Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4785
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262888A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 8, 1925. № 25089/25, Принято к рассмотрению: 28 декабря 1926 г., ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к ним.
Я, Эдвард Додсон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Левин Роуд, 66, Стритэм, Лондон,
юго-запад 16, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания, в частности, к тем,
которые используются в авиации и приспособлены для работы с наддувом, но оно также включает в себя
некоторые особенности, применимые к тем авиационным двигателям, которые имеют гораздо более высокую
степень сжатия, чем обычно, и его основная цель состоит в том, чтобы обеспечить улучшенные средства для
обеспечения надлежащей мощности и количества заряда на всех высотах над землей, а также на уровне
земли. Кроме того, 2(0) целей должны предусматривать средства для ослабления смеси по мере увеличения
высоты над землей и постепенного открытия дроссельной заслонки до такой степени, чтобы избежать риска
создания чрезмерного наддува и связанной с ним опасности.
Согласно данному изобретению, в карбюраторе для двигателя внутреннего сгорания, использующем наддув
или более высокую степень сжатия, чем обычно, и включающем два или более канала смешивания и
дроссельные заслонки в них, функционально взаимосвязанные таким образом, что они начинают открываться
одна за другой, но полностью открываются одновременно, вторая дроссельная заслонка, вступающая в
действие, предназначена не только для ограничения массы заряда в соответствии с достигнутой высотой, но
и для ограничения концентрации смеси на данной высоте с целью предотвращения повреждения двигателя
из-за чрезмерного открытия дроссельной заслонки, путем использования в сочетании с указанной второй
дроссельной заслонкой либо более слабой подачи смеси [Цена 1/-], чем обычно, либо путем ее соединения с
45.
Устройство контроля высоты, которое обеспечивает желаемый результат: предупреждение пилота в случае
подачи слишком большого заряда для данной высоты и обеспечение правильного заряда как по качеству, так
и по количеству 50 на любой достигнутой высоте.
Таким образом, изобретение позволяет использовать дроссельную трубку карбюратора подходящего размера
для полетов на уровне земли и на малых высотах, адаптированную для обеспечения хорошего ускорения и
других важных характеристик, а также предусматривает возможность постепенного ввода в эксплуатацию
другой дроссельной трубки по мере достижения большей высоты и при необходимости забора большего
объема воздуха при его меньшей плотности, чтобы двигатель получал полную массу заряда, равную массе,
забираемой на уровне земли при частично закрытых дроссельных заслонках. 65 Таким образом, подача
топливной смеси адаптируется к существующим условиям, а последующее открытие дроссельного клапана в
дополнительном подающем канале будет компенсировать снижение плотности атмосферы по мере
постепенного достижения больших высот.
В случае двигателя с системой наддува, вторая и/или последующие дроссельные заслонки 75 расположены
таким образом, чтобы регулировать более слабую топливную смесь, чем обычно, что позволяет избежать
опасности чрезмерного наддува на малых высотах, если дроссельные заслонки открыты слишком широко.
Аналогичным образом, если дроссельные заслонки открыты слишком широко для данной высоты, смесь
будет настолько ослаблена, что это послужит предупреждением об ошибке благодаря влиянию на работу
двигателя. Таким образом, масса подаваемого заряда может полностью регулироваться дроссельными
заслонками, а не изменением скорости вращения двигателя. В случае двигателя, не использующего наддув,
но имеющего более высокую степень сжатия, чем обычно, механизм регулирования топливной смеси может
быть объединен с любым обычным или предпочтительным устройством изменения фаз газораспределения
для впускного клапана, которое предотвратит возможность чрезмерного заряда в двигателе при движении на
низкой скорости по ровной поверхности. Под таким коэффициентом сжатия понимается такой, который при
полной загрузке вызовет детонацию смеси при использовании топлив, обычно применяемых в авиационных
двигателях.
Устройство регулировки высоты для топливной смеси может быть соединено с механизмом дроссельной
заслонки, и его действие может быть постепенным по мере открытия дроссельных заслонок, и может быть
сконструировано таким образом, чтобы поддерживать смесь соответствующей концентрации, например,
между полностью закрытой и частично закрытой дроссельной заслонкой, без необходимости ручного
управления высотой пилотом для компенсации на заданной высоте движения дроссельной заслонки,
например, между полной и крейсерской скоростью.
