Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4781
.pdf
например, быть меньше для анодов, показанных на рис. 1-4, тогда как для анодов, показанных на рис. 5-7,
целесообразно подгонять анод под ширину сетки в зависимости от конкретного случая. Угол расхождения
анода влияет, в частности, на изменение коэффициента усиления (то есть значения коэффициента усиления
85), который при прочих равных условиях будет меньше при больших углах расхождения (рис.). 7). Таким
образом, путем выбора угла расходимости 90° с той или иной формой анода можно изменять характеристики
такого усилительного клапана.
Таким образом, последний легко поддается адаптации под желаемый объект.
Благодаря форме анодов, показанной на рисунке, они обладают рядом других преимуществ по сравнению с
цилиндрическими анодами. Благодаря расхождению анода сетчатый электрод легко вставляется и
центрируется; это особенно актуально, если сетчатый электрод имеет форму двойной сетки (две сетки,
расположенные одна над другой). В таких случаях, например, внутренняя сетка, непосредственно
окружающая катод, может быть предпочтительно выполнена в виде цилиндрической сетки, в то время как
вторая сетка 105, окружающая первую, имеет двойную коническую форму. По мере увеличения расстояния
между анодом и сеткой к концам достигается желаемое уменьшение емкости анода-сетки. 110 Благодаря
тому, что анод сужается к центру, а расстояние между анодом и катодом может быть небольшим, эффективно
используется проецируемая энергия электронов, поскольку центральная часть катода 115, как известно,
особенно эффективна для этой цели. Для больших анодных эффектов, например, в целях передачи,
расходящийся анод также очень хорошо подходит для отвода тепла.
120 Вместо листового металла анод может быть изготовлен из проволочной спирали или проволочной ленты
и т. д., а вместо горизонтального расположения общая ось может быть расположена вертикально. Это имеет
известное преимущество: во время свечения нить накаливания меньше подвержена напряжению и
провисанию, а также снижается опасность короткого замыкания между ней и сеткой.
Теперь, подробно описав и, по меньшей мере, расположив их концы меньшего диаметра друг напротив друга
в самой узкой части анода 25, не касаясь друг друга, и обеспечив общее питание обоих концов этого сетчатого
электрода.
5. Усилительная лампа для беспроводной связи
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262807.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262807&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262807A
[]
- -,.. =. X _
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 11, 1925, Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
декабрь. 10, 1926.
Завершено: 5 мая 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
262,807 № 31 354/26, Усовершенствования устройства для автоматического включения электрических ламп в
любое заданное время.
Мы, Люсьен Мерсье, гражданин Франции, проживающий по адресу: улица де Плант, 18, Париж, Франция, и
Виктор Борнь, гражданин Франции, проживающий по адресу: бульвар Вольтер, 70, Париж, Франция,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электромеханическому устройству для автоматического включения
электрических ламп в заданное время, которое особенно подходит для включения маломощных ламп на
транспортных средствах.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи и в качестве примера, как оно применяется в
автомобильном освещении, но следует понимать, что изобретение не ограничивается только этой целью и
может применяться в целом.
Рисунок 1 представляет собой схему соединений электрического устройства, Рисунок 2 — вид спереди
обычных автомобильных часов, модифицированных для использования в сочетании с устройством согласно
настоящему изобретению, Рисунок 3 — продольный разрез Рисунка 2, Рисунки 4, 5 и 6 показывают детали,
Рисунки 7–12 относятся к самому электрическому устройству, Рисунок 7 — внешний вид части электрических
соединений, Рисунок 8 — продольный разрез по линии A-B Рисунка 9, Рисунок 9 — поперечный разрез по
линии C-D Рисунка 8, Рисунок 10 — также поперечный разрез Рисунка 8, но выполненный по линии E-F, [Цена
11-] .,: _5 c,; Рисунок 11 — вид сзади устройства со снятой крышкой, Рисунок 12 — общий вид выключателя. 45
К обычным часам, закрепленным на приборной панели автомобиля, внесены следующие изменения:
Шпиндель А, на одном из концов которого расположен указатель В, позволяет перемещать указатель 50 по
циферблату в положение, соответствующее часу, в который должны автоматически загораться маломощные
лампы.
