Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5151
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270230.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270230&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270230A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 29 апреля 1926 года.
270,230 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 19 августа 1926 г., № 20, 520126, полностью
принята; 21 ноября 1927 г., полная спецификация.
Усовершенствования в рулевом механизме транспортных средств.
WC, CL An K TRUCTRACTOR Com-PANY, корпорация штата Мичиган, Соединенные Штаты Америки, из
Бьюкенена, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, правопреемники IBERGER STOCKFLETH, из
Берриен-Спрингс, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, и FREDERIOK WIL Li Am Bu RGE Rt, из
Найлса, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, оба -10 граждане Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям рулевого механизма для транспортных средств.
Предложенная конструкция рулевого механизма разработана в первую очередь для использования на
промышленных грузовиках, тракторах и подобных транспортных средствах, в которых рулевое управление
осуществляется с помощью одного поворотного колеса, и одна из особенностей изобретения заключается в
способе крепления этого колеса. Это усовершенствованное крепление для колеса характеризуется,
во-первых, улучшенным расположением съемных подшипниковых втулок, которые снижают затраты на
механическую обработку и могут быть легко заменены в случае износа; и, во-вторых, улучшенными
средствами распределения смазки по всем указанным средствам крепления.
В соответствии с изобретением, рулевое колесо поддерживается вилкой, снабженной плунжерной частью,
которая установлена как для вращения, так и для возвратно-поступательного движения и входит в подшипник
со съемной подшипниковой втулкой, расположенной между ними.
Вышеизложенные и другие особенности будут описаны далее, а предпочтительный вариант осуществления
изобретения будет описан со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Рисунок 1 представляет собой боковой вид типичного транспортного средства, воплощающего наше
изобретение; Рисунок 2 представляет собой вид сверху того же транспортного средства, без несущего кузова;
Рисунок 3 представляет собой вертикальный разрез кронштейна подшипника, поддерживающего
дирижабльное колесо; Рисунок 4 представляет собой перспективный разрез съемной втулки подшипника;
Рисунок 5 представляет собой поперечный разрез, выполненный в плоскости линии 5-5 на Рисунке 3; Рисунок
6 представляет собой аналогичный разрез, выполненный в плоскости линии 6-6 на Рисунке 3; Рисунок 7
представляет собой фрагментарный перспективный вид верхнего конца плунжера рулевой вилки, часть
которого отломана. Рисунки 1 и 2 иллюстрируют тип транспортного средства, к которому данное изобретение
имеет особое применение. Однако очевидно, что некоторые из более общих особенностей нашего
изобретения могут быть применены к другим типам транспортных средств. Рама 12 поддерживается с одного
конца двумя ведущими колесами 14, а с другого конца — одним поворотным колесом 15, которое установлено
по центру на этом конце рамы. Управление осуществляется с помощью этого поворотного колеса, которое
контролируется обычным ручным рулевым колесом 16 на верхнем конце рулевой колонки 17, установленной в
точке между концами транспортного средства, соответствующей положению водителя. Силовая установка 18,
размещенная под капотом 19 рядом с рулевым концом транспортного средства, приводит в движение
ведущие колеса 14 с помощью любого подходящего приводного механизма, обозначенного 21 в 85, на всем
протяжении транспортного средства. Передняя часть транспортного средства может состоять из любого
конца; На показанной конструкции части 14 r ведущая часть 270230 автомобиля представляет собой
переднюю часть, при этом сиденье водителя -22 опирается на капот двигателя c 19 и обращено к этой
передней части.
Обращаясь теперь к рисунку 3, дирижабль 15 шарнирно закреплен между рычагами вилки рулевого колеса 23.
Эта вилка включает в себя направленный вверх плунжер 241, который возвратно-поступательно и
вращательно закреплен в вертикальном подшипнике, обозначенном 25 целиком. Этот подшипник включает в
себя поперечную балку 26, приклепанную своими концами к основной раме 12, и верхнюю крышку 27,
прикрепленную болтами к поперечной балке; эти два элемента образуют подшипниковый кронштейн в форме
перевернутой буквы «Y», в который входит конец плунжера вилки рулевого колеса.
