Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5081
.pdf
в положение, соответствующее замкнутой цепи шунтирующей машины для очистки карликового бокового пути
2, которую можно проследить следующим образом: начиная от батареи 52, провода 53 и 53', передний контакт
51 реле ZFP, провод 54, полярный контакт 49 в обратном пунктирном положении, провода 78', 78, провод 308,
передний контакт 83 домашнего реле H2, полярный контакт 9?
того же реле, очищающий провод 132.
Механизм передачи сигнала карлика 2 д.
Провод 309, контакт 204 коммутационного устройства SM, провода 310, 311, 31 ?, 313 и 2,59 к
соединительному возвратному проводу C.
отобрано на другой стороне батареи 52.
Завершение этого круга приводит к тому, что карликовый сигнал 2 (1) занимает свободное положение, так что
поезд на запасном пути может продолжить движение по участку однопутного участка C).
Участок Сион Иал Л Б также разрешен в данный момент, но это не имеет особого значения, поскольку на
однопутном участке 0 движется 6 поездов справа налево, и ни одному поезду не разрешается въезжать на
этот однопутный участок, потому что карликовый сигнал 2d разорвал цепь включения реле, так что все
сигналы, идущие на запад, принимают положение остановки; Кроме того, если бы на этом участке был поезд,
карликовые сигналы 211 не могли бы быть разрешены, поэтому там...
На самом деле, в сигналах нет реального конфликта, даже несмотря на то, что оба сигнала карлика 2? 1
Сигнал 11, указывающий на расходящийся маршрут, четко виден в одно и то же время.
AUD Inr LE INXDICAT 1 ION OF S I A H N OPERATION.
Рассмотрим, как оператор на вышке 10 был проинформирован о реакции стрелочного переключателя SM 1 на
его перемещение контроллера цепи CC в нижнее положение сразу после того, как стрелочный переключатель
начал свой рабочий ход, сигнальное реле SM 1 было кратковременно замыкано. Цепь для сигнального звонка
79 включает в себя звонок 749, батарею 50 и контакт 81 сигнального реле 38, расположенные таким образом,
что цепь для звонка замыкается, когда реле находится в положении под напряжением или без напряжения, но
кратковременно размыкается, когда контакт реле перемещается из положения под напряжением в положение
без напряжения или наоборот; соответственно, при каждом изменении состояния реле 38 раздается один
щелчок по клемме. Таким образом, если, например, контроллер цепи CC находится в промежуточном
положении и реле ZF Если устройство обесточено, сигнал тревоги будет подан по звонку, когда оператор
переместит контроллер CC в одно из его крайних положений, тем самым подавая положительный или
отрицательный сигнал на реле ZF' последовательно с реле сигнализации 38 в цепи, проложенной ранее.
Как указано выше, реле 3S было полностью обесточено на некоторое время, что привело к тому, что звонок 79
прозвучал дважды с интервалом в один короткий промежуток времени, который, как предполагается,
составлял менее половины секунды. Реле ZF, с другой стороны, не перешло в обесточенное положение,
поскольку в цепи, имеющей соответствующий ток, протекал ток.
Полярность для включения реле ZF' отрицательная, замыкается в течение интервала времени: Начало p на
отрицательной стороне батареи 92 b 1, провода 178, 187 и 332, контакт 327 реле SMI в поднятом положении,
провода 39 ' и 147, контакт 146 d.
провод 148, контакт 140, провода 149 и 150.
передний контакт 151 рельсового реле 25.
Провод 1,52, передний контакт 153 реле 5 TP, провода 154, 1,55 и 1C, обмотка реле ZF', провода 1,57 d, 158 и
172, контакт 1741 реле ZFC, в отрицательном положении, провод 170 к положительной стороне батареи 92 b
1. Эта схема также показана на рис. 4. Другими словами, при включенном реле SMI реле ZF' продолжает
находиться под напряжением в направлении, в котором расположены его полярные контакты, и цепь для реле
38 разомкнута. Поскольку контроллер цепи CC должен принимать одно из крайних положений при работе
переключателя, это размыкание цепи, включая реле 38, конечно же, будет звучать ужасно. 79, A 17 Df 13 E i
NI'\)CATIO-N, или T Ru XIN Mo VEMENT OVE Ra Til E ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ.
1 Поезд движется с подъездного пути F на однопутный участок 0.
Предположим, на запасном пути стоит поезд, движущийся на восток и обращенный вправо. В ответ на снятие
сигнала 2 машинист приступает к перемещению поезда на запасной путь. До сих пор было произведено два
очень близких нажатия на звонок 79. Когда сигнал 21 возвращается в опасное положение, связанный с ним
контакт 1AiPl перемещается в положение 70 на короткий промежуток времени, например, на две-три секунды.
В течение этого времени ранее прослеживаемая цепь размыкается, но замыкается другая цепь, которая стала
доступной благодаря срабатыванию контакта 75 1.58 реле 5112, и ее можно проследить следующим образом:
начиная с отрицательной клеммы батареи 48, контакта 83, проводов 36 и 37, реле. 38.
wi' 89, b Ak контакт 327 реле M, провод 80, 39 ' aiid 164, контакт 158 реле, SRZ 2 в верхнем положении, провод
166, задний контакт 1 ( 7 реле ZW, провода 168, 169 и 156, обмотка реле ZF 8, провода 1 57, 158 и 159 через
общий обратный провод 85 C и провода 46 и 136, через контакт 82 обратно к положительной клемме батареи
48 Следует отметить, что эта цепь питания реле ZFC включает задний контакт 90 167 этого реле, так что как
только это реле частично займет положение под напряжением, оно снова включается под напряжением
аналогично тому, как это происходит в цепи питания обычного 95 Тип звона, вызывающего дрожание,
ломается, когда притягивается арматура. Эта цепь питания реле ZF' вызывает вибрацию реле ZF', а в свою
очередь вызывает вибрацию реле 38 на башне, что приводит к 100%.
