Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5001
.pdf
располагается на свободном конце этого участка, и так далее, пока не будет возведена достаточная длина
стены. Когда стеновой элемент вставляется в пазы колонн, для его фиксации в нужном положении
предусматривается заполнение раствором или иные средства, а угол может быть соответствующим образом
направлен вверх впоследствии.
Колонны для углов здания предпочтительно располагаются по диагонали, при этом их пазы по форме
соответствуют краям двух секций стены, которые 105 перпендикулярны друг другу, как показано на рис. 4.
Колонны также могут быть снабжены углублениями на внутренней или внешней поверхности, или на обеих
поверхностях, для поддержки секций стен, расположенных под прямым углом к основной стене, и, таким
образом, выполнять функцию перегородок или второстепенных стен, как показано на рис. 5.
При строительстве многоэтажных зданий в соответствии с моим изобретением, 115 секции стен монтируются
таким же образом, как уже описано для первого этажа, но в секциях стен вблизи их верхних краев делаются
прямоугольные отверстия, так что, когда 120 секции стен установлены на место, опалубка для
железобетонного карниза, проходящего над верхними частями секций стен, может удерживаться секциями
стен без независимой опоры. Способ крепления опалубки 12.5 заключается в следующем: в каждое
прямоугольное отверстие вбиваются две клинья, которые прочно закрепляются внутри и выступают
горизонтально по обе стороны от стены 130. Эти стержни уходят вниз в фундамент или основание, и в них
встраиваются дополнительные арматурные стержни 12 и 13, которые выступают в вертикальную часть
колонны. Арматурные стержни 12 могут удобно представлять собой отрезок металла, изогнутый вдвое у
основания или внутреннего продолжения фундамента и расположенный таким образом, что он простирается
практически параллельно его верхней поверхности.
Нижняя часть стержня 10 доходит до пятки или внешней части фундамента, затем изгибается вверх, чтобы
зацепиться за нижнюю часть колонны, и может, наконец, заканчиваться загнутым внутрь крюком 10&.
Стержень 12 выступает вдоль фундамента вблизи его верхней грани и направлен к заднему краю колонны, и
может заканчиваться соответствующим образом загнутым или крючкообразным концом 12а. Один или
несколько дополнительных армирующих элементов 13 проходят по диагонали через внутренний угол
соединения колонны с фундаментом, и в углу между внутренней вертикальной гранью колонны и верхней
гранью фундамента может быть сформирован соответствующий скругленный профиль для размещения этого
дополнительного армирования. Диагональный усиливающий элемент или элементы 13 могут заканчиваться
подходящими крючкообразными концами 13'. Вся арматура надлежащим образом скреплена между собой
проволокой или стальными хомутами или скобами прямого сечения.
- Пол 6 здания, который может быть выполнен из бетона или другого подходящего материала, укладывается
на землю или на подходящие опоры и образует удобную рабочую площадку для возведения стеновых секций.
Затем каждая колонна отливается в подходящие формы на полу или доставляется на строительную площадку
в готовом виде и, в свою очередь, устанавливается приблизительно в нужном положении. Каждая секция
стены отливается на полу, примыкающем к пространству между парой колонн, которые она должна занимать.
При отливке стеновых секций на пол укладывается слой мешковины, брезента или другого подходящего
материала 7, а вокруг пространства, которое должна занимать стеновая секция, возводится временная рама
14, чтобы создать пространство желаемой формы и глубины для размещения материала, из которого будет
формироваться стена. В подходящих местах в стене могут располагаться дверные и оконные рамы 5 любой
желаемой известной конструкции, и они могут опираться на временные опоры из дерева или подобного
материала, чтобы зафиксировать рамы в секции стены в требуемом положении и обеспечить их поддержку по
толщине стены. Такие дверные и оконные рамы могут опираться на временные верхние и нижние рамы из
дерева или аналогичного материала желаемой толщины 6,5 и боковых выступов на оконном проеме 267,223
261,223. Затем опалубка для каркаса возводится на выступающие части клиньев.
Колонны выполнены из монолитного железобетона, уложенного на месте, в опалубке между торцами секций
стен, так что вся конструкция жестко закреплена. Такая конструкция позволяет значительно сэкономить на
объеме необходимых вспомогательных работ, поскольку сама секция стены во время строительства
принимает на себя нагрузку от карниза или балки, расположенной над ней. При желании сборные балки или
карнизы, утопленные с нижней стороны, могут быть установлены непосредственно на стену, при этом
колонны верхнего этажа формируются на месте для соединения секций стены.
На внешней поверхности колонн, предпочтительно в верхней части или вблизи нее, могут быть
сформированы соответствующие выступы 17 для использования при необходимости в будущих расширениях.
