Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5081
.pdf
фланцы прилегают к внутренним сторонам обложки и, благодаря втулкам, создают пространство, в котором
листы книги лежат свободно, причем расстояние между фланцами предопределено таким образом, чтобы оно
было фактически больше толщины, которую имела бы группа листов, если бы они были плотно скреплены.
Это, вместе с тем фактом, что отверстия в листах значительно больше диаметра частей, находящихся внутри
них, позволяет листам свободно разделяться в любой точке, где книга открыта, при этом две части
содержимого книги лежат ровно, без необходимости удерживать их врозь. Распорные элементы с Их
концевые фланцы 7,5 служат не только для того, чтобы воспринимать давление и усилие, возникающие при
деформации концов валов для завершения переплета книги и поддержания свободного пространства для
страниц, но и в сочетании с валами захватывают две части обложки между фланцами и головками валов,
удерживая таким образом обложки на заданном расстоянии.
Особая экономия при изготовлении или сборке достигается за счет того, что каждый разделительный элемент
состоит из множества отдельных секций, которые при сборке книги собираются вокруг валов, находящихся в
осевом положении друг относительно друга, образуя втулку и концевые фланцы. Это может быть достигнуто
различными способами, некоторые из которых показаны на иллюстрациях.
На прилагаемых рисунках:
Рис. 1 — вид сверху книги, воплощающей изобретение, с отломанной частью обложки; рис. 2 — продольный
разрез книги в открытом состоянии, с отломанными торцевыми частями из-за недостатка места; рис. 3 —
фрагментарный разрез в увеличенном масштабе, показывающий закрытое состояние; рис. 4, 6 и 7 —
детальные разрезы деталей, показанных на рис. 1, 2 и 3, до сборки; рис. 8 — фрагментарный разрез,
подобный рис. 3, показывающий другую конструкцию; рис. 9 — боковой вид стержня заклепки на рис. 8 с
несогнутыми зубцами; рис. 10 и 11 — разрезы других деталей, показанных на рис. 8; и рис. 12 — разрез книги,
показывающий еще одну модификацию.
Картонная обложка книги обозначена цифрой 2, петли передней и задней частей обложки обозначены цифрой
3, а переплетная или подложечная полоса обложки обозначена цифрой 4. Внутренний блок состоит из
отдельных листов 5, не скрепленных швами, скобами или клеем.
В задней части скопления листьев проделаны два больших отверстия 6, а в крышке — соответствующие
отверстия 7.
Отверстия в листьях и в укрытии можно сделать одновременно.
В конструкции, показанной на фиг. 1-7, трубчатый вал 8 с фланцем 9 сначала вставляется через каждое из
отверстий в одной из частей крышки, при этом фланец 9 находится снаружи крышки. Затем на каждый из
валов 8 надевается втулка 1-0 с фланцем 11 так, чтобы фланец 11 упирался во внутреннюю часть крышки.
Конец 12 этой втулки предпочтительно сужается, чтобы зажать вал 8 за счет трения и натяжения, удерживая
детали в предварительной сборке.
Таким образом, два вала 8 и две втулки 10, вставленные таким образом, на валы и втулки надеваются листы
5. Затем две втулки 10'', которые предпочтительно короче втулок 10, также имеющие фланцы 1P и
предпочтительно сжатые концы 12', надеваются на выступающие концы валов до тех пор, пока концы 12, 12'
не упрутся в них. Затем отверстия 7 в другом элементе крышки надеваются на концы валов, при этом этот
элемент крышки опирается на фланцы 11P. На конец каждого вала снаружи крышки надевается шайба 13, а
концы 14 утолщаются или загибаются, образуя фиксирующую головку.
Следует отметить, что распорное устройство, образованное элементами 10, 10Th, фланцы 11, 11Th которых
прилегают к внутренним сторонам крышки, сконструировано и имеет такую длину, что давление, оказываемое
при затягивании и отгибании крепежных элементов, не приводит к захвату листов 5.
Вместо этого они остаются довольно свободными между частями чехла, которые несколько отстоят от
листьев благодаря двухсекционной прокладке.
Расстояние между фланцами 11, 11Th несколько больше толщины 70-й прокладки лепестков, или, по крайней
мере, лепестки лишь слабо удерживаются между этими фланцами.
Кроме того, видно, что отверстия 6 в листах внутренне на 3f шире, чем внешний диаметр разделителя 75,
расположенного внутри них, или, наоборот, внешний диаметр разделителя существенно меньше диаметра
перфораций в листах, так что разделители свободно окружены отверстиями 80. Следовательно, когда книга
открывается в любой точке, две части набора листов свободно перемещаются, как показано на рис. 2, и нет
тенденции к тому, чтобы одна сторона перевернулась на другую. Дополнительно этому эффекту
способствуют зоны гибкости 15 на отдельных листах, параллельные переплету, известным ранее способом.