Вращение вызывает вибрацию язычка колокола 79. В результате колокол 79 вибрирует до тех пор, пока
однонаправленный контакт 14611 карликового сигнала размыкает нормальную цепь питания 105 при
предполагаемых условиях. Когда поезд съезжает с соединительного пути, и реле пути 25 снова срабатывает,
никакого срабатывания колокола 79 не происходит, потому что реле пути 5 с помощью своего переднего
контакта 99 отключает контакты 151 и 153, управляемые реле 25 и TPrepcil.
2 Движение поезда, от главного пути, прилегающего к боковому переходу, к однопутному, 1-й путь, движение,
отход от главного пути на 1-й процентиль, чтобы проникнуть в пространство однопутных эффектов, O S
сигнализация, звон в основных направлениях, таким образом, как при движении 2-го пути от бокового
перехода, то есть, дает два близких специальных сигнала, а затем (причина появления звонка) на
определенный период времени.
Часть 129, однако, предпочтительнее немного длиннее, чем часть 129, так что время, в течение которого
сигнал 79 прерывается, когда один из этих начальных сигналов перемещается в верхнее положение из-за
отключения реле. 1 ' Переключение цепи реле 25 обесточивается, тем самым размыкая цепь для реле ZF и
38. Однако реле ZF не занимает своего положения под напряжением, поскольку оно срабатывает несколько
медленно, и отключение реле 25 замыкает цепь для этого реле ZF, которую можно проследить следующим
образом: начиная с плюсовой стороны батареи 921 j, провод 170, полюсный контакт 171 реле z,'e, провода
172, 153 и 157, обмотка реле Z Fe, провода 156, 169 и 182, передний контакт 1833 реле Z Pe, провод 191,
задний контакт 179, провод 184, передний контакт 135 реле повторителя пути TP, провод 186, контакт 180
реле пути, 25 в его нижнем положении.
положите провода 187 и 178 обратно на другую, или минусовую, клемму батареи 92. Эта схема также
показана и более наглядно представлена на рис. 4 чертежей.
В этой связи следует отметить, что направление протекания тока через реле ZFe не изменилось, несмотря на
то, что в цепи срабатывания используется другой источник энергии (а именно батарея 92б) вместо батареи
(батарея 48), ранее входившей в цепь срабатывания реле ZF.
Срабатывание реле 38 приводит к кратковременному разрыву цепи питания звонка 79, что вызывает
одиночный щелчок. За этим щелчком немедленно следует другой щелчок из-за включения реле 38 через
ответвление цепи, включающее передний контакт 99 реле SRI 2 и провода 161 и 162, которое замыкает
передний контакт 151 рельсового реле 25 и передний контакт 153 реле повторителя рельсового реле TP в
только что прослеживаемой цепи питания; таким образом, последующее срабатывание реле TIP и включение
реле 25, когда поезд полностью покидает цепь, контактирующую с рельсами, не вызывает звонок 79,
поскольку в это время цепь питания разомкнута на контакте 179.
При таком соединении следует указать, что реле V 25 напрямую отключается, и 1 (либо сигнал 211, либо
основной сигнал 12 переходит в опасное состояние) цепь замыкается для реле SR 2, которое можно
проследить следующим образом: отрицательная клемма провода 52, провода 63, 64 и 64, контакт 61 сигнала
2 или контакт 66 сигнала 2, провод 67, обратно (контакт 63 пути 2, провод 69, обмотка реле SRW), пока оно
(11) подключено к положительной клемме последнего 5? Это реле замыкает цепь, идущую от отрицательного
полюса батареи 52, проводов 63, C 64 и 7,3, заднего контакта 74 реле H 2, провода 5, заднего контакта 72
реле SR 2 в его верхнем положении, проводов 76 и 6, ширины реле SRI, проводов 70 и 71 к положительному
полюсу. Оператор может определить, какой из этих сигналов указывает на опасность.
3 Поезд движется, участок однопутной железной дороги 0 переходит на подъездной путь F.
Предположим, что на участке O находится поезд, движущийся справа налево, и что стрелочный перевод
находится в обратном положении, так что сигнал 1 установлен для приближающегося поезда, чтобы он мог
проехать на боковой путь. Следует отметить, что в этих условиях сигналы 2 и 21 на боковом пути F находятся
в состоянии опасности, а реле 112 обесточено, поскольку движение в западном направлении должно было
быть организовано на участке O, когда сигнал 74 или сигнал 7d1 бокового пути G был разрешен, чтобы
позволить поезду, движущемуся в западном направлении, въехать на участок O.