Вращение пластины C происходит за счет того же кругового движения, что и движение шпинделя 55; пластина
C удерживается небольшим выступом D, постоянно находящимся в контакте с кулачком E, который является
неотъемлемой частью зубчатого колеса E', скорость вращения которого совпадает со скоростью вращения
колеса F, приводящего в движение часовую стрелку 60. Указанный контакт достигается с помощью пружины
G, закрепленной на дне корпуса часов и предназначенной для оказания давления на заднюю часть пластины
C 65, которая скользит продольно по шпинделю A.
Палец D, неподвижно закрепленный на пластине C, должен иметь ось, строго параллельную оси стрелки B.
Кулачок E имеет выемку, которая должна быть строго параллельна часовой стрелке.
Пластина С установлена на изолирующем кольце I, цель которого — полностью изолировать часы от
электрического тока 75, как будет объяснено далее.
Указанное изоляционное кольцо I по периметру несет латунное кольцо J, постоянно контактирующее с
углеродным элементом K, который позволяет электрическому току протекать через него всякий раз, когда он
соприкасается с контактной частью L посредством механизма, описанного ниже. (Углерод и контактная группа
262 807 изолированы от корпуса часов).
Теперь рассмотрим электрическую систему в сочетании с описанным выше механическим устройством.
Что касается обычного освещения, то никаких изменений не происходит.
Указанная электрическая система (рисунки 1, 7, 8, 9, 10, 11 и 12) включает в себя специальный переключатель
двухщеточного типа (рисунок 1), причем указанные щетки перемещаются с одним и тем же движением от
неактивного контакта к активному контакту и каждая трется о контактный сектор. (Указанные две щетки
установлены на эбонитовой пластине, что обеспечивает их надежное движение, одновременно изолируя их
друг от друга).
Один из секторов a соединен с аккумуляторами, а другой сектор b соединен с контактным элементом I
электромагнита. Один из контактов c выключателя соединен с контактом 2 электромагнита и с клеммой часов,
а второй контакт d выключателя соединен с лампами.
Электромагнит с аккумуляторным напряжением имеет концы проводов, соединенные один со вторым
выводом часов, а другой — с землей; и шунтирующий провод отходит, с одной стороны, к проводу, идущему
от часов, а с другой — к щетке 0 блока N.
Все вышеперечисленные детали припрессованы внутри корпуса и на изоляционном материале.
Принцип работы описанного устройства следующий:
Предположим, водитель хочет, чтобы его маломощные фары включались в 6 часов. С помощью кнопки М на
часах он повернет стрелку В в направлении стрелки, чтобы она оказалась напротив рисунка 6. Палец D,
закрепленный на пластине C, будет, следовательно, перемещен таким же образом. Затем, не беспокоясь об
обычном выключателе освещения, который он оставит в положении «выкл», водитель переведет
выключатель осветительного прибора в положение «вкл».
Вращающаяся часовая стрелка будет увлекать за собой кулачковое колесо E. Когда метка H окажется
напротив пальца D, пружина G прижмет пластину C, а кольцо J замкнет цепь между углеродным элементом K
и контактором L; ток от аккумуляторов будет питать электромагнит, и блок N, будучи притянутым, через щетку
0 замкнет контакт с элементами I и 2.
Ток от аккумуляторов будет протекать через сектор a и контактный элемент c выключателя, затем через
контактные элементы 2 и 1 электромагнита и возвращаться через сектор b и контактный элемент d, в
результате чего лампы загорятся.
Кроме того, через щетку 0 и шунтирующий провод часть тока будет проникать в электромагнит, вызывая тем
самым непрерывное притяжение блока N.