На фиг. 8 вал, вместо трубчатого элемента, представляет собой разъемную заклепку 20 с цельной головкой
21 на одном конце. В окончательном варианте сборки зубцы этой заклепки раздвигаются или опускаются, и на
них надевается колпачок, который входит в зацепление с ними, образуя головку. Внутри соединительного
элемента находятся распорные элементы, включающие втулку 22 и два отдельных концевых фланца 23 с
воротниками 24, которые вставляются в концы втулки, и все это охватывает вал заклепки.
На фиг. 12 распорное устройство включает в себя втулку 30 и две шайбы 31, прилегающие к концам втулки и
образующие фланцы, которые прилегают к внутренним сторонам крышки и предотвращают зацепление
листьев.
Предусмотрены и другие формы и модификации соединительных и разделительных элементов, которые
подпадают под действие прилагаемых пунктов формулы изобретения. Естественно, любая из 110 форм вала
может использоваться с любым из вариантов исполнения разделительных элементов.
Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его реализации в
соответствии со статьей 115, я установил следующее:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268822.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268822&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268822A
[]
Openbaar glmaakt den:
1
ДЕК 1927 г. Bu r l nd- E e' em 2 7 D-Pi C 1927 ПАТЕНТНЫЙ СПЕЦВЫПУСК I 1 PCA'r ION Дата Конвенции (США):
6 августа 1926 г.
Дата публикации (в Соединенном Королевстве): 6 августа 1926 г.
-1 Полный текст принят: 7 ноября 1927 г., -268,8,2 № 9115/27.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся систем сигнализации и стрелочных переводов с электроприводом на
железных дорогах.
Г-н В. Э., ГЕНЕРАЛ, КОМПАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ, Рочестер, Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, корпорация, организованная и существующая в соответствии с законами штата
Нью-Йорк, в указанных Соединенных Штатах Америки, правопреемник Г. Э. Г. В. В., проживающий по адресу:
226, Терстон Роуд, Рочестер, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов
Америки, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть
подробно описаны и установлены в следующем документе:
Данное изобретение относится к системам сигнализации и стрелочным переводам с электроприводом для
железных дорог и имеет своей целью обеспечение комбинированного автоматического и ручного управления
с удаленной точки железнодорожными стрелками и сигналами, регулирующими движение на этих стрелках.
Различные «конкретные аспекты изобретения, его функции, преимущества и характеристики» частично станут
очевидны по мере дальнейшего описания, а частично будут рассмотрены далее.
Для иллюстрации и объяснения природы изобретения будет описана типичная схема или организация
однопутной железной дороги, воплощающая различные особенности изобретения. При рассмотрении
следующего описания и объяснения следует помнить, что различные средства и операции, описанные
конкретно, имеют общее применение и могут быть адаптированы к другим условиям, встречающимся в
железнодорожной практике.
При описании изобретения будет сделана ссылка на прилагаемые чертежи, на которых на фиг. 1 в
упрощенном схематическом виде показана часть железнодорожной ветки, организованной (I C f11 1 ). На фиг.
1 показана детальная часть пути между двумя разъездными путями и некоторые цепи управления сигналами.
Фиг. 3 и 3, взятые вместе, подробно иллюстрируют цепи управления 50 и устройство для сигналов, а также
механизм управления стрелкой на одном конце одного из разъездных путей F на фиг. 1, а фиг. 4, 5, 6 и 7
показывают цепи управления для различных отдельных устройств или оборудования 55, изображенных на
фиг. 3 и 3, причем эти цепи выделены таким образом для облегчения объяснения и понимания соединений
проводки и работы 60. Хотя, как уже указывалось, принципы и конкретное устройство данного изобретения
являются Для простоты и удобства описания и пояснения предполагается, что изобретение применимо к
участку однопутной железной дороги с относительно простым и типичным расположением обгонных путей, как
показано на схеме на рис.
1 В данном случае, как показано на рис. 1, участок однопутной железной дороги разделен обычным способом
на отрезки или участки однопутной железной дороги M, N, 0 и 75 P между разъездными путями или точками
соединения D, E, F, G и H. Движение поездов по участкам однопутной железной дороги и выезд на сушу с
разъездных путей осуществляется с помощью путевых сигналов, которые управляются как автоматически
самими поездами, так и вручную диспетчерами или операторами блоков, расположенными через
определенные интервалы. В показанном конкретном случае предполагается, что оператор блока будет
осуществлять надзор или контроль над тремя разъездными путями и двумя промежуточными разъездами.
I V I IAC A i A jd i ii 2,68,82 На рис. 1 показаны башни 10 и 11, в которых расположены диспетчеры,
управляющие движением поездов на показанном участке пути, а также на дополнительном участке
однопутного пути и обгонном пути справа от пути H1, но не показанном на рисунке. На каждом конце каждого
обгонного пути находится аналогичный блок управления и цепей, который соединен одной линейной цепью,
однолинейным проводом и общим проводом, подключенным к непрерывному и индикационному
оборудованию в башне диспетчера, управляющего соответствующим путем. Как схематически показано на
рис. 1, оборудование управления и индикации на каждом конце обгонных путей обозначено квадратами,
обозначенными ZIDV, ZD' (путь, D — западный и восточный концы), ZEW и ZE' и т. д., а блоки управления и
индикации в башнях аналогично обозначены квадратами, обозначенными CDW, CZI. CEW, C 1 E' и т. д.