В описании моего патента №...
209,515 В случае двухтопливной системы подачи топлива, два дроссельных клапана соединены таким
образом, что оба открыты на уровне земли, а один закрывается по мере набора высоты, после чего
включается управление высотой. В то же время, в данном изобретении, применительно к двигателю с
наддувом или двигателю с высокой степенью сжатия, в одной конструкции второй дроссель полностью
открывается только по мере набора высоты благодаря небольшому соплу, управляемому вторым
открывающимся дросселем, тогда как в другой конструкции второй дроссель не может быть полностью открыт
до тех пор, пока не будет использовано управление высотой, соответствующее достигнутой высоте.
На прилагаемых чертежах, представляющих собой устройства для использования на авиационных
двигателях, на рисунке 1 показана общая схема механизма управления для работы дросселей двух каналов
подачи смеси, в которую также включено устройство регулирования высоты, предназначенное для
разбавления смеси, например, путем подачи воздуха через клапан в эмульсионный канал, по которому
предварительная смесь воздуха и бензина поступает в дроссельную трубку, или путем управления каналом,
обеспечивающим разрежение в дроссельной заслонке в верхней части поплавковой камеры, образуя
вакуумный регулятор высоты известным способом.
На рисунке 2 показана альтернативная схема, в которой управление высотой не связано с рычагами
управления тягой, так что пилоту требуется отдельное управление каждым из них; рисунки 3 и 4 представляют
собой виды слева и справа от рисунка 2 соответственно.
На рисунке 1 первый, или основной, канал подачи смеси обозначен цифрой 2, дроссельная заслонка 70 —
цифрой 3, а дроссельный клапан, регулирующий этот канал, — цифрой 4. Второй канал смешивания 5,
снабженный дроссельной заслонкой 6, управляется дросселем 7.
Управляющая тяга 8, приводимая в действие пилотным устройством 75, напрямую соединена с рычагом 9,
прикрепленным к главному дроссельному клапану 4. Соединительная тяга 10 также соединяет рычаг 9 с
рычагом 11, закрепленным на штоке клапана 12 устройства управления высотой 13, которое при открытии 80
приводит к подаче воздуха в эмульсионный канал и, таким образом, ослабляет смесь. Это соединение
осуществляется посредством штифтового и пазового устройства 14, 15, предназначенного для
предотвращения потери связи. '85 К шпинделю 12 устройства управления высотой прикреплен еще один
рычаг 16, который при желании может быть интегрирован с рычагом 11, на конце которого имеются отверстия
17, к которым выборочно подсоединяется звено 18. 90 Противоположный конец этого звена имеет
штифтово-пазовое соединение 19, 20 с точкой опоры плавающего рычага 21, при этом точка опоры
направляется концом звена 22, шарнирно прикрепленного к неподвижной точке 23. Один конец этого
плавающего рычага 95 шарнирно соединен с шарниром 24 в рабочем штоке 8, а другой конец имеет жесткую
изогнутую часть 25, соединенную посредством звена 26 с рычагом 27, предназначенным для управления
дроссельным клапаном 100 7 второго канала смешивания.5.
Соединение этого звена 26 с изогнутой частью 25 осуществляется посредством штифта и паза 28, 29, а
отверстия 30 расположены вдоль изогнутой части 25 для выборочного зацепления штифтом 28 105. Кривизна
этой детали 25 может быть в основном равна кривизне длины звена 26 до середины длины паза 29.
Независимая тяга управления 31 соединяется в отдельных положениях 32 на рычаге 11 устройства
управления высотой и, когда рычаг 16 и тяга 18 находятся в прямолинейном или «переключающем»
положении, показанном на чертеже, обеспечивает определенную величину регулировки крана управления
высотой без существенного влияния на положение дроссельной заслонки, когда описанные выше устройства
с пазами и штифтами люфта находятся не на пределе своего хода, а в промежуточном положении, как
показано на рисунке 1. Шпиндель дроссельной заслонки 7 снабжен рычагом 338, на который воздействует
пружина натяжения 34, предназначенная для компенсации потери хода 125 штифтово-пазовых устройств в
одном направлении.