Когда поезд достигает участка с засорением, реле пути 2,5 обесточивается, размыкая цепь питания реле ZF' и
38 на переднем контакте 151 этого реле. Реле 38 принимает обесточенное положение, что приводит к
однократному нажатию на звонок 749. Однако реле ZF' не принимает обесточенное положение, поскольку
отпускание контакта 180 реле пути 25 замыкает цепь для этого реле ZF, которая была описана ранее, за
исключением того, что вместо батареи 92b и провода 170 используются батарея 92b и провод 181
соответственно (см. рис. 3). Когда реле TP принимает обесточенное положение, первая упомянутая цепь для
реле ZF' снова замыкается через контакты 1,51 и 153 реле 25 и TP соответственно включают провод 188
вместо провода 152, так что при повторном замыкании этой первой цепи реле 38 снова включается, и звонок
79 снова срабатывает от одного нажатия, при этом цепь стержня для реле ZF снова разрывается при
отпускании контакта 185 реле TP. Реле TP предпочтительно сконструировано таким образом, что требуется
около одной секунды, прежде чем оно займет свое обесточенное положение, так что интервал в одну секунду
между двумя нажатиями звонка 7,9, упомянутыми выше, составляет около одной секунды. Поскольку
интервал в одну секунду между отпусканием путевого реле 25 и поднятием стержневого реле SRI (во время
отправления поезда) значительно короче одной секунды, и существует четкое различие между двумя
нажатиями встречного поезда и двумя нажатиями Отходящий поезд преобладает, и в этой связи следует
помнить, что поезд, движущийся слева направо, в дополнение к двум очень близко расположенным (стук в
колокол 79 также вызывает вибрацию колокола в течение определенного времени).
На этом участке рельсовое реле 25 снова принимает положение под напряжением, что снова приводит к тому,
что реле 2, 5 и TP, так сказать, выходят из синхронизации, в результате чего сначала срабатывает рельсовое
реле 25, а вскоре после этого — ретрансляционное рельсовое реле.
Срабатывает реле T-P. Срабатывание этих реле вызывает еще один двойной щелчок или звонок 79,
поскольку реле 3 и 1 обесточиваются до тех пор, пока реле 2, C и TP не находятся в синхронизации. В это
время реле ZF' снова залипает через цепь залипания, которая аналогична ранее описанной цепи залипания,
за исключением того, что провод 189 заменен проводом 1863. Поскольку реле TI:
Для перехода в рабочее положение требуется меньше времени, чем для перехода в обесточенное
положение, когда цепь изготовлена и разорвана соответственно; ленты звонков 7-9 расположены гораздо
ближе друг к другу, когда цепь, контактирующая с загрязненными путями, очищена, чем когда она занята.
В результате поезд, движущийся справа налево по главному пути или боковому пути в точке соединения,
вызывает два коротких удара колокола с интервалом примерно в секунду, а когда поезд въезжает на боковой
путь, он издает еще два удара с интервалом всего около половины секунды, когда поезд полностью проехал в
пределах бокового пути.
4
«Поезд движется с однопутного участка 0 на основной путь, прилегающий к подъездному пути F.»
Когда поезд, движущийся на запад по участку 0, приближается к подъездному пути F, после того как стрелка
установлена на главный путь и сигнал 1 снят, сигнализация O S при въезде поезда на главный путь,
прилегающий к подъездному пути, в точности повторяет только что описанное, а именно: два удара колокола
с интервалом примерно в секунду подаются, когда поезд въезжает в цепь засоряющегося пути, и два удара с
небольшим интервалом подаются, когда он полностью съезжает с этой цепи пути.
Следует отметить, что оператор может определить, свернул ли поезд на боковой или основной путь, по букве
(X или IR), которую ему передает диспетчер CC, как указано ранее (легко пишется (I).
положение точек переключения.
Из схемы управляющего реле CR, проанализированной ранее, становится ясно, что все сигналы на восточном
входе в остановочный пункт F должны быть в положении «стоп», а реле поворота руля 1 или реле
переключения руля 2, а также реле переключения 1?
или реле SR 2 должно быть включено, чтобы цепь питания управляющего реле CR могла быть активирована
(см. рис. 3 и 7).
f'может быть зашунтирован контактом 288 реле стрелочного управления SRI, а передний контакт 263 реле AR
может быть зашунтирован проводом 190 и передним контактом 289 реле стрелочного управления 12, так что
блокировка приближения эффективна только для задержки приближающихся поездов. Другими словами, если
поезд движется в участке, управляемом домашним реле H'1, в направлении от стрелки 208, то домашнее
реле SRI будет поднято, и домашнее реле H'1 необходимо включить в участке, управляемом реле AR, в
направлении от стрелки 208, в этом случае ручное реле SR 2 удерживается в поднятом положении, и реле AR
не нужно включать; Таким образом, в результате реле HI SR, AR и SRI замыкают цепь управления реле CR,
если к стрелке 208 в пределах опасного расстояния в каждом направлении от этой стрелки не приближаются
поезда. Следует отметить, что реле SRI управляется в схеме 25 точно так же для движения в западном
направлении, проходящего мимо сигналов 1 или 1', этими сигналами и соответствующим оборудованием, как
реле SR 2 управляется движением в восточном направлении, проходящим мимо сигнала 2 или 2', и
аналогичным соответствующим оборудованием, при этом реле SRI вообще не используется в обычных
системах сигнализации.
Схемы срабатывания и фиксации для этого реле SRI не показаны конкретно, но контакт фиксации 224 был
проиллюстрирован.