Конкретные устройства и схемы управления в этом оборудовании будут подробно описаны ниже.
Предполагается, что будет использоваться автоматическая блокировочная система для однопутных
железных дорог хорошо известного типа, обычно называемая системой абсолютного разрешительного
блокирования, или системой АПБ; Устройства и схемы, необходимые для системы, воплощающей
особенности данного изобретения, показаны в форме, пригодной для использования с такой системой АПБ.
Соответственно, придорожные сигналы показаны условно на фиг. 1 и расположены в соответствии с системой
АПБ, семафорными сигналами. Предполагается, что используются и другие подходящие типы сигналов, такие
как светофор или сигнал габаритного огня. Предполагается, что расположение сигналов одинаково на каждом
подъездном пути, и для каждого участка однопутной железной дороги между подъездными путями, и,
ссылаясь на подъездные пути F и участок однопутной железной дороги NY, на подъездном пути E имеется
стартовый или абсолютный стоп-сигнал, регулирующий движение поезда с O основного пути на участок
однопутной железной дороги N, и соответствующий или аналогичный стартовый сигнал 7 на подъездном пути
F. На подъездном пути E находится сигнал 211, обычно имеющий форму карликового сигнала, но которому
необходимо подчиняться. Аналогично стартовому сигналу, управляющему движением поезда с бокового пути
на участок однопутного участка «N»; и аналогичный низкий сигнал 7d предусмотрен для другого бокового пути
F. Участок однопутного участка «N» снабжен промежуточными сигналами в соответствии с общей практикой.
В этом случае используются противоположные промежуточные сигналы, и сигналы 4 и 6 регулируют
движение с левого на левый, что удобно для движения в восточном направлении, в то время как сигналы 3 и 5
регулируют движение в западном направлении. Рядом с боковым путем E и рощей:
Движение с участка однопутной железной дороги в сторону подъездного пути осуществляется с помощью
автоматического сигнала S1 и сигнала для выезда на подъездной путь S; аналогичные сигналы S8 и S для
выезда на подъездной путь предусмотрены и для подъездного пути F.
Типичная система APB в полном виде показана и подробно описана в Техническом задании.
Патент № 11804/1914, а также описание возможностей такой системы для соответствия условиям,
встречающимся в системах, описанных здесь для иллюстрации настоящего изобретения, приведены в
Спецификации заявки № 19506, поданной 1 августа, частью которой является данная заявка; подробное
рассмотрение таких систем в ней не приводится.
Однако для того, чтобы обеспечить полное понимание системы, необходимо описать и проиллюстрировать ее
особенности.
Изобретение может быть получено в виде автомата.
Управление светофорами в зависимости от условий движения в соответствии с типичной системой АПБ:
Также будут кратко рассмотрены изменения в такой системе, внесенные путем введения ручного управления
некоторыми сигналами, как описано в заявке № 19506, поданной 6 августа 1926 года.
Обращаясь, следовательно, к рис. 1, на рисунке показан участок основного пути, разделенный на секции, как
показано на рисунке, каждая из которых имеет рельсовое реле. Обычно между каждым сигналом,
регулирующим движение в одном направлении, и следующим соседним встречным сигналом, регулирующим
движение в противоположном направлении, находятся два рельсовых реле. На рис. 2 эти рельсовые реле
показаны в виде пунктирных линий, соединенных с рельсами. На каждом конце каждого бокового пути
находится рельсовая цепь, соединенная с рельсами бокового пути в точке начала, в соответствии с практикой
Уэлл-Лкнокс. Каждый из сигналов управляется линейным реле, в данном случае нейтрально-полярным или
поляризованным, обеспечивающим обычные три сигнала. Каждый стартовый сигнал, такой как 2, и
соответствующий короткий стартовый сигнал, такой как 2d, управляется одним линейным реле, таким как H21.
Цепи управления линейными реле. Схема показана частично на рис. 2, и будет установлено, что линейное
или домашнее реле каждого знака включает передние контакты всех реле тяги между ним и следующим
сигналом, регулирующим движение в одном направлении, -;L, 11 1 1 1 t 1 H 1:
1 H i 1 j 4, i 1 S i 1 i -1 i 1 h 1 J i t my' 1 i i IV )i on lis hi an ir 01 I Ii tis hf 38,822 jine relay of the signal next in advance
-1 Governing traffic in the same direction, n Multiple with the front contact of the sltick rel a associated with said signal
next in a cvance More specifically, the line or home reliy 11 f h signals 2 and 2 d is normally energized by a circuit
including contacts 29, 31 and 32 of the track relays 23, 30 and 19 and a neutral contact 32 ' of the polarized home
relay ff 4 The stickl relay just mentioned is a controlled, as fully explained in the prior patent above mentioned so that
it is energized by a train passing the corie16 sponlding signal in the direction of traffic governed yet not by a train
moving, в противоположном направлении, и ds f остается под напряжением до тех пор, пока его линия или
домашнее реле обесточены, или до тех пор, пока рассматриваемый сигнал остается в положении «стоп».