-Секции стены 4 предпочтительно немного выше колонн, как показано на фиг. 1 и 2, чтобы между соседними
секциями стены оставались прямоугольные углубления. -Эти углубления входят в зацепление с концами
элементов крыши 18, которые опираются на верхушки колонн 1.
В случае облицовки стен под северным окном или зубчатой крышей, треугольная секция стены имеет две
наклонные стороны, постоянно отделанные деревянными или другими стеновыми плитами, прикрепленными
к ним болтами, вмонтированными в стену.
Хотя бетон повсеместно упоминается как материал для строительства колонн и стеновых секций, следует
понимать, что «можно использовать любой подходящий состав, но для получения стеновых секций
значительной толщины, достаточной прочности, минимального веса и стоимости предпочтительнее
использовать любой из хорошо известных цементных или бетонных составов, имеющих полости или
воздушные зазоры, распределенные по всей толщине». Известно множество материалов такого типа,
например, цемент, который подвергается аэрации для образования множества мелких воздушных полостей
по всему материалу, что значительно уменьшает количество материала, необходимого для изготовления
заданного объема стены. Такой материал обладает дополнительными преимуществами, поскольку
обеспечивает более высокую устойчивость к проникновению влаги, тепла и звука, а благодаря своей легкости
позволяет добиться экономии на размерах и стоимости несущего каркаса конструкции.
Как показано на рис. 6, очень прочные колонны lb для внутренних опор могут быть получены с
использованием двутавровых балок, заполненных бетоном или другим подходящим материалом. Кроме того,
станет ясно, что, сделав верхний этаж 6 на рис. 7 временным, можно будет возводить очень высокие
конструкции, например, для использования в качестве амбаров или аэродромов в условиях, когда
использование очень высоких цельных колонн 1 может быть нецелесообразным. 70 Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267224.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267224&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267224A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 10, 1925. № 31,240/25.
Полный левый угол: 30 июня 7926 г.
267,224 Завершено: 10 марта 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы.
Мы, Рай Джон Винтер и Артфур Уильям Симмонс, оба подданные короля Великобритании, и компания
«Вестингхаус Брейк и Саксби Сигналу», зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, расположенная по адресу: Йорк Роуд, 82, Кингс-Кросс, Лондон, N. 1, настоящим заявляем,
что суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к гидравлическому
тормозному устройству для железнодорожных и подобных транспортных средств, в котором тормозное
давление изменяется в зависимости от нагрузки транспортного средства, и имеет своей целью создание
усовершенствованного устройства такого типа.
Согласно основной особенности изобретения, подача жидкости под давлением в тормозной цилиндр
аппарата через обычный тройной или иной регулирующий клапан, приводимый в действие в соответствии с
изменениями давления в трубопроводе поезда, осуществляется, когда транспортное средство пустое или
слабо загруженное, клапаном, управляемым противоположными давлениями, возникающими в тормозном
цилиндре и вспомогательном резервуаре тормозного аппарата. Действие этих трех противоположных
давлений на вышеупомянутый клапан организовано таким образом, что когда во время применения тормозов
давление во вспомогательном резервуаре снижается до такой степени, что оно отличается от соответственно
повышенного давления в тормозном цилиндре на заданный минимум, клапан автоматически закрывается,
чтобы прекратить дальнейшую подачу жидкости под давлением в тормозной цилиндр, тем самым
ограничивая степень прилагаемого тормозного давления. Таким образом, становится очевидно, что
прекращение подачи жидкости под давлением в тормозной цилиндр во время торможения в случае пустого
или слабо загруженного транспортного средства зависит не только от степени достигнутого давления в
тормозном цилиндре, но и от степени снижения давления во вспомогательном резервуаре в результате такого
торможения.
50 Минимальная разница между давлением в тормозном цилиндре и давлением во вспомогательном
резервуаре, при которой происходит прекращение или прерывание подачи жидкости в тормозной цилиндр,
предпочтительно должна быть такой, чтобы она существовала только при значительном снижении давления в
трубопроводе, соответствующем тому, которое требуется для аварийного срабатывания тормозов, при этом
клапан, упомянутый выше (60), остается неизменным при обычном использовании тормозов в рабочем
режиме.
Кроме того, снижение тормозного давления, достигаемое в случае пустого или малозагруженного
транспортного средства во время эксплуатации, предпочтительно осуществляется с помощью закрытой
колбы или камеры, расположенной в открытом сообщении с тормозным цилиндром, которая в этих условиях
работает известным образом, увеличивая эффективный объем тормозного цилиндра и тем самым снижая
достигаемое тормозное давление.
