Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5235
.pdf
пустое пространство.
Этот палец расположен таким образом, чтобы входить в зацепление с выступами 5 на рычаге 96, который
шарнирно соединен в точке 97 с кулачком 98. Этот рычаг снабжен пружиной 99, которая расположена таким
образом, что удерживает выступ 95 в его внешнем положении. Этот выступ 95, вращаясь, соприкасается с
пальцем 94 и вращает колесо 93, так что зубья на 92 снова входят в зацепление с зубьями на 93, и вал 88
вращается. К валу 100, который может свободно вращаться в раме машины, прикреплен длинный рычаг 10l,
имеющий ролик 102.
На конце рычага, который входит в зацепление с кулачком 98, установленным на валу 79 и удерживаемым в
контакте с ним пружиной, также имеется выступающая деталь 103, которая, когда ролик 102 попадает в паз
кулачка 98, соприкасается со штифтом 104 на рычаге 96 и прижимает выступ 95 внутрь, так что при вращении
он не задевает палец 94 и не вращает колесо 93. Также к валу 100 прикреплены испытательные рычаги 105,
которые прикреплены к стержням 54 (рис. 7 2), которые с помощью собачек 44 приводят в движение
испытательные стержни 49. 125 Коробка штифтов 4 имеет обычный тип, установлена в вертикальных
направляющих и поднимается и опускается с помощью карабинов, которые воздействуют на ролики. 1291 '
-Согласно настоящему предложению 1 ролики 121 установлены на 1 шарнирном соединении 22 с рамой
штифтового механизма. 1 Концы 12-1 рычагов входят в пазы в запорном механизме 1215, закрепленном на
вращающемся валу 26: Этот вал 121 снабжен тягой 12, которая входит в зацепление с выступом 12 на
качающемся рычаге 129, шарнирно соединенном в точке Z20. Этот рычаг снабжен роликом 10131, входящим в
зацепление с кулачком 132 на валу 88. Пружины 133 прижимают запорные элементы к концам 1241.
Из рычагов 122.
Кулачковый вал 88 приводится в движение, как и прежде, только во время полного спуска, и для обеспечения
обычных операций полного спуска табулятора он снабжен кулачком 135 (рис. 6), который приводит в действие
рычаг полного спуска 119, 2 O посредством коромысла 136, имеющего неперевернутый выступ 131 на своем
конце.
На валу кулачка 88 установлен элемент A-ISO, представляющий собой 138, который взаимодействует с
роликом J-9 на рычаге 140, другой конец которого соединен с звеном 141, которое, напротив, воздействует на
шток 65 с целью подъема пластин 32. Принцип работы машины заключается в том, что запись считывается с
карты механическим способом, который точно воспроизводит размер перфоотражающих элементов,
образующих обозначение на карте. Эта запись считывается заново после каждой операции в конце группы и
сохраняется в механизме на протяжении всего нормального функционирования машины следующим образом:
Когда обозначение на штифтах опускается, большинство штифтов 26 поднимаются картой, а оставшиеся
проходят через перфоотражающие элементы, образующие Группа обозначений на карте. Затем пластина
сброса 30 поднимается, чтобы поднять все штифты 26 вместе с записывающими элементами 45, пока все
выступы 47 не совпадут со всеми пазами 61. Затем тестовые планки 49 перемещаются так, чтобы вставить
все выступы в их исходные положения.
Затем фиксирующая пластина опускается так, чтобы штифты 26 вместе с записывающими элементами 45
заняли свое положение в соответствии с расположением перфораций на карте. После этого фиксирующая
пластина 48 устанавливается так, чтобы зафиксировать выступы 46 в их верхнем или нижнем положении,
соответствующем их штифтам. Затем контрольные планки 49 возвращаются на место и удаляют выступы 47
из пазов 61. Таким образом, производится запись карты на записывающих элементах.
Когда машина находится в обычном режиме работы, в определенной точке каждого хода каждая
последующая карта считывается в обозначении, и значение ее перфорации сравнивается с записью. Если эти
два значения не совпадают, то работа всех механизмов предотвращается, и, следовательно, непрерывность
процесса остается прежней. Если считываемое значение отличается в каком-либо отношении от
рекомендуемого путем добавления и/или добавления одной или нескольких перфораций в одном из столбцов
карты, то весь процесс начинается.