В часовом механизме кулачковое колесо E, продолжая свое движение, вызовет постепенное разрыв контакта
между кольцом J и контактной частью L, при этом ток в электромагните будет поддерживаться, как указано
выше. Если водитель установит выключатель устройства на неактивные контакты, то поток тока в
электромагните будет прерван. Блок N упадет под собственным весом, и поскольку все контакты между
контактными элементами 1 и 2 разорвутся, лампы погаснут.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262808.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262808&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262808A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Ge,'many): декабрь. 10, 1925. 262,808 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): декабрь. 10, 1926. № 31,355/26.
Завершено. Принято: авг. 25, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся вентиляции динамо-электрических машин.
Мы, компания ALLGEMEINE ELEKETRICITXTSGESELLSCHAFT, расположенная по адресу: Фридрих Карл
Тфер, 2-4, Берлин, N.W. 40, Германия, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с
законодательством Германии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В динамо-электрических машинах, охлаждаемых газообразной средой, например, воздухом, в последнее
время стало обычным делом подавать воздух в машину с внешней окружности сердечника статора через
охлаждающие щели (входные щели), расположенные между секциями листового металла активного чугуна и
снабженные воздухом из осевых каналов, при этом воздух затем подается через осевые каналы,
предусмотренные в активном чугуне, к другим охлаждающим щелям (выходным щелям), которые
предпочтительно чередуются с входными щелями в осевом направлении, и, наконец, воздух выходит из
машины через выходные щели.
Таким образом, поскольку радиальный зазор используется только для подачи охлаждающего воздуха внутрь
машины, а другой радиальный зазор используется для отвода нагретого воздуха из машины, выходные
зазоры закрыты распорными элементами, прилегающими к камерам подачи воздуха, которые расположены
аксиально в раме вдоль внешней окружности сердечника статора, а входные зазоры закрыты выходными
камерами, которые расположены между входными камерами и, следовательно, также расположены
аксиально, чтобы предотвратить взаимное нарушение входящих и выходящих потоков охлаждающей среды.
Однако у такой конструкции есть тот недостаток, что из всей периферии активного железа только около
половины может быть использовано для подачи охлаждающей среды как через входные, так и через
выходные отверстия.
Этот недостаток устраняется за счет использования аппарата, предусмотренного в соответствии с
изобретением.
Прежде чем описывать его, можно обратиться к британскому патенту № 16391118, согласно которому
распорные элементы, выполненные из полос листового металла или подобного материала, изогнуты в
зигзагообразную форму таким образом, что они разделяют осевые каналы 55, расположенные в сердечнике
статора в окружном ряду, так что некоторые из каналов перекрывают доступ воздуха из зазора между
статором и ротором, в то время как другие каналы остаются открытыми в сторону воздушного зазора. 60
Осевые каналы расположены на внутренней стороне сердечника вблизи зубьев с целью подачи
охлаждающей среды к кончикам зубьев.
Согласно настоящему изобретению, 65, однако, осевые каналы расположены вблизи внешней окружности
сердечника статора, а соединительные элементы выступают внутрь в ряд охлаждающих щелей под
небольшим углом, так что карманообразные 70 камер, простирающиеся до внешней окружности сердечника
статора, отделены внутри радиальных щелей. В эти камеры вводятся один или несколько каналов, которые
проходят аксиально через активный чугун 75 и которые проводят часть охлаждающей среды, протекающей
через любой из охлаждающих щелей, к непосредственно соседним охлаждающим щелям. Таким образом,
увеличивается доступная площадь поперечного сечения 80 каналов для охлаждающей среды, а за счет
устранения неиспользуемых камер полностью используется вся периферия каждого охлаждающего
отверстия.
Устройство, созданное в соответствии с изобретением, проиллюстрировано, в качестве примера, на
прилагаемом чертеже.