Для того чтобы суть изобретения 75j была ясно понятна, далее в качестве примера будет кратко описана
конструкция аппарата, воплощающая указанные выше предпочтительные варианты исполнения. В такой
конструкции тормозное устройство включает в себя обычный вспомогательный резервуар, из которого
жидкость под давлением подается в тормозной цилиндр через тройной клапан хорошо известного типа,
регулируемый в соответствии с давлением, существующим в трубопроводе устройства. Канал, ведущий от
седла тройного клапана, через который жидкость под давлением подается в тормозной цилиндр во время
торможения, снабжен поворотным сливным краном, далее именуемым переключающим клапаном, 2 267,224,
который может быть установлен в одно из двух различных положений, соответствующих условиям легкой или
тяжелой нагрузки. Когда переключающий клапан установлен в положение для тяжело нагруженного
транспортного средства, указанный выше канал в корпусе тройного клапана напрямую соединяется с
тормозным цилиндром через соответствующие отверстия и каналы в переключающем клапане, так что
устройство работает в обычном режиме во время рабочего или аварийного включения тормозов.
Однако, когда переключающий клапан установлен в положение малой нагрузки, указанный выше канал,
идущий от тройного седла клапана, сообщается с верхней стороной клапана, нижняя сторона которого
находится в открытом сообщении с тормозным цилиндром.
Этот клапан приводится в действие поршнем или плунжером чашеобразной формы, верхний или открытый
конец которого имеет больший диаметр, чем основание плунжера. Сам клапан установлен на штоке,
выступающем аксиально вверх от основания плунжера, и этот шток окружен винтовой пружиной, стремящейся
переместить плунжер в его самое нижнее положение, в котором клапан закрыт. Нижняя сторона плунжера
снабжена кольцевым выступом, окружающим центральную часть нижней стороны основания и
предназначенным, когда плунжер находится в самом нижнем положении, для зацепления с кольцевой
прокладкой; аналогичная прокладка большего диаметра предназначена для зацепления, когда плунжер
находится в самом верхнем положении, за верхний край чашеобразного плунжера. Последний приспособлен
для перемещения внутри цилиндра, выполненного в корпусе тройного клапана или прикрепленного к нему.
Основная часть плунжера расположена таким образом, чтобы плотно прилегать к цилиндру, который снабжен
расширением на своем верхнем конце для размещения расширенного верхнего конца плунжера.
Указанная выше нижняя прокладка расположена у основания цилиндра, центральная часть которого
снабжена каналом, ведущим в клапанную камеру тройного клапана, для подачи жидкости под давлением
вспомогательного резервуара к нижней стороне плунжера, при этом часть цилиндра над плунжером
находится в открытом сообщении с тормозным цилиндром. Работа аппарата при положении переключающего
клапана в режиме малой нагрузки осуществляется следующим образом: когда давление в трубопроводе
снижается для обеспечения рабочего включения тормозов, поршень тройного клапана приводится в действие
обычным способом, и жидкость под давлением проходит из клапанной камеры тройного клапана через канал,
образованный в переключающем клапане, к верхней стороне клапана, приводимой в действие плунжером.
Этот последний клапан обычно удерживается в открытом положении, противодействуя действию
вышеупомянутой пружины, поскольку нижняя сторона плунжера подвергается дополнительному давлению
резервуара, благодаря чему плунжер удерживается в своем верхнем положении, а его верхний край
находится в зацеплении с верхней прокладкой.
Таким образом, жидкость -1 под давлением из вспомогательного резервуара проходит с верхней стороны
открытого клапана на его нижнюю сторону, а оттуда в тормозной цилиндр, при этом жидкость также проходит
через отверстия и каналы в переключающем клапане в закрытую колбу или камеру 81, которая находится в
открытом сообщении с тормозным цилиндром. Таким образом, подаваемая под давлением жидкость через
тройной клапан поступает как в тормозной цилиндр, так и в указанную выше закрытую колбу или камеру, в
результате чего, благодаря увеличению эффективной пропускной способности тормозного цилиндра,
образованного его сообщением с закрытой колбой или камерой, давление, развиваемое внутри тормозного
цилиндра, соответственно снижается, и осуществляется торможение при малой нагрузке. Следует понимать,
что создаваемое таким образом давление внутри тормозного цилиндра воздействует на верхнюю сторону
поршня или плунжера и стремится переместить последний в нижнее положение, чему способствует действие
винтовой пружины.
