Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5441
.pdf
использования систем высокого давления для запуска и реверсирования.
( 3) Можно получить значительную степень гибкости в отношении количества потребляемого водорода
относительно веса использованного жидкого топлива.
( 4) Достигается увеличение дальности полета, которое при определенных обстоятельствах может быть на 50
% больше, чем было бы возможно при использовании двигателей внутреннего сгорания, работающих только
на жидком топливе, поскольку не только дополнительная мощность получается за счет потребления
водорода, соответствующего заданному потреблению мазута, но и, поскольку в предыдущих случаях, когда не
была установлена система рекуперации воды, необходимо было начинать полет с определенным
количеством резервного водяного балласта, который сохранялся до конца полета для аварийных ситуаций и
посадки, настоящая система, благодаря тому, что вода рекуперируется из продуктов сгорания водорода,
позволяет дирижаблю начинать полет с полным количеством жидкого топлива, необходимого для полета, и
заменять часть его необходимым количеством водяного балласта во время полета.
( 5) Производительность системы рекуперации воды не может быть немного превышена теоретически
необходимой, так что дирижабль может управляться на любой требуемой высоте исключительно путем
регулировки водяного балласта. В этом случае необходимость в газовых клапанах практически полностью
исключается.
( 6) Внедрение системы рекуперации воды снижает потребление водорода на милю полета и, следовательно,
снижает эксплуатационные расходы. В случае чрезвычайной ситуации это также позволяет пополнить запас
топлива и сбросить водяной балласт для компенсации веса топлива без необходимости, которая в противном
случае была бы необходима, увеличивать количество водорода в аэростатах до степени, равной по
подъемной силе весу свежего топлива.
(7) Пассажирские помещения можно отапливать простым и эффективным способом, поскольку в настоящее
время трудно обеспечить это в дирижабле с абсолютной безопасностью.
Дата: 14 мая 1926 года.
H 1 ASELTINE, LAKE & Co, 28, Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 15, Park Row, Нью-Йорк, США, агенты
заявителей.
как -ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
«Усовершенствования, касающиеся летательных аппаратов легче воздуха и двигателей внутреннего сгорания
в этом контексте».
Мы, компания Aiasnie GUARANTEE, COMPAXY LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
Бродвей, 8, 57, Вестминстер, графство Лондон, лейтенант-командор C1I ARL Es Drxi Nis TON Bulnwriv, член
парламента, C M G, R N (в отставке), и Джол Ира Эдвин Темпл, инженер, оба из указанной компании и оба
подданные короля Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к летательным аппаратам легче воздуха (далее именуемым дирижаблями)
и к двигателям внутреннего сгорания, работающим на них.
- Во время полета дирижабля в двигателях расходуется жидкое топливо, так что, если из газовых баллонов
или аэростатов не перекрывается постоянно или периодически доля водорода, подъемная сила которого
равна весу топлива, израсходованного в двигателях, или, в качестве альтернативы, если не предусмотрены
средства для конденсации воды из выхлопных газов двигателей, дирижабль будет постепенно становиться
легче, и в конце полета определенное количество плавучего газа должно быть выпущено, чтобы привести
дирижабль в состояние равновесия для швартовки.
Уже было предложено впрыскивать водород вместе с жидким топливом в цилиндры двигателей внутреннего
сгорания P60, составляющих силовые установки дирижабля, в таких пропорциях, которые позволят
поддерживать дирижабль приблизительно в состоянии равновесия во время полета, но любое предложение
«сжигать водород одновременно с жидким топливом в одних и тех же цилиндрах двигателей» чревато тем
недостатком, что использование водорода значительно снижает эффективность двигателей.
2
,054 а также это приводит к повышению уровня стресса.
Кроме того, адаптация двигателей к потреблению как водорода, так и жидкого топлива приводит к
усложнению конструкции.
Согласно настоящему изобретению, водород отводится из аэростатов или газовых баллонов дирижабля и,
смешанный с воздухом, потребляется отдельно от жидкого топлива либо в одном или нескольких цилиндрах
многоцилиндрового двигателя, при этом жидкое топливо потребляется в остальных цилиндрах, либо во
вспомогательном водородно-воздушном двигателе или двигателях, установленных на судне в дополнение к
основным двигателям, работающим на жидком топливе, причем указанные водородно-воздушные цилиндры
или указанные водородно-воздушные двигатели имеют такой размер или такую водопотребляющую
способность, что потеря веса из-за потребления жидкого топлива в основных двигателях может быть
компенсирована или приблизительно компенсирована потреблением водорода во вспомогательных
двигателях или цилиндрах двигателей. В силу того, что водород потребляется в полностью отдельном
двигателе или полностью отдельном цилиндре от жидкого топлива, два класса топлива могут быть
использованы в конкретных условиях, которые Это обеспечит достижение максимально возможной
эффективности; например, основными двигателями могут быть дизельные или полудизельные двигатели,
работающие на топливе, а вспомогательным водородным двигателем могут быть двигатели низкого
давления, работающие на обычном мотоцикле Отто или бензиновом мотоцикле.