На рисунках 1 и 2 показаны продольные сечения части корпуса в плоскостях A-B и G (рисунки 3 и 4); рисунок 3
— поперечное сечение в увеличенном масштабе в плоскости E-F (рисунок 1) через входной прорезной канал;
и рисунок 4 — поперечное сечение также в увеличенном масштабе в плоскости G-H (рисунок 1) через
выходной прорезной канал.
Как показано на прилагаемых чертежах, 1 — это ротор, 2 — активный железный элемент, а 3 — корпус
машины. Внутри наружной части корпуса расположены 4 входные камеры, подающие охлаждающую среду,
например, воздух, в охлаждающие щели, предусмотренные в активном чугуне. Конструкция такова, что
входные и выходные отверстия чередуются в осевом направлении, так что, начиная с двух торцевых
поверхностей, первое охлаждающее отверстие 5 в основном служит для входа воздуха, второе охлаждающее
отверстие 6 служит для выхода воздуха, третье охлаждающее отверстие 51 снова служит для входа воздуха,
четвертое охлаждающее отверстие 61 снова служит для выхода воздуха и так далее. Очевидно, что для этой
цели необходимы запорные элементы, предотвращающие взаимное возмущение входящего и выходящего
охлаждающего вещества.
Согласно изобретению, запорные элементы выполнены таким образом, что полностью исключаются
неиспользуемые камеры. В конструкции, изображенной на чертеже, это обеспечивается использованием
запорных элементов 7 угловой формы, благодаря чему упомянутые выше карманообразные камеры
ограничены по размерам в охлаждающих щелях. В активном железе, внутри карманообразных камер,
предусмотрены осевые каналы охлаждения 8, обеспечивающие сообщение между соседними входными и
выходными отверстиями. Кроме того, вблизи пазов для обмотки предусмотрены осевые каналы 9.
Охлаждающая среда проходит через машину следующим образом: часть воздуха выходит из напорных камер
10 корпуса, в которых воздух сжимается до давления, превышающего атмосферное, либо с помощью
вентиляторов, установленных на торцах ротора, либо любым другим подходящим способом, например, с
помощью вентиляторов, установленных снаружи машины, при этом воздух проходит через входные камеры 4
корпуса во входные щели 5, 51 активного железа с внешней окружности сердечника статора; затем воздух
проходит через осевые каналы 9, расположенные рядом с обмоткой, в выходные щели 6, 61; другая часть
охлаждающего воздуха выходит из подающей камеры 4 в карманы выходных щелей 6, 61, которые
ограничены угловыми распорками 7; Затем воздух проходит через осевые каналы 8 во входные щели и
соединяется с первой упомянутой частью охлаждающего воздуха, чтобы пройти в соединенном с ним виде
через каналы 9 в выходные щели, а затем 70 в выходную камеру 11 корпуса.
Для предотвращения воздействия воздуха, выходящего из ротора 75, на воздух, поступающий в
воздухозаборные щели 5, 51 с внешней окружности сердечника статора, воздухозаборные щели защищены от
воздушного потока между рамой и ротором промежуточными элементами 12 известным способом. С другой
стороны, выходные отверстия 6, 61 могут оставаться открытыми в направлении воздушного потока, поскольку
как поток воздуха, выходящий из осевых каналов 9, так и поток воздуха, поступающий в них из воздушного
потока между рамой и ротором, 85 движутся в одном направлении изнутри наружу.
Новый технический эффект, достигаемый в соответствии с изобретением, наиболее наглядно показан на
рисунках 3 и 4. Дополнительное значительное количество воздуха подается к охлаждающему воздуху,
поступающему через входные щели 5, 51, через карманообразные камеры двух соседних выходных щелей; с
другой стороны, охлаждающий воздух, протекающий 95 из выходных щелей 6, 61 в выходную камеру 11,
выходит через осевые каналы 8, а карманообразные камеры входных щелей 5, 51 выходят в выходную
камеру 11. 100 Благодаря этому площадь поперечного сечения канала для входящего и выходящего воздуха
удваивается. Как наглядно показано на рисунках 3 и 4, в данной конструкции нет неиспользуемых камер 105 в
воздушных потоках.