Принцип работы машины следующий:
Когда машина работает и карты движутся, время в коробке 80 опускается при каждом ходе и остается в своем
самом нижнем положении во время обратного хода квадранта 7-f. Пока они находятся в состоянии покоя,
контрольный рычаг 105 пытается переместиться, и если карта 85 соответствует записанной настройке,
выступающий элемент 103 на длинном рычаге 101 отбрасывает выступ 95 от пальца 94, и, следовательно,
вал кулачка 88 остается в состоянии покоя. Пока вал 88 находится в состоянии покоя, рычажный элемент 90
84 остается в состоянии покоя относительно штифта L.3, и квадрант возвращается для начала следующего
хода.
Когда карта распознается в блоке с контактными штифтами, имеющем иное обозначение или расположение
перфораций, чем то, которое было записано, записывающие элементы 45, один или несколько выступов 417,
не будут находиться напротив пазов (11) в контактных штифтах 26, и поэтому тестовые планки 49 не могут
двигаться. Рычаг 105, вал 100, вместе с длинным рычагом 102, таким образом, остаются неподвижными, и
рычаг 101, следовательно, не перемещает рычаг 96. Следовательно, выступ 15, 9&, соприкасается с пальцем
94, и шестерня 92 входит в зацепление с колесом 93, заставляя кулачковый вал 88 начать вращаться для
полной операции измерения. Счетчик Распредвал 88 вызывает следующие операции:
()Tecam, 132, воздействует через ler,129 и 127, освобождая ролик, 121, так что ящик для подсчета штифтов не
поднимается и остается в нижнем положении.
( 2) Кулачок 87 приводит в действие рычаг 84, так что его конец перемещается в траекторию штифта 83, и
сектор 74 блокируется. Это останавливает вращение вала 12072, что приводит к остановке устройства подачи
карточек и возвратно-поступательного движения коробки с идентификационным штифтом, удерживая таким
образом карточку внутри. ( 3) Кулачок 135 приводит в действие рычаг 125 136 и нажимает на плунжер
суммирования табулятора, тем самым устанавливая машину для подсчета итогов. Машина совершает два
полных цикла в соответствии с хорошо известным принципом суммирования 130 271, Cl I -Y, 271, 985. ( 4)
Кулачок 138 приводит в действие рычаг 141, чтобы поднять пластины 32. 3.7 i, и сбросьте записывающие
элементы 45, разблокировав планки 418, чтобы получить результат с новой карты, которая была вставлена в
штифт во время цикла суммирования и имеет новое обозначение.
Изобретение Al Yitlh the -pi-esent позволяет использовать любое количество перфораций в одном столбце для
обозначения пульпозов, а пропуск или добавление одной или нескольких перфораций в одном или нескольких
столбцах приведет к автоматическому подсчету итога, поскольку обозначение каждой карты сравнивается в
каждом цикле с настройкой регистрирующих элементов, которые были установлены на первой карте группы,
входящей в блок датчика обозначения. Любое изменение, внесенное таким образом для подсчета итога,
будет иметь значение.
Хотя изобретение было описано, например, как приспособление к машине, подобной той, что описана в
спецификации патента № 26896c от 1913 года, оно может быть прикреплено к любому другому типу машины,
или же машина может быть собрана или встроена с использованием данного изобретения.
В частности, описав пункт 2 и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы утверждаем, это:
1
Статистическая, вычислительная или подобная машина указанного типа, имеющая две 25-ступенчатые
ступени измерения, первая из которых предназначена для группового измерения и сама приводит в действие
механизм, выполняющий функцию автоматического подсчета итогов либо при пропуске, либо при добавлении
одного или нескольких промежуточных элементов, перфораций или тому подобного в одном или нескольких
столбцах записи.
2
Устройство Appar atus предназначено для подключения к статистическому, вычислительному или подобному
устройству, имеющему один датчик указанного типа.
указанное устройство, включающее в себя сенсорную платформу для группового обнаружения и механизм 3,
управляемый для автоматического подсчета общего количества при пропуске файла и/или добавлении одного
или нескольких отступов, перфораций или тому подобного.
3
-2 В машина или устройство, как указано в заявлении
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_271936.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=271936&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB271936A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: M varch 1, 1926 № 5630 0126, Полная левая сторона: 12 апреля 1926 г.
Принято к публикации: 1 июня 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2715936 Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к ним.