Однако совместное действие давления жидкости 10' и пружины сконструировано таким образом, что оно
недостаточно для преодоления противодействующего действия давления вспомогательного резервуара,
действующего на всю нижнюю поверхность плунжера, так что клапан 10 во время эксплуатации удерживается
в своем верхнем положении, и жидкость под давлением свободно подается в тормозной цилиндр и закрытую
грушу или камеру, как описано. II. Однако в случае аварийного срабатывания тормозов давление в тормозном
цилиндре, очевидно, повысится в большей степени, чем при рабочем режиме, в результате чего повышенное
давление в тормозном цилиндре, обеспечиваемое действием винтовой пружины, при заданном давлении в
тормозном цилиндре будет достаточным для преодоления противодействующего давления во
вспомогательном резервуаре, которое было снижено потоком жидкости под давлением в тормозной цилиндр.
В результате, как только повышенное давление в тормозном цилиндре, поддерживаемое пружиной,
преобладает над пониженным давлением во вспомогательном резервуаре, действующим на нижнюю сторону
плунжера, последний перемещается в самое нижнее положение, чтобы закрыть клапан и тем самым
прекратить дальнейшую подачу жидкости под давлением в тормозной цилиндр.
После перемещения плунжера в нижнее положение он будет удерживаться в нем благодаря зацеплению
кольцевого выступа на нижней стороне плунжера с нижней прокладкой, поскольку это зацепление уменьшает
площадь плунжера, подверженную воздействию давления вспомогательного резервуара, до площади части
основания плунжера, включенной в кольцевой выступ. Одновременно с этим снижается давление на поршень
из-за смещения его верхнего края из зацепления с верхней прокладкой, что уменьшает площадь поршня,
подверженную давлению со стороны жидкости, содержащейся в тормозном цилиндре.
Таким образом, становится очевидно, что при перемещении плунжера в его самое нижнее положение подача
жидкости под давлением в тормозной цилиндр прерывается, и степень давления, которая в конечном итоге
будет достигнута в тормозном цилиндре при экстренном срабатывании тормозов, ограничивается действием
клапана в условиях малой нагрузки.
При отпускании тормозов после экстренного торможения давление в трубопроводе поезда повышается
обычным способом, чтобы перевести тройной клапан в положение отпускания, при этом вспомогательный
резервуар пополняется. В момент отпускания, после того как давление в тормозном цилиндре снизится до
заданного уровня, давление во вспомогательном резервуаре, действующее на нижнюю часть поршня, будет
достаточным для перемещения поршня из его самого нижнего положения. Это перемещение происходит
быстро и уверенно благодаря первоначальному движению поршня вверх, в результате чего вся площадь
основания поршня подвергается воздействию давления во вспомогательном резервуаре.
Тройной клапан предпочтительно снабжен дополнительным клапаном, обеспечивающим сообщение между
каналом, ведущим от седла тройного клапана к тормозному цилиндру; этот клапан обычно удерживается в
открытом положении с помощью соответствующей пружины. Дополнительный клапан сконструирован таким
образом, чтобы приводиться в действие плунжером, верхняя сторона которого подвержена давлению
тормозного цилиндра, а нижняя — атмосферному давлению. В положении разблокировки тройного клапана и
в начале применения тормозов дополнительный клапан удерживается в открытом положении под действием
соответствующей пружины, но, когда давление в тормозном цилиндре увеличивается до заданного уровня,
это давление, действующее на верхнюю сторону плунжера дополнительного клапана, заставляет последний
перемещаться против противодействующего действия пружины, закрывая клапан и тем самым перекрывая
подачу жидкости под давлением в тормозной цилиндр через этот клапан. Действие дополнительного клапана
заключается в обеспечении быстрого поступления жидкости под давлением в тормозной цилиндр на
начальном этапе торможения, минуя дополнительный клапан, а также в закрытии этого клапана при
достижении заданного тормозного давления, что снижает скорость поступления жидкости под давлением в
тормозной цилиндр на заключительном этапе торможения.
Следует понимать, что наличие дополнительного клапана, который, очевидно, работает как при слабом, так и
при сильном нагружении, является необязательным, и этот клапан может быть опущен без ущерба для
принципа изобретения.
Что касается другого клапана, ограничивающего степень тормозного давления в условиях малой нагрузки, то
очевидно, что отказ или повреждение любой части этого клапана не повлияет на работу тормозов, а приведет
лишь к увеличению тормозного давления из-за отказа клапана.
Для обеспечения одинаковой скорости заполнения тормозного цилиндра или интервала времени,
необходимого для достижения конечного давления в тормозном цилиндре, как при малой, так и при большой
нагрузке, отверстия в переключающем клапане, через которые жидкость под давлением поступает в
тормозной цилиндр, имеют такую относительную пропускную способность, чтобы достичь этого результата,
обеспечивая при этом беспрепятственное сообщение между тормозным цилиндром и закрытой колбой или
камерой при малой нагрузке.
Изобретение не ограничивается описанной выше конкретной конструкцией и расположением, которые могут
быть модифицированы для удовлетворения конкретных условий без выхода за рамки изобретения. 110
Датировано 10 декабря 1925 года.