Конструкция плавающей точки опоры для рычага 21 обеспечивает дифференциальное управление двумя
дроссельными заслонками 13(0 262,888 -6,8 -3 -, функционально соединенными с ним по обе стороны от точки
опоры, а соединение с люфтом в точке 28, в сочетании с изменением рычага, обеспечиваемым отверстиями
30, в которые входит штифт 28, позволяет получить желаемую разницу фаз открытия первой и второй
дроссельных заслонок.
Кроме того, положение плавающей точки опоры определяется звеном 18 и рычагом 16 на рычаге управления
высотой, и очевидно, что при независимом управлении последним произойдет соответствующее изменение
степени открытия дроссельной заслонки 7, прежде чем будет достигнуто показанное на чертеже положение.
Если этот дроссель регулирует более слабую смесь, чем та, которая подается после дросселя 4, как это
происходит из-за взаимосвязи системы управления высотой с дросселем 7, то очевидно, что произойдет
изменение как количества, так и концентрации смеси, поступающей в двигатель.
На приведенном выше рисунке в основном показано положение, которое занимает механизм, когда двигатель
работает на значительной высоте (например, 30 000 футов), а также из положения штифта 14 в пазу 15 видно,
что определенная часть диапазона перемещения высотомера доступна при полностью открытых обеих
дроссельных заслонках и частично открытом регуляторе высоты, при этом двигатель получает максимальный
заряд, который может обеспечить нагнетатель, с топливной смесью соответствующей крепости, подходящей
для данной высоты, при этом оба карбюратора в этом примере имеют топливные форсунки обычного размера
для работы на уровне земли, и оба подают более слабую смесь при включении регулятора высоты
одновременно с увеличением высоты.
Если теперь необходимо, чтобы аппарат снизился, скажем, до 10 000 футов, то оба рычага управления тягой
-45 будут закрыты в положение холостого хода за счет работы тяги 8, а соединенная с ними тяга 10 закроет
регулятор высоты.
Если возникают условия, требующие работы на полной мощности, дроссельные заслонки открываются в той
степени, в какой это позволяет положение подвижной точки опоры на конце штока 18, который был
предварительно отведен в сторону в результате работы штока 10, и двигатель немедленно отреагирует,
поскольку клапан управления высотой был предварительно закрыт. После этого необходимо воздействовать
на шток 31, чтобы ослабить смесь до необходимой высоты, и это одновременно, посредством воздействия на
шток 18 и подвижную точку опоры 19, позволит еще больше открыть дроссель 7, т.е. до требуемой величины,
предварительно установленной положением штифта 28 в одном из отверстий -6 в детали 25.
Предполагая, что полет осуществляется на уменьшенной высоте, дроссельные заслонки закрыты достаточно
для требуемого снижения скорости, но клапан управления высотой не будет изменен этим движением из-за
пазового соединения в штоке 10. Таким образом, самолет будет летать на пониженной мощности, но с
правильно подобранной топливной смесью в зависимости от высоты.
Поскольку устройство контроля высоты ограничивает степень открытия дроссельной заслонки, если будет
предпринята попытка получить мощность, превышающую безопасную для данной высоты, такую попытку
можно предпринять только путем воздействия на шток 31, но это также приведет к срабатыванию системы
контроля высоты, поскольку дроссельная заслонка 4, как правило, будет полностью открыта, и к ослаблению
топливной смеси, что вызовет явные признаки неисправности двигателя и, таким образом, предупредит об
ошибке. 8 Предположим, что предстоит посадка. В этом случае рычаги управления двигателем закрываются в
положение холостого хода, и система управления высотой автоматически отключается с помощью тяги 10.
Таким образом, если во время посадки внезапно потребуется полная мощность двигателя 9C, он немедленно
отреагирует на повторное открытие дросселей, тогда как если бы клапан управления высотой не был закрыт
во время закрытия дроссельной заслонки 9f5, то из-за забывчивости закрыть его двигатель вышел бы из
строя из-за недостатка топливной смеси, или, наоборот, если дроссельная заслонка 7 была бы слишком
открыта, двигатель мог бы сломаться из-за опасного количества наддува, подаваемого в момент
срабатывания.