Водородный двигатель может представлять собой один двигатель, вращающий независимый от двигателей,
работающих на жидком топливе, пропеллер, или же он может состоять из нескольких меньших агрегатов,
каждый из которых расположен таким образом, чтобы быть соединенным с одним из основных двигателей,
работающих на масле, бензине, керосине или другом жидком топливе, образующих основные силовые
установки дирижабля. Вспомогательный водородный двигатель или двигатели могут быть приспособлены для
запуска и привода основного двигателя или двигателей через муфту, как с реверсивным механизмом, так и
без него.
-.6 В прошлом предлагалось собирать воду из выхлопных газов бензиновых или жидкотопливных двигателей
дирижаблей.
Однако на практике оказывается сложной задачей извлечение достаточного количества воды без
одновременной установки чрезмерно тяжелой системы охлаждающих труб.
Эта трудность обусловлена главным образом малым количеством воды, выделяющейся при сжигании
бензина или жидкого топлива, по сравнению с большим объемом инертных газов в продуктах сгорания,
которые состоят из азота, углекислого газа и неиспользованного кислорода.
Выхлопные газы из цилиндров, работающих на водороде, или из водородного двигателя (двигателей), могут
быть охлаждены примерно до атмосферной температуры, так что водяной пар, образующийся при сгорании
водорода, становится более плотным и может быть использован в качестве водяного балласта.
Выхлопные газы от цилиндров или двигателей, работающих на водороде, после их охлаждения могут
циркулировать вокруг пассажирского и других жилых помещений дирижабля или через устройство для
утилизации отработанного тепла с целью обогрева жилых помещений или указанного устройства, прежде чем
окончательно охладиться и удалить содержащуюся в них воду.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко реализовано на практике, далее будут более
подробно описаны различные его характеристики со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение моторного отсека дирижабля, оснащенного
водородным двигателем для запуска основного двигателя, работающего на жидком топливе, и увеличения
мощности пропеллера. Рисунок 2 — это изображение, соответствующее рисунку 1, но показывающее
реверсивную коробку передач, расположенную между водородным двигателем и муфтой для запуска
основного двигателя, работающего на жидком топливе, как в прямом, так и в обратном направлении.
На рисунке 3 представлена схематическая иллюстрация моторного отсека для дирижабля. Моторный отсек
105 снабжен как тянущим, так и толкающим винтом, а также отдельным жидкотопливным двигателем для
каждого винта, а также вспомогательным водородным двигателем для запуска любого из основных
жидкотопливных двигателей и адаптирован посредством установки муфт для соединения, чтобы работать с
любым из двигателей и тем самым увеличивать мощность винтов.
Рисунок 4 представляет собой модифицированную версию схемы 11, показанной на рисунке 3, при этом
вспомогательный водородный двигатель снабжен редуктором, позволяющим запускать любой из основных
жидкотопливных двигателей как в переднем, так и в заднем положении.
На рисунке 5 показана еще одна модифицированная конструкция, в которой жидкотопливный двигатель
предназначен для привода одного из гребных винтов, а водородный двигатель — для привода другого
гребного винта; для запуска либо основного жидкотопливного двигателя, либо основного водородного
двигателя предусмотрен также вспомогательный водородный двигатель.
На рисунке 6 представлена схематическая иллюстрация, показывающая, как двигатель А вращается вручную
с помощью пускового механизма, чтобы закачать водород в некоторые из его цилиндров, после чего водород
воспламеняется с помощью ручного магнето. Когда водородный двигатель С работает, и при помощи
сцепления с двигателем А, при необходимости включив реверсивную передачу Е, двигатель А можно вращать
в любом направлении и, таким образом, запускать в любом направлении после реверсирования кулачкового
механизма, без необходимости использования системы высокого давления воздуха, которая обычно
требуется при установке дизельных двигателей.
Реверсирование главных двигателей осуществляется путем остановки и повторного запуска аналогичным
образом в обратном направлении.
Очевидно, однако, что принятая на практике схема может быть модифицирована многими способами без
отступления от общего принципа, лежащего в основе настоящего изобретения. Например, как показано на
рисунках 3 и 4, в одном автомобиле могут использоваться два основных двигателя A, A', а между ними —
один водородный двигатель C. Мощность, пропорционально вдвое превышающая описанную на рисунках 1 и
2, может быть размещена между ними, причем водородный двигатель адаптирован для...