Поперечная балка 26 выполнена с центральным цилиндрическим выступом 29 и практически квадратным
фланцем 31 на ее верхнем конце. Нижний конец крышки 27 имеет фиксирующий фланец 32, и эти два фланца
скреплены между собой болтами 33, проходящими через выровненные отверстия в углах обоих фланцев. В
цилиндрическом выступе 29 установлена подшипниковая втулка 34, которая подробно показана на рисунке 4.
Верхняя часть этой втулки имеет фиксирующий фланец, который входит в кольцевое углубление 36,
образованное в нижнем конце крышки 27, благодаря чему эта втулка надежно удерживается на месте в
цилиндрическом выступе 29. Очевидно, что, просто сняв крышку 27, эту подшипниковую втулку можно быстро
заменить другой в случае чрезмерного износа. Поддерживающий контакт между Втулка 34 и выступ 29
прилегают к фланцевым поверхностям 37 и 38 на концах втулки, опираясь на внутренние фланцевые
поверхности 9 и 4 на концах выступа 29. Эти расположенные на некотором расстоянии друг от друга точки
зацепления уменьшают объем механической обработки, необходимой для установки втулки внутри выступа.
Съемная подшипниковая втулка 42 окружает нижнюю часть поршня 24 и имеет подшипниковое зацепление с
выступающими внутрь подшипниковыми поверхностями или фланцами 43 и 44 на верхнем и нижнем концах
подшипниковой втулки 34. В каждой из этих внутренних подшипниковых поверхностей образованы кольцевые
канавки 45 и 46 для распределения тормозного раствора. Как ясно показано на рисунке 4, направленный вниз
соединительный канал 47 идет от верхней канавки 45 в кольцевое пространство 48 между подшипниковыми
поверхностями 43 и 44, и в точке В точке, расположенной практически напротив первого канала 47, образован
второй канал 49 для подачи смазки из этого кольцевого пространства 48 вниз в нижнюю канавку 46. Нижний
конец подшипниковой втулки 42 упирается в выступ 51 внизу.
поршня 24 и в нормальном положении поршня верхний край втулки.
Открывает верхнюю канавку 45 для потока смазки, просачивающейся вдоль внешней поверхности плунжера.
В нижней части плунжера также могут быть образованы две кольцевые канавки 52 для сбора смазки,
предназначенной для смазки поверхностей между плунжером 24 70 и подшипниковой втулкой 42. Эта нижняя
часть плунжера вместе с окружающими ее подшипниковыми поверхностями может рассматриваться как
опорный подшипник для рулевой вилки. Эта часть 75 подшипника принимает на себя основную часть износа
от боковых нагрузок и т. д., поэтому мы предусмотрели сменные подшипниковые элементы 34 и 42, чтобы эти
подшипниковые поверхности можно было легко заменить при необходимости.
Верхний конец плунжера выполнен со второй опорной частью 53, которая направляется во внутренний
фланец 54, образованный в верхней части крышки 27 8. Эта опорная часть 53 также выполнена с кольцевыми
канавками 55 для распределения смазки между этими верхними опорными поверхностями.
Область в верхней части крышки 27 над фланцем подшипника 54 образует карман 56 для смазки под углом 90
градусов, в который подается смазочный колпачок или другое крепление для смазки, ввинчивающееся в
переднюю часть крышки 27 (см. 57, Рисунок 1). Из этого кармана 56 смазка проникает между поверхностями
подшипника под углом 95 градусов, как описано выше.
Рулевая вилка обладает упругим возвратно-поступательным движением в описанном выше кронштейне
подшипника за счет расположения витой пружины 100 59 между верхней частью крышки -27 и плунжером 24.