Как указано выше, на чертеже показана лишь одна конструкция аппарата в соответствии с изобретением.
В соответствии с изобретением, вместо воздуха для охлаждения машины 110 можно использовать другие
газы, такие как, например, водород, азот, угольная кислота и тому подобные, без необходимости внесения
каких-либо других изменений в машину, кроме тщательной герметизации. Вместо подачи охлаждающей
среды в охлаждающие щели с торцов через камеры 4, камеру высокого давления 10 можно переместить в
середину машины 120, и оттуда подавать воздух в направлении торцов в охлаждающие щели.
Кроме того, изобретение не ограничивается конструкцией, изображенной на чертеже 125, в которой воздух
дополнительно направляется по осевым каналам 9, расположенным вблизи пазов для обмотки, но там, где
это представляется целесообразным, воздух, вместо или в 130 каналах, вставленных в это место для
разделения канала подачи воздуха от выходного паза, имеет угловатую форму, так что внутри выходного паза
предусмотрены карманообразные камеры 45, в каждую из которых вставлен один или несколько осевых
каналов охлаждения, расположенных в активном железе, таким образом, что охлаждающая среда, которая
проникает из каналов подачи воздуха в эти 50 карманы выходных пазов, отводится в соседние входные пазы,
в то время как во входных пазах в местах их пересечения с осевыми каналами вывода воздуха вставлены
разделительные элементы 55 аналогичной или несколько аналогичной формы, так что образуются
карманообразные камеры, через которые поток охлаждающей среды, выходящий из выходных пазов,
проходит наружу после прохождения 60 через соответствующие осевые каналы охлаждения входные
отверстия.
2.
Средства вентиляции динамо-электрических систем
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262809.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262809&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262809A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): декабрь. 10, 1925.
262,809 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 10, 1926. № 31,377/26.
Завершено: октябрь. 6, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области контроллеров электродвигателей и связанные с ними разработки.
Мы, компания THE BRITISH TiiOmsoN-HrOUsToN COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2
(правопреемники WVILLIA. STORRS HOYT HAMILTON, проживающей по адресу: 9, North Wendell Avenue,
Schenectady, County of Schenectady, State of New York, United States of America, гражданин Соединенных
Штатов Америки), являемся гражданами США. В связи с изменением условий эксплуатации, переход
двигателей либо с более низкой комбинации скоростей на более высокую, либо с более высокой комбинации
скоростей на более низкую может быть легко осуществлен без прерывания непрерывности крутящего
момента двигателя в любое время. Это особенно выгодно, когда . À. 1 -.-'_ _4-_' q ERRATA.
СПЕЦИФИКАЦИЯ № 262809.
Страница 5, строка 4, вместо "p-" читать "p-l1". Страница 9, строка 129, вместо "P" читать "IR2". Патентное
ведомство, Новернбет, 19-е, 1929 г.
скорость вращения двигателей в каждом соотношении как при движении на двигателе, так и при торможении.
Хотя это и не ограничивается этим, система управления, разработанная в соответствии с настоящим
изобретением, особенно выгодна для управления трехскоростным электровозом с большой тягой. Благодаря
настоящему изобретению, несколько приводных двигателей локомотива могут быть соединены для работы
либо последовательно, либо последовательно-параллельно, либо параллельно, в зависимости от требуемой
скорости движения локомотива. Кроме того, [fPricc 1/-] conilDllllatlilb. v, atv L..