Благодаря этому методу управления линейными реле сигналов, когда поезд, движущийся на восток, проходит
мимо сигнала 2 или сигнала 2d, все встречные сигналы, регулирующие движение в западном направлении, а
именно сигналы 1, 3, 5, 7 и 7d, автоматически переходят в положение остановки, блокируя движение
встречных поездов, пока не пройдут последовательно рассматриваемый поезд, движущийся на восток. По
мере прохождения этого поезда, сигналы, регулирующие движение в том же направлении, а именно сигналы
2, 4, 6 и 8, автоматически последовательно переходят в положения остановки, «осторожно» и «свободно», как
при двухпутной сигнализации. Таким образом, поезд, въезжающий на участок однопутной железной дороги
между двумя разъездными путями с любого конца, блокирует все встречные движения, но разрешает другим
поездам следовать за ним под защитой сигналов того же направления. 0, как и в случае с двухпутной
сигнализацией. В дополнение к описанным выше операциям с сигналами целесообразно обсудить
управление двумя сигналами, расположенными рядом с проходным подъездным путем и движущимся к нему
движением, такими как сигналы 1 и 3, а также 6 и 8. Схема управления основным реле HI, управляющим
сигналом 1, частично показана на рис. 2, а более подробно на рис. 3 и 3. Следует отметить, что эта схема
управления включает в себя передний контакт 15 путевого реле 253, контакты 112 и 113 двух реле 231 и 24
путевых участков между сигналами 8 и 2 в точке соединения, контакт 114 путевого реле 33 путевого участка
15 за сигналом S на западном конце подъездного пути F, и что полярность тока, протекающего в цепи, зависит
от В зависимости от положения контактов переключателя полюса 115, управляемых сигналом 17, если реле
SIR 7, связанное с сигналом 7 на рис. 3, активируется движением поезда в западном направлении, то цепь
линейного реле H1 зависит только от путевых цепей между сигналом I и сигналом 7 на одном и том же
подъездном пути. Благодаря этому управлению, сигнал 1 переходит в положение остановки, когда встречный
поезд, движущийся на восток, въезжает в первую путевую цепь позади встречного разрешающего сигнала 8,
но переходит в положение остановки для движения поездов в западном направлении только до тех пор, пока
между ним и следующим сигналом, регулирующим движение поездов в западном направлении, находится
поезд. Другими словами, сигнал 1 имеет перекрытие со следующим сигналом 7, движущимся на запад, на том
же подъездном пути для встречных поездов, и это перекрытие Сигнал S автоматически отключается при
движении следующего поезда. Сигнал S имеет такое же управление, как и сигнал 1, и это управление
сигналами 1 и 8 обеспечивает перекрытие этих сигналов для поездов, движущихся навстречу друг другу. Это
управление и работа, характерные для системы AP B, и подробно описанные в вышеупомянутом патенте 90
O, не требуют дальнейшего подробного объяснения.
Теперь обратимся к цепи управления сигналом 3. Линейная цепь для его домашнего реле H3, показанная
частично на рис. 2 и более подробно на рис. 3A и 3B, включает в себя передние контакты 117 и 118 рельсовых
реле 19 и 30 участков пути между сигналом 3 и сигналом 1, контакт 119 реле 25, два последовательно
соединенных контроллера цепи 100, управляемые сигналом 2 и сигналом 2d, причем эти контроллеры цепи
замыкаются только в положении остановки, и контакты реле PS, срабатывающие при замыкании полюса.
Цепь включения реле PS включает в себя контроллер цепи 12, управляемый сигналом 1, разомкнутый, если
сигнал 1 находится в положении остановки, но замкнутый в положении «свободно» или «предупреждение», и
передний контакт 117 линейного реле 110 IT7 сигнала 7, шунтируемый Передний контакт 14 реле SR 7 одного
и того же сигнала. Таким образом, линейное реле HI сигнала 3 обесточивается, если на одном из участков
пути между сигналами 3 и 2 идет дождь в любом направлении, или если сигнал 2 или сигнал 211 находится в
режиме предупреждения или свободного пути. Также реле 1 заряжается с обратной полярностью, если сигнал
3 принимает положение предупреждения, а следующий за ним сигнал 1 находится в положении остановки,
или если на участок въехал поезд, движущийся на восток. Если на участке пути N и реле HI обесточилось,
линейное реле HI (см. рис. 2) ly birings Ic) остановить западный сигнал 7 и 7'1, сигнал 1 ne t in 130 1,3 z, 4
208,822 задний, который находится к востоку от него, для предупреждения, но также переводит следующий
сигнал 3 в положение предупреждения, что обычно известно как двойная индикация предупреждения. Однако
для движения поездов в западном направлении индикация предупреждения сигнала 3 зависит от того,
находится ли следующий впереди сигнал 1 в положении остановки. Управление линейным реле 11i сигнала 3,
описанного выше, такое же, как и в типичной системе A.P B, описанной в вышеупомянутом патенте, за
исключением того, что контроллеры цепи 16 и 17 только на стартовом сигнале 2 и карликовом сигнале 2d1, а
также контроллеры цепи 21 и 20 на стартовом сигнале 7 и карликовом сигнале 7d включены в Схема
включения реле 11P и 11' соответственно.