Эта пружина проходит вниз в открытый верхний конец этого полого плунжера и упирается в перемычку 61,
проходящую по внутренней поверхности плунжера. На своем верхнем конце 10,5 внутренняя поверхность
плунжера имеет гофрированную форму или образована множеством широко расположенных вертикальных
ребер 62, как лучше всего показано на рисунке 7. Возвратно-поступательное движение плунжера 24 вверх в
кронштейне подшипника 25 110 ограничено зацеплением рулевой вилки с нижней частью поперечной балки
26 или с нижней частью втулки подшипника 34. Чтобы предотвратить выпадение рулевой вилки и плунжера из
кронштейна подшипника 115 25 в случае поднятия этого конца рамы автомобиля, болт 64 подвешен. От
выступа 65 в верхней части крышки 27 две контргайки 66 навинчиваются на верхний конец этого болта и
съемно удерживают его подвешенным к верхней части крышки. Этот болт проходит через отверстие 67 в
перемычке 61 и имеет плечо или воротник 68 на своем нижнем конце, предназначенный для удара о нижнюю
сторону перемычки 61 и, таким образом, 125 предотвращает полное выпадение плунжера из подшипника или
кронштейна.
Рулевой рычаг 71 отходит от оси, на которой он сочленен с рулевым колесом 15; этот рулевой рычаг имеет
обычные шаровые опоры 130 для направления плунжера, одна из опорных поверхностей состоит из съемной
подшипниковой втулки, как описано выше.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270231.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270231&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270231A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 29 апреля 1926 года.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 19 августа 1926 г., 1270, 9 1 № 20,521 /26.
Завершено: 21 ноября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозной системы транспортных средств.
Мы, компания CLARK TRUCTRACTOJR COMPANY, корпорация штата Мичиган, Соединенные Штаты
Америки, из Бьюкенена, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, правопреемники BERGm
STOCKELBTH, из Берриен-Спрингс, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, и Fit EDE Ric K WIL Li Am
Bun GER, из Найлса, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, оба -.10 граждане Соединенных Штатов
Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к
тормозному механизму для транспортных средств и имеет своей основной целью обеспечение
усовершенствованной конструкции механизма привода тормозов, посредством которого один тормозной
элемент может управляться либо с помощью ножного управления, такого как педаль тормоза, либо с
помощью ручного управления, такого как обычный рычаг «аварийного» тормоза.
2
.5 Существующая конструкция тормозного механизма была разработана специально для использования в
некоторых типах промышленных прицепов и тракторов. В таких транспортных средствах из-за ограниченного
пространства, малых размеров ведущих колес и других факторов осуществлять торможение ведущих колес
сложно и неудобно.
Соответственно, настоящий тормозной механизм разработан таким образом, чтобы все тормозные действия
могли осуществляться на карданном валу. Предлагаемая конструкция механизма привода тормоза делает эту
практику осуществимой и выгодной, позволяя как ножному, так и ручному управлению работать независимо
на одном тормозном элементе, установленном на карданном валу. Хотя изобретение было разработано в
первую очередь для использования на этих небольших промышленных грузовиках или тракторах, тем не
менее, следует понимать, что основные характеристики изобретения имеют более широкую область
применения и могут быть реализованы в транспортных средствах в целом.