Этого удается избежать благодаря тому, что положение тяги управления высотой 31 определяет допустимое
открытие дроссельной заслонки 7. Следует помнить, что соединение 10 предварительно закрыло органы
управления высотой, когда рычаги управления тягой были закрыты.
Поскольку в результате случайной остановки нагнетателя двигателя с наддувом топливная смесь может стать
чрезмерно слабой, могут быть предусмотрены известные средства для ее обогащения, например, путем
установки в карбюраторе дополнительной топливной форсунки, которая может быть приведена в действие
пилотом либо напрямую, либо косвенно через рычаг или механизм.
В модифицированной конструкции, показанной на рисунках 2, 3 и 4, в двухкарбюраторном 120 дроссельная
заслонка, открывающаяся первой, крепится к валу 36, а дроссельная заслонка, крепящая вторую к
открывающейся, обозначена как 37. На карбюраторе предусмотрены кронштейны 38 для поддержки вала 125
39, к одному концу которого прикреплен рычаг управления 40, а на другом конце находится рычаг 41,
соединенный звеном 42 с рычагом 43, закрепленным на оси дроссельной заслонки 37.
Имеется штифтовое соединение 44, 45 с рычагом 43, причем последний также снабжен квадрантом 46 с
отверстиями 471, в которых штифт 44 может выборочно входить в зацепление для обеспечения регулировки
дифференциального действия (двух дросселей), используемого для обеспечения того, чтобы хотя один
начинал открываться раньше другого, оба были полностью открыты одновременно. Дроссельная заслонка,
установленная на шпинделе 36 (т1), имеет закрепленный на ней рычаг 47, который соединен через
регулируемую тягу 48 со смещенной частью 49, установленной на рычаге 40.
В данной конструкции отсутствует взаимосвязь между механизмом управления дроссельной заслонкой и
устройством контроля высоты, показанным здесь на отметке -50. Шпиндель 51 последнего несет коническое
колесо 52, которое входит в зацепление с сектором 53 корончатого колеса, ступица 54 которого свободно
установлена на валу 39 и снабжена рычагом управления 55 для автоматического или ручного управления.
Этот рычаг также имеет выступ 56, который предназначен для зацепления с сопутствующим выступом 57,
прочно закрепленным на валу 39. Когда последний поворачивается для закрытия рычагов управления тягой,
эти выступы включаются и управляют системой выравнивания высоты, если она не находится в положении
полного обогащения смеси, и переводят ее в это состояние при закрытии рычагов управления тягой, что
позволяет выполнить пикирование самолета. Это исключает любую возможность того, что смесь окажется
слишком слабой для запуска двигателя, когда пилот в следующий раз откроет дроссель у земли. Форсунки в
карбюраторе с дроссельной заслонкой 36 (см. рис. 4) будут иметь стандартный размер для движения по
ровной поверхности, тогда как форсунки в карбюраторе, управляемом дроссельной заслонкой 37, будут
настроены на более слабую смесь.
— Предположим, что сначала самолет летит на высоте 30 000 футов с полностью открытыми рычагами
управления тягой и полностью включенным регулятором высоты (4,5), а затем снижается до 10 000 футов,
при этом оба рычага управления тягой закрыты, а регулятор высоты отключен за счет зацепления зубчатого
колеса 57 с зубчатым колесом 56. Тогда для достижения такой полной скорости и горизонтального полета
рычаги управления тягой открываются до тех пор, пока из-за слишком большого наддува для этой высоты
двигатель не начнет работать с перебоями. Это соответствует безопасному пределу открытия рычагов, и для
обеспечения плавной работы двигателя необходимо слегка закрыть рычаги управления тягой, а затем
открыть регулятор высоты для достижения наилучших результатов, что проверяется наблюдением за
индикатором скорости полета.
Если теперь требуется крейсерский полет, скажем, на скорости 60 градусов и трех четвертях от максимальной
на той же высоте, то дроссели будут закрыты по мере необходимости для снижения скорости, и поскольку
дроссель, управляющий более слабым реактивным двигателем, закроется больше, чем остальные, смесь
будет слишком богатой для данной высоты, и потребуется дополнительная регулировка системы управления
высотой.