Модификации такой системы, введенные в соответствии с Заявкой № 19506, поданной 6 августа 1926 года,
таковы, что, если кратко, оператор блока 25 в диспетчерской вышке 10, помимо автоматического управления,
обеспечиваемого путевыми реле и движением поездов, имеет ручное управление пусковыми сигналами, как
главными, так и карликовыми, на концах подъездных путей 320 под его надзором. Однако оператор блока не
может отключать ни один из этих пусковых сигналов или карликовых сигналов независимо от автоматического
управления поездами. Другими словами, оператор блока может удерживать пусковые сигналы или
карликовые сигналы в положении «стоп», даже если нет поездов, требующих таких сигналов остановки, но не
может отключать эти сигналы, если этого не позволяют условия движения.
Кроме того, оператор блока может выбирать между основным и второстепенным стартовым сигналом на
одном и том же конце подъездного пути и разрешать отключение либо одного, либо другого. Это управление
осуществляется по одной поляризованной линейной цепи, включающей линейный провод и общий провод
повторного подключения системы.
Оператор блока также может управлять по звуковой линии управления индикацией сигналов выбора полосы
движения (отображение или скрытие) по своему усмотрению.
Контроллеры цепей 16, 17, 21 и описанные ранее обеспечивают своего рода блокировку между сигналами,
регулирующими движение в противоположном направлении на участке однопутного участка, так что оператор
блока, который может вручную включить главный стартовый сигнал 2 или вспомогательный стартовый сигнал
2, может принять или оставить.
6; 0 В положении остановки, независимо от автоматического управления поездом, может быть выбрано
направление движения поезда на участке однопутной железной дороги.
Поскольку домашнее или линейное реле 113, если оно обесточено, обесточивает линейное реле следующего
сзади сигнального устройства, которое, в свою очередь, обесточивает линейное реле IL, легко заметить, что
при любом из режимов запуска, будь то основной сигнал 2 или карликовый сигнальный механизм.
Сигнал 2 находится в положении остановки, в случае, если условия считаются нормальными, и цепь
управления 1, 7 или 16 разомкнута, сигнал 3 не только удерживается в положении остановки, но и сигналы 5),
7 и 7 "P", демонстрирующие движение поезда в противоположном направлении. Это будет необходимо
оператору, которому требуется точная и полная информация о местоположении поездов и их движении,
чтобы иметь возможность определить, когда следует применять ручное управление к стартовым сигналам,
сигналам остановки и сигналам остановки. Эта информация, в соответствии с...
В описанном варианте осуществления изобретения информация передается оператору блока по той же линии
путем периодического открытия и закрытия этой цепи на подъездном пути в зависимости от условий движения
поездов. Предполагая комбинированное ручное и автоматическое управление, а также передачу информации
о движении поездов, можно с уверенностью сказать, что операторы блоков могут сотрудничать под
наблюдением главного диспетчера для управления всеми обычными движениями поездов только
посредством индикации сигналов и без выдачи команд поездам.
Как уже упоминалось ранее, операторы блоков могут через одноцепочечный канал и подходящий механизм
управления управлять сигналом на одном конце обгонного пути, а также получать через этот же канал
управления информацию о движущихся поездах, обычно известную как «сигнализация». Термин
«сигнализация» первоначально использовался для обозначения сообщений, которые местный оператор
станции отправлял диспетчеру поездов о времени прибытия поездов, теперь он используется для
обозначения сигнализации или сообщения о движении поездов. Ниже приведено описание термина
«сигнализация».
signa 'masthe signa sent to the ( 1 is patcher as a consecquei)c?, O of any cag in the system such as the passing
train, thle operation of the switch, etc.
Хотя большое количество управляющих и J в (контролирующих блоках такого рода обычно показывают N i I ic
эти различные, umlts являются теми же, необходимо подробно описать 01 W( из них, и для этой rea-with
управляющий провод для конкретного блока licrein O описанный (блок CF'-Z Fe), который был показан
толстыми линиями;n Fi,- 1.
Теперь обратимся к рис. 1 ' asif 33.
2
CS,822 P Схемы и аппаратура, с помощью которых оператор сигнального моста 10 может управлять работой
сигналов и стрелочного механизма в восточной части подъездного пути F, а также принимать
соответствующие сигналы «OS», показаны подробно. Стрелки 3 и 3 расположены таким образом, чтобы вся
верхняя часть подъездного пути F была показана вместе с частью однопутных участков N и O на каждом
конце подъездного пути. Путь разделен на блочные секции, к которым подключены рельсовые реле 33, 24, 3,
25, 30, 19 и 31 с соответствующими батареями. Реле 24 и 25 расположены в секциях, прилегающих к стрелкам
в западной и восточной частях подъездного пути F соответственно. Известные как засоряющие секции и
рельсовые реле 33 и 30 в «блочных секциях» перед стрелкой и рядом с засоряющими секциями, которые
обычно называются «каждой секцией». Эти рельсовые реле связаны с различными стационарными реле и
ручными реле для управления работой сигналов аналогично тому, как это описано в Заявке № 19506,
поданной 1 августа 1926 года, и ранее в связи с рис. 2.