Согласно настоящему изобретению, усовершенствованный тормозной механизм включает в себя ножную
педаль 50 и двухсоставной рычаг, образованный ручным рычагом и рычагом привода тормоза,
установленными на одном шарнире, причем указанный рычаг привода тормоза соединен с тормозом на валу
гребного винта, и конструкция 55 такова, что рычаг привода тормоза может выборочно и независимо
управляться указанным ручным рычагом или указанной ножной педалью.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих предпочтительный вариант осуществления нашего изобретения
60, на фиг. 1 показан фрагментарный боковой вид части одного из этих промышленных грузовиков или
тракторов, при этом часть рамы более четко отделена, чтобы показать изобретение 65; на фиг. 2 показан
поперечный разрез транспортного средства, выполненный в плоскости непосредственно перед тормозом
карданного вала и в направлении силовой установки; на фиг. 3 показан горизонтальный разрез частей
тормозной системы; На фиг. 4 представлен фрагментарный детальный вид, иллюстрирующий рабочее
соединение между рычагом кулачка и тормозной лентой 75. Рама транспортного средства фрагментарно
изображена двумя боковыми каналами 6-4, простирающимися вдоль транспортного средства. На этой раме
установлен силовой агрегат, включающий двигатель внутреннего сгорания 80 8, корпус сцепления 9 и корпус
трансмиссии 10. В показанной конструкции двигатель 8, корпус сцепления 9 и корпус трансмиссии 10
выполнены в виде единого блока. Короткий вал 11, который 8,5 выступает из конца корпуса трансмиссии 10,
соединен через карданный шарнир 12 с карданным валом 13, простирающимся до поперечного ведущего
вала или оси ведущих колес. Тормоз, обозначенный 90 14 целиком, установлен на этом коротком валу 11;
этот тип тормоза обычно называется «карданным тормозом». Он включает в себя обычный тормозной
барабан 15, установленный на Карданный вал и тормозная лента 16, предназначенные для сжатия вокруг
тормозного барабана. Сам тормоз выполнен в соответствии со стандартной практикой, при этом
промежуточная часть тормозной ленты 16 закреплена на кронштейне 17, прикрученном к корпусу
трансмиссии, а свободные концы тормозной ленты предназначены для сжатия с помощью стержня 18,
который свободно проходит через отверстия 19 и 21, выступающие из свободных концов тормозной ленты.
Винт 22 навинчивается на верхний резьбовой конец штока 18 и упирается в верхнюю часть выступа 19,
обеспечивая регулировку тормозной ленты. Промежуточная часть штока 18 свободно проходит через
кронштейн 23, который жестко закреплен на корпусе трансмиссии 10 болтом 24. Пружины сжатия 25 и 26
расположены на штоке 18 между верхней и нижней сторонами этого кронштейна и верхним и нижним
выступами 19 и 21 для нормального расширения тормозной ленты вне фактического зацепления с тормозным
барабаном. Регулировочный болт 27 проходит через отверстия в нижнем выступе тормозной ленты Z1 и в
кронштейне 23, причем этот болт имеет регулировочные выступы, с помощью которых можно регулировать
нижний предел перемещения нижнего выступа 21. Нижний конец штока 18 находится в рабочем контакте с
элементами, приводящими в действие тормоза. В порядке, который будет описан ниже, два элемента
управления тормозами состоят из ножной педали 31 и ручного аварийного рычага 32. Следует отметить, что в
некоторых из этих транспортных средств водительское сиденье расположено таким образом, что водитель
обращен лицом к ведущей части транспортного средства, а в других транспортных средствах этого типа
сиденье перевернуто, так что водитель обращен лицом к рулевой части транспортного средства.
В представленном типе транспортного средства водительское сиденье обращено к водительской стороне.
Следует отметить, что в первом случае водитель будет управлять аварийным рычагом 32, нажимая на него, а
во втором случае — потянув за него.
Педаль 31 проходит через обычный паз в полу и в нижней части жестко закреплена на поперечном рабочем
валу 4. Противоположные концы этого вала закреплены в подшипниковых кронштейнах 35, которые
фиксируют боковые элементы 6 рамы автомобиля. Педаль крепится к валу разъемным зажимом 36, с
помощью которого можно регулировать угловое положение педали относительно вала. Этот вал также
обеспечивает поворотное положение для обычной педали сцепления 37. Можно сказать, что эта педаль
сцепления имеет ступицу 38, которая вращательно поддерживается на валу 34 между двумя втулками 39-39,
входящими в вал. Рычаг 41 отходит вниз от этой ступицы 38 и имеет поворотное соединение через шатун или
звено 42 с рычагом управления сцеплением 43, расположенным с одной стороны. Пружина натяжения 44
корпуса сцепления соединяется с рычагом 41, помогая удерживать сцепление в включенном положении. Эти
рабочие детали сцепления не имеют особого взаимодействия с настоящим изобретением и не нуждаются в
дальнейшем подробном описании.
