в положение 77a, обозначенное
пунктирными линиями (рис. 9). Благодаря люфту небольших шатунов 78 и штифтов 7#9, лопасти винта SO
приходят в пунктирное положение 50a (рис. 10 и 11). Как видно, шаг увеличивается с правой стороны
фюзеляжа и уменьшается с левой стороны. Очевидно, что было бы наоборот, если бы центрирование было
направлено к задней части машины. С другой стороны, когда лопасти винта направлены в сторону фюзеляжа,
ветви 77 приходят в положение, обозначенное штрихами 77. На рисунке b и 9 четко видно, что выход наружу
не влияет на шаг винтовых лопастей. В целом, таким образом, устройство обеспечивает периодическое
поперечное изменение шага винтовых лопастей.
Наконец, два вертикальных обтекаемых ребра образованы двумя поверхностями 107, обозначенными
пунктирными линиями на рисунке 1, видом сбоку на рисунке 3 и видом спереди на рисунке 4. Эти поверхности
подвешены на внутренней короне 98 системы дефлекторов. С другой стороны, их нижние части удерживаются
опорами 108 (рисунок 4).
Различные элементы управления, описанные выше, объединены в соответствии с общей схемой, показанной
на рисунке 15, из которых на рисунке 16 в качестве примера показан один из вариантов реализации.
Рассматривая схему на рисунке 15, видно, что управление опережающим движением пилота CA воздействует
как на систему дефлектора R2, так и на периодическое поперечное изменение шага винтовых лопастей OT2.
С другой стороны, оно вызывает изменение от максимального значения до минимального значения, которое
может быть равно нулю, действия поворотной стрелы P (рисунок 16) и опорного значения 1 o PW (рисунки 15
и 16), а также бокового действия джойстика M1 (рисунок 16) и опорного значения MLY (рисунки 15 и 16).
Поворотная стрела работает переменным образом с дефлектором (соединение PY с Ri, рисунок 15), она
работает постоянным образом с вертикальными боковыми стабилизаторами (соединение PC с V) и -все две
поверхности дифференциального хвоста (соединение ПК с КЭ).
Действуя в продольном направлении, джойстик управляет дифференциальным управлением хвостовым
оперением (соединение MLC с QID) постоянным образом и винтовым тангажем с периодическим поперечным
изменением (соединение MLY с OTI) переменным образом. Наконец, действуя в поперечном направлении,
джойстик управляет винтовым тангажем с периодическим изменением (соединение MT с OIL). Действия
рулевой рейки и управления опережением на системе отражателя d1, Il и 1P2 объединены комбинированным
приводом et и 1d, и указанные действия управляют различными лопастями отражателя svti (соединение RI1 и
R2 с RA, PB-, PC и 111). Общее и дифференциальное управление хвостовым оперением E 279,470
объединены для управления верхней и нижней поверхностями (соединение QE и QD с QS и Ql). Наконец,
управление периодическим поперечным изменением шага винтовых лопастей с помощью джойстика и с
помощью системы управления вперед объединены в одно целое (соединение OTI и 0 T 2 с O T).
На фиг. 13, 14, 16 и 17 подшипники следует рассматривать как неотъемлемую часть каркаса фюзеляжа; в
варианте исполнения, показанном на фиг. 16, маховик 109 (фиг. 1, 16 и 17) системы управления опережением
управляется пилотом. Он приводится в действие червяком 110, шестерней 11 и зубчатым колесом 112,
последнее приводит в действие рейку 113 и шток 114.
Стержень 114 последовательно приводит в действие рычаг 115 и шатун 116 для перемещения ролика 117 (на
конце панели управления MIV) и паза 118, который несет пластину 19, интегрированную с управлением MIV,
который обрезается пилотом.
(работает в продольном направлении) Устройство, состоящее из частей 115, 11 и 119, представляет собой
плавный комбинированный механизм, описанный далее и, в частности, в пункте 6. Как будет очевидно,
дифференциальное управление QD хвостового оперения осуществляется пилотом с постоянной скоростью, в
то время как управление изменением шага лопастей винта постепенно уменьшается по мере того, как пилот
управляет маховиком 109; затем тяга 114 приводит в действие рычаг 120, шатун 121 и ролик 122 на конце
управляющего элемента PV, который представляет собой ролик управления настройкой, перемещающийся
вдоль.
Паз или канавка 123 мачты подвески, при этом чем меньше управляется система регулировки, тем больше
пилот управляет маховиком 109.
49 Затем стержень 114 приводит в действие рычаг 124 и шатун 125, постепенно раскачивая рычаг 126,
который представляет собой механизм управления движением вперед, относительно системы дефлектора.
Рычаг 126 управляет левым концом ряда рычагов 12 Ta, 127 b, 127 e, 127 d, которые составляют комплект и
приводной комбинированный механизм, предусмотренный в пункте 3.
Центральный рычаг 127 управляет группой дефлекторных лопастей (управляет RA, RB, 110 и RD). Другой
конец рычагов управляется постепенно уменьшающимся, но практически равномерным образом для всех
лопастей, хотя и управляется PV, шатуном 128 и рычагами 129 и 130.