В двигателях с последовательной обмоткой регулятор скорости сконструирован таким образом, чтобы его
можно было последовательно переключать между различными положениями для управления резисторами в
цепях двигателя, позволяя последовательно удалять или вставлять сопротивление для увеличения или
уменьшения крутящего момента и скорости двигателя при работе в каждой комбинации скоростей. Пара
контроллеров 85 расположена таким образом, чтобы взаимодействовать при управлении соответствующими
силовыми выключателями двигателей, так что конкретная комбинация скоростей, в которой должны работать
двигатели, может быть предварительно выбрана путем управления селективным 90 i5 ПАТЕНТНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): декабрь. 10, 1925, Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 10
декабря 7926 г., Прием заявок завершен: октябрь. 6, 1927, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области контроллеров электродвигателей и связанные с ними разработки.
Мы, компания «Британская компания Томсон-Хьюстон», зарегистрированный офис которой находится по
адресу: Краун Хаус, Олдвич, Лондон, Западный округ 2 (правопреемники Уильяма Сторрса Хойта Гамильтона,
проживающего по адресу: Норт Венделл Авеню, 9, Шенектади, округ Шенектади, штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к управлению электродвигателями, и в частности к системам селективного
управления, пригодным для использования на электровозах или подобных им транспортных средствах, где
множество приводных двигателей работают в различных режимах, таких как последовательное,
последовательно-параллельное и параллельное соединение, во время движения на двигателе и
рекуперативного торможения.
Основная цель изобретения — обеспечить усовершенствованную компоновку аппаратуры управления и
цепей для управления взаимодействием двигателей в различных режимах работы, а также подключением
двигателей к источнику питания, крутящим моментом и скоростью двигателей в каждом режиме работы как
при движении под нагрузкой, так и при торможении.
Хотя это и не ограничивается этим, система управления, разработанная в соответствии с настоящим
изобретением, особенно выгодна для управления трехскоростным электровозом с большой тягой. Благодаря
настоящему изобретению, различные приводные двигатели локомотива могут быть соединены для работы
либо последовательно, либо последовательно-параллельно, либо параллельно, в зависимости от требуемой
скорости движения локомотива. Кроме того, [Цена 1/-] по мере изменения условий эксплуатации, переход
двигателей либо с более низкой комбинации скоростей на более высокую, либо с более высокой комбинации
скоростей на более низкую может быть легко осуществлен без прерывания непрерывности крутящего
момента двигателя в любое время. Это особенно выгодно, когда электровоз управляет поездом № 55 на
подъеме, где непрерывность работы двигателя имеет важное значение для удовлетворительной
эксплуатации. В противном случае, если режим движения с двигателем резко изменится, люфт в поезде
может скапливаться, а затем вытягиваться с достаточной силой, чтобы сломать сцепные устройства, что
неизбежно происходит при прерывании непрерывности работы двигателя во время перехода от одной
комбинации скоростей к другой.
Вкратце, для реализации этой особенности настоящего изобретения, взаимодействие двигателей в
различных скоростных режимах контролируется с помощью пары отдельно управляемых контроллеров: один
для выбора комбинации скоростей, а другой для регулирования крутящего момента и, следовательно,
скорости двигателей в каждой из комбинаций скоростей. В двигателях постоянного тока с последовательной
обмоткой регулятор скорости сконструирован таким образом, чтобы плавно переключаться между
различными положениями для управления резисторами в цепях двигателя 80, позволяя последовательно
удалять или вставлять сопротивление для увеличения или уменьшения крутящего момента и скорости
двигателя при работе в каждой комбинации скоростей. Пара контроллеров 85 сконфигурирована для
совместной работы по управлению соответствующими силовыми выключателями двигателей, так что
конкретная комбинация скоростей, в которой должны работать двигатели, может быть предварительно
выбрана путем управления селективным 9,90 262,809 № 31,377/26.
контроллер, а затем, по предварительно заданному действию другого контроллера, осуществляется
регулирование рабочего крутящего момента и скорости двигателей в каждой комбинации до надлежащих
значений. Таким образом, взаимосвязь и крутящий момент двигателей могут изменяться по желанию, что
позволяет плавно и постепенно ускорять или замедлять локомотив даже в самых суровых условиях
эксплуатации. Рекуперативное торможение и реверсирование двигателей в каждой комбинации скоростей
управляются дополнительными, отдельно управляемыми контроллерами.