COPE & Co., агенты заявителей, Виктория-стрит, 65, Вестминстер, юго-запад 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы.
Мы, Гарри Джон Винтон и король Великобритании, а также Уэст-Уильям Сионнс, оба являющиеся членами
компании Inghouse Braxe and Saxby Signal Company Limited, зарегистрированной в соответствии с
законодательством Великобритании, по адресу: 82, York Road, Ing's Cross, London, N. 1, настоящим заявляем
о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гидравлическим тормозным устройствам для железнодорожных и подобных
транспортных средств, в которых тормозное давление изменяется в зависимости от нагрузки на транспортное
средство, и имеет своей целью создание усовершенствованного устройства такого типа.
Согласно основной особенности изобретения, подача жидкости под давлением в тормозной цилиндр
аппарата через обычный тройной или иной регулирующий клапан, приводимый в действие в соответствии с
изменениями давления в трубопроводе, в условиях малой нагрузки регулируется клапаном, управляемым
противоположными давлениями, существующими в тормозном цилиндре и вспомогательном резервуаре
тормозного аппарата, тогда как в условиях нагрузки подача жидкости под давлением осуществляется
непосредственно в тормозной цилиндр посредством переключающего клапана. Действие этих
противоположных давлений на упомянутый выше клапан организовано, как было предложено ранее, таким
образом, что когда во время торможения давление во вспомогательном резервуаре снижается до такой
степени, что оно отличается от соответственно повышенного давления в тормозном цилиндре на заданный
минимум, клапан автоматически закрывается, прекращая дальнейшую подачу жидкости под давлением в
тормозной цилиндр, тем самым ограничивая степень прилагаемого тормозного давления. Таким образом,
видно, что прекращение подачи жидкости под давлением в тормозной цилиндр во время торможения в случае
пустого или слабо загруженного транспортного средства зависит не только от степени достигнутого давления
в тормозном цилиндре, но и от степени снижения давления во вспомогательном резервуаре в результате
такого торможения.
Предпочтительно, чтобы минимальная разница между давлением в тормозном цилиндре и давлением во
вспомогательном резервуаре, при которой происходит прекращение подачи жидкости в тормозной цилиндр,
была такой, которая будет наблюдаться только при значительном снижении давления в трубопроводе,
соответствующем снижению, необходимому для аварийного срабатывания тормозов; при этом упомянутый
выше клапан остается неизменным при обычном использовании тормозов в рабочем режиме.
Кроме того, тормозное давление, достигаемое при заданном падении давления в трубопроводе поезда в
случае пустого или слабо загруженного транспортного средства во время эксплуатации, предпочтительно
уменьшается с помощью закрытой колбы или камеры, расположенной в открытом сообщении с тормозным
цилиндром, которая в этих условиях работает известным образом, увеличивая эффективный объем
тормозного цилиндра и тем самым уменьшая достигаемое тормозное давление.
Для того чтобы изобретение было понятным, оно будет описано на примере со ссылкой на рисунки
прилагаемого чертежа, на котором рисунок 1 представляет собой частично схематическое изображение
предпочтительной формы легкого и нагрузочного тормозного устройства, включающего регулирующий клапан,
воплощающий изобретение, а рисунок 2 представляет собой изображение поворотного сливного крана,
показанного на рисунке 1, в положении, соответствующем нагруженному состоянию транспортного средства.
В такой конструкции тормозное устройство включает в себя обычный вспомогательный резервуар 1, из
которого жидкость под давлением подается в тормозной цилиндр 2 95 через тройной клапан 3 известного
типа, регулируемый в соответствии с давлением, создаваемым в трубопроводе 4 устройства. В обычном
канале, ведущем от седла золотникового клапана 100 тройного клапана к тормозному цилиндру, через
который жидкость под давлением подается в тормозной цилиндр во время торможения, расположен
поворотный сливной кран 6, далее именуемый «переключающим» клапаном 105, который может быть
установлен в одно из двух различных положений, соответствующих условиям легкой или тяжелой нагрузки.
На рисунке 1 показан переключающий клапан 6 в положении, соответствующем условиям малой нагрузки, а
когда переключающий клапан установлен в положение, соответствующее условиям сильно нагруженного
транспортного средства, то есть в положение, показанное на рисунке 2, упомянутый выше канал 5 в корпусе
115 тройного клапана соединен посредством канала 24, образованного в корпусе клапана, и трубного
соединения 10 непосредственно с тормозным цилиндром, так что устройство работает в обычном режиме во
время 12, рабочего или аварийного включения тормозов.