На поперечном валу 34, расположенном рядом с 75-м, на другом конце находится рычаг 46, к которому
шарнирно соединен один конец рабочего стержня или звена 47. Этот рычаг имеет разъемную зажимную
ступицу 48 для крепления рычага на поперечном валу, с помощью регулировки 80 которой можно
регулировать угловое положение рычага относительно вала. Другой конец звена 47 имеет рабочее
соединение с верхним рычагом 51 тормозного приводного рычага 52, расположенным на 85-м неподвижном
поворотном элементе 53. Этот поворотный элемент является частью кронштейна 54, который прикручен
болтами к верхней части корпуса трансмиссии 10. Рычаг 529 представляет собой элемент привода тормоза,
общий как для тормозной педали 90 31, так и для ручного рычага 32. То есть, движение тормозного
механизма, передаваемое одному из этих рабочих элементов 31 или 32, передается на тормоз через
механизм 95-го рычага. 52' - Соединительная тяга 47 проходит через отверстие 55 в верхнем рычаге 51 этого
рычага управления тормозом и имеет гайки 56, навинчивающиеся на ее резьбовой конец для зацепления с
задней стороной рычага 51. Это обеспечивает люфт между соединительной тягой и рычагом W1, благодаря
чему нажатие педали тормоза 31 приводит к повороту рычага против часовой стрелки, но рычаг 10,5 может
свободно поворачиваться в этом направлении против часовой стрелки независимо от движения педали
тормоза, причем это независимое движение происходит при нажатии ручного рычага 32. Путем регулировки
гаек 56 вдоль резьбового конца соединительной тяги 47 можно регулировать эффективную длину
соединительной тяги и настройку тормозной системы. Пружина натяжения 57 зацеплена за верхний конец
рычага 51 и протянута к кронштейну 58 115, закрепленному на силовом блоке; эта пружина обычно стремится
повернуть рычаг. 52 вращается по часовой стрелке в соответствии с положением отпущенного тормоза.
Нижний рычаг приводного рычага тормоза 52 имеет 120 рабочее соединение с тормозом 14 через любую
желаемую систему рычагов или рабочих частей. В предпочтительной конструкции, показанной на рисунке, это
рабочее соединение осуществляется через звено 61 и кулачковый рычаг 62. Один конец звена 61 имеет
регулируемое резьбовое соединение с вилкой 63, шарнирно соединенной в точке 64 с нижним концом
приводного рычага 52. Другой конец этого звена выполнен с крючкообразным концом 130 270,231 65, который
зацепляется за штифт 66, расположенный на нижнем конце кулачкового рычага 62. Этот кулачковый рычаг
предпочтительно состоит из двух одинаковых боковых частей, расположенных на некотором расстоянии друг
от друга, как показано на фиг. 2, при этом штифт 66 проходит через нижние концы этих дополнительных
боковых частей, а крючок 65 звена 61 входит в зацепление с этим штифтом между этими двумя боковыми
частями. порции.
Как показано на рис. 4, нижний конец стержня 18, проходящий через выступы тормозной ленты, имеет
крючкообразную часть 67, которая проходит между двумя боковыми частями кулачкового рычага
непосредственно под нижним выступом тормозной ленты 21. Шарнирный штифт 68 проходит через две
боковые части рычага и висит в этом крючкообразном конце 67 стержня 18. Этот шарнирный штифт также
проходит через внешний конец звена 69, которое поддерживается другим концом на крепежном болте 24.
Звено 69 обеспечивает плавающую опору для направления качательного движения кулачкового рычага 62 и
сжимающего движения нижней части тормозной ленты. Две части рычага 62-62 имеют кулачковые концы 71,
которые предназначены для упирания в нижнюю часть выступа тормозной ленты при ее сжатии во время
торможения. Аварийный рычаг 32 с ручным управлением установлен на том же штифте 53. Рычаг управления
52 обеспечивает концентричность движений этих двух рычагов. Нижний конец 72 этого ручного рычага имеет
направляющую втулку 73, в которой расположен фиксирующий фиксатор 74. Этот фиксирующий фиксатор
предназначен для зацепления с зубьями сектора 75 с выемкой, который крепится к боковой стороне корпуса
трансмиссии одним концом болтом или винтом 24, а нижним концом вторым болтом или винтом 76.