Мы, британская компания BROWN & BARL Ow Limited, и Клемент Браун, подданный Великобритании, оба из
компании Carburet Birmingham, настоящим заявляем, что изобретение имеет следующие характеристики:
Настоящее изобретение включает в себя определенные усовершенствования карбюраторов для двигателей
внутреннего сгорания, и настоящее изобретение относится, в частности, к системе пилотной подачи топлива в
карбюраторе. В частности, настоящее изобретение относится к пилотной системе 1S, включающей два
подающих канала, один из которых предназначен для подачи топлива, когда дроссельная заслонка находится
в закрытом или практически закрытом положении, а другой — для подачи топлива после того, как
дроссельная заслонка открыта на определенную степень. Таким образом, только один из подающих каналов
может подавать топливо, когда дроссельная заслонка находится в закрытом или практически закрытом
положении, в то время как при предварительном открытии дроссельной заслонки второе пилотное подающее
отверстие обеспечивает подачу топлива, которое может быть дополнительным к топливу, подаваемому
первым пилотным подающим отверстием.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование карбюратора данного типа с точки зрения его
приспособленности к различным условиям эксплуатации, упрощение его конструкции и, в целом, обеспечение
удобства использования за счет взаимозаменяемости компонентов.
С этой целью мы предлагаем, то есть на стороне подачи основного жиклера, подающее отверстие,
предназначенное для сообщения с основным тяговым каналом двигателя, когда дроссельная заслонка
находится в закрытом или почти закрытом положении. Это подающее отверстие выполнено в виде съемного и
взаимозаменяемого элемента, в то время как второй элемент в виде корпуса 45 предназначен для
завинчивания или иного подходящего размещения в корпусе двигателя, причем другой корпус не только
обеспечивает сообщение со вторым подающим отверстием к основному тяговому каналу 50, но и
предназначен для подачи воздуха таким образом, чтобы регулировать подачу топлива из жиклера. Система
управления подачей воздуха предпочтительно имеет такой характер, что она обеспечивает воздухозаборный
канал минимальной пропускной способности, которая может быть увеличена простым способом ручной
регулировки.
В одном из удобных вариантов осуществления настоящего изобретения мы предусмотрели выступ или
заглушку 60 на боковой стороне впускного канала карбюратора, который имеет вертикальное отверстие и в
нижней части которого размещается собственно жиклер. В положении, расположенном подходящим образом
над собственно жиклером, мы встроили 65 поперечно расположенную заглушку, перфорированную сбоку
размером, соответствующим размеру отверстия, через которое она проходит, и перфорированную аксиально
отверстием для подачи топлива 70 из жиклера в основной впускной канал карбюратора в точке на стороне
двигателя дроссельной заслонки в закрытом или почти закрытом состоянии. Это отверстие может
функционировать автономно, когда 75 дроссельная заслонка находится в закрытом или почти закрытом
положении, и указанная заглушка может взаимозаменяемо ввинчиваться в корпус карбюратора для удобного
изменения пропускной способности подающего отверстия 80. Над описанной выше поперечной заглушкой мы
разместили вертикально расположенный корпус. Он практически закрыт снизу, но снабжен центральной
перфорацией, которая обеспечивает связь. 85 катион с боковой перфорацией или перфорациями,
сообщающимися с кольцевой канавкой, образующей канал, из которого в корпусе карбюратора проходит
второе отверстие диаметром 1,7 л, ведущее к основному вентиляционному каналу. Это второе пилотное
отверстие подачи топлива, которое вступает в действие при постепенном открытии дроссельной заслонки.
Следует отметить, что когда дроссельная заслонка находится в закрытом или почти закрытом положении,
воздух может поступать в это вторичное отверстие подачи и, таким образом, протекать через пилотную
систему в направлении, противоположном направлению поступления топлива, которое происходит при
открытии дроссельной заслонки на соответствующую степень.
Таким образом, воздух, протекающий в обратном направлении через это отверстие, поступает в дополнение к
воздуху, поступающему через обычный воздухозаборник пилотного двигателя для смешивания с топливом,
выбрасываемым из пилотного сопла.