При повторном открытии дроссельной заслонки для достижения максимально допустимой мощности на той
же высоте, регулятор высоты необходимо снова отрегулировать на 70 градусов для обогащения смеси,
поскольку теперь, по сравнению с ранее упомянутым крейсерским положением, смесь будет слишком слабой
из-за большего открытия дроссельной заслонки, которая управляет более слабым жиклером на 75 градусов.
Если предпринять прямой подъем с уровня земли, при условии, что сравнительные размеры жиклеров в двух
карбюраторах соответствуют друг другу, то первую часть подъема на 80 градусов можно будет преодолеть,
скажем, с примерно на три четверти открытой дроссельной заслонкой 36 и лишь немного приоткрытой
дроссельной заслонкой 37.
Поскольку плотность воздуха уменьшается с достигнутой высотой, можно безопасно подавать все больше и
больше заряда 85, пока оба дросселя не будут открыты одновременно в полном объеме.
Продолжение подъема в конечном итоге приведет к слишком богатой топливной смеси, что потребует
использования системы управления высотой 90 градусов для постепенной коррекции.
Следует понимать, что пропорции соединительного механизма и относительные фазовые перемещения двух
дросселей подобраны таким образом, чтобы соответствовать конкретному двигателю, для которого они
используются, и что могут быть внесены изменения для других двигателей или различных условий наддува.
100 Хотя данное изобретение в первую очередь предназначено для двигателей с наддувом, а не для
двигателей с аномально высокой степенью сжатия, управление последними двигателями можно упростить,
применив к ним настоящее изобретение, специально разработанное для того, чтобы сделать состав
топливной смеси зависимым от степени открытия дроссельной заслонки и вызвать чрезмерное ослабление
заряда, когда дроссельные заслонки открыты слишком широко для безопасности двигателя на данной высоте,
так что пилот может быть предупрежден о своей ошибке. Двигатели такого типа, в которых используется
система изменения фаз газораспределения 115 для регулирования эффективной степени сжатия, должны
быть снабжены любыми известными или подходящими средствами для изменения фаз впускного клапана
таким образом, чтобы на уровне земли этот клапан 120 оставался открытым в течение части такта сжатия и,
таким образом, предотвращал чрезмерное сжатие заряда, при этом система управления фазами
газораспределения должна быть соединена с дроссельными заслонками и/или 125 системой управления
высотой с помощью любого удобного соединительного или эквивалентного механизма.
Известно, что в двигателях сверхвысокой производительности используются многодроссельные заслонки, в
которых одна заслонка открывается на 130 градусов раньше следующей, но все они открываются полностью
одновременно с целью ограничения заряда на уровне земли и, в конечном итоге, снятия этого ограничения на
большой высоте, при этом степень ограничения контролируется барометрическим устройством. Однако,
насколько мне известно, не существует способа сочетать это средство ограничения заряда со средством
ослабления смеси, чтобы пилот мог безопасно управлять органами управления благодаря предупреждению о
том, что смесь становится слишком слабой, если заслонки открыты шире, чем это необходимо для
достигнутой высоты.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262889.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262889&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262889A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств управления тормозами транспортных средств или относящиеся к ним.
Мы, Маркус Генри Ходжес, Уильям Сагум Генри Ходжес и Артур Джон Мабур Ходжес и BS, все британские
подданные, а также вся компания City Basin Iron Works, Эксетер, графство Девон, настоящим заявляем, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к средствам
управления тормозами на транспортных средствах, и в частности к тормозам на тракторах, грузовиках и
вагонах, приводимых в движение паровым локомотивом, который интегрирован с вагоном как единое
транспортное средство.
Изобретение также применимо к автовозам, локомотивам, прицепам и подобным транспортным средствам.
Целью данного изобретения является обеспечение эффективного средства для управления тормозом или
тормозной системой.
В соответствии с данным изобретением мы предлагаем средства для приведения в действие тормоза или
тормозов с помощью паровой энергии.