Последний элемент, стержень 114, воздействует на рычаг 131, являющийся комбинированным рычагом 131,
центр которого управляет коромыслом 132 и управляющим элементом OT периодического поперечного
изменения шага винтовых лопастей. Нижний конец OT 1 рычага 131 управляется постепенно уменьшающимся
образом для управления MLSY.
Устройство, предназначенное для объединения движений дифференциального хвоста, как предусмотрено в
пункте 7, осуществляется, с другой стороны, посредством рычага QD, приводимого в действие в обратном
направлении соединительными стержнями 133 и 134 (рисунки 2 и 16), при этом рычаги и 136) работают в
обратном направлении с элементами управления QS и Qi верхней и 75 нижней поверхностей хвоста. С другой
стороны, элемент управления PC приводит в действие рычаг QE, соединительный стержень 137 и, таким
образом, в том же направлении.
Управление направлением QS и QI.
Вращаясь в поперечном направлении, джойстик с углом поворота 8° управляет рычагом MT и регулятором OL
«периодического продольного изменения шага винтовых лопастей».
Устройство аэродинамической коррекции включает в себя две горизонтальные планки 138, 139 и 85,
интегрированные с джойстиком M. На указанных деталях установлены регулируемые вертикальные
соединительные тяги 140 и 141, перемещение которых относительно их среднего положения обеспечивает
аэродинамическую коррекцию 90, предусмотренную в пункте 10.
На рисунке 17 показана группа органов управления, аналогичная предыдущей, но расположенная для
управления вертолетом, оснащенным вертикальным стабилизатором 95° с хвостовым оперением 142
(рисунок 18), при этом удерживающий трос обозначен цифрой 143. В примере, показанном на рисунке 17,
плавный комбинированный механизм, управление вертикальным стабилизатором и система
комбинированного механизма исключены. Напротив, система настройки, управление опережением,
устройства привода настройки, а также устройства периодического, поперечного и продольного изменения
шага лопастей винта сохранены. Ссылки такие же, как на рисунке 16.
На рисунках 12 и 13 в качестве примера показан вариант осуществления управления периодическими
поперечными и продольными изменениями шага винтовых лопаток, такими как ifo, определенные в пунктах 5
и 9, и в отношении реализации, показанной на рисунках 9, 10, 11.
Для этой цели кольцо 76 удерживается четырьмя роликами 144 (рисунки 9, 12 и 13).
Указанные ролики установлены на раме 145 ii 5; Когда пилот управляет регулятором OT (см. рисунки 13, 16 и
17), который контролирует периодическое поперечное изменение шага лопастей винта, он приводит в
действие рычаг 146 и два шатуна 147, тем самым 120 смещая центр тяжести рамы Zn 145 продольно
относительно машины. Это смещение центр тяжести обеспечивает периодическое поперечное изменение
шага лопастей винта, как описано выше и как видно из рисунков 9, 10 и 11. С другой стороны, когда пилот
управляет регулятором OL (рисунки 13, 16 и 17), который контролирует периодическое продольное изменение
шага лопастей винта, он приводит в действие рычаг 148, втулку или оболочку 149 139 ji U) 279,470 которой
скользит по удлинителю 150 одного из шатунов 147. Рама 145 следует за движением, и, таким образом,
поперечина 76 смещается центр тяжести поперечно относительно машины, в результате чего Продольное
изменение шага винтовой лопатки осуществляется посредством механизма, аналогичного описанному выше в
отношении поперечного изменения. Действительно, на рисунке 15 становится очевидным, что поперечное
выведение наружу возможно независимо от значения продольного выведения наружу, и наоборот.
На рисунке 14 в качестве примера показан вариант осуществления системы управления радиальными
лопастями системы дефлектора. Элементы управления RA, RB, RC и RD (рисунки 16 и 17) от системы
комбинирования привода и редуктора соединены с рычагами 151 A, 151 B, 151 C и 111 D. Эти рычаги
управляют соответственно шатунами 159 A, 152 B, 152 C и 152 D, которые соответственно поворачивают
лопасти 95 A, 95 83, 95 C и 95 D. Если пилот управляет поворотной стрелой, все элементы управления RA,
RB, RC и RD перемещаются вниз на один и тот же угол, и лопасти дефлектора поворачиваются практически
на один и тот же угол и в том же направлении. Если же пилот управляет штурвалом CA (рисунки 16 и 17), то
элементы управления RA, RB и RB перемещаются. Вверх, при этом управляющий винт RB смещен меньше,
чем управляющий винт RA; управляющие винты RC и RD одновременно опускаются вниз, при этом
управляющий винт PC смещен меньше, чем управляющий винт RD. Лопасти дефлектора следуют тому же
движению, при этом поперечные лопасти приводятся в движение сильнее, чем продольные, а все лопасти с
правой стороны приводятся в движение в обратном направлении (то есть симметрично) по отношению ко
всем лопастям с левой стороны.
