Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4764
.pdf
После активации магнита 28 его фиксатор 30 входит в защелку 17, удерживая рычаг семафора 4 в положении
90 градусов или «свободное» положение. Как только поезд занимает блок-участок C, колеса и ось локомотива
перенаправляют ток к реле 11 в точке B, заставляя его размыкать цепь, описанную ранее, на якоре 11, что
приводит к обесточиванию магнита 28 и, как следствие, к отведению его фиксатора 30, что позволяет рычагу
семафора 4 под действием силы тяжести опуститься в горизонтальное или «кланджерное» положение.
Одновременно с этим, упомянутый ранее кулачок 18 приводит в действие рычаги 21 и 22, перемещая
переключатели 6, 24 и 26 против часовой стрелки в положения, указанные пунктирными линиями.
После того, как поезд проезжает блок D, реле 11 на входном конце блока C снова активируется, в данном
случае обратным током батареи, поскольку переключатель 6 на предыдущей придорожной станции C
находится в положении против часовой стрелки, так как сигнальный рычаг 4 на нем находится в положении
«опасность».
Срабатывание реле 11 в точке B под действием обратного тока приводит к замыканию цепи его якорем 11a от
одной стороны батареи 14 через якорь 33'', проводник 34, якорь 11', проводник r 35, обмотку магнита 27,
проводник 31 к другой стороне батареи. Двигатель 20 включается многократно с помощью описанной выше
цепи через проводник 37 и выключатель 24, благодаря чему двигатель поднимает рычаг 4 придорожной
станции B в положение 45, положение «осторожно», где он удерживается магнитом 27 и его фиксатором 29. В
этот момент кулачок 18 воздействует через рычаг 21, перемещая переключатели 6 и 24 в положение по
часовой стрелке, тем самым размыкая описанную выше цепь двигателя на переключателе 24.
Когда поезд въезжает в блок-участок за станцией D, поскольку сигнал 4 на станции D переместился в
положение «опасность», сигнал 4 на станции C поднимается в положение 45, и когда его переключатели 6 и
24 находятся в положении по часовой стрелке, ток поступает к реле 11 на станции B, чтобы установить его
якорь 11d в зацепление с контактом, тем самым замыкая цепь на магнит 28 и на двигатель 20*. Эта цепь
прослеживается от одной стороны батареи 14, проводника 31, обмотки магнита 28, проводника 36, якоря 11d и
его контакта, якоря 11', проводника 34, якоря 33b до другого полюса батареи. Двигатель 20 приводится в
действие в нескольких режимах с помощью описанной выше цепи, соединяющей проводник 31, двигатель 20,
проводник 37, выключатель 24, проводник 38 и выключатель 26 с проводником 36. Под управлением этой
цепи двигатель 20 вращает вал 15 и рычаг семафора 4 на придорожной станции B в положение 90°, указывая
на «свободное» движение, после чего кулачок 18 под действием рычага 22 перемещает переключатель 26 в
положение по часовой стрелке, тем самым размыкая цепь двигателя в этой точке.
УПРАВЛЕНИЕ СИГНАЛОМ. ПЕРЕДАТЧИК УПРАВЛЕНИЯ.
В дополнение к упомянутому ранее оборудованию на каждой придорожной станции, предусмотрен генератор
электронного разряда и схемы управления для подачи высокочастотных токов двух разных длин волн на пути
1 и 2 блокового участка, подлежащего контролю. Генератор состоит из трехэлементной вакуумной лампы,
именуемой здесь устройством электронно-разрядной обработки, которая снабжена нитью накала 42, сеткой
47 и пластиной 53, заключенными в вакуумированную оболочку. Нить накала 42 нагревается в цепи,
замкнутой от одного полюса батареи 14, реостата 40, нити накала 42, проводника 56, контакта и якоря a реле
9, которое включается, как описано ранее, при приближении поезда, а затем от якоря a к другому полюсу
батареи.
Анодная цепь этого генератора простирается от анода 53 через катушку 54 до положительного полюса
анодной батареи 39.
Сетчатая цепь простирается от сетки 47, проводника 46, катушки 45 до одной стороны нити накала системы.
Катушки 45 и 54 соединены таким образом, что цепи сетки и анода взаимодействуют друг с другом известным
образом, вызывая высокочастотные колебания. Регулируемый конденсатор 48 позволяет настраивать
выводы генератора для передачи высокочастотных токов одной длины волны, тогда как регулируемый
конденсатор 49 настраивает генератор для генерации и подачи высокочастотного тока другой длины волны на
участок дорожки всякий раз, когда реле полярной нейтрали 11 замыкает свой якорь c. Высокочастотные токи
одной из упомянутых длин волн используются для обозначения «безопасной» ситуации, а токи другой длины
волны — для обозначения «опасной» ситуации.