На каждом конце подъездного пути расположены четыре сигнала, регулирующие движение в обоих
направлениях по главному пути и на подъездной путь и с него. В частности, на восточном конце подъездного
пути сигналы 1W и 1' регулируют движение на главный путь, прилегающий к подъездному пути,
соответственно. Оба сигнала являются сигналами остановки и остановки, которые нельзя проезжать, если
один из них не указывает на движение. В этой связи следует отметить, что сигнал остановки и остановки 1' и
сигнал остановки и остановки 1 заменяют сигнал остановки и остановки 1, показанные на фиг. 1 и 2, когда
стрелочный перевод дистанционно управляется оператором в соответствии с настоящим изобретением.
Сигналы 2 и 2d регулируют движение с главного пути и подъездного пути соответственно на однопутный
участок 0 и обратно к сигналам p-a id-tay того же типа, что и 1 и P.
Для того чтобы дать оператору в башне адекватные указания о работе сигналов 2 и 2d1, к этим сигналам
могут быть подключены 10 специальных контактов гашения колебаний, которые используются для
размыкания или замыкания цепи в зависимости от условий, и действуют только тогда, когда семафиорная
пластина открыта в одном направлении, а для удобства a i:
Функциональность контакта, в этом случае была показана условно. В показанной схеме 2 контакта 146 d
обычно, но изолирован от контакта 122 ?
и прижимается пружиной 1 K m w 123 d к контакту 124 d. Держатель контакта 122 d шарнирно установлен на
цапфе 125 d, на которой также шарнирно поддерживается рычаг 126 d, прижимаемый пружиной 127 d к
держателю контакта 70 1252 d. Этот рычаг 12 dhsarle 12 Sdt шарнирно закреплен в его раздвоенном конце,
причем этот ролик входит в зацепление с выступающим кулачком 129 d диска 130 d, приводимого в действие
полуафорным сигнальным лезвием 75 сигнала 2. Аналогичный механизм, управляющий контактом 1463,
показан на рисунке и предназначен для управления диском 130, связанным с сигналом 2. Глядя на механизм
управления контактом 80 146 '1, легко заметить, что когда барабан или диск При вращении 1301 по часовой
стрелке контакт 146 (1) перемещается в пунктирное положение для замыкания цепи на своем переднем
контакте, где 85, как если бы этот диск 130d вращался против часовой стрелки, кулачок 129d просто управляет
рычагом 126,1 отдельно от опорного элемента контакта 12?
3
d, такое свободное перемещение рычага 126d на 90 градусов обеспечивается пружиной 12-id. Направление
вращения дисков 130 и 130d организовано таким образом, что контакты 146 и 146d срабатывают, когда
сигналы 2 и 2d1 соответственно перемещаются в сторону 95-го опасного положения; то есть диски вращаются
по часовой стрелке, когда их соответствующие сигналы перемещаются в сторону опасного положения.
Аппарат CF', расположенный на башне 100, соответствующей восточному концу подъездного пути Fin,
включает в себя батарею 48, контроллер цепи CC с контактными пластинами 34, 83 и 82, а также рукоятку
управления или кнопку 50, реле сигнализации 38 и звонок 79.
Поскольку контроллер цепи CC управляет переключателем SM для управления переключателем, и поскольку
этот переключатель, если он включен, останется в рабочем положении, несмотря на то, что контроллер CC
возвращается в нейтральное положение, желательно определить, в какое крайнее положение последний раз
был перемещен контроллер цепи CC, чтобы этот индикатор фактически указывал положение такого
переключателя при условии, что переключатель был включен в результате перемещения контроллера в
крайнее положение. Соответственно, 120 на 2,50 контроллера цепи CC снабжен отверстием, через которое
буква N или R, обозначающая соответственно нормальное и обратное положение, видна, когда индикатор или
экспонент 251 занимает 125 соответствующее положение. Этот индикатор 51 снабжен прорезью 2,5.
В которой в поэтической форме от углового рычага 253, приспособленного для перемещения, легко заметить,
что если при положении индикатора 130 6 268,822, показанном на рисунке, рукоятка 50 перемещена в
положение опрокидывания, индикатор 251 не будет смещаться, тогда как если эта рукоятка перемещена в
нижнее положение, индикатор 251 перемещается вправо, где он останавливается стопорным штифтом 254 в
положении, при котором буква R становится видимой через отверстие в крышке 250.
Контроллер CC предназначен для работы по одному линейному проводу 39 и общему обратному проводу C,
который при необходимости может быть заземлением, а также по главной управляющей линии ZF',
расположенной рядом с выключателем и предназначенной для управления выключателем и сигнальными
устройствами на нем.