Хотя крутящий момент и скорость двигателей в последовательном, последовательно-параллельном и
параллельном режимах работы регулируются путем переключения регулятора скорости в одном и том же
ряде положений, для удовлетворительного и эффективного управления локомотивом необходимо, чтобы
результирующее изменение крутящего момента двигателя происходило с практически равными
приращениями в каждом из режимов. Это достигается в соответствии с нашим изобретением путем
организации схемы управления резисторами таким образом, что различные величины сопротивления
удаляются или вводятся в цепь двигателя в одних и тех же положениях регулятора скорости в зависимости от
конкретного режима работы двигателей. Таким образом, при переключении регулятора скорости через ту же
последовательность положений в цепь двигателя вводится или удаляется соответствующее сопротивление
-35, чтобы крутящий момент двигателя изменялся с практически равными приращениями в каждом диапазоне
скоростей.
В целом, система управления двигателем локомотива, воплощающая данное изобретение, обладает
следующими преимуществами:
1.
Двигатели могут последовательно разгоняться, последовательно соединяясь последовательно,
последовательно-параллельно и полностью параллельно; а также замедляться, соединяясь различными
способами в обратном порядке, без нарушения непрерывности момента вращения двигателя в любой момент
времени.
2.
Момент вращения двигателя может изменяться с практически равными приращениями в каждом режиме
работы двигателей.
3.
Двигатели могут быть изначально соединены либо параллельно, либо последовательно, без прохождения
через нижнюю комбинацию.
4.
Аналогично, цепь двигателя может быть разорвана как в параллельном, так и в
последовательно-параллельном соединении без прохождения через нижний коммутационный узел.
5.
Желаемое рабочее положение двигателей может быть предварительно выбрано в любой момент времени,
при этом двигатели могут находиться в состоянии покоя, взаимодействовать или работать в любой другой
комбинации режимов, путем управления селективным контроллером, а переход в выбранное положение и
ускорение или замедление двигателей в каждом положении осуществляется при правильном управлении
главным регулятором скорости.
Предпочтительный вариант изобретения может быть реализован в системе управления трехскоростного
электровоза с шестью двигателями, как показано на прилагаемых чертежах.
На рис. 1 представлена упрощенная принципиальная схема цепей приводного двигателя и основных
управляющих переключателей для него.
На рис. 2 представлена аналогичная принципиальная схема, более подробно показывающая расположение
механизма управления переключателем.
На рис. 3 представлена схема, показывающая последовательность действий при нажатии различных
переключателей, показанных на рис. 1 и 2, для обеспечения различных режимов работы двигателей: привода
в движение, торможения и переключения.
На рис. 4 представлена схема цепей управления для нескольких электрически управляемых переключателей,
указанных на рис. 1 и 2, а также схемы нескольких главных контроллеров с ручным управлением и
электрических блокировок, обеспечивающих желаемую работу системы переключения.
На рисунках 5 и 6 представлены подробные изображения рукоятки ручного управления и стопорного
механизма, которыми оснащен главный контроллер.
ЦЕПИ ГЛАВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ВЫКЛЮЧАТЕЛИ. 100 Как схематически показано на рис. 1, якоря A', A2, A3,
A4, A5, A6, вместе с соответствующими последовательными обмотками возбуждения F', F2, F3, F4, F5, F6
шести приводных двигателей локомотива 105 расположены таким образом, чтобы получать питание от
тележки T через автоматический выключатель CB во время работы двигателя и возвращать питание к нему
при перенапряжении двигателей с помощью генератора возбуждения 110 E для обеспечения рекуперативного
торможения.