Дополнительная катушка 57, соединенная с катушкой 54 в анодной цепи генератора, подает указанные
высокочастотные токи на дорожки 1 и 2 блока. Цепь, по которой протекают эти токи, прослеживается от
дорожки 1, проводников 7 и 62, катушки 61, соединительной катушки 57, конденсатора 58 и далее через
проводник 10 до дорожки 2. Следует отметить, что конденсатор 63, соединенный между рельсами 1 и 2,
образует обходной канал для высокочастотных токов, подключенных к путям 1 и 2, тем самым ограничивая
цепь для высокочастотных токов той частью рельсовой цепи, которая находится между конденсатором 63 и
выходным концом блок-участка. Катушка 61 в описанной выше высокочастотной цепи имеет два тесно
связанных с ней резонансных контура. Первая схема включает катушку 65, регулируемый конденсатор 69 и
термореле 67; вторая же схема включает катушку 64, регулируемый конденсатор 68 и термореле 66.
Конденсаторы 68 и 69 предназначены для настройки этих цепей на резонанс с высокочастотными токами,
передаваемыми по проводникам 59 и 62.
Реле 66 и 67 сконструированы таким образом, что они активируются высокочастотными токами,
находящимися в резонансе с цепями, в которых они находятся. При включении любого из реле 66 или 67 реле
33 остается включенным в течение интервала времени, когда его нормальная рабочая цепь прерывается на
заднем контакте и якоре реле 9 всякий раз, когда это реле срабатывает при приближении поезда. Эта цепь
удержания реле 33 проходит от одного полюса батареи 14 через проводники 31 и 71, обмотку реле 33, а затем
через якорь и контакт реле G6 или 67 и проводник 32 к другому полюсу батареи.
Описанная последняя схема обеспечивает защиту в случае, если генератор не сможет передавать
высокочастотные токи через катушку 61 для надлежащего управления приближающимся поездом. В случае
такой неисправности оба реле 6G и 67 становятся инертными, в результате чего цепь реле 33 размыкается,
что приводит к обесточиванию этого реле, а его якорь 33b размыкает цепь, которая поддерживала работу
магнита защелки 27 или 28, так что рычаг 4 опускается в «опасное» положение. Это движение меняет
состояние переключателя 6 и меняет полярность нейтрального реле 11, расположенного на одну секцию
позади, таким образом, чтобы передавать высокочастотный ток, соответствующий «опасному» состоянию на
указанной удаленной сигнальной станции, тем самым обеспечивая защиту от неисправной работы
передатчика тока управления поездом.
В альтернативной конфигурации, показанной на рисунке 2, предусмотрен другой источник анодного тока. В
этой модификации динамо-мотор 229 соединен проводами 231 и 256 с проводами 31 и 56 соответственно и
функционирует всякий раз, когда вакуумная лампа находится под напряжением. Высоковольтный выход этого
динамо-мотора соединен проводниками 241 и 255 с общим проводником 41 пластины и нити накала и с
катушкой 54 соответственно.
На изображении, показанном на рисунке 3, обозначена придорожная линия электропередачи, проводники
которой обозначены номерами 3 и 304. Подобная схема может использоваться там, где есть дешевый
источник тока, например, в районах, где развита гидроэнергетика. В данной схеме при приближении поезда
якорь 9а замыкается за счет включения реле 9. Замыкание этого якоря приводит к включению реле 309,
которое, в свою очередь, замыкает свой якорь для подачи питания от силовых проводников 301 и 504 через
трансформатор, включающий первичную обмотку 303 и вторичную обмотку 339, на анодную цепь генератора
электронно-разрядного генератора 43, а также для включения цепи накала, включающей нить накала 42,
реостат 340 и обмотку трансформатора. В остальном работа этого генератора осуществляется так же, как и у
генератора на рисунке 1.
ПРИЕМНИК СИГНАЛОВ.
Высокочастотные токи, подаваемые на рельсы 1 и 2 участка пути в результате работы осциллятора, приводят
к возникновению магнитного поля вокруг каждого из рельсов, как показано на рисунках 6 и 7. Наличие этого
магнитного поля используется для управления приемным оборудованием на локомотиве, которое, в свою
очередь, осуществляет переменное управление различными сигналами в кабине локомотива, а также
электропневматическим клапаном для управления пневматической тормозной системой поезда. Для подачи
сигналов на приемник установлен перехватчик сигналов 100G, прикрепленный к буферной балке локомотива
непосредственно перед передней осью, но позади переднего вала, в магнитном поле, окружающем рельс 1, а
аналогичный перехватчик сигналов 100R установлен с другой стороны локомотива в магнитном поле,
окружающем рельс 2.