Когда дроссельная заслонка достаточно открыта, поток жидкости через это второе отверстие меняет
направление, в результате чего топливо, выбрасываемое через это отверстие, поступает дополнительно к
топливу, выбрасываемому через отверстие, которое функционирует, когда дроссельная заслонка находится в
закрытом или почти закрытом положении, хотя выброс топлива в этих условиях из первого подающего
отверстия может быть небольшим или незначительным. Описанный выше корпус содержит коаксиальную
пробку, которая по своей природе является регулировочным клапаном, ввинченную в корпус и имеющую
осевой проход для поступления воздуха. Эта пробка в своей самой нижней части имеет конусообразную
форму для взаимодействия с седлом внутри корпуса, так что поток воздуха у седла может быть полностью
перекрыт, но управляющая пробка снабжена по центру отверстием минимальной пропускной способности,
которое все еще подает воздух, когда пробка находится в положении минимальной подачи. Когда пробка
отвинчивается для дополнительной подачи воздуха, он может проходить через боковые отверстия в пробке и
через седло, относительно которого его конический конец расположен.
В приведенном выше описании мы упомянули положение дроссельной заслонки в закрытом или почти
закрытом положении.
Когда двигатель работает на холостом ходу, желательно, чтобы через основной вентиляционный канал
карбюратора проходило небольшое количество воздуха, и это, согласно одному из способов, может быть
обеспечено путем предотвращения полного закрытия дроссельной заслонки типа «бабочка» со стороны,
расположенной вблизи отверстия подачи пилотного топлива. Однако мы предлагаем в качестве более
удовлетворительного способа обеспечить полное и, по сути, герметичное закрытие дроссельной заслонки, в
этом случае для обеспечения прохождения через вентиляционный канал небольшого количества воздуха мы
можем предусмотреть перфорации в дроссельной заслонке, пропускная способность которых может быть
рассчитана с гораздо большей точностью, чем пропускная способность отверстия утечки, возникающая, когда
дроссельная заслонка сконструирована таким образом, что она намеренно не закрывается полностью. 7.
Дата: 27 февраля 1926 г.
ARTH-UR SADLER & GOOLD, дипломированные патентные поверенные, 44, Ватерлоо-стрит, Бирмингем,
представители заявителей.
Итак, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к ним.
Мы, компания BROWN & LIMITED, британская компания, и Клемент Ноу Н., подданный Великобритании, оба
из компании Carburet Birmingham, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и изложены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение включает в себя определенные усовершенствования карбюраторов для двигателей
внутреннего сгорания, и настоящее изобретение особенно относится к пилотной системе карбюратора Q 9,5.
Настоящее изобретение относится к типу пилотной системы, включающей два подающих канала, один из
которых предназначен для подачи топлива, когда дроссельная заслонка находится в закрытом или почти
закрытом положении, а другой предназначен для подачи топлива после того, как дроссельная заслонка
открыта на определенную степень.
Для удобства пояснения в следующем определении изобретения, 105 тот трубопровод, который
предназначен для подачи топлива, когда дроссельная заслонка находится в закрытом или почти закрытом
положении, обозначается как первый подающий трубопровод, а тот подающий трубопровод, который
предназначен для работы после открытия дроссельной заслонки на определенную степень, определяется как
второй подающий трубопровод. Только один из подающих трубопроводов может подавать топливо, когда
дроссельная заслонка находится в закрытом или почти закрытом положении, в то время как при
предварительном открытии дроссельной заслонки второй трубопровод обеспечивает подачу топлива.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование карбюратора данного типа с точки зрения его
приспособленности к различным условиям эксплуатации, упрощение его конструкции и общее облегчение
использования благодаря возможности взаимозаменяемости компонентов.
С этой целью настоящее изобретение включает карбюратор, в том числе пилотную систему типа -20, которая
характеризуется тем, что включает съемный и/или взаимозаменяемый элемент, несущий второй подающий
трубопровод, и этот съемный и/или взаимозаменяемый элемент имеет такой характер, что его можно снять с
карбюратора таким образом, чтобы и пилотный жиклер, и первый подающий трубопровод оставались
неизменными в карбюраторе.
Под выражением «пилотный сопло» понимается отверстие, через которое жидкое топливо подается в
пилотную топливную систему, причем это топливо предназначено для подачи как в первый, так и во второй
подающий трубопровод.
Указанный съемный и/или взаимозаменяемый элемент, несущий второй топливопровод, может служить для
обеспечения притока воздуха как к первому, так и ко второму топливопроводам, для чего он может иметь
форму корпуса, несущего штуцер, предназначенный для обеспечения притока воздуха в пространство внутри
указанного корпуса, от которого указанный штуцер может быть отсоединен.
Указанный патрубок может иметь такую конструкцию, которая обеспечивает приток воздуха.
Трубопровод минимальной пропускной способности, который может быть расширен простым способом ручной
регулировки.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко применимо на практике, можно обратиться к
прилагаемым пояснительным чертежам, на которых на рисунке 1 представлен фрагмент вертикального
разреза карбюратора, воплощающего настоящее изобретение.