Ток в цепи двигателя как во время работы в режиме двигателя, так и во время торможения регулируется
несколькими группами резисторов R--" до R-17; 115 RI21 до R-25; и R-31 до R-35; которые, соответственно,
управляются переключателями 11–17, 21–25 и 31–3,5.
Взаимосвязь приводных двигателей последовательно, а также последовательно-параллельное соединение
(по три двигателя в каждой из двух параллельно соединенных групп) и последовательно-параллельное
соединение (по два двигателя в каждой из трех параллельно соединенных групп) контролируется
переключателями линии 125 с 1 по 10, а также взаимодействующими последовательно-параллельными
переключателями 41–58, как будет более подробно описано далее.
Взаимосвязь 262 809 приводных двигателей в нескольких описанных выше скоростных режимах является
старой и хорошо известной, и для удобства будет обозначаться соответственно как «последовательное
соединение», «последовательно-параллельное соединение» и «параллельное соединение».
Линейные переключатели с 1 по 10, а также переключатели управления сопротивлением с 11 по 17, с 21 по
25, с 81 по 35 предпочтительно выполнены в виде электромагнитных контакторов, как показано сплошными
кружками на чертеже и более подробно на рис. 2.
Взаимодействующие последовательно-параллельные переключатели 41–58 могут приводиться в действие
кулачками, которые управляются с помощью электрически управляемого пневматического двигателя.
Предпочтительно, чтобы пневматически управляемые кулачковые контакторы 41 t6 58 представляли собой
электрически управляемый, пневматически приводимый в действие последовательно-параллельный
переключатель, но при желании могут использоваться и другие формы последовательно-параллельных
коммутационных устройств.
Следует отметить, что последовательно-параллельные переключатели 44, 46 и 52 управляют коротким
замыканием вокруг резисторов R-44, R-46 и R-52 соответственно, чтобы включать эти резисторы в цепь во
время определенных переходов.
В соответствии с современной практикой, обмотки возбуждения приводных двигателей шунтируются для
обеспечения работы на максимальной скорости при последовательном, последовательно-параллельном и
параллельном соединении.
Для этой цели переключатели 71, 72 расположены таким образом, чтобы управлять шунтирующими
резисторами R-71 и R-72 для обмоток возбуждения F5 и F6, а переключатели 73 и 74, 75 и 76; и 77 и 78: для
обмоток возбуждения F4, F3, F' и F2 соответственно. Как показано на чертеже, несколько шунтирующих
резисторов R-71, R-73, R-75, -77 могут быть индуктивного типа для компенсации индуктивности
соответствующих обмоток возбуждения двигателя, с которыми связаны эти резисторы.
Шунтирующие выключатели 71–78 предпочтительно представляют собой электромагнитные контакторы,
аналогичные описанным ранее контакторам, управляющим линией и сопротивлением.
Переключатели 61–64, обозначенные на чертеже открытыми квадратами, обеспечивают заземление
двигателей через резисторы R61, 6, R63, R6' соответственно во время работы рекуперативного торможения, а
переключатели 65, 67, 69 и 70, также обозначенные квадратами на чертеже, используются для установления
соединений рекуперативного торможения. Предпочтительно, несколько тормозных выключателей имеют
кулачковый тип и приводятся в действие соответствующим пневматическим двигателем с электрическим
управлением аналогично работе упомянутого ранее пневматического кулачкового
последовательно-параллельного выключателя.
На рис. 2 более подробно показаны предпочтительные конструкции и схемы подключения различных
электромагнитных и кулачковых управляющих переключающих устройств, схематически изображенных на
рис. 1, и дальнейшее подробное описание не требуется, поскольку специалистам в данной области будет
очевидно, что при необходимости могут использоваться переключатели других типов и форм. Переключатель
реверса, обозначенный как Rev. ЮЗ ? 75 Предназначен для изменения направления тока, протекающего
через обмотки возбуждения двигателя, с целью изменения направления вращения приводных двигателей.
Соседние файлы в папке патенты