При необходимости, муфты могут быть подключены к одному из главных двигателей для запуска или
реверсирования. На рисунках 3 и 4 показаны аналогичные конструкции, но в варианте исполнения,
показанном на рисунке 4, также предусмотрена коробка передач переднего и заднего хода C', а муфты D5 и
D5 опущены.
Каждый из главных двигателей может приводить в движение свой собственный винт B или B', один из которых
является тянущим винтом перед автомобилем, а второй — толкающим винтом в хвостовой части 105, а
водородный двигатель, после запуска обоих винтов через редуктор Cl и вспомогательные муфты D, D,
установленные на валу D', приспособленном через редуктор D4, D4 для поочередного вращения двигателей
110 c A, Ai с целью их запуска, может оставаться работающим, соединенным с одним или другим из главных
двигателей посредством одной или другой муфты D5, D' (рис. 3) в зависимости от конкретного главного
двигателя, который был оснащен винтом достаточно большого размера для поглощения дополнительной
мощности. В качестве альтернативы, как показано на рис. 5, полная силовая установка может включать в себя
ряд дизельных двигателей A'2, каждый из которых приводит в движение свой собственный винт B, и
полностью независимые и отдельные двигатели E, приспособленные для привода другого винта B' и
потребляющие водород. В последнем случае различные силовые установки могут быть сгруппированы
попарно, по две на каждый автомобиль, при этом один двигатель A' расположен в передней части автомобиля
и приводит в движение тяговый винт B, а второй E 130 представляет собой устройство, в котором каждый
водородный двигатель или цилиндр двигателя снабжен всасывающим патрубком, который подает водород
непосредственно из газовых баллонов в отдельную трубу, сообщающуюся через смесительную камеру с
впускной трубой двигателя.
На рисунках 7 и 8 представлены, соответственно, продольный вид и поперечный разрез жесткого дирижабля,
схематически демонстрирующие способ использования продуктов сгорания водородных двигателей для
отопления и приготовления пищи в пассажирских каютах, прежде чем они, наконец, поступят в устройство для
сбора воды, расположенное в киле судна.
На рисунке 9 представлен поперечный разрез жесткого дирижабля, демонстрирующий систему
циркуляционных трубопроводов для отвода отработавших газов, размещенную в балках каркаса корпуса. На
этом изображении также показана система хранения и рекуперации воды.
На рисунке 10 схематически изображен сепараторный резервуар, являющийся частью системы рекуперации
воды.
На рисунках 1 и 2 показаны конкретные примеры различных способов размещения блоков, потребляющих
водород и жидкое топливо. В каждом силовом кабине дирижабля может быть установлен один двигатель или
агрегат, работающий на жидком топливе, например, двигатель или агрегат дизельного типа, использующий в
данном случае недорогое тяжелое топливо.
Этот двигатель предназначен для непосредственного привода гребного винта B через вал B'l, являющийся
продолжением коленчатого вала двигателя и выступающий через заднюю часть автомобиля. В передней
части жидкотопливного двигателя или моторного агрегата может располагаться водородный двигатель C.
Этот последний двигатель может быть во всех отношениях аналогичен обычному бензиновому двигателю, за
исключением того, что из-за большей скорости сгорания водорода по сравнению с бензином необходимо
использовать бензиновый двигатель с номинально большей мощностью, чем требуется на самом деле, и
использовать в нем относительно слабую смесь водорода и воздуха.
Водородный двигатель C может быть адаптирован для привода основного дизельного двигателя A через
муфту D и реверсивный механизм E (рис. 2) или, если реверс не требуется, только через муфту D (рис. 1). На
полной скорости мощность вспомогательного двигателя передается через вал основного двигателя, но
мощность основного двигателя не может передаваться через более легкий вал вспомогательного двигателя.
Такие муфты и реверсивный механизм могут быть относительно легкими, поскольку им нужно передавать
только мощность меньшего по размеру водородного двигателя.
Водородный двигатель C, например, 66 можно легко запустить, предварительно выключив сцепление,
276,054, расположенное в кормовой части автомобиля и приводящее в движение толкающий винт B 2.
Следовательно, в этом случае каждый автомобиль будет содержать один дизельный двигатель A 2 и один
водородный двигатель E.
Каждый маломощный электромобиль может быть снабжен отдельным небольшим вспомогательным
стартерным двигателем C, работающим на водороде и снабженным соответствующей зубчатой передачей C',
так что через муфты ID, D и зубчатую передачу ID 4, D 4 он может поочередно соединяться с обоими
двигателями для их вращения при запуске.