Как показано на рис. 4, нижний конец этого сектора предпочтительно выступает в гнездо, образованное в
конце кронштейна 23. Этот кронштейн 23 предпочтительно выполнен из штампованного листового металла и
имеет два краевых выступа, загнутых вдоль его верхнего и нижнего краев, образующих между ними гнездо, в
которое выступает конец сектора. Защелка 74 освобождается с помощью тяги 78, которая проходит вдоль
рычага 3.
и имеет кнопку 79 для разблокировки защелки на своем верхнем конце. Нижняя часть этого стержня для
разблокировки защелки направляется в выступе или перфорированном выступе 81, выступающем из рычага
32, рядом с точкой его опоры. В выступе 73 может быть встроена любая подходящая пружина, или же может
быть предусмотрено другое подходящее соединение с этим стержнем 78 для разблокировки защелки, обычно
перемещающее защелкивающийся фиксатор 74 в зубья сектора 75.
Выступ 83 выступает вбок и вверх от передней стороны рычага 51, проходя по передней стороне
«аварийного» рычага 32 в точке выше 65 общего шарнира 53. Этот выступ обеспечивает синхронное
соединение между аварийным рычагом 32 и рычагом управления тормозом 52, зацепляясь с аварийным
рычагом, когда последний выдвигается вперед 70, так что оба рычага перемещаются как одно целое, но при
этом допуская независимое перемещение рычага управления 52 при нажатии педали.
Таким образом, верхняя часть аварийного рычага 32 и приводной рычаг 52 образуют двухсоставной рычаг,
через который движение, приводящее в действие тормоз, может передаваться от аварийного рычага, а через
нижнюю часть – от педали тормоза 80. Очевидно, что при работе аварийного рычага 32 любое положение
этого рычага будет удерживаться фиксатором 74 и сектором 75. Если это положение аварийного рычага не
способно обеспечить достаточное торможение транспортного средства, дополнительное тормозное усилие
может быть обеспечено с помощью ножной педали.
Хотя приведенное выше описание и чертежи раскрывают вариант осуществления нашего изобретения,
который мы считаем предпочтительным, следует, разумеется, понимать, что изобретение не ограничивается
конкретным вариантом, описанным и показанным в них.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его реализации,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270233.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270233&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270233A
Patent Translate encountered an error while processing your request. Please retry later.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
Error Code: 500
Date: 2026-09-27 13:54:36 Central European Time
Translation Requested: GB270233A-DESCRIPTION
Loading Translation...
100%
FAQ
Help
Legal notice
Contact
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270234.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270234&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270234A
[]
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Перепечатано с изменениями, внесенными в соответствии с решением Контролера, действующего от имени
Генерального контролера, от 1928 года.
Помощник, 5 июля. На основании этой заявки, первоначально поданной в соответствии с разделом 91
Законов о патентах и промышленных образцах 1907 и 1919 годов, описание было представлено публике для
ознакомления 1 мая 1927 года.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, Гони ДЖИ ФИЛДИНГ КОЛБЕРТ и
Уильям Энн Колберт, оба граждане Соединенных Штатов Америки, проживающие по адресам: 805,
Илебертон-авеню, Питтсбург, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, и 6934, Беннетт-стрит,
Питтсбург, штат Пенсильвания, соответственно, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к зеркалам и имеет своей целью создание зеркала с коэффициентом
отражения 1,5, которое не будет создавать ослепляющего отражения при воздействии яркого света, но при
этом будет обладать свойством более четко отражать объекты, чем зеркала данного типа.
Ещё одна цель — создать зеркало, которое будет поглощать падающий свет в такой степени, что отражённые
изображения будут более чётко различимы, чем в случае зеркал старого типа, как при естественном, так и при
искусственном освещении.