В представленной конструкции перехватчики сигналов 100G и 100R изображены в виде петель или катушек,
однако следует понимать, что изобретение не ограничивается этой конструкцией. Сигналы, перехваченные
катушками 100G и 100R, преобразуются электронно-разрядными устройствами 101G и 101R, которые
приводят в действие реле для включения различных сигналов в кабине и для управления клапанами
управления поездом посредством определенных цепей, которые показаны на рисунках 2A и 1D. Следует
отметить, что коллекторная петля 100R включена во входную цепь, заканчивающуюся на сетке и нити накала
электронно-разрядной трубки 101R, в то время как коллекторная петля 100 включена во входную цепь,
заканчивающуюся на сетке и нити накала электронно-разрядной трубки 101. Коллектор петли 100G
зашунтирован переменным конденсатором 102, который служит для настройки входной цепи его
электронно-разрядного устройства в резонанс с высокочастотными волнами, передаваемыми генератором,
что указывает на «безопасное» состояние. Аналогично, коллектор петли 100R зашунтирован переменным
конденсатором 102, который также служит для настройки входной цепи его электронно-разрядного устройства
в резонанс с высокочастотными токами, что указывает на «опасное» состояние.
Нити накала электронно-разрядных устройств 101R и 101G нагреваются последовательно током от
генератора фар 109 с двойным напряжением, который подает этот нагревательный ток через проводник 112,
реостат 131, а затем через нити накала в проводнике 122, резисторе 123, к другому выводу генератора.
Конденсатор сетки 103R, включенный последовательно с указанной входной цепью, подает потенциал,
соответствующий высокочастотной сигнальной волне, на сетку электронного разрядника 1OIR в течение
периода, когда петля 100 катушки двигателя локомотива находится в магнитном поле зоны под напряжением
рельсовой цепи. Утечка тока через сетку 104 Ом в виде высокого сопротивления, подключенного между
сеткой и нитью накала, позволяет отрицательному заряду утекать из сетки, когда коллекторная катушка 100
Ом. Объект R вышел из магнитного поля. Аналогичный сетчатый конденсатор 103G и сетчатый разрядник
104G. Изобретение, аналогичное по способу применения в связи с устройством электронно-разрядного
разряда 101G.
Обычно в цепи, идущей от анода электронно-разрядного устройства 101G, по проводнику 106, обмотке реле
107R, проводникам 151 и 108, высоковольтному положительному выводу генератора фар 109 и далее по
проводнику 122, через нить накала устройства 101R к нити накала электронно-разрядного устройства 101G,
протекает анодный ток. Аналогично, анодный ток протекает в цепи, идущей от анода электронно-разрядного
устройства 101R, через обмотку реле 107R, проводник 110, якорь 107R-b, проводник 108 к высоковольтной
стороне генератора 109 и далее по проводнику 122 к упомянутой выше нити накала. Следует отметить, что
цепь 107@ на этой плате изначально запитывается через контакт c выключателя блокировки 136, который
замыкается вручную ключом, когда локомотив находится в зоне, не предназначенной для сигнализации. Было
отмечено, что анодный ток обычно проходит через электронно-разрядные устройства 101R и 101@, однако,
когда петлевой коллектор IOGR противодействует магнитному полю сигнала «опасность» в зоне под
напряжением рельсовой цепи, сетка электронно-разрядного устройства 101R накапливает отрицательный
заряд, который уменьшает анодный ток цепи, включая реле 107R.
В течение периода, когда реле 107R обесточено, его якорь замыкает цепь от проводника 113, проводника 120,
включающего реле 121, и проводника 122 к генератору. Кратковременное включение этого реле 121 замыкает
цепь самозамыкания от проводника 120 через якорь 121a, проводник 124, якорь 107G-a к проводнику 112, тем
самым удерживая его в заблокированном состоянии под напряжением до тех пор, пока эта описанная цепь не
будет разомкнута приемом сигнала «чистота», который активирует обесточивание реле 107G. Когда реле
107G отводит свой якорь a, цепь удержания реле 121 размыкается, активируя обесточивание этого реле.