Как показано на рисунке 6, каждый водородный двигатель C или E может быть снабжен всасывающим
насосом G, который подает водород непосредственно из трубы G' из газового мешка S в отдельную трубу G',
соединенную через смесительную камеру G3 с впускной трубой G4 двигателя.
Водород может подаваться из газовых баллонов через соединение между каждым газовым баллоном и
водородным трубопроводом, проходящим вдоль дирижабля, при этом соединение между каждым баллоном и
водородным трубопроводом может регулироваться запорным клапаном соответствующей конструкции. От
указанного водородного трубопровода могут быть предусмотрены ответвления G', ведущие к всасывающему
насосу G каждого двигателя, а затем к специальной трубе G' для раздельного ввода водорода. Предусмотрев
указанные выше всасывающие насосы и водородный трубопровод, сообщающийся через клапаны с каждым
из газовых баллонов дирижабля, любой баллон может быть использован по желанию для подачи водорода в
двигатель, сохраняя при этом переднюю и заднюю дирижабльную устойчивость.
Двигатель или двигатели, приспособленные для использования водорода и воздуха, могут иметь, как указано
выше, такое соотношение к размеру двигателя или двигателей, потребляющих жидкое топливо4,5, что потеря
веса из-за потребления жидкого топлива в главных двигателях приблизительно компенсируется
потреблением водорода или плавучего газа в первых.
Например, поскольку 1 фунт водорода по весу имеет грузоподъемность приблизительно 12 5 фунтов, размер
двигателей внутреннего сгорания, использующих жидкое топливо, по сравнению с двигателями,
использующими водород, должен быть таким, чтобы они потребляли 12 5 фунтов.
за то же время, что и последний потребляет 1 фунт водорода по весу. При известной теплотворной
способности жидкого топлива и водорода, а также соответствующей тепловой эффективности двигателей,
использующих любое из этих видов топлива, необходимо, следовательно, чтобы общая мощность или
производительность двигателей внутреннего сгорания, использующих жидкое топливо, составляла
приблизительно 65, что в 65 раз превышает мощность или производительность двигателей или цилиндров,
использующих водород в качестве топлива. Поскольку движущая сила получается из водорода, который в
противном случае пришлось бы потратить впустую, результатом является значительное увеличение 70 длины
пути, который можно совершить, когда судно первоначально загружено заданным грузом жидкого топлива, в
то время как каждый тип топлива потребляется в особых и различных 75 условиях, которые позволяют ему
давать оптимальные результаты.
Однако мы обнаружили, что воду можно конденсировать из выхлопных газов двигателя, в котором
используются только водород и воздух, с большей легкостью и эффективностью, чем в случаях
использования жидкого топлива. Это объясняется следующими причинами: (а) При сжигании водорода, с
одной стороны, и жидкого топлива, с другой, с эквивалентным количеством воздуха, доля воды по весу по
отношению к остатку инертного газа в случае водорода в три раза больше, чем в случае жидкого топлива; (б)
При охлаждении выхлопных газов с целью конденсации воды часть воды уносится в виде пара инертными
газами, причем количество воды, теряемой таким образом, зависит как от относительного веса инертных
газов, так и от конечной температуры, до которой они охлаждаются. В случае выхлопных газов двигателя,
работающего на водороде и воздухе, получается гораздо большая доля воды, поскольку доступно не только в
три раза больше воды, но и ее общее количество значительно меньше. Вода теряется, уносимая инертными
газами. В качестве крайнего примера, предположим, что выхлопные газы бензинового двигателя охлаждены
до 1200 °F. Конденсация воды практически не происходит, поскольку большой объем инертного газа способен
унести всю воду в виде пара, причем давление пара при этой температуре довольно значительное. С другой
стороны, если выхлопные газы водородного двигателя охлаждены до той же температуры, можно
восстановить от половины до двух третей общего объема доступной воды. Поскольку в случае выхлопных
газов двигателя, работающего на водороде и воздухе, обычно нет необходимости охлаждать выхлопные газы
до такой низкой конечной температуры, система охлаждения более эффективна с точки зрения веса, так как
эффективность охлаждающих поверхностей зависит главным образом от разницы температур между
выхлопными газами и наружным воздухом.