Рисунок 2 представляет собой фрагментарный поперечный разрез карбюратора, показанного на рисунке 1,
причем плоскость разреза находится на линии 1-2 последнего упомянутого рисунка.
В удобном варианте осуществления настоящего изобретения мы предусмотрели выступ или ступицу a на
боковой стороне вентиляционного канала b карбюратора, который имеет вертикальное отверстие и
принимает в своей нижней части собственно жиклер c. В положении 70, расположенном соответствующим
образом выше собственно жиклера, мы встроили поперечно расположенную заглушку d, перфорированную
сбоку и аксиально отверстием e для подачи топлива 11 из жиклера в основной вентиляционный канал 75 b
карбюратора в точке на стороне двигателя дроссельной заслонки 1 в закрытом или почти закрытом
состоянии. Это отверстие e, которое представляет собой первый подающий канал, может затем
функционировать самостоятельно 80, когда дроссельная заслонка находится в закрытом или почти закрытом
положении, и указанная заглушка di может быть попеременно ввинчена в корпус карбюратора для удобного
изменения производительности подающего отверстия 85.
Над описанной выше поперечной заглушкой расположен вертикально корпус g. Он в основном закрыт снизу,
но снабжен центральным отверстием h под углом 90°, которое сообщается с боковым отверстием i или
отверстиями, сообщающимися с кольцевой канавкой j, образующей проход, из которого второе отверстие k
проходит в нижней части карбюратора, ведущее к основному воздухозаборному каналу. Это отверстие i
является вторым топливопроводом, который начинает работать при постепенном открытии дроссельной
заслонки. Следует пояснить, что (см. рисунок 2 чертежей) дроссельная заслонка / предназначена для
открытия движением против часовой стрелки. На этом разрезе основной поток воздуха 105 направлен вверх.
Здесь следует отметить, что когда дроссельная заслонка f находится в закрытом или почти закрытом
положении, при котором ее левая кромка 110 поднята выше положения, указанного на рисунке 2, воздух
может поступать в это вторичное подающее отверстие m через перфорацию k и, таким образом, протекать
через систему пилотного управления в направлении, противоположном направлению 115 поступления
топлива в основной всасывающий канал карбюратора, которое происходит при открытии дроссельной
заслонки на соответствующую степень. Таким образом, воздух, протекающий обратно через это отверстие,
120 поступает в дополнение к воздуху, протекающему через обычный пилотный вход 1 для смешивания с
топливом, выбрасываемым из пилотного жиклера.
Когда дроссельная заслонка достаточно открыта, поток жидкости через это второе отверстие меняет
направление, в результате чего топливо, выбрасываемое через отверстие, поступает дополнительно к
топливу, выбрасываемому через отверстие, которое функционирует 130 i j i i i i i 271,936 1 z 271,936, когда
дроссельная заслонка находится в закрытом или практически закрытом положении, хотя бюретка имеет такую
характеристику, что выброс топлива в этих условиях может быть съемным, из первого подающего отверстия
может быть членом, который -5 в этих новых условиях может быть небольшим или подающим трубопроводом,
и (' эффективность. Допустимый и/или взаимозаменяемый. Описанный выше корпус имеет такую
характеристику, что коаксиальная заглушка mn, которая по своей природе является регулировочным
клапаном, ввинченным в корпус, так что как корпус, так и - имеющий осевой проход 1 первое топливо подача
(через частичный приток воздуха). Это не изменяется в -заглушке карбюратора, расположенной в самом
нижнем конце, которая имеет конусообразную форму. -2 Карбюратор должен взаимодействовать с
посадочным местом внутри -тутона, корпусом, так что поток воздуха на посадочном месте может быть
полностью закрыт, но воздух, как заявлено в первом 1 и 5, может быть полностью закрыт, но указанная
съемная и/или управляющая заглушка снабжена по центру элементом, который имеет кареточное отверстие
-ni минимальной емкости, функция подачи -трубопровода продолжает подавать воздух, когда заглушка
находится в положении для минимального притока воздуха. Когда первая и вторая заглушки отвинчены, для