После того, как реле CR было активировано, как объяснялось ранее, оно остается активированным
независимо от наличия поездов, находящихся рядом со стрелкой, до тех пор, пока все четыре сигнала 2, 2, 1,
1 и 1 остаются в положении «стоп», подавая топливо в цепь управления, которую можно проследить
следующим образом. Обращаясь к рисункам 3 и 7, начиная с батареи 1045, провода 261, 314, 31, 5 и 321,
передний контакт 322 реле CR, провода 323 и 270, обмотка реле CR, провода 280 и 281, контроллер цепи
управления 210, провод 282, передний контакт 283 цепи управления сигналами 13, 50 и l', провод 285 и
контроллеры цепи 245 и l 244 сигналов 2 и 2' и провода 286, 287, 158, 159, соединительный обратный провод
C и (260) к другому клеммному разъему батареи b1. Следовательно, блокировка приближения неэффективна,
если движение поезда через стрелку заблокировано в обоих направлениях до того, как поезда, находящиеся в
пределах зоны блокировки приближения, получат сигналы, указывающие на необходимость их остановки; и
пока сигналы остаются в положении «стоп», стрелку можно перевести в любое из положений, даже если
поезда находятся в пределах зоны действия блокировки, чтобы разрешить движение поезда через стрелку.
Однако поезд, приближающийся к стрелке в любом направлении в пределах зоны действия реле 111 и реле
CR, предотвратит любое последующее срабатывание стрелочного механизма.
SWI Tr CH MACTIENFSTICR CIIAP AC Ttn I 5 t IC.
Однако следует отметить, что цепь управляющего реле CR не обязательно должна быть завершена после
того, как стрелочный переводной механизм был запущен в рабочее положение, поскольку как только это
произойдет, цепь управляющего реле CR замыкается, и ее можно проследить следующим образом: 80
Начиная от батареи 52, провода 261, 314, 315 и 321, передний контакт 322 управляющего реле CR, провода
323 и 270, обмотка управляющего реле CR, провода 280 и 324, контакт 207 стрелочного переводного
механизма SM, провода 325, 313 и 259 к общему обратному проводу C C, соединенному проводом 260 с
другой стороной батареи 52. Только что прослеживаемая цепь используется для того, чтобы, если
стрелочный переводной механизм был запущен для управления движением поезда в пределах, указанных
выше, это не остановило стрелочный переводной механизм. В какой-то промежуточной точке считается более
опасным оставлять стрелку 2)08 в промежуточном положении, чем устанавливать ее для бокового или
основного пути, в зависимости от ситуации; это также верно для поезда, въезжающего на цепь загрязненного
пути на низкой скорости, что, из-за потери контакта 283 путевого реле 25, находящегося в ней, может привести
к срабатыванию управляющего реле CR. Эта цепь также показана на рис. 7, где ее легко проследить. В
результате, если управляющее реле CR однажды сработало, и стрелочный перевод начал свой рабочий ход
на расстоянии до замыкания контакта 207, в результате срабатывания одного из реле PR и 1-, стрелочный
перевод останется под напряжением до завершения своего хода, даже если поезд движется в пределах
указанных ограничений.
Чтобы объяснить еще одну особенность операции 115, предположим, что на главном пути, прилегающем к
подъездному пути F, находится поезд, движущийся на восток, в момент, когда стрелка была переключена, как
объяснено выше, и что поезд, движущийся на восток, до того, как подъездной путь проехал стрелку и въехал
на участок однопутного участка. При наличии поезда на этом главном пути путь будет иметь форму 23 (см.
рис.
3-А) занимает обесточенное положение и, вследствие падения переднего контакта 125 112, подает
постоянный ток на домашнюю реле II'.
Предположим, что оператор на вышке 10 желает разрешить это соединение. 1 6 A,A 22 перемещает
контроллер CC в верхнее положение, отображая при этом букву 2 N и подавая положительную энергию на
реле ZFY, тем самым активируя реле ZF' в его нормальное положение. Подождите, пока реле ZF' не будет
активировано положительно, цепь активации для нормального реле N-R замкнется, что можно проследить
следующим образом:
Начиная от батареи 52, провода 53 и 53', передний контакт 51 реле ZF, провод 54, полярный контакт 49 этого
же реле, принимающий P в нормальное положение, провода 5, 51, 328, задний контакт 3J29 реле реверса PR,
провод 330, обмотка нормального реле NP1, провода 331 и 12, 59 к общему возвратному проводу C,
соединенному с другой стороной батареи 52 проводом 260.
Включение обычного реле NR, однако, не подаст энергию на стрелочный перевод SM 1, поскольку
управляющее реле C Rt не активировано. Это управляющее реле CR в данный момент не активировано,
поскольку действует блокировка приближения, так как домашнее реле 111 обесточено, а реле SRI, передний
контакт которого 288 соединен с передним контактом 267 реле FLI, также не активировано (1, так как поезд,
стоящий на главном пути параллельно подъездному пути F, движется на восток и не зацепил это реле SRI,
поэтому управляющее реле CR остается обесточенным). Кроме того, хотя поезд, движущийся на восток и
ранее считавшийся находящимся на подъездном пути, активировал реле SR при сходе с подъездного пути,
это не меняет условия активации реле CR, поскольку передний контакт 289 этого реле SR шунтирует
передний контакт 263 Реле AR оставляет передний контакт реле H' незашунтированным.
АВТОМАТ Ic TIM FELEME-NT RELESE SE.