-15. Коммутационная машина SM представляет собой одну из распространенных конструкций и в показанной
схеме включает в себя генератор постоянного тока D-M с якорем 200.
б) контакты 201 и 202, обмотка возбуждения 203-20 и группа контактов, механически приводимых в действие
при работе двигателя коммутационной машины. Из этих контактов контакты 204, 205, 206 и 207 приводятся в
действие любым подходящим образом, чтобы перемещаться в соответствии с работой коммутационной
машины и соединительной планки, соединяющей эту машину с выключателем 208, в то время как контакт 209
приводится в действие посредством механизма холостого хода и быстро перемещается из одного крайнего
положения в другое ближе к концу хода коммутационной машины, при этом контакт 209 прерывает рабочую
цепь двигателя и частично замыкает другую цепь в конце рабочего хода; эта другая цепь используется для
реверсирования коммутационной машины, и эта цепь должна быть замкнута в другой точке, прежде чем
двигатель фактически будет реверсирован.
В случае аварийной ситуации, вызванной отсутствием питания или чем-то подобным, данный стрелочный
перевод SM может управляться с помощью рукоятки, которая, если вставлена в переводной механизм, b)
разрывает его рабочую цепь в контакте 210 f, так что стрелочный переводной механизм не может работать от
питания до тех пор, пока рычаг исправно к нему подключен.
В связи с тем, что на каждом въезде на каждую из этих однопутных систем, показанных на рис. 1, имеется
стрелочный перевод 11, устройство становится локализованной системой блокировки 1. По этой причине
сигналы, установленные здесь, регулируют движение поездов и их отправление с этих сторон: прилегающий к
ним главный путь, а также сигналы остановки и остановки, как показано квадратными наконечниками сигналов
2, 2, 1, 1 и 1. Сигнал остановки и остановки 11 на первом въезде в сочетании с сигналом остановки и
остановки. sg l 1 и эти два si nl niast не должны быть пройдены, если один из них не указывает на
продолжение движения. Этот сигнал 11, указывающий на отклонение от маршрута, является
двухпозиционным.
Сигнал положения под углом сорок пять градусов, управляемый реле 25, стрелочным переводом и реле ZF,
более подробно описанным ниже. Также сигналы 2 и ? Обгон запрещен, если на остановке действуют
установленные правила железнодорожной практики.
Для управления стрелочным переводом с помощью реле Z Fe при заданных ограничениях движения в каждом
направлении на заданном расстоянии от стрелочного перевода 208 требуется определенное количество реле
управления стрелочным переводом. В показанной схеме используется обычное реле NR.
Реверсивное реле RR, управляющее реле CR a' и дополнительное управляющее реле CR' a используются
для определения условий движения на заданном расстоянии на восток, то есть вправо на рис. 3'.
Предусмотрено реле AR, которое в показанной схеме управляется первым реле.
Путевые цепи к востоку от сигнала I. Схема включения реле может быть показана следующим образом:
начиная с клеммы 13 подходящего источника энергии, провод 214, передний контакт 21,5 путевого реле 31,
показанного на рисунке, соединен с управляемым участком пути L сигналом 4, провод 216), передний контакт
217, а также путевое реле 19 участка 0, провод 218, передний контакт 219 путевого реле участка 0, провод
220, обмотка реле AR, провод 221 обратно к общему возвратному проводу C, соединенному с другой стороной
указанного источника энергии. Эта схема также имеет многоканальный механизм, включающий провод 212 и
передний контакт 213 реле.
Реле SR. При такой схеме реле AR активируется, когда на рельсовой цепи находится поезд, движущийся на
восток, управляющий контактом реле рельсового пути 215. Цепь для домашнего реле HI может быть
прослежена следующим образом: начиная с батареи 225, переключатель полюсов, контакт переключателя
полюсов 115, управляемый сигналом 7, провода 227 и 228, передний контакт 111 рельсового реле 33, провод
231, передний контакт 113 цепи загрязнения рельсового пути 24, провода 284 и 235, передний контакт 1112
рельсового реле 28, подключенного к рельсовой цепи основного пути к подъездному пути F, провод 238,
передний контакт 13 цепи загрязнения рельсового пути реле 25. Провод 241, обмотка реле HI 1 подключена к
общему возвратному проводу C, соединенному с переключателем полюсов 115 и батареей 22 5 (см. рис. 3 A).
Поскольку сигнал 7 обычно принимает аварийное положение, реле HI получает отрицательное напряжение и
принимает обратное положение, как показано на рис. 3 6 2,68,82. Дополнительное оборудование,
используемое в показанных системах, включает контакты I-244 9 45, 246 и 247, управляемые
переключателями сигналов 2, 2d, 1' и 1 соответственно. Каждый из этих контактов замыкается, если
связанный с ним сигнал находится в аварийном или стоповом положении.
Следует отметить, что сигнал 3 занимает положение предупреждения на рис. 3 R, поскольку домашнее реле
113 находится под отрицательным напряжением. Нет необходимости подробно описывать эту цепь.