Устройство, в котором действует пар, представляет собой цилиндр, в котором находится поршень, шток
которого несет поперечный штифт, выступающий через боковые пазы или продолговатые отверстия в стенке
цилиндра, и который соединен с шатунами и рычагами, которые, в свою очередь, соединены с тормозным
механизмом.
Паровой цилиндр соединен с блоком управления посредством паропроводов подачи и отвода пара,
снабженных регулирующими клапанами. Эти клапаны могут приводиться в действие маховиками, но
предпочтительнее использовать ручные рычаги вместо маховиков, поскольку это быстрее. Или "нажимные"
клапаны.
В блоке управления установлен манометр, показывающий величину натяжения тормоза.
Предпочтительно, чтобы паровой цилиндр располагался вертикально, но в некоторых случаях, когда этого
требуют марка вагона, размер транспортного средства или другие условия, цилиндр может быть
горизонтальным.
Предпочтительно, чтобы регулятор подачи и отвода пара располагался на приборной панели или панели
приборов в поле зрения водителя, который, следовательно, при нажатии и отпускании тормозов не должен
смотреть назад, а всегда держит обзор впереди.
Предусмотрены или могут быть предусмотрены средства для фиксации поршня в любой точке давления пара,
подаваемого в цилиндр машинистом. Такие средства могут представлять собой винтовую фиксирующую
рукоятку или колесо, воздействующие на удлинение поршневого штока, который также имеет винтовую
резьбу.
Пружина, намотанная вокруг удлинителя, способствует его освобождению.
Механизм блокировки предназначен только для эпизодического использования, поскольку поршень будет
оставаться в том положении (без блокировки), в котором его переместило давление пара, при условии, что
подающий клапан открыт и давление поддерживается. Тормоз может оставаться включенным неограниченно
долго за счет пара, не блокируясь.
Блокировка дифференциала может быть применена, если водитель покинет транспортное средство или если
он спускается по достаточно длинному склону, чтобы экономить энергию.
При разгрузке на склоне водитель может включить подачу пара на полную мощность, зафиксировать кран с
помощью запорной рукоятки, а затем перекрыть подачу пара через соответствующий клапан.
Тормоза, установленные на каждом заднем колесе транспортного средства, могут быть любого обычного или
подходящего типа, например, двухдиапазонного типа.
При применении данного изобретения к прицепам и подобным транспортным средствам пар отводится от
двигателя по соответствующим гибким трубопроводам, поступающим в установленный на нем паровой
цилиндр.
Датировано 9 октября 1925 года.
MEWBUBN, EIrT IS & Co., 70-72, Чансери-лейн, Лондон, W. C. 2, дипломированные патентные поверенные, а
также по адресу: 46, Куин-сквер, Бристоль.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств управления тормозами транспортных средств или относящиеся к ним.
Мы, Марджис Генри Ходжес, Уильям Сэмюэл Генри Ходжес и Артур Джон Маркус Ходжес, все британские
подданные, и вся компания City Basin Iron Worlds, Эксетер, графство Девон, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к средствам для управления тормозами
транспортных средств, приводимых в движение паром под давлением или имеющих источник пара, таких как
паровые вагоны, прицепы и тому подобное, в которых пар для работы тормозов подается в цилиндр из
основного источника и приводит в действие поршень, работающий в нем, причем тормоза приводятся в
действие непосредственно поршнями. Одним из недостатков таких тормозов, широко используемых в
настоящее время, является то, что, когда транспортное средство останавливается на склоне, давление пара
необходимо... Если тормоза остаются включенными, они удерживаются в тормозном поршне, и в случае
отказа пара тормоз становится неработоспособным.
Тормоз, изготовленный в соответствии с нашим настоящим изобретением, характеризуется тем, что
поршневой шток выступает из верхней части цилиндра и имеет резьбу для установки маховика с внутренней
резьбой, предназначенного для упора в верхнюю часть цилиндра.
Изобретение будет легче понять, обратившись к прилагаемым чертежам, на которых: фиг. 1 представляет
собой боковой вид одного из вариантов цилиндра, поршня и тормозного устройства, выполненных в
соответствии с данным изобретением. ;.
Рис. 2 представляет собой разрез по линии А-В (рис.