Предложенные выше средства блокировки, предназначенные для защиты от переключения стрелки перед
движущимся поездом, соответственно, заблокируют такую стрелку от движения в условиях, которые обычно
возникают на практике, если не предусмотрены дополнительные средства разблокировки. Безопасность
дополнительных средств разблокировки, а именно дополнительного управляющего реле CRI, основана на
предположении, что безопасно эксплуатировать цепь засоряемого пути, содержащую реле 25, если она не
занята и сигналы на такой стрелке находились в опасном положении в течение периода времени,
достаточного для остановки поезда, или если поезд, если он не остановлен, уже проехал мимо такой стрелки
или занят ею, то цепь засоряемого пути активируется по причинам, указанным выше, и при включенном реле
ZV и обычном реле NP запускается цепь для включения Дополнительное реле управления разблокировкой
CR завершено, что можно проследить следующим образом: начиная от батареи 52, провода 261, 314, 334 и
335, передний контакт -336 реле -N-, провода 331, обмотка дополнительного управляющего реле CRI, провод
338, задний контакт 339 управляющего реле CR, провода 340 и 281, контроллер цепи кривошипа 210, провод
282, передний контакт 283 реле цепи загрязнения пути 25, провод 284, контакты 241 и 246, управляемые
сигнальными ножами сигналов 1 и 1 соответственно, провод 285, контакты 245 и 244, управляемые
сигнальными ножами сигналов 2d и 2 соответственно, провода 286, 287, 158 и 1159 к общему возвратному
проводу C соединен с другой стороной батареи 52 проводом 260.
Это дополнительное управляющее реле C Ri относится к типу с задержкой и может быть замедлено любым
подходящим способом, например, с помощью часового механизма, демпфера, ртутного контакта,
задерживающего замыкание цепи по принципу песочных часов, или тому подобного. Для Convn Inc показан
демпфер 342 (обычно используемый для этой цели).
По истечении промежутка времени, достаточного для проезда поездом, движущимся на высокой скорости,
стрелки 208, если он уже занимал участок, управляющий основным реле H' или реле A'R в зависимости от
направления движения поезда, или если в течение этого времени машинист поезда отреагировал на сигнал и
должен был остановить свой поезд до того, как он достиг стрелки 208, или если он не отреагировал на сигнал
и, вероятно, уже проехал стрелку, и это время для удобства можно принять равным примерно двум минутам,
передний контакт 343 этого замедленного или медленнодействующего дополнительного управляющего реле
CR1 замыкается. При замкнутом контакте 343 и поднятом реле NP стрелочный перевод активируется током,
при котором поток тока через обмотку направлен в противоположную сторону от того, который протекал в
ранее прослеживаемой цепи от этого стрелочного перевода при поднятом реле PR, но ток в обмотке
Направление обмотки возбуждения осталось прежним, так что крутящий момент и вращение двигателя
меняются на противоположные. Эта схема включает в себя батарею 290, провода 291 и 344, контакт 298 реле
-NP в поднятом положении, провода 297 и 296, щетку 201, якорь 200, щетку 202 выключателя двигателя.
Провода 295 и 294 контактируют с контактом 293 реле реверса PR в его нижнем положении.
провод 345, контакт 209, коммутатор:
M fl 1,1 r i F p i i Ä 68,A 2 03 От двигателя коммутационной машины, провода 03 и 347, передний контакт 343 8
upplenienta 1 управляющего реле CR 1, провода -7348 и 307 обратно к батарее 290.
После завершения этой цепи стрелочный перевод SM возвращается в нормальное положение, и при
движении поезда по главному пути рядом с боковым путем F, удерживающего реле 111 в убранном
положении, и при положительном напряжении реле ZF', замыкается цепь для подачи питания на пусковой
сигнал 2; где цепь для сигнала I не замкнута, потому что домашнее реле EI находится в обесточенном
положении 2. Цепь включения сигнала 2 может быть прослежена следующим образом: - Начиная от батареи
52, провода 53 и 538, передний контакт 51 реле ZF, провод 54, контакт 49, переходящий в нормальное
положение, провода 55', 55 и 6558, передний контакт 56 домашнего реле JJ 2, контакт 57 этого же реле,
провод 58 сигнала 2, механизм управления сигналом 8 сигнала 2, провод 349, контакт 204, переключателя в
нормальном положении, провода 350, 312, 313, 259, общий обратный провод C, подключенный к другой
стороне батареи 52. При пусковом сигнале 2 в его обесточенном положении, которое является только Вполне
возможно, что если стрелка 208 установлена на основные пути, то рассматриваемый поезд может
проследовать по участку пути O в соответствии с сигнальной индикацией, обеспечиваемой обычным
сигнальным оборудованием.
Следует отметить, что если бы упомянутый выше поезд V еще не въехал на основной путь, прилегающий к
подъездному пути F, и находился бы на некотором расстоянии позади цепи управления рельсовым реле 33,
то управляющее реле CR заняло бы положение под напряжением, и задержки, необходимой для работы
дополнительного управляющего реле CRI, удалось бы избежать; это произошло бы потому, что в этих
условиях основное реле V1E заняло бы положение под напряжением.
Кроме того, если бы поезд только что сошёл с подъездного пути F, и по этой причине стрелка на западном
конце подъездного пути F была бы открыта в момент, когда требовалось запустить стрелочный перевод SM,
контакт 601 в стрелочном переводе был бы замкнут, в результате чего домашнее реле Hl I было бы
активировано, даже несмотря на то, что путевые реле 2 и 33 были отключены.
Кроме того, если бы такой поезд был западным поездом, прошедшим либо сигнал Т, либо сигнал 7, и при этом
активировал бы реле SR 7, то передний контакт 116 этого реле должен был бы поддерживать реле H 1 ener68.