Для подачи звукового сигнала на башне при запуске стрелочного перевода и после завершения его хода
используется реле SMI. Это реле обычно обесточено и кратковременно включается, скажем, на полсекунды,
при запуске стрелочного перевода и снова непосредственно перед завершением его хода. Схема включения
этого реле SM 1 в течение этих периодов (см. рис.)
g 3 nd 4) можно проследить следующим образом:
Начиная от батареи 52, провода 261, 314, 315 и 316, контакт 206 коммутационного механизма SM 1, провод
317, обмотка реле SMI, провода 326, 158 и 159 до общего обратного провода C, подключенного к другой
стороне указанной батареи. Следует отметить, что провод 39 проходит через контакт 327 реле SMII, когда
этот контакт находится в отведенном положении.
ОПЕРАЦИЯ.
Рассматривая работу системы, давайте сначала предположим простой случай, когда на подъездном пути F
находится поезд, движущийся на восток, и оператор хочет разрешить этому поезду продолжить движение на
восток по участку однопутной железной дороги 0. Поскольку подъездной путь не оборудован путевыми
цепями, присутствие этого поезда не влияет на работу системы. Предположим также, что участок однопутной
железной дороги 0 заблокирован для движения на запад либо потому, что на этом участке движется поезд,
движущийся на восток, либо потому, что пусковые сигналы на его восточном конце удерживаются вручную в
положении «стоп». Для того чтобы рассматриваемый поезд съехал с подъездного пути, оператор перемещает
рукоятку 50 контроллера цепи CC механизма CF в башне в нижнее положение, чтобы активировать реле ZF.
отрицательно и заставить его занять обратную пунктирную позицию.
Схема включения этого реле выглядит следующим образом: - Отрицательная клемма батареи 48 в башне 10,
контакт 83 контроллера CC в нижнем положении, провода 316 и 37, обмотка реле 38, провод 39, задний
контакт 327 реле, - провода 1-9, управляемые сигналом 2, провода 149 и 150, передний контакт 151
рельсового реле 25, провод 152, передний контакт 153 реле ретранслятора с медленным срабатыванием TP,
провода 154 и 156, обмотка реле ZF', провода 157, 158 и 159, общий обратный провод C, провода 46 и 136,
контакт 82 к положительной клемме батареи 48. Эта схема показана отдельно на рис. 4, где ее можно Легко
отследить. При релейном ZF' в обратном положении цепь питания 75 реле управления реверсом PR для
управления замыкается, цепочка питания SM может быть прослежена следующим образом: Начиная от
батареи 52, провода 53 и 53', передний контакт 51 реле 80 ZFP, провод 54, полярный контакт 49 реле ZE' в его
обратном пунктирном положении, провода 81 и 256, задний контакт 257 нормального реле NR, обмотка реле
реверса RR, провода 258 и 259 к 85, общий обратный провод C, подключенный к другой стороне этой батареи
52 через провод 260. При предполагаемых условиях реле управления CR принимает положение под
напряжением, цепь питания которого может быть прослежена следующим образом: Начиная от батареи 52,
провода 262 и 262, передний контакт 263 Реле AR, провода 264, 265 и 266, передний контакт 267 реле HI,
провода 268, 269 и 270, обмотка реле управления CR, провода 280 и 281, контроллер цепи кривошипа 210,
провода 28, передний контакт 283 реле цепи загрязнения рельсов 25, провод 24, контакты 247 и 246,
управляемые сигналами семафора I и 1, провод 285, контакты 2415 и 244, управляемые сигналами семафора
2d и 2 соответственно, провода 286, 287, 158 и 159 к общему возвратному проводу 10 CC, подключенному к
другой стороне батареи 32. Наиболее наглядно эта схема представлена на рис. 7, где показана только эта
схема. Теперь, когда мы объяснили, как включается управляющее реле CR, и указали, как включается реле
R11 в ответ на отрицательное напряжение реле ZF, давайте перейдем к построению схемы переключателя,
который переведет переключатель 208 в обратное положение:
Натяжение провода 290, провода 291 и 292, передний контакт 29,3 реле реверса RR, провода 294 и 295,
щетка 202, якорь 200, щетка 201, провода 296 и 297, задний контакт 298 нормального реле NP, провод 300,
контакт 209 коммутационного механизма 821, провода 301 и 302, обмотка возбуждения 203 двигателя
коммутационного механизма, провода 303 и 304, передний контакт 305 управляющего реле CR, провода 306 и
307. Ближе к концу этого хода цепь разомкнется, просто смещая контакт 209. Следует отметить, что якорь
двигателя DPM Обычно шунтируется через контакты 3, 57 и 3, 58 реле C1 и CR1 соответственно, по схеме,
легко прослеживаемой на рис. 3. Эта шунтирующая схема предназначена для защиты стрелочного механизма
от срабатывания. При стрелочном механизме SM1 в обратном положении и стрелке 208 в положении,
позволяющем поезду на боковом пути F переместиться на участок бокового пути 0, и при реле ZF, запитанном
Соседние файлы в папке патенты