Однако, когда переключатель 6 установлен в положение легкой нагрузки, упомянутый выше канал 5, ведущий
от тройного седла клапана 125, сообщается через канал 7, образованный в корпусе клапана, с верхней
стороной клапана 8, нижняя сторона которого находится в открытом сообщении с тормозом 130 267,224 в
открытом положении, противодействуя действию пружины 13 за счет давления вспомогательного резервуара,
действующего на нижнюю сторону плунжера 11 и поступающего в него через канал 22, и таким образом
плунжер 11 70 удерживается в своем самом верхнем положении, при этом его верхний край 17 находится в
зацеплении с прокладкой 16. Таким образом, жидкость под давлением поступает из вспомогательного
резервуара 1 с верхней стороны открытого клапана 8 на его нижнюю сторону, а оттуда в тормозной цилиндр
через канал 9 и трубное соединение 10; жидкость также поступает в закрытую колбу или камеру 23, которая
находится в открытом сообщении 80 с тормозным цилиндром, через канал 24 в переключающем клапане.
Таким образом, жидкость под давлением, подаваемая через тройной клапан в этих условиях, поступает как в
тормозной цилиндр 2, так и в закрытую камеру 23, в результате чего благодаря увеличению эффективной
пропускной способности тормозного цилиндра, обусловленному его сообщением с закрытой камерой 23,
давление 90, развиваемое внутри тормозного цилиндра, соответственно снижается, и осуществляется
торможение при малой нагрузке.
Следует понимать, что создаваемое таким образом давление внутри тормозного цилиндра воздействует на
верхнюю сторону поршня или плунжера 11 и стремится переместить последний в нижнее положение, чему
способствует действие винтовой пружины 13. Однако совместное действие давления жидкости и пружины 100
сконструировано таким образом, что оно недостаточно для преодоления противодействующего действия
давления вспомогательного резервуара, воздействующего на нижнюю поверхность плунжера 11, так что
клапан 8 во время эксплуатации удерживается в своем верхнем положении, и жидкость под давлением
свободно подается в тормозной цилиндр и закрытую грушу или камеру 23, как описано.
Однако в случае экстренного срабатывания тормозов давление в тормозном цилиндре, очевидно, повысится
в большей степени, чем при рабочем режиме, в результате чего повышенное давление в тормозном
цилиндре, усиленное действием винтовой пружины 13 (115), при заданном давлении в тормозном цилиндре
будет достаточным для преодоления противодействующего давления во вспомогательном резервуаре,
которое было снижено потоком жидкости 120 под давлением в тормозной цилиндр. В результате, как только
повышенное давление в тормозном цилиндре, создаваемое пружиной 13, преобладает над пониженным
давлением во вспомогательном резервуаре, действующим на нижнюю сторону плунжера 11 (12'5), последний
перемещается в самое нижнее положение, чтобы закрыть клапан 8 и тем самым прекратить дальнейшую
подачу жидкости под давлением в тормозной цилиндр. Плунжер 11 130 цилиндр проходит через канал 9 и
трубное соединение 10. Клапан 8 приводится в действие поршнем или плунжером 11 чашеобразной формы,
верхний или открытый конец которого имеет больший диаметр, чем основание плунжера.
Сам клапан 8 установлен на штоке 12, выступающем аксиально вверх от основания плунжера 11, и этот шток
окружен винтовой пружиной 13, стремящейся переместить плунжер в его самое нижнее положение, в котором
клапан 8 закрыт. Нижняя сторона плунжера 11 снабжена кольцевым выступом 14, окружающим центральную
часть нижней стороны основания плунжера и предназначенным для зацепления, когда плунжер 11 находится
в самом нижнем положении, с кольцевой прокладкой 15; аналогичная прокладка 16 большего диаметра также
предусмотрена и предназначена для зацепления, когда плунжер находится в самом верхнем положении, с
верхним краем 17 чашеобразного плунжера 11. Плунжер 11 предназначен для перемещения в цилиндре 18,
выполненном в корпусе тройного клапана или прикрепленном к нему. Основная часть 19 плунжера 11
расположена таким образом, чтобы плотно прилегать к цилиндру 18, который снабжен расширением 20 на
своем верхнем конце для размещения верхнего расширенного конца 21 плунжера. Указанная выше прокладка
15 расположена у основания цилиндра, центральная часть которого снабжена каналом 22, ведущим в
клапанную камеру тройного клапана, для подачи жидкости под давлением вспомогательного резервуара 1 к
нижней стороне плунжера 11, при этом часть цилиндра 11 над плунжером находится в открытом сообщении с
тормозным цилиндром через канал 9 и трубное соединение 10.