Контакт 60 в стрелочном переключателе и контакт 711 (G ir T в 1 контакты -114 и 113 путевых реле 33 и 24),
главным образом потому, что в условиях движения, когда один или другой, или оба этих контакта замкнуты,
безопасно, чтобы сигнал, по крайней мере, указывал на осторожность. Теперь предположим, что есть поезд,
движущийся с востока на запад по участку однопутной железной дороги, который должен съехать на боковой
путь в точке встречи F, и оператор перемещает контроллер CC в нижнее положение. Какое движение
отображает букву R? и переводит реле Z Fe в отрицательное или обратное положение до того, как
упомянутый выше поезд достигнет 80. Цепь управления рельсовым реле, имеющая передний контакт 215,
расположена рядом с сигналом 4. При отрицательном напряжении реле Z Fe включается обратное реле RR, и
поскольку управляющее реле CR 85 при предполагаемых условиях находится в активном положении,
стрелочный перевод запускается при его рабочем ходе. При запуске подается двойной удар колокола 79, а
после завершения рабочего хода – еще один двойной удар 90. Эти удары колокола 79 подаются в результате
кратковременного включения реле 38 из-за кратковременного включения реле 95 SMI во время работы
стрелочного перевода (см. рис. 4). Реле ZF' удерживается в открытом положении цепью, описанной ранее,
включающей передний контакт реле SI (см. также рис. 4) в течение этих 10 периодов времени.
Когда этот стрелочный переводной механизм переместил стрелку 208 в обратное положение, то есть в
положение, позволяющее поезду съехать на боковой путь, и при этом реле 105 z Fe включило цепь для
подачи питания.
Сигнал расходящегося маршрута 1' завершен, и его можно проследить следующим образом: - Начиная от
батареи 52, провода 53 и 53a, передний контакт 51 реле MF, провод 1054, полярный контакт 49 в обратном
пунктирном положении, провода 781, 78 и 352, передний контакт 353 цепи цепи загрязнения пути реле 2,5,
провод 354, механизм расходящегося на 45 градусов сигнала маршрута 1P, провод 113,55, контакт 20,5
(стрелочного механизма SM), провода 350, 311, 312, 313, 2,59 и общий обратный провод C, ведущий к другому
выводу батареи 52. Особое внимание следует обратить на то, что ни один из сигналов на стрелке, например,
208, не может перейти в исходное положение, если управляющий ею стрелочный механизм и контроллер не
будут отключены. Реле, такие как ZF', расположены соответствующим образом или синхронно, так же, как и
125 sp 3 ak; именно «благодаря этому факту» все сигналы примут положение остановки, необходимое
условие для срабатывания управляющего реле v R I Shpn -14 путем включения управляющего реле. Следует
отметить, что даже если поворотный механизм находится в обратном положении, управляющее реле Z
находится в обратном положении, поэтому темно-синий знак Tal 2,1 нечеткий, потому что основное реле R 2
находится под напряжением постоянного тока по той причине, что на участке однопутного участка 0 справа
налево движется поезд, и основное реле TI 2 не может быть срабатывает, так как на этом однопутном участке
движется движение в западном направлении. 0) только из-за взаимосвязанных особенностей,
присутствующих в любой системе A P B, как это легко понимают специалисты в области
абсолютно-прозрачных систем.
Предположим, что рассматриваемый поезд в ответ на отображение сигнала остановки и разветвления пути
1V сворачивает на боковой путь F и получает сигнал начала движения 71 на западном конце бокового пути F
на остановке и задерживается на этом пути, потому что оператор в диспетчерской вышке 10 хочет, чтобы
следующий поезд в хвосте, который является более сильным, обогнал поезд на боковом пути F. Этот другой,
более сильный поезд уже въехал на участок однопутного пути 0, но еще не достиг V. При любом из путей,
управляющих путями A и R, оператор в диспетчерской вышке 10 переведет цепь (контроллер CC) в поднятое
положение, отображая букву N и, в свою очередь, активируя реле ZF' в его нормальное положение. При
активированном реле ZF' активируется и основное реле HiT, поскольку боковой путь не подключен к путям, а
также активируется реле AR, нормальное реле -NPT -и управляющее реле CII примет свои энергетические
положения по причинам, указанным ранее. Таким образом, реле CII позволит управлять переключателем 203,
когда механизм переключателя S-M будет установлен в нормальное положение на пути. Когда переключатель
принимает свое нормальное положение, а реле 'ZF' запитано в нормальное положение, и когда реле 12
запитано, и западное направление движения поездов установлено на участке однопутного участка 0,
запускается сигнал 1, который переводит этот сигнал в положение предупреждения. Эта цепь может быть
прослежена следующим образом: находясь у батареи 5?, провода 53 и 53', передний... onlai51 ofhe ely Z E',
Wire54, полярный контакт 49 в нормальном положении, провода 5515 и 360, передний контакт 361 реле 111,
провода 862 и 363, сигнал, механизм сигнала, который перемещает семафорный стержень в положение
сорока пяти градусов или положение предупреждения, провод 364, контакт 20,5 переключателя в нормальном
положении, провода 365, 350, 312, 2, 59, общий возвратный провод C может провод быть направлен на
другую сторону 'btter 52. Когда сигнал I rain in ( 11 iie,,tion движется с востока на запад в серетчи ol singletrc 0 и
приближается к точке встречи, Fi находит основной сигнал 1. Предупреждение, которое информирует
машиниста о том, что он может перейти на однопутный участок в точке пересечения F на скорости, готовой
остановиться на следующем участке. Если оператор желает разрешить этому второму поезду двигаться к
точке пересечения на высокой скорости, он должен был бы пройти сигнал 7, расположенный в западной части
участка F, и в таком случае сигнал был бы переключен путем реверсирования его полюса. Контакт 11 15
должен был бы подать положительный сигнал на домашнее реле, что, в свою очередь, привело бы к тому, что
сигнал 1 перестал бы находиться в исходном положении. После того, как верхний поезд въехал на участок
однопутного участка N, расстояние, позволяющее низкому сигналу...