1)
; На рис. 3 показан вид сбоку одного из вариантов управления, используемого с тормозным устройством, а на
рис. 4 — схема, показывающая общую компоновку устройства на паровом вагоне.
Обращаясь к чертежам, можно увидеть, что пар может поступать из котла или источника a и блока цилиндров
по трубе b, паровой камере c, откуда труба d ведет его к блоку управления e. Труба e1 подает пар из блока
управления e в цилиндр #, где приводятся в действие тормозные механизмы.
Затем очищенный пар выходит из цилиндра и возвращается в блок управления по трубе, после чего, наконец,
выводится в атмосферу через соответствующие трубопроводы.
Цилиндр f предпочтительно устанавливается вертикально на поперечном элементе рамы вагона за сиденьем
водителя, который в показанном устройстве будет находиться между задней частью кабины j и приборной
панелью k (рис.).
4).
В цилиндре находится поршень m с кольцами , неподвижный шток поршня o и головка поршня p. Поршневой
шток выступает за крестовину и выходит из торца цилиндра, имея резьбу на конце для установки маховика q с
внутренней резьбой, предназначенного для завинчивания на верхнюю часть цилиндра r. Таким образом,
поршень можно завинтить и зафиксировать в желаемом положении.
Через крестовину вставлен штифт, который выступает наружу и проходит через прорези, выполненные в ней
для этой цели.
На концах штифта крестовины установлены два шатуна t, удерживаемые на них штифтами и
предназначенные для приведения в действие поворотного рычага v, который, в свою очередь, приводит в
действие тормозные ленты посредством рычагов w, v и тому подобных.
Предусмотрены входное отверстие y и выходное отверстие z.
В процессе работы пар поступает через входное отверстие y, и давление выталкивает поршень вверх по
цилиндру, перемещая рычаги t и приводя в действие тормоза. Маховик q будет подниматься вместе с
поршнем, и, если необходимо заблокировать тормоз, его можно прикрутить штоком a-on к верхней части
цилиндра. С помощью этого устройства подачу пара можно перекрыть, не отпуская тормоз.
Когда необходимо отпустить тормоз, пар выходит через трубы g и z, через блок управления, в атмосферу.
Между крестовиной и головкой цилиндра установлена витая пружина zl, которая помогает поршню
возвращаться в исходное положение.
Изображенный блок управления включает в себя камеру 2, разделенную на две части 3 и 4, соответственно,
«тормозную» и «спусковую» части. В каждом из этих отсеков установлены входные отверстия 5 и 6
соответственно и выходные отверстия 7 и 8 соответственно.
Пропускная способность входных отверстий 5 и 6 регулируется с помощью нажимных или других клапанов 9 и
10, приводимых в действие рычагами 11 и 12 или колесиками. Предпочтительно предусмотреть манометр,
предназначенный для индикации давления пара в тормозных цилиндрах и натяжения тормоза.
Благодаря описанной выше конструкции и компоновке деталей достигаются следующие преимущества.
1. Вспомогательный ручной тормоз на случай отказа пара.
2.
Устройство для фиксации тормозов в рабочем положении без потери пара.
Тип тормозов, используемых в таком устройстве, разумеется, не имеет значения для данного изобретения, но
для большинства транспортных средств, на которые устанавливается устройство, изготовленное в
соответствии с данным изобретением, предпочтительны тормоза с двумя лентами, работающие через
компенсирующий механизм.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы заявляем, это: 1.
Устройство для торможения транспортных средств, приводимых в движение паром под давлением или
использующих источник пара под давлением, описанного типа, характеризующееся тем, что поршневой шток
выступает из верхней части цилиндра и имеет резьбу для установки маховика с внутренней резьбой,
предназначенного для надавливания на верхнюю часть цилиндра.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262890.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262890&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262890A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 16, 1925. № 25,929/25.
Фотография слева: 2 июля 1926 года.
Завершено: Декабрь. 23, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в оборудовании для промывки угля и аналогичных установках.