В положении малой нагрузки клапан имеет канал 24, предназначенный для обеспечения сообщения между
тормозным цилиндром 2 через трубное соединение 10 и закрытой колбой или камерой 23, как будет
объяснено далее, а также канавку или углубление 23', обеспечивающее сообщение между камерой 23 и
атмосферой через выходное отверстие 23b, образованное в корпусе клапана, как это четко показано на
рисунке 2, когда поворотный кран находится в положении, соответствующем положению загруженного
транспортного средства. Работа аппарата при положении переключающего клапана в режиме малой нагрузки
осуществляется следующим образом: когда давление в трубопроводе снижается для осуществления
рабочего включения тормозов, поршень тройного клапана приводится в действие обычным образом, и
жидкость под давлением проходит из клапанной камеры тройного клапана через канал 7 в переключающем
клапане 6 к верхней стороне клапана 8, приводимого в действие плунжером 11.
Клапан 8 обычно удерживается в своем положении 267,224. Если же он перемещен в нижнее положение, то
останется в нем благодаря зацеплению кольцевого выступа 14 на нижней стороне плунжера 11 с нижней
прокладкой 15, поскольку это перемещение плунжера 11 уменьшает площадь, подверженную воздействию
давления вспомогательного резервуара, до площади основания плунжера 11, входящей в кольцевой выступ
14. Одновременно с этим снижается давление, оказываемое на поршень 11, благодаря следующим
факторам:
верхний край. Деталь 17T выходит из зацепления с верхней прокладкой 16, тем самым уменьшая площадь
плунжера, подверженного давлению, оказываемому жидкостью, содержащейся в тормозном цилиндре.
Таким образом, становится видно, что когда плунжер 11 перемещается в свое самое нижнее положение,
подача жидкости под давлением в тормозной цилиндр прерывается, и степень давления, которая в конечном
итоге будет достигнута в тормозном цилиндре при экстренном включении тормозов, ограничивается
действием клапана в условиях малой нагрузки.
При отпускании тормозов после аварийного включения давление в трубопроводе поезда повышается
обычным способом, чтобы перевести тройной клапан в положение отпускания, при этом вспомогательный
резервуар пополняется. В момент отпускания, после того как давление в тормозном цилиндре снизится до
заданного уровня, повышенное давление во вспомогательном резервуаре, действующее на нижнюю сторону
плунжера 11, будет недостаточным для перемещения плунжера из его самого нижнего положения. Это
перемещение становится быстрым и надежным благодаря первоначальному движению плунжера вверх, в
результате чего вся площадь основания плунжера подвергается воздействию давления во вспомогательном
резервуаре. При необходимости может быть предусмотрен дополнительный клапан 25, предназначенный для
управления сообщением между каналом 5, ведущим от ! седло золотникового клапана тройного тормозного
цилиндра 2 через канал 26, при этом этот клапан обычно удерживается в открытом положении с помощью
соответствующей пружины 27. Дополнительный клапан 25 предназначен для приведения в действие
плунжером 28, расположенным в цилиндре 29 и подверженным с верхней стороны давлению тормозного
цилиндра 50, при этом он сообщается с тормозным цилиндром через каналы 26 и 9, а нижняя сторона
плунжера 28 свободно сообщается с атмосферой через отверстие 30.
В положении разблокировки тройного клапана и в начале применения тормозов клапан 25 удерживается в
открытом положении под действием соответствующей пружины 27, но, когда давление в тормозном цилиндре
увеличивается до заданного уровня, это давление, действующее на верхнюю сторону плунжера 28,
заставляет клапан 25 переместиться в закрытое положение, преодолевая противодействие пружины 27, и тем
самым перекрывает подачу жидкости под давлением в тормозной цилиндр через этот клапан. Действие
клапана 25 заключается в обеспечении быстрого поступления жидкости через клапан 25 на начальном этапе
торможения, а также в закрытии этого клапана при достижении заданного тормозного давления, что снижает
скорость поступления жидкости под давлением в тормозной цилиндр на заключительном этапе торможения.
Следует понимать, что наличие клапана 25, который, очевидно, работает как при малой, так и при большой
нагрузке, является необязательным, и этот клапан может быть опущен без ущерба для принципа
изобретения.
Что касается клапана 8, ограничивающего степень тормозного усилия при малой нагрузке, то очевидно, что
выход из строя или повреждение любой части этого клапана 90 не помешает применению тормозов, а лишь
приведет к достижению более высокого тормозного усилия, чем это было бы в противном случае. 95 Для
обеспечения одинаковой скорости заполнения тормозного цилиндра или интервала времени, необходимого
для достижения конечного давления в тормозном цилиндре, как при малой, так и при большой нагрузке, порт
7 в переключающем клапане 6, через который жидкость под давлением поступает в тормозной цилиндр,
предпочтительно имеет такую пропускную способность относительно порта 24, чтобы достичь этого
результата, обеспечивая при этом беспрепятственное сообщение между тормозным цилиндром и закрытой
колбой или камерой 23 при малой нагрузке.