Для того чтобы занять либо позицию осторожности, либо позицию свободного прохода, отрицательное
напряжение реле Z 1 (не показано конкретно) на западном конце бокового пути F, подаваемое оператором,
позволяет нижнему поезду на боковом пути следовать за верхним поездом по прямым путям N с обычной
сигнальной защитой.
ПОЕЗДА МАИГА - ВСТРЕЧА.
Предположим теперь, что на главном пути, прилегающем к подъездному пути F, находится поезд, идущий на
восток, и ему нужно подождать, чтобы встретить поезд, идущий на запад, на участке однопутной железной
дороги 0. Предположим также, что стрелочный перевод SM уже находится в обратном положении, и,
следовательно, сигнал Z Fe включен, так что отображается сигнал "отклоняющегося маршрута 1".
Хотя стрелочный перевод и реле ZFe также находятся в положении, позволяющем отображать сигнал 2d1,
этот сигнал не отображается, потому что домашнее реле 11I не работает, так как движение в западном
направлении осуществляется по участку однопутного пути 0, или же движение в западном направлении было
выбрано на участке однопутного пути в результате освобождения одного или другого из стартовых сигналов в
момент времени восточного конца участка однопутного пути 0 до включения реле ZF'. Поскольку все условия
115 позволяют поезду, движущемуся в западном направлении, заехать на боковой путь F, предположим, что
он это делает. Во время въезда этого поезда на засоряющую цепь, содержащую реле 25, задний контакт (не
показан) 120 этого реле последовательно с контактом, замкнутым между 43 и 900 (не показан) на сигнале 1',
замыкает цепь срабатывания 1 для реле Ftick SIP. Какое реле затем застряло? uip thirougioh контакт 224 125
этого реле 'SR и контакт хак на реле HI в серии i.
После того, как три удара вошли в зону F, стрелочный перевод SM может быть немедленно переведен в
нормальное положение без двухминутной задержки, определяемой с помощью дополнительного сигнала F, =
реле CR. При этом следует помнить, что реле AR и SRI находятся под напряжением (рис. 7). Другими
словами, реле 1 находится под напряжением, и как только оператор активирует официальное реле N Rt,
стрелочный перевод переходит в нормальное положение, пусковой сигнал 2 отключается, и поезд на
основном пути может продолжить движение по участку однопутного движения. Следует отметить, что поезд
на главном пути, следующий к подъездному пути F, который, предположительно, въехал на этот главный путь
с западного конца и при этом перехватил сигнал стрелочного перевода для сигнал 8 (не показан) таким
образом, что если передний контакт шунтирует передний контакт домашнего реле сигнала 8 (не показан) в
цепи питания соответствующего управляющего реле CR (не показано) на западном конце подъездного пути F,
так что приближение к блокировке механизма на западном конце O неэффективно при предполагаемых
условиях и не наблюдается дальнейшей задержки поездов, следующих на встречу.
__Стартовый стрелочный перевод 17 на западном конце __ 3 подъездного пути, разумеется, займет
свободное положение, как только стрелочный перевод на западном конце подъездного пути F будет открыт,
при условии, конечно, что к однопутному участку N не приближается поезд, и при этом предполагаемом
условии поезд на подъездном пути F может немедленно _ проследовать на запад в однопутный участок -N.
DI.STINCT Inv F AUDIBLE O S SIGNALLING.
Рассмотрим теперь движение поездов по однопутной железной дороге с множеством подъездных путей, как
это происходит на практике. Для того чтобы диспетчерская вышка могла легко определить, в каком месте
происходит определенное движение поезда или срабатывает стрелочный перевод, используемые в вышках
колокола имеют различимые звуки, и по этой причине предположим, что колокола на контрольных точках (I',
CE 1 W и C 1', расположенные в вышке 10) имеют высокий, средний и низкий тон соответственно, а колокола
на контрольных точках C Gw, CG O и C Hw, расположенные в вышке 1-1, имеют высокий, средний и низкий тон
соответственно. Предположим также, что каждая из стрелок принимает нормальное или рабочее положение
на пути, и каждый из реле ZE 0, ZF и Vetc принимают свои обычные положения обесточивания, и что на
однопутном участке P движется поезд, идущий на запад, а на главном пути на обгонном пути находится поезд,
идущий на восток. В дальнейшем, если условия изменятся, диспетчеры у вышек 10 и 11, конечно же, будут
знать о наличии этих поездов и направлении их движения, и в соответствии с этой информацией вступят в
телефонную связь друг с другом, и, получив указание диспетчера поездов, примут решение разрешить этим
поездам встретиться, скажем, на подъездном пути F.
Для этого дежурный на вышке 10 устанавливает контроллер CC 75, связанный с механизмом управления CE
O и CFW, в положение, обеспечивающее положительное напряжение на соответствующих реле, и
устанавливает контроллер, связанный с механизмом CF, таким образом, чтобы реле 80 ZF было включено
отрицательно. В ответ на эти изменения в цепи он получит удар по высокому, среднему и низкому звонку в
соответствии с работой этих контроллеров. В дополнение к этим трем ударам он получит двойной удар по
низкому звонку, когда стрелочный перевод SM стрелки 208 на восточном конце подъездного пути F начнет
движение в обратное положение, и еще один двойной удар по этому низкому звонку, когда стрелка завершит
свое движение.