При включении реле 121 замыкает цепь от проводника 112, через обмотку 12IB, проводник 125 и красный
фонарь кабины 126R, далее через проводник 127, резистор 128 к генератору 109. Включение этой габаритной
лампы в кабине представляет собой сигнал тревоги, активируемый высокочастотным током, который
эффективно указывает на наличие опасности. Однако, когда существует «чистое» состояние,
высокочастотный ток, на который реагирует устройство электронного разряда 101G, приводит к
срабатыванию этого устройства, которое на мгновение обесточивает реле 107, замыкая цепь от генератора
109 по проводнику 112 через проводник якоря 129 к «зеленому» проводнику 126G и оттуда к проводнику 127, к
другому выводу генератора. Из этого видно, что зелёный свет в кабине является кратковременным
индикатором, существующим только в течение интервала, когда катушка 100G находится в поле сигнала
«свободно», и в течение этого интервала цепь реле 121 размыкается на якоре реле 107G. В это время
дроссельная катушка 130 зашунтирована между проводниками 112 и d124 для защиты контактных точек якоря
107a.
Цепь нити накала электронно-разрядных устройств 10IR и 10JG включает резистор 131, соединяющий
проводник 112 с проводником 122, причем обе нити накала соединены последовательно. Таким образом,
будет видно, что отказ любой из нитей накала размыкает анодную цепь обоих электронно-разрядных
устройств, что приводит к обесточиванию реле 107R и 107S, которые включают пневматический тормоз и
останавливают поезд, если машинист не предотвратит эту операцию нажатием ключа 111.
Тормоза транспортного средства управляются электропневматическим клапаном, который открывается для
включения тормозов, как описано ниже, путем обесточивания магнита клапана 118. Магнит 118 обычно
находится под напряжением через следующую цепь: - от генератора 109, проводник 119, провод магнита 118,
- воздушный выключатель 117, проводник 116, - нормальные контакты ключа сброса 115, проводник 114,
якорь 107't', проводник 113, нормальные контакты ключа предохранения 111 и проводник 192 к генератору
109.
Таким образом, обесточивание реле i07 разрывает цепь питания магнита 118 и вызывает срабатывание
тормозов, останавливающих поезд, если машинист не предотвратит это действие, нажав клавишу 111, как
описано ниже.
Упомянутый «предохранительный» ключ обычно замыкает цепь через магнит 118 и генератор 109, схема цепи
которого показана выше. Таким образом, механизм 118 удерживается в рабочем состоянии, а его клапан не
функционирует, что препятствует применению пневматических тормозов. Таким образом, цепь магнита
клапанного механизма 118 управляется на якоре реле 107R, так что при получении сигнала «опасность» это
реле размыкает цепь удержания клапанного механизма 118, и если ключ «переднего торможения» не нажат
незамедлительно, магнит механизма обесточивается, приводя в действие пневматический тормозной
механизм.
Как только загорится сигнал «опасность» 126R, машинист должен немедленно нажать кнопку предотвращения
срабатывания 111, чтобы предотвратить включение пневматических тормозов.
При нажатии кнопки блокировки 111 реле 107R повторно включается через следующую цепь: от
высоковольтного вывода генератора 109, провода 122, нити электронно-разрядного устройства 101R,
пластины 101R, провода 105, реле 107R, провода 110, кнопки блокировки 111 до высоковольтного вывода
генератора 109. Нормальная цепь включения этого реле проходит от генератора 109 через провод 122 к нити
накала лампы 10R, от анода этой лампы, провода 105, реле 10R, провода 110, якоря и переднего контакта
реле 107R, а также провода 108 к генератору 109. Когда на цепь сетки лампы 10R подается энергия
«опасной» частоты, на ее сетке накапливается отрицательный заряд, тем самым уменьшая ток в цепи анода
между анодом и нитью накала этой лампы до точки, в которой реле 107R обесточивается, причем это реле
включено в указанную выше цепь анода. Ток "опасной" частоты подается на сетку трубки 101R лишь на
короткое время, когда транспортное средство быстро проезжает короткий участок рельсов под напряжением.
Когда эта энергия больше не подается в цепь сетки лампы 101R, сопротивление потоку анодного тока в ней
отсутствует, но анодная цепь, включая реле 107R (описанное выше), размыкается на якоре b реле 107R, и,
следовательно, анодный ток отсутствует. Для повторного включения этого реле необходимо подать на него
энергию.