Мы, компания FLOW COAL WASHERa COMPANY LIMITED, расположенная по адресу: Купер-стрит, 22,
Манчестер, британская компания, Антуан Рассел, проживающий по адресу: Фирс, Лоско, недалеко от Коднора,
в графстве Дерби, и Сэмюэл Остин, проживающий по адресу: Тилни-роуд, 62, Парк, Шеффилд, британские
подданные, настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к оборудованию для промывки угля и подобным устройствам, в которых
обрабатываемый минерал переносится потоками воды по желобам или желобам, снабженным вакуумными
ящиками, 16 с восходящими потоками воды внутри, для удаления сланца и подобных примесей из угля или
минерала по мере его перемещения по желобам или желобам.
Целью изобретения является создание простых и удобных откачивающих боксов, обеспечивающих
равномерный и эффективный восходящий или разделительный поток, а также возможность их быстрого и
экономичного изготовления.
Изобретение включает в себя выпускной трубопровод или камеру, имеющую сквозное отверстие
прямоугольного сечения, сужающееся от верхнего конца, ширина которого соответствует ширине отводного
отверстия или зазора, проходящего по основанию желоба, до нижнего конца меньшей площади, при этом
указанный трубопровод или камера имеет входной патрубок или ствол, выполненный заодно с ним и
предназначенный для соединения с обоих концов с подачей воды 85 для поддержания восходящего или
разделительного потока внутри камеры.
Один из способов реализации изобретения заключается в том, что эвакуационный ящик представляет собой
чугунную отливку с выступами или фланцами на верхнем или широком конце, благодаря чему его можно легко
прикрепить болтами или соединить с основанием желоба или водоотводного канала через щель или зазор,
проходящий поперек указанного основания. 46 Впускной ящик или туловище, предпочтительно круглой
формы, отливается заодно с одной из двух прямых или параллельных сторон сужающейся части корпуса
ящика, при этом туловище имеет горизонтальное расположение, или с отверстием, которое проходит по всей
его длине перпендикулярно отверстию в указанной части корпуса.
Два отверстия соединены между собой боковым отверстием в стенке, так что вода с требуемым напором или
давлением, поступающая через любой конец грудной клетки или туловища, или через правую или левую руку,
поступает в эту часть тела и таким образом поддерживает восходящий или разделительный поток,
позволяющий известным способом опускать сланец или тяжелые примеси через ящик, отделяя их от угля или
минералов, проходящих по желобу или желобу.
Дата: 6 октября 1925 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в технологиях промывки угля и аналогичном оборудовании.
Мы, компания FLOW COAL WkASHERY COMPANY LIMITED, расположенная по адресу: Купер-стрит, 22,
Манчестер, британская компания, Артур Рассел, проживающий по адресу: Мейплс, Касл-бульвар, Ноттингем,
ранее проживавший по адресу: Фирс, Лоско, недалеко от Коднора, графство Дерби, и Сэмюэл Остин,
проживающий по адресу: Тилни-роуд, 62, Парк, Шеффилд, британские подданные, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к оборудованию для промывки угля j i 11 2 202,890 и аналогичному
оборудованию, в котором обрабатываемый минерал транспортируется потоками воды по желобам или
желобам, снабженным вакуумными ящиками с восходящими потоками воды внутри, для удаления сланца и
подобных примесей из угля или минерала по мере его перемещения по желобам или желобам.
Целью изобретения является создание простых и удобных откачивающих боксов, обеспечивающих
равномерный и эффективный восходящий или разделительный поток, а также возможность их быстрого и
экономичного изготовления.
Изобретение включает в себя отводной короб, имеющий сквозной трубопровод, сужающийся от его верхнего
конца, ширина которого соответствует ширине отводного отверстия или зазора, проходящего через основание
желоба или верхнюю часть короба, до его нижнего и выпускного конца, причем указанный трубопровод имеет
с одной стороны отверстие для подачи воды для поддержания восходящего или разделяющего потока внутри
него.
Изобретение также включает в себя размещение в указанном трубопроводе перевернутого V-образного или
подобного мостика для распределения падающего материала и облегчения воздействия 3) восходящей воды
на него.
Обращаясь к двум прилагаемым листам с пояснительными чертежами:
На рисунке 1 представлен вид сверху, а на рисунках 2 и 3 — разрезы спереди и сбоку соответственно
эвакуационного бокса, выполненного в удобной форме в соответствии с нашим изобретением.
Соседние файлы в папке патенты