Непрозрачные зеркала, использовавшиеся до настоящего времени, изготавливались либо с использованием
черного или практически непрозрачного стекла, либо с использованием передней поверхности прозрачного
стекла, которая затемняется или покрывается защитным слоем на задней поверхности. В таких зеркалах как
непрозрачное стекло, так и затемненная задняя поверхность прозрачного стекла поглощают свет, чтобы
избежать бликов, но отражение создается только от передней полированной поверхности зеркала, и
изображения, полученные с его помощью, практически не имеют глубины или перспективы. Следовательно,
при использовании такого устройства в качестве зеркала заднего вида на автомобиле водителю трудно с
достаточной точностью определить приблизительное расстояние до приближающегося сзади автомобиля.
Это особенно верно ночью, когда фары автомобилей, находящихся сзади, отражаются в стекле.
Данное изобретение особенно подходит для использования в связи с зеркалами заднего вида, но может
применяться и в других случаях, когда желателен эффект отсутствия ослепления.
Ранее в спецификации № 1112 от 1880 года было предложено покрывать отражающие поверхности, такие как
поверхности стеклянных пластин, горячим или холодным раствором, содержащим растворенный свинец и
вещество, способное образовывать серу путем постепенного разложения в жидкости, причем таким
веществом является тиомочевина, с целью осаждения зеркального слоя сульфида свинца; модификация
этого метода была предложена в спецификации № 1112.
4420 от 1901 года, в котором желаемые пленки сульфида свинца получают путем погружения стекла III в
раствор тиоизомера, к которому добавлен отдельный раствор свежеосажденного тартрата свинца.
В едком щелочном растворе смесь нагревают, а затем добавляют еще раствор тартрата свинца, после чего
постепенно понижают температуру. Считается, что описанный выше модифицированный процесс позволяет
получить афилин, который частично отражает и частично пропускает падающий на него свет.
Целью настоящего изобретения является создание улучшенного отражающего покрытия, обладающего
существенно непрозрачными свойствами, и в соответствии с этим изобретением усовершенствованный
процесс изготовления зеркал без бликов путем осаждения сульфида свинца с помощью щелочи и
тиомочевины на одной поверхности стеклянной пластины характеризуется тем, что задняя поверхность
прозрачной пластины обрабатывается смесью. Дата заявки: 20 сентября 1926 г. № 23188126.
Полностью принято; 20 марта 1928 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ).
Усовершенствования в области зеркал и связанные с ними изменения.
6270,1 2 т 4 б О 22 70,234 творения растворов, количество которых по весу не меньше, а:
чем количество свинца.
Смесь для всей поверхности зеркала: РАСТВОР Ацетат свинца 1000 Вода 2000 Гидроксид натрия Щелочной
агент Вода 2000 мл 2000 мл Тиомочевина Вода После приготовления поверхность промывают и укладывают
горизонтально. Температура воздуха примерно от 95°C. Растворы 1 и 3: пропорции раствора № 3 и № 1.
Затем к смеси добавляют раствор № 2 по объему и раствор № 1 и № 3 по объему.
Завершенный iy.
На стекле, между различными элементами, начинается через несколько минут, свинец, осажденный на
излишках или под ними, удаляется, и слой не высыхает, после чего наносится шеллак и непрозрачный
пироксилиновый лак.
Сера, которая соединяется с 45% тиомочевиной, образует свинцовый налет на стекле, а также на
отражающей поверхности. Состав смеси указан в процентах: ацетат свинца, гидроксид натрия, тиомочевина,
вода. Процентное содержание реагентов может несколько варьироваться. Например, при таком количестве
тиомочевины может получиться смесь, содержащая:
предпочтительно больше ацетата свинца 1–2% по весу, гидроксид натрия 1–3%, тиомочевина 2–5%,
нанесение на заднюю поверхность, вода 99,6–90%, или может быть следующим: Наилучшие результаты
достигаются путем приблизительного дозирования ацетата свинца и гидроксида натрия в соотношении 24
унции 67 к 101 части по весу и использования значительно большего количества тиомочевины, чем
достаточно для превращения свинца, содержащегося в ацетате свинца, в сульфид свинца, с достаточным
количеством воды для использования в качестве несущей среды. № 1 № 1 65 унций 1 унция гидроксида
натрия 65 унций 1 унция 24 унции 67 унций 2 унции 2 унции 2 унции 3 ...