Следовательно, если предусмотрено извлечение определенного количества воды l _ 30 276,054 из выхлопных
газов водородно-воздушных двигателей, например, методами, показанными на рисунках 7–10, то очевидно,
что результирующая чистая потеря подъемной силы A плавучего газа не равна весу потребленного жидкого
топлива, а равна разнице между весом потребленного жидкого топлива и весом воды, извлеченной из
выхлопных газов, так что теоретически, и в этом последнем случае, общая мощность водородных установок
может быть несколько снижена по сравнению с требуемой в первом случае. Было установлено, что
теоретически и в соответствии с этим аспектом изобретения, общая мощность водородно-воздушных
установок должна составлять лишь от одной восьмой до одной десятой мощности установок, потребляющих
жидкое топливо. Однако, в силу того, что если; Желательно, чтобы имелся запас балласта для компенсации
небольших регулярных суточных и других изменений подъемной силы судна, вызванных нагревом газа в
дневное время, а также охлаждением, происходящим ночью, и другими сопутствующими явлениями.
Предпочтительно, чтобы общая мощность или водопотребляющая способность судна составляла...
Мощность водородных установок не должна быть меньше одной четвертой от общей мощности или
потребляемой мощности установок, работающих на жидком топливе. В общем, максимальная мощность,
которую можно безопасно получить от легкого бензинового двигателя, использующего водород и воздух,
составляет две трети от мощности того же двигателя, использующего бензин. Следовательно, если основной
дизельный двигатель, такой как А на рисунках 1 и 2, имеет мощность 1000 лошадиных сил, то из
вышеизложенных соображений следует, что в случаях, когда предусмотрена рекуперация воды, двигатель С,
который должен давать приблизительно 125 лошадиных сил при использовании водорода и воздуха в
качестве топлива, должен быть таким, который обычно давал бы от 190 до 200 лошадиных сил при
использовании бензина в качестве топлива.
Обращаясь к рисункам 7 и 8, 1 — это внешняя оболочка дирижабля; 2 — один из воздушных шаров; 3 —
пространство между воздушными шарами и внешней оболочкой; 4 — это пространство над пассажирскими
помещениями 5, предназначенное для размещения воздуховода, по которому отводятся выхлопные газы, а 6
— это пространство между пассажирскими помещениями и внешней обшивкой 17. 7 обозначает ряд вагонов,
оснащенных водородными двигателями, а 8 — это килевой коридор, в котором размещены соответствующие
воздуховоды для отвода выхлопных газов от водородных двигателей в вагонах 7 в пространство вокруг
пассажирских помещений 5; 9 — это запасное колесо, в котором размещается одна из поперечных рам, а
также воздуховоды для отвода выхлопных газов. Пассажирские или жилые помещения 5 полностью
заключены в газонепроницаемую или другую подходящую ткань и окружены пространствами 4 и 6,
ограниченными внешней обшивкой судна и пространствами между газовым баллоном 2 и прилегающими
газовыми баллонами 2 и 2b. Продукты сгорания водородного двигателя или двигателей. Газы подаются по
подходящему воздуховоду, расположенному в килевом коридоре 8, в пространство 4, расположенное между
газовым мешком и верхней частью пассажирских кают, и, циркулируя вокруг пассажирских или жилых кают,
нагреваются. Затем газы проходят из пространства 4 по подходящим трубам 9 или трубам из другого
подходящего материала, расположенным между газовыми мешками 2, 2 и 21, а также между газовым мешком
2 и внешней крышкой 1 дирижабля, как показано на рисунке 3.
После циркуляции в жилом помещении или других отсеках дирижабля, или использования для приготовления
пищи, или для других целей, для которых требуется тепло, частично охлажденные газы могут быть
дополнительно охлаждены, например, путем отвода из помещения 4 по соответствующим трубам,
расположенным между газовыми мешками 2, 2' и 05 2b, и последующей циркуляции через тканевые или
другие подходящие трубы 9, расположенные по внешней поверхности корпуса дирижабля или через
соответствующие балки в конструкции дирижабля, или путем пропускания между газовыми мешками и
внешней обшивкой, при этом газы, наконец, поступают в камеру разделения или перегородку (рис. 10), где
вода, теперь в виде мелкого тумана, отделяется от охлажденного газа.
Обращаясь к рисункам 9 и 10, 11 обозначает продольные балки каркаса корпуса, а 12 — поперечные балки,
причем балки 11 снабжены 110 брезентовыми трубами 15 или трубами из любого другого подходящего
материала, расположенными внутри них, по которым продукты сгорания отводятся после циркуляции в
пассажирских 115 каютах. Эти трубы 15 соединены между собой подходящими поперечными трубами 17, так
что конденсационная вода и газы могут отводиться вниз к водосборным или разделительным трубам 14, 14,
120 или 13, 13 — это резервуары для хранения воды и балластные цистерны, а 8 — килевой коридор,
проходящий вдоль всего судна.