Наконец, на рисунке 19 в качестве примера показан набор из трех винтов или пропеллеров с дефлекторами
на одном и том же фюзеляже.
В качестве дополнительного замечания отмечу, что некоторые из отражателей крыла можно использовать в
качестве радиатора для двигателя.
Это показано на рисунке 1, где трубы циркуляции охлаждающей воды двигателя 133 ведут к дефлекторным
лопастям, расположенным перед машиной. Эти лопасти предназначены для выполнения функции радиатора
и предпочтительно выбираются в качестве тех, которые наименее подвержены воздействию системы
управления.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279471.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279471&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279471A
[]
Нет TE — Заявка на патент признана недействительной.
На этом чертеже представлена спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления, но соответствующие чертежи не были поданы на регистрацию. «ПАТЕНТНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ»
Дата проведения конвенции (Австрия): 20 октября 1926 г.
279,471 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 20 октября 1927 г. № 27897/27.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в пневматических двигателях.
Я, AOIS Hlo B Nasii\, гражданин Австрии, проживающий в Абштаттен-Мехирнбахе, недалеко от Рид-Иннкрайса,
Австрия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Изобретение относится к усовершенствованиям пневматических двигателей и будет описано со ссылкой на
различные фигуры прилагаемых чертежей. Двигатель не изменен, за исключением того, что система
последующего нагрева выпускного клапана и поплавковый клапан изменены и усовершенствованы, а также
существенно уменьшен размер ранее очень большого рабочего цилиндра. Для того чтобы сделать
последующий нагрев в цилиндре значительно более эффективным, используется более плотный распыл. Как
показано на чертеже № 1, распылитель установлен на верхней стенке цилиндра (более или менее в
зависимости от размера цилиндра). Он питается от водяного насоса, который закачивает горячую воду. Этот
водяной насос W P приводится в действие от оси. Поршень 6 N 1 K совершает движение еще на несколько м,
и при этом дальнейшем движении рычаг H - Z поднимает выпускной клапан AP, а оставшаяся вода, собранная
в процессе распыления, может выходить в выходной канал.
(Стрелка A B) Этот выпускной клапан остается открытым до тех пор, пока поршень K не достигнет своей
наивысшей точки. Выхлопной воздух также может выходить таким же образом. Чтобы выпускной клапан
оставался в своем положении, на тяге рычага S T установлена скользящая пружина. Когда поршень K
поднимается, головка золотника P соприкасается со штифтом впускного клапана E V, но последний плотно
прижат давлением сверху, поэтому сначала головка золотника P нажимается на клапан A P, так что выпускной
клапан закрывается до того, как откроется впускной клапан. Когда впускной клапан открывается, поршень K
должен достичь своего наивысшего положения, уровень воды (синяя линия S) должен касаться верхней
стенки цилиндра, и остается только небольшая камера клапана в качестве пространства для рабочего
воздуха. В момент закрытия выпускного клапана открывается небольшая подающая трубка Z R, и выпускной
клапан немедленно герметично закрывается водой. Как ясно показано на рисунке, это закрытие и открытие 5
ai Подача воды через небольшую трубу Z R осуществляется выпускным клапаном. Если, например, выпускной
клапан открыт снизу, эта труба Z R немедленно закрывается, так что вода не может протекать через AB, и
высота уровня воды не будет слишком большой. Также над поршнем K находится герметичный слой воды,
который герметизирует поршень K. Вода достигает синей линии S. Эта линия, обозначенная синим цветом 67,
представляет собой перфорированную пластину, как показано на рис. 2. Пластина закреплена на выпускной
трубе A S и предназначена для поддержания стабильного уровня воды в нестабильных машинах и полного
предотвращения волн и колебаний воды (что было прекрасно подтверждено испытаниями).
Когда поршень 1 K h a достигает своего наивысшего положения, поршень W P водяного насоса достигает
своего низшего положения 75, и необходимая вода для нагрева или горячая вода отводится через
всасывающую трубу S U из предусмотренного водонагревательного прибора.
В момент, когда поршень К движется вниз, водяной поршень W P, приводимый в действие от оси,
продавливает воду через распылитель S, и нагрев или посленагрев расширяющегося рабочего воздуха
является максимально интенсивным и продолжается до тех пор, пока поршень К не достигнет своего нижнего
положения. В тот же момент водяной насос также находится в конце своего хода, и распыление
прекращается. Для распыления воды в цилиндр 90, в котором изначально существует такое высокое
давление, этому усилию, которое должен обеспечивать двигатель, не тратится впустую, а возвращается
поршню К и, следовательно, двигателю. Распыленная вода занимает эквивалентное пространство, что
увеличивает или расширяет силу расширения рабочего воздуха, и таким образом снова достигается
эквивалентная сила. Небольшой насос, подающий уплотнительную воду на впускной клапан E V, не показан.
Вытеснение воды и воздуха осуществляется через один канал, который должен располагаться точно
посередине поршня К, чтобы обеспечить точное давление. Отток от распыленной воды, при котором 1 т O
собирается выше синей линии (покрывающей пластины).
Соседние файлы в папке патенты