НА № 3. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы 75
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270235.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270235&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270235A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
91 EV O 9 AA Дата принятия Конвенции (Германия): 1 мая 1926 г. v L Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 20 сентября 1926 г. № 23196/126.
Полностью принято; 2 июня 1927 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование средств для накачивания автомобильных шин и тому подобного.
Я, Кунр Т. С. Хми ДТ, проживающий по адресу: Георгиштрассе, 22, Вернигероде-ам-Эйарц, Германия,
гражданин Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для накачивания пневматических шин транспортных средств во
время движения транспортного средства, в котором сжатый воздух из подходящего источника подается в
распределитель, имеющий клапанно-регулируемые выходные патрубки, соединенные с трубопроводной
системой, по которой воздух подается к накачиваемым шинам.
Ранее предлагалось устройство такого типа, имеющее отдельную трубу подачи воздуха для каждой шины, 2
Qведущую от распределительной коробки, снабженной манометром для индикации давления в ней и
предохранительным клапаном, однако для каждой трубы подачи предусмотрен независимый ручной
регулирующий клапан 2, позволяющий подавать воздух по желанию в любую, некоторые или все шины по
мере необходимости.
Также в аппаратах, впервые описанных в [30], но в которых для каждой пары шин используется подающая
труба с клапанным управлением, ранее было предложено оснастить каждую из указанных подающих труб
манометром и предохранительным клапаном для определения давления воздуха в шинах и сброса любого
избыточного давления, которое может в них возникнуть, соответственно.
В устройстве согласно изобретению распределитель снабжен системой регулирующих клапанов, которая
способна работать таким образом, чтобы по желанию можно было независимо проверять или отображать
давление воздуха в любой из шин, подключенных к распределителю, выборочно подавать воздух в любую из
указанных шин по мере необходимости, а также проверять или отображать давление сжатого воздуха из
источника питания.
Предпочтительная форма распределителя в соответствии с данным изобретением состоит из накопительной
камеры, испытательной или контрольной камеры и одной или нескольких предварительных камер, имеющих
клапанно-управляемые соединения с шинами транспортного средства. Накопительная камера
предпочтительно соединена посредством дроссельного элемента с источником сжатого воздуха и
посредством регулирующего клапана с испытательной камерой, которая, в свою очередь, имеет соединение с
манометром и клапаном избыточного давления. Испытательная камера также соединена с предварительной
камерой посредством регулирующего клапана. Клапаны, расположенные между камерами, управляются
вручную и расположены таким образом, что срабатывание одного и того же регулирующего элемента
последовательно, после предварительного закрытия вентиляционного отверстия для предварительной
камеры, обеспечивает соединение между предварительной камерой и испытательной камерой, соединение
между испытательной камерой и накопительной камерой и, наконец, соединение между испытательной
камерой и клапаном избыточного давления.
В случае 80, когда предусмотрены средства для выборочного установления связи между указанной камерой и
любым из выходных отверстий, ведущих к шинам, достаточно будет обеспечения одного предварительного
развала, и с этой целью клапан для управления выходными отверстиями 85 может представлять собой
гильзообразный клапан, вращательно установленный на корпусе распределителя, и который в соответствии
со своей регулировкой устанавливает связь между любым из относительно неподвижных выходных отверстий
или каналов и предварительной камерой посредством порта или канала, предусмотренного в указанной
гильзе. Дроссельный элемент между источником сжатого воздуха и распределителем может быть выполнен в
виде сопла. Это сопло предназначено, в частности, для предотвращения слишком большого попадания
сжатого воздуха из контейнера со сжатым воздухом в сборную камеру после того, как последняя была
введена в связь с испытательной камерой и.
Предварительная камера T) h I ii& Благодаря этому замедленному поступлению воздуха после установления
соединения между накопительной камерой, испытательной камерой и предварительной камерой становится
Соседние файлы в папке патенты