Как показано на рисунке 10, устройство для рекуперации воды состоит из сепаратора или перегородочной
камеры, в которой вода, теперь в виде мелкодисперсного тумана, отделяется от холодного газа.
Перегородочная камера состоит из металлического резервуара 14 подходящей формы Q, который
охлаждается водой (130 276,054) и, наконец, подходящей системой водяного охлаждения 15. Резервуар
содержит ряд проволочных сетчатых перегородок или диафрагм 11a, 14, расположенных поперечно по нему,
причем внешний край или периферия диафрагм находятся в тесном контакте с охлажденной внешней
поверхностью камеры 14. Когда отработанные газы проходят через небольшие отверстия проволочных
сетчатых экранов 14 и 14, тепло быстро отводится к холодной внешней поверхности резервуара 14, так что
экраны 14 и 14 «Остаются существенно холодными, и вода, отложившаяся на них, стекает вниз -j 5 на дно
резервуара, откуда ее можно непрерывно сливать по соответствующим трубам, сифонам и клапанам в
балластные емкости 13, 13, где она может храниться».
Как показано на рисунке 14, газы поступают в резервуар 14l через газовый вход (141), а конденсат выходит из
резервуара 14a и поступает в балластные мешки 13, 13 через выходное отверстие для конденсата 14g. 16 —
это вход для циркулирующей воды, 16' — это канал диаметром 0,25 мм вокруг корпуса 14', через который
циркулирует охлаждающая вода, а 16b — это выходное отверстие для охлаждающей воды.
Благодаря большему коэффициенту запаса прочности, которым обладают выхлопные газы
водородно-воздушного двигателя, в дирижабле они имеют преимущества перед любым другим видом
теплоносителя. Выхлопные газы любого двигателя, в котором в качестве топлива используется жидкое
топливо или жидкое топливо и водород, неизменно содержат определенную долю мелкодисперсного
углерода, который откладывается на внутренних поверхностях охлаждающих труб, и этот отложение, помимо
снижения эффективности охлаждающих поверхностей, может воспламениться и, следовательно,
представляет опасность. С другой стороны, выхлопные газы водородно-воздушного двигателя содержат
гораздо меньшую долю углерода, поскольку любой содержащийся в них углерод, который может отложиться,
образуется лишь в результате карбонизации 1 л метанола в двигателе и, следовательно, имеет
незначительное количество.
Кратко о преимуществах настоящего изобретения можно сказать следующее:
( 1) Водород и жидкое топливо могут потребляться одновременно, что позволяет поддерживать дирижабль
приблизительно на постоянной высоте без необходимости выброса водорода в отходы.
Выделение водорода в любом случае представляет опасность, поскольку при определенных обстоятельствах
существует риск воспламенения водорода свободными электрическими зарядами (2). Двигатели дизельного
типа могут использоваться с применением самых дешевых и безопасных видов топлива, что обеспечивает
безопасность и одновременно избавляет от необходимости использования систем высокого давления для
запуска и реверсирования.
( 3) Достигается значительная степень гибкости в отношении количества потребляемого водорода
относительно веса использованного жидкого топлива.
( 4) Достигается увеличение дальности полета, которое при определенных обстоятельствах может быть на 50
% больше, чем то, что было бы возможно при использовании двигателей внутреннего сгорания,
потребляющих только жидкое топливо, поскольку дополнительная мощность получается не только за счет
потребления водорода, соответствующего заданному потреблению тяжелого топлива, но и, поскольку в
предыдущих случаях, когда система рекуперации воды не была установлена, необходимо было начинать
полет с определенным количеством резервного водяного балласта, который сохраняется до конца полета для
аварийных ситуаций и посадки, настоящая система, благодаря тому, что вода рекуперируется из продуктов
сгорания водородного двигателя, позволяет дирижаблю начинать полет с полным количеством жидкого
топлива, необходимого для полета, и заменять часть его необходимым количеством водяного балласта во
время полета. ( 5) Емкость системы рекуперации воды может быть немного увеличена по сравнению с
теоретически необходимой, так что дирижабль может быть Благодаря возможности маневрирования на
любой требуемой высоте исключительно путем регулировки водяного балласта, необходимость в газовых
клапанах практически полностью исключается.
( 6) Включение системы рекуперации воды снижает потребление водорода на милю полета на 105 с и, таким
образом, снижает эксплуатационные расходы. В случае чрезвычайной ситуации это также позволяет взять на
борт свежий запас топлива и сбросить балластную воду для компенсации веса топлива без необходимости,
которая в противном случае была бы существенной, увеличивать количество водорода в аэростатах до
степени, равной по подъемной силе весу свежего топлива.