дополнительных функций, для которых -подача воздуха может проходить через форму корпуса с боковыми
отверстиями в заглушке и предназначена для обеспечения:
через седло, относительно которого находится пространство внутри седла -конический: конец расположен
корпус, из которого -jn в приведенном выше описании мы -ниппель-приспособлен к b E, относящемуся к
положению дроссельной заслонки 3 A карбюратора в ее закрытом или -почти закрытом положении, второй
пункт, в котором, когда двигатель работает на холостом ходу, все еще желательно Q, обеспечить
впрыскиваемое, чтобы определенное небольшое количество воздуха имело характеристики, такие, что оно O
должно протекать -через основной впускной канал i прохода -карбюратора, и это может быть, что может -быть
-либо в соответствии -tb на целесообразном, разрешена регулировка путем обеспечения того, чтобы
дроссельная заслонка 4 A карбюратора типа "бабочка" не могла быть полностью закрыта, вышеуказанный
пункт, со стороны вблизи пилотного топливного насоса, подающего канала i подающего отверстия Но мы
предлагаем в качестве съемного и/или более удовлетворительного решения обеспечить 5 <:,карбюратор, так
что дроссельный клапан может полностью, и вышеуказанные претензии, во всех отношениях герметично
обеспечить, что определенный поток воздуха должен проходить через основной тяговый канал, в котором
находится дроссельный клапан, может обеспечить перфорации или перфорации в закрытом положении,
перфорация в дроссельной заслонке, пропускная способность которой составляет 9 или обеспечивается, при
этом перфорации или перфорации могут быть рассчитаны с гораздо большей удовлетворительностью 6:
Карбюратор, чем может обеспечить пропускную способность системы подачи утечки, получаемую, когда
дроссельный клапан расположен таким образом, что намеренно - это -5 ('не полностью закрывается; 1 Дата -
10-го числа. Имея теперь - особенно описанную и установленную природу нашего изобретения RIURSIL t Lion
и то, каким образом то же самое относится к дипломированному патентовладельцу (быть выполненным), мы
заявляем, что то, что мы -
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_271937.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=271937&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB271937A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 1 марта 1926 г. № 5643/26, завершено: 30 ноября 1926 г.
Полная версия «Принятой дюны 1», 1927 год.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2719937 Усовершенствования в области приборов для учета рабочего времени и связанные с ними
усовершенствования.
Мы, Уильям Джос Эр II Райли и Уильям Джоси'и I Ри Ли-младший, оба подданные Великобритании, и оба из
Йот Уоркс, Фоур Оукс, Саттон Голдфилд,
Уорикшир настоящим заявляет, что характер данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к устройствам для записи времени, в которых каретка с наборным листом
перемещается относительно листа записи, или в которых каретка с карточкой перемещается относительно
колесиков с наборным листом.
На листах учета или карточках имеются различные столбцы для записи времени прибытия и отправления,
например, рабочих в разные периоды дня. Обычно, когда необходимо адаптировать машину для работы в
разные периоды в соответствии с требованиями разных пользователей, или когда на одном и том же
предприятии время прибытия и отправления изменяется или перестраивается, необходимо привлечь
квалифицированных специалистов для внесения изменений в движение каретки, которое контролируется
часовым механизмом машины, хотя обычно приводится в движение отдельным пружинным двигателем.
Целью нашего изобретения является создание и эксплуатация механизма привода и управления каретки
таким образом, чтобы любые изменения в наработанных часах можно было легко компенсировать с помощью
простых механических регулировок, которые находятся в пределах возможностей обычного человека.
В соответствии с изобретением мы управляем движением вала с пружинным приводом, перемещающего
каретку, с помощью спускового механизма, приводимого в действие приводом от часового механизма.