Изобретение не ограничивается описанной выше конкретной конструкцией и расположением, которые могут
быть модифицированы для удовлетворения конкретных условий без выхода за рамки изобретения. 11
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267225.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267225&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267225A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: декабрь. 11, 1925. № 31,291/25.
Слева полностью: октябрь. 7, 1926.
Завершено: 11 марта 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
267,225 Усовершенствования в водонагревателях, конденсаторах и аналогичных отопительных или
охлаждающих устройствах.
Мы, компания ROYLES LIMITED, расположенная в Далхэм-Уоркс, Ирлам, недалеко от Манчестера,
британская компания, и Уильям Эрнест Уайат Миллингтон, проживающий по адресу: Империал Билдингс, 54,
Оксфорд-роуд, Манчестер, британский подданный, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к водонагревателям, конденсаторам и подобным
нагревательным или охлаждающим устройствам, в которых нагреваемая (или охлаждаемая) жидкость
протекает через трубки, окруженные нагревающей (или охлаждающей) жидкостью, и в которых трубки
расположены таким образом, что жидкость в трубках несколько раз проходит через нагревающую (или
охлаждающую) жидкость, прежде чем достичь конечного выходного отверстия. Эта многоступенчатая или
многопоточная конструкция включает в себя создание карманов или отсеков для трубок в торцевой коробке
или коробках, а также изготовление соединений для закрытия отсеков после вставки трубок.
В одной из известных конструкций указанного аппарата отсеки выполнены в виде камер, отлитых целиком с
трубной пластиной и имеющих резьбовые отверстия в верхней и нижней стенках для вставки трубок и вставки
заглушек для закрытия отсеков после вставки трубок.
В другом известном варианте конструкции отсеки выполнены перегородками, частично совпадающими по
форме с трубной пластиной, а частично — с крышкой основного торцевого короба, при этом края перегородок
должны прилегать друг к другу, закрывая отсеки в этих точках, не мешая при этом стыку основной крышки. Ни
одна из этих конструкций не является удовлетворительной, главным образом из-за дороговизны и сложности
изготовления и обслуживания необходимых соединений для закрытия отсеков после вставки трубок. Целью
данного изобретения является создание и расположение карманов или отсеков для трубок, а также средств их
закрытия таким образом, чтобы изготовление соединений для закрытия отсеков 50 было чрезвычайно
простым и полностью независимым от основного соединения крышки. Ещё одна цель состоит в
использовании разницы давлений жидкости для облегчения выполнения необходимых герметизирующих
операций в трубчатых карманах. 65 Согласно изобретению, карманы или отсеки для трубок образованы
преимущественно перегородками, слитыми с пластиной для трубок, причем указанные перегородки
простираются, скажем, до точки, находящейся на одном уровне с краем торцевой коробки 60.
Тонкая металлическая пластина, плотно прилегающая к краям перегородок и выступающая над промежутками
между ними, завершает формирование всех карманов или отсеков для трубок и удерживается на месте в
основном с помощью ряда небольших установочных винтов. К торцу коробки крепится основная крышка.
Указанная крышка может полностью закрывать все трубные карманы, но если необходимо использовать
разницу давлений жидкости в 70° для удержания крышки прижатой к краям перегородок, то крышка должна
закрывать все карманы, кроме того, который находится ближе всего к входному патрубку торцевой коробки. В
этом случае жидкость, поступающая в нагреватель, будет проходить через пространство между крышкой и
основной крышкой, а также через трубки. Вследствие потери давления жидкости при прохождении через
трубки из-за трения, 80 давление на одной стороне крышки меньше, чем на другой, и такая разница давлений
служит для надежного удержания крышки вплотную к перегородкам кармана. 85 В одном из вариантов
изобретения, примененном к вертикальному водонагревателю с неподвижным верхним торцевым коробом и
плавающим нижним коллектором, верхний торцевой короб выполнен с выступающими фланцами или 267,225
перегородками, отлитыми целиком вместе с трубной пластиной, и разделяющими внутреннее пространство
торцевого короба на ряд отсеков, открытых с верхней стороны.
Указанные перегородки повторяют в плане необходимую S-образную форму, чтобы обеспечить требуемый
размер и расположение карманов, при этом самая наружная перегородка имеет почти круглую форму в плане
и образует пространство между собой и внешней вертикальной стенкой торцевого короба.
На верхних краях указанных перегородок располагается металлическая накладка, диаметр которой
соответствует диаметру указанной частично круглой перегородки, и которая, как правило, удерживается на
месте и на перегородках с помощью четырех небольших установочных винтов.
Соседние файлы в папке патенты