(7) Пассажирские помещения можно отапливать простым и эффективным способом, поскольку в настоящее
время это сложно осуществить на дирижабле с обеспечением полной безопасности.
Я, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, заявляем, что то,
что мы 12,5
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_276055.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=276055&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB276055A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 мая 1926 г. № 12510126.
g# 11 дюна 17, 1926 № 15,22 i 5126.
Если 11 июля 28, 1926 г. № 18797/26, Остался один полный экземпляр: 3 марта 1927 г.
Завершено: 17 августа 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 12510, 1926 г.
276,0 05 Усовершенствования методов и машин, используемых для придания формы задней части подошвы
каблука с целью формирования пяточной части.
Мы, компания THE B Ri Tis H: U Ni TED SHOE MACHINERY COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированная в соответствии с Законами о компаниях 1862-1898 годов, Джозеф Гоулдборн, британский
подданный, и Фред Ри Ккс, британский подданный, все из Union Works, расположенной по адресу:
Белгрейв-роуд, город Лестер, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: Настоящее изобретение касается усовершенствований методов и средств, используемых для
придания формы каблуку подошвы ботинка или туфли (далее именуемой «туфля») для образования на нем
пятки.
В прошлом было принято обрезать заднюю часть подошвы, чтобы сформировать на ней углубление для
деревянного или другого каблука, и были предложены способы выполнения этой операции на свободной
подошве (см., например, спецификации британских патентов № 7721/1904 и 245276), а также на подошве,
частично прикрепленной к обуви. Считается предпочтительным, чтобы операция подгонки 26 выполнялась
после того, как подошва частично прикреплена к обуви, и целью настоящего изобретения является
выполнение этой операции более простым и экономичным способом, чем это было до сих пор, и выполнение
ее с той же точностью подгонки, что и при ручной подгонке.
Различные цели и особенности изобретения станут очевидны специалистам в данной области техники из
рассмотрения приведенного ниже описания машины и метода, иллюстрирующих изобретение.
Описываемая далее машина в общем виде представляет собой тот же простой тип, что и описанная в
вышеупомянутой спецификации № 772111904 40.
и включает в себя опору для работы, поперечный резец для выполнения разреза по ширине подошвы рядом с
линией груди пятки, разделительный резец для продольного расщепления подковообразной части подошвы,
45 и средства для деформации подошвы перед работой последнего резца. Поскольку подошва будет
прикреплена к остальной части обуви путем сшивания до или рядом с линией груди, любая деформация
(например, 60 – необходима для конца пятки) подошвы перед поперечным разрезом подошвы будет не только
затруднительной, но и будет иметь тенденцию к разрыву или ослаблению швов рядом с концами подошвы и
перед линией груди. Чтобы избежать этого недостатка, предлагается, чтобы поперечный резец работал, когда
подошва находится в нормальном положении, т.е. практически ровной, если, однако, край 60.
Подошва настолько близко прилегает к верхнему материалу, что резак при прорезании края может повредить
верхний материал. В складку между краем и верхом с каждой стороны может быть вставлена защитная
пластина, в этом случае может наблюдаться очень незначительное изгибание подошвы, но не деформация в
той степени, которая необходима для эффективной работы раскалывающего резака. Эти защитные пластины
также могут использоваться для регулировки высоты обуви.
Поперечный резец расположен таким образом, что его траектория наклонена относительно общей плоскости
пятки подошвы под углом 75°, так что он полностью прорезает подошву по краю и проходит на небольшое
расстояние внутрь от края (и, при необходимости, через швы), постепенно выходя на поверхность пятки,
прежде чем достигнет линии mneffan r) на ней. Таким образом, подошва полностью прорезается по обоим
краям и остается непрорезанной в центральной части. Разрез, выполненный поперечным резцом, может
представлять собой простую щель, но предпочтительно, чтобы резец фактически вырезал выемку или канал
значительной ширины в пятке, поскольку это облегчит последующую ее деформацию. Упоминался резец,
который может быть лезвийным, строгорезным или фрезерным, в зависимости от необходимости, и он может
двигаться по траектории, образованной двумя прямыми линиями, наклоненными друг к другу и к плоскости
Пятка может быть срезана в противоположных направлениях, или же она может быть образована в виде дуги
окружности, центр которой находится ниже пятки, или в виде двух дуг, наклоненных друг к другу. Кроме того,
вместо одного резца могут быть два резца, по одному на пятке с каждой стороны. Резец или резцы могут быть
отрегулированы для изменения угла среза относительно срединной линии пятки, плоскости пятки или обоих
направлений.