На приводимой в движение часовой механизме, расположенной таким образом, чтобы к ней был обеспечен
легкий доступ, мы предусмотрели калиброванный диск с рядом регулируемых зубцов, предназначенных для
приведения в действие упомянутого выше спускового механизма в моменты времени, необходимые для
точного позиционирования каретки в соответствии с временными столбцами регистровых листов 50. Диск
откалиброван на двадцать четыре часа, и зубцы предпочтительно устанавливаются и фиксируются
винтовыми штифтами, проходящими через пазы в них и входящими в отверстия в диске, расположенные
соответствующим образом 55 для установки различных зубцов в точно заданное время. Калиброванный диск
предпочтительно является съемным и устанавливается на своем шпинделе либо с помощью шпонки и
шпоночного паза, плоской поверхности, либо 60 штифта на неподвижном кольце и углублении в диске, и
может быть закреплен фрезерованной или рифленой гайкой, навинчивающейся на конец детали, на которой
закреплен диск 65. Предпочтительно, чтобы спусковой механизм воздействовал на две стороны спускового
колеса, как обычно, и, соответственно, мы предусмотрели, чтобы зубцы работали попеременно с одной
стороны на другую, и поэтому это 70 Удобно закрепить их попеременно на противоположных гранях диска при
условии, что шпиндель диска расположен перпендикулярно шпинделю спускового колеса. Можно было бы
расположить эти шпиндели в 75 параллельных плоскостях, и в этом случае все фиксаторы находились бы на
той стороне диска, которая обращена к спусковому механизму, но их рабочие поверхности были бы
наклонены в противоположных направлениях. В первом варианте мы можем сформировать фиксаторы в виде
дугообразных пластин, имеющих аналогичные пазы для крепления их к граням диска и выступ от внешнего
края каждой пластины, который свисает над периферией диска и наклонен, образуя фиксатор или ударный
кулачок. Внутренний край пластины может иметь центральный радиальный указатель для установки
относительно калибровки времени на диске и, предпочтительно, имеет загнутые внутрь выступы для работы в
кольцевом углублении или направляющей вокруг диска. Фиксатор спускового механизма снабжен в удобном
месте, например, между двумя его зубьями, выступающим штифтом или роликом, и фиксаторы зацепляются
за этот штифт или Ролик, перемещая его попеременно из стороны в сторону, позволяет спусковому колесу
вращаться на определенную степень, чтобы пружина приводного механизма каретки могла перемещать
каретку на заданное расстояние. 1 () зубьев на спусковом колесе будут расположены с интервалом,
соответствующим временным столбцам и промежуткам между временными столбцами в регистрационном
листе. Для точной установки собачки относительно храпового колеса желательно, чтобы была возможна
определенная степень регулировки, и для этой цели мы предпочитаем устанавливать шарнир собачки на
пластине, которая регулируется по корпусу, например, болтами или шпильками и пазами, по отношению к
колесу. Шарнир собачки предпочтительно должен создавать трение на собачке, чтобы предотвратить любую
тенденцию к отскоку после каждого срабатывания, не создавая при этом значительной нагрузки на часовой
механизм.
Пружина, приводящая в движение каретку, обычно заводится путем ручного возврата каретки в исходное
положение после завершения ее перемещения. Для этого мы предусмотрели возможность аксиального
перемещения спускового колеса с целью его извлечения из собачки во время ручного возврата каретки для
повторной намотки пружины каретки и для возвращения каретки в первую точку записи.
Для этой цели на шпинделе спускового механизма может быть установлен шпоночный штифт, скользящий в
пазу в выступе шестерни, которая приводит в движение шпиндель спускового механизма от шестерни на
пружинном валу или шпинделе, так что шпиндель может скользить, не затрагивая зубчатое колесо, а кольцо,
канавка для катушки или подобное средство на конце шпинделя может быть зафиксировано вилкой на
изогнутом рычаге, снабженном рукояткой для манипуляций.
Нажатием на рукоятку для поворота шпинделя и спускового колеса на 180 градусов колесо освобождается от
собачек и может вращаться при обратном вращении пружинного шпинделя во время отвода каретки назад.
Обычно движение каретки контролируется спусковым колесом и его собачками, которые управляются
часовым механизмом, так что движения каретки синхронизируются с часами на листе записи. Для возврата
каретки в исходное положение спусковое колесо освобождается, как описано выше, а для изменения часов
для различных записей, то есть для того, чтобы каретка находилась над столбцами листа записи в разное
время, достаточно отрегулировать положение некоторых или всех зубцов на калиброванном диске.
Приведенное выше описание полностью относится к типу машин, в которых каретка с наборными буквами
перемещается относительно листа для записи, но, очевидно, изобретение может быть применено
аналогичным образом к машинам, в которых каретка с карточками перемещается относительно колес с
наборными буквами.
Дата: 24 февраля 1926 года.
От имени заявителей: GEORGE BARKER & BRETTELL, дипломированные патентные поверенные, и 77,
Колмор Роу, Бирмингем.
50.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области приборов для учета рабочего времени и связанные с ними
усовершенствования.