Кроме того, стартовый сигнал 2, расположенный в восточной части подъездного пути E, займет свое
свободное положение, как и сигнал 8 95, расположенный в западной части подъездного пути F.
Кроме того, после того, как переключатель 208 в восточной части подъездного пути F будет переключен в
обратное положение, карликовый сигнал? Связанный с ним сигнал d займет свое свободное положение, а
отклоняющийся сигнал маршрута 100 P, связанный с ним, займет свое положение под углом 45 градусов или
положение продолжения движения.
Сигнал 2 на восточном конце подъездного пути F, разумеется, остается в положении «стоп», чтобы
удерживать поезд, движущийся на восток, на главном пути 105 точки встречи F. Дежурный в башне 11
переместит контроллеры цепей CC, связанные с механизмами CG' и CGW, в верхнее положение, чтобы
активировать связанное с ним реле положительно, в ответ на что подается одиночный удар по колоколу
средней и высокой тональности соответственно, расположенному в башне 11. Перемещение реле ZG O (не
показано конкретно) в его нормальное, активированное положение приводит к тому, что связанный с ним
сигнал 1 принимает свободное положение; перемещение реле ZGW (не показано конкретно) в положительное
активированное положение приводит к тому, что сигнал 7 120, связанный с западным концом подъездного
пути G, остается в опасном положении, поскольку низкий сигнал 21 i на восточном конце подъездного пути F
свободен, так что движение поезда в восточном направлении Движение организовано на участке однопутного
пути 0, 12,5. Поскольку сначала необходимо, чтобы движение в западном направлении прошло по участку
пути 0, дежурный (268,822) 268 реле ZF' переведет карликовый сигнал 2,1 на восточном конце подъездного
пути F в положение «Стоп», а пусковой сигнал 7 на западном конце подъездного пути G переведет в
положение «Свободно». Это изменение в сигнале 7, в свою очередь, приведет к тому, что все восточные реле
S на этом участке займут обесточенное положение, и поскольку это включает реле H 2, показанное на рис. 3',
карликовый сигнал 2 d 1 в том же месте останется в положении «Опасность» или «Стоп» даже после того, как
реле ZF будет снова активировано оператором. Однако сигнал 1' на восточном конце подъездного пути F
снова займет положение 450.
Система настроена таким образом, чтобы обеспечить встречу на подъездном пути F, и сигналы и стрелки
расположены так, что поезд, идущий на запад, должен занять подъездной путь в точке встречи F. Когда поезд,
идущий на восток, на подъездном пути E движется в соответствии с положением сигнала 2, расположенного
на этом подъездном пути, раздаются два коротких удара высокочастотного колокола на башне 10, при этом
срабатывает реле цепи загрязнения пути и включается реле стрелочного перевода, связанное с сигналом 2; И
сразу после этих двух ударов этот же звонок ненадолго вибрирует, указывая на то, что сигнал 2 в восточной
части подъездного пути E переместился в опасное положение в ответ на прохождение поезда, движущегося
на восток. Когда хвостовая часть этого поезда проезжает конец цепи зацепления путей в восточной части
подъездного пути E, звук не подается по причинам, указанным ранее. Мы можем предположить, что в данный
момент поезд, движущийся на запад по однопутному участку P, достиг основного пути на подъездном пути G
As.
Этот поезд, движущийся на запад, въезжает на цепь заграждения пути в восточной части подъездного пути G.
Два удара в среднетональный звонок в верхней точке 11 раздаются с интервалом примерно в одну секунду
из-за того, что цепь заграждения пути в восточной части подъездного пути G опустилась на 1 дюйм, и реле
повторителя на пути 1 дюйм опустилось после одного удара. В задней части этого поезда, движущегося на
запад, он полностью въезжает на основной путь в верхней точке. 4. Когда хвостовая часть этого поезда
очищает цепь заграждения пути, два близко расположенных удара этого среднетонального звонка в верхней
точке 11 раздаются с интервалом в одну секунду. bci mg, dune to picking 'up of this fni g'track circuit relay and its
assocatedreaterrla As 'this west h)oundl Ira in l ced into the stinge track Sec'tion 0 two cllpaced taps of the h igli tone
hell 'it towiser'11 are gaive as tire fouling track ci'icuit relay nat the west end siding,, G is de-enriiz, 7 ed and the stickr
relay asocia tedl w Aith sigynal 7 atf this sm sin G is picke'dliup.
822 Сразу после этих двух ударов раздается высокий тональный колокол на башне 11. Этот же высокий
тональный колокол вибрирует некоторое время, указывая на то, что сигнал 7 переместился в более опасное
положение в ответ на въезд поезда на участок однопутного пути. Теперь мы можем предположить, что поезд,
движущийся по однопутному участку N, въезжает на главный путь, расположенный рядом с башней F, и при
этом дважды ударяет в колокол средней тональности на башне с интервалом примерно в секунду при въезде
на путевой контур в конце путевого контура F. Когда хвостовая часть этого поезда полностью проезжает этот
путевой контур, раздаются два удара в тот же колокол с небольшим интервалом, чтобы дежурный на башне
10 знал, что поезд, движущийся на восток, достиг пункта назначения для встречи поезда, движущегося на
запад, помня при этом, что Поезд Shingl 2 стоит на остановке и задерживает поезд, следующий на восток.
Соседние файлы в папке патенты