После того как эти поперечные разрезы сделаны с обеих сторон «пяточной части», в действие приводится
деформирующее средство, которое изгибает подковообразную часть по краю пяточной части относительно ее
центральной части. Это изгибание облегчается благодаря поперечным разрезам, которые предотвращают
ослабление швов, крепящих подошву, перед линией груди, или, по крайней мере, значительно уменьшают
тенденцию к такому ослаблению, особенно в тех случаях, когда разрезы выполнены в виде надрезов или
каналов, а не прорезей.
После деформации пятки седла приводится в действие раскалывающий резец 46, который перемещается в
плоскости, практически параллельной нормальной плоскости пятки седла, и, благодаря деформации пятки, он
производит резку (аналогично принципу работы раскалывающего резца, описанного в вышеупомянутой
спецификации № 7721).
1904) и отщепляет подковообразный участок от края пятки, причем указанный участок полностью отделяется
по завершении хода раскалывающего резца, поскольку кромка последнего прорезает материал до
поперечных разрезов.
В случае, когда поперечные разрезы представляют собой выемки или каналы, а не простые прорези,
регулировка хода разделительной режущей кромки особенно проста, поскольку ее нужно настроить таким
образом, чтобы она выходила из материала в какую-либо часть выемок или каналов.
Для того чтобы положение поперечных срезов на подошве можно было легко определить, желательно иметь
измерительный прибор или индикатор, и измерение можно проводить любым удобным способом.
Например, каблук, который должен быть прикреплен к подкове, может быть установлен на место, и на
лицевой стороне подошвы может быть нанесена метка, указывающая линию груди; или же каблук может быть
установлен относительно регулируемого упора в станке, соединенном с калибром для основания каблука
подковы, так что после установки каблука на упор калибр для основания каблука подковы автоматически
позиционируется для правильного позиционирования подковы; или в качестве калибра может использоваться
зажимной элемент 80, предназначенный для зажима заготовки на опоре заготовки, в этом случае подкова с
каблуком, удерживаемым на нем в правильном положении, будет позиционирована так, чтобы край основания
каблука 831 упирался в задний край зажима, после чего зажим перемещается для захвата подковы на опоре
заготовки, а затем каблук снимается. При необходимости могут быть предусмотрены средства
позиционирования для позиционирования подошвы в зависимости от того, предназначена ли она для правой
или левой подковы.
Обычно часть задней части каблука срезают, чтобы задняя часть каблука плотно прилегала к прилегающему
материалу верха, что позволяет легко определить правильное положение каблука на обуви. Предпочтительно
проводить такую операцию сразу после выравнивания подошвы.
Предполагалось, что этот иллюстративный станок использовался для изготовления подошв для кубинских или
полулюдовских каблуков, но если бы потребовалось изготовить подошвы для каблуков Людовика II, то перед
операцией по подгонке каблука от подошвы обычным способом отделили бы нагрудный клапан.
Существует два метода подгонки каблука к подошве туфель на каблуках типа «Луи», которые будут
обозначаться как метод прилегания и метод наложения. В первом случае передняя кромка каблука прилегает
к выступу, образованному на подошве, как в случае кубинских или полу-луиских каблуков, и, соответственно,
операция подгонки каблука к подошве такая же, как и для этих последних типов каблуков. В случае метода
наложения центральный язычок или язычки с каждой стороны подошвы обычно формируются таким образом,
чтобы перекрывать переднюю кромку каблука, а при подгонке каблука в соответствии с настоящим
изобретением резец для вырезания пазов или каналов имеет такую форму и расположение, чтобы, так
сказать, подрезать материал в пазах или каналах, так что после операции расщепления образуется язычок
или язычки.
Различные цели изобретения 130 M,099 будут понятны из приведенного выше описания, но следует обратить
внимание на то, что, помимо прочего, желательно достичь в различных комбинациях следующих методов или
особенностей машины, в зависимости от ситуации: (a) резец или резцы (лезвийного, калибровочного или
фрезерного типа) для поперечной резки подошвы до ее деформации; (b) перемещение (a) по ширине пятки;
(c) перемещение (a) по траектории, наклоненной к плоскости пятки; (d) вырезание выемки или канала с
помощью (a); (e) регулировка (a) для изменения угла резки относительно срединной линии пятки или
плоскости пятки, или того и другого; (.) формирование и расположение (a) для создания язычков или выступов
для каблуков Louis; (y) разделительный резец для продольной резки подошвы после ее деформации; (h)
измерение относительного положения подошвы и (a); 25 (i) средства деформации конца пятки подошвы.
(j) защитный кожух для перьев и высотомер.
Соседние файлы в папке патенты