Мы, Уильям Тфос Бпи Ри Лнв и Ви Л Ли Ам Джозеф Э.Х. Ранв-младший, оба британские подданные, и оба из
Йот Уоркс, Фоур Оалкг, Саттон Колдфилд,
Уорикшир настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для регистрации времени, в котором каретка с наборными
буквами перемещается относительно листа записи, или в котором каретка с карточками перемещается
относительно колес наборных букв. Каретка с наборными буквами или карточками 9,5 обычно управляется
часовым механизмом машины, хотя и приводится в движение отдельным пружинным двигателем.
На листе учета или карточках имеются различные столбцы для записи времени прибытия и отъезда,
например, рабочих в разные периоды дня. Обычно, когда необходимо адаптировать машину для работы в
разные периоды в соответствии с требованиями разных пользователей, или когда на одном и том же
предприятии время прибытия и отъезда изменяется или перестраивается, необходимо привлечь
квалифицированных специалистов для внесения изменений в перемещения листа или карточки.
Целью нашего изобретения является усовершенствование конструкции и работы приводного и управляющего
механизма каретки таким образом, чтобы любые изменения в наработанных часах можно было легко
компенсировать с помощью простых механических регулировок, которые доступны любому обычному
человеку.
Изобретение характеризуется сочетанием подходящего спускового рычага или анкерного спускового
механизма для управления движением вала с пружинным приводом при перемещении каретки, а также
калиброванного диска или элемента, приводимого в действие часовым механизмом и несущего ряд
регулируемых зубцов, которые приводят в действие спусковой рычаг или анкерный спусковой механизм в
моменты времени, необходимые для точного позиционирования каретки в соответствии с временными
столбцами регистрационных листов или карточек.
Изобретение дополнительно характеризуется устройством, позволяющим освободить рычаг спускового
механизма или анкерный спусковой механизм, чтобы каретку можно было вручную отвести назад по
окончании периода записи, а также позволяющим обычным способом наматывать пружину привода.
Для того чтобы изобретение было легко понято, мы приложили два листа пояснительных чертежей,
иллюстрирующих один из практических вариантов его осуществления.
На рисунке 1 представлен частичный боковой разрез спускового механизма и механизма управления.
Рисунок 2 представляет собой его план, причем для удобства размещения на листе рисунок повернут на 90
градусов влево.
На рисунке 3 представлен вид сбоку, слева от рисунка 1, при этом некоторые части изображения опущены.
Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез по линии 4-4 рисунка 3.
На рисунке 5 представлен вид спереди калиброванного диска.
На рисунке 6 представлен поперечный разрез.
На этих иллюстрациях a и b — части вертикальных элементов основной рамы машины; с внешней стороны a
находится основной циферблат (не показан), на котором отображаются идентификационные данные рабочих,
а с внешней стороны b выступают направляющие стержни или рельсы, по которым движется каретка; c, d —
барабаны, на которые намотаны ленты e, /,' для привода каретки в противоположных направлениях.
Ленты проходят через шкивы на дальнем конце направляющих и соединены с кареткой g, где g — обычный
пружинный барабан или двигатель, приводящий в движение барабаны c, d, так что по мере разматывания
пружины она тянет ленту e и разматывает ленту / для перемещения каретки от элемента рамы b. Когда
каретка достигает своего предельного положения, покрывая, скажем, лист учета за неделю, она возвращается
b вручную, что меняет направление натяжения лент, и последние теперь вращают ось пружинного барабана
hi в обратном направлении, наматывая пружину. Все это достаточно хорошо известно в данной области
техники и не нуждается в дальнейшем описании.
Согласно данному изобретению, движение вала пружинного двигателя 70 h контролируется спусковым
механизмом, приводимым в действие соответствующим приводным соединением от часового механизма. Для
этой цели вал ii соединен со вторым валом 75 i, например, шестернями j, k, и на этом валу находится
спусковое колесо 7n, вращение которого контролируется анкером или рычагом спускового механизма N,
имеющим паллету на каждой из двух диаметрально противоположных сторон 80 колеса, так что, когда анкер
заблокирован для подъема одной паллеты с зуба колеса, противоположная паллета перемещается внутрь,
чтобы гарантировать, что перемещение колеса 85 не превышает одного зуба.
Приводимая в движение часовым механизмом, зубчатое колесо o находится на шпинделе p, расположенном в
подшипниковом выступе q на элементе рамы a, и оно расположено под прямым углом 90° к валу i, причем его
ось находится в плоскости, пересекающей продолжение оси вала t i. На этом легкодоступном шпинделе p мы
размещаем калиброванный диск 7, несущий 95 ряд наклонных регулируемых фиксаторов S, которые
Соседние файлы в папке патенты