Если в этот момент нажата клавиша 11, ограничивающая ток, то якорь 107 шунтируется этой клавишей, и цепь
анода лампы 101R замыкается следующим образом: от генератора 109, провода 122, нити накала лампы
101R, анода лампы 101R, провода 105, реле 107R, провода 110 и клавиши 111 к генератору 109. Поскольку в
данный момент в цепи сетки лампы l0lR не протекает энергия «опасной» частоты, анодный ток, протекающий
в только что описанной цепи, достаточно силен для повторного включения реле 107R, и после включения это
реле остается включенным через свою обычную цепь включения, включая якорь b, эта цепь была описана
выше. Когда реле 107R таким образом срабатывает, описанная выше цепь замыкается через якорь этого реле
и провод 108, и можно отпустить ключ, после чего цепь включения электромагнитного клапана 118 замыкается
через якорь 107, как показано выше. Пневматический выключатель 117, как будет описано далее,
предназначен для размыкания цепи, включающей проводник 116 и электропневматический клапан 118, по
истечении заданного интервала времени, в течение которого необходимо нажимать кнопку предварительного
отключения, поскольку после размыкания цепи выключателем 117 ее нельзя замкнуть обратно нажатием
кнопки предварительного отключения 111, но можно замкнуть с помощью кнопки сброса 115.
После того, как выключатель 117 разомкнется из-за того, что машинист не успел нажать кнопку 111 в течение
отведенного времени, реле 107R может быть повторно активировано нажатием кнопки 111 через описанную
выше цепь.
После срабатывания реле 107R нажимается кнопка сброса 115, и цепь питания электропневматического
клапана 118 замыкается следующим образом: от генератора 109, провод 119, обмотка клапана 118, провод
135, якорь c реле 121, провод 134', ключ 115, провод 114, якорь 107R, провод 113, нормальные контакты
ключа 111' и провод 192 к генератору 109'. Эта кнопка сброса 115 может быть опечатана для предотвращения
общего использования, так как ключа 115 достаточно, если машинист находится в сознании. В системе,
показанной на рисунках 1A–1D включительно, сигнал на станции D указывает на «свободное» состояние
впереди, и поезд 155, находящийся рядом с этой блокировочной станцией, перехватывается на своем
петлевом коллекторе 100@. Высокочастотная волна, указывающая на «свободное» состояние, передается
через термоэлектронное устройство 101 и реле 107, которое включает зеленый сигнал кабины 126@ для
отображения «свободного» состояния. Ось поезда 155 замыкает накоротко батарею 5 блок-станции 1), что
приводит к обесточиванию реле полярной нейтрали 11 на блок-сигнальной станции C, из-за чего семафорный
сигнал 4 переходит в положение «опасность».
Поскольку на блок-участке C нет поездов, батарея 5, подключенная через путевую цепь реверсивным
переключателем 6 на блок-участке C, активирует реле 11 на станции B, перемещая его якоря c и d в
положение против часовой стрелки, что поднимает сигнальный рычаг 4 на участке B до 45, указывая на
состояние «осторожно». Эта операция последнего рычага управления перемещает переключатель 6 на
станции B в его нормальное положение, которое обычно переводит сигнальный рычаг 4 на блок-станции A в
положение «свободно». Однако в данный момент поезд 156 проезжает мимо сигнальной станции в блоке А, и
его оси также пересекают рельсы 1 и 2 в блоке В, вызывая их короткое замыкание и обесточивание реле
полярной нейтрали 11 на станции А. При обесточивании это реле 11 переводит рычаг семафора 4 на станции
А в положение «опасность», и генератор на этой придорожной станции передает высокочастотный ток,
соответствующий состоянию «опасность», с момента прохождения катушек петлевого коллектора 100
изолирующих соединений 3-3 до тех пор, пока все оси поезда не пройдут эти соединения.
В качестве дополнительной меры безопасности, предотвращающей отказ оборудования локомотива, цепи,
проходящие через ключ блокировки и ключ сброса в нормальном положении, сконструированы таким
образом, чтобы исключить неправильное использование, например, «затыкание» или «закрепление», во
избежание необходимости подтверждения сигнала «опасность».
Если предохранительный ключ 111 «закреплен», цепь электропневматического клапана 118 размыкается
между проводниками 113 и 192, тем самым обесточивая электропневматический клапан. Если ключ сброса
115 зафиксирован на месте, а реле 121 находится под напряжением, то электропневматический клапан будет
активирован через цепь, включающую провод 135, якорь 121, провод 134, ключ 115, провод 114, якорь 107ruz,
провод 113, нормальные контакты ключа 111 и провод 192 к генератору 109. Однако эта цепь будет
разорвана, и электропневматический клапан обесточен при получении первого сигнала «чистота», который
обесточит реле 10Dg, тем самым разомкнув цепь питания реле 121 и обесточив это реле, после чего цепь
электропневматического клапана, описанная выше, будет разорвана на якоре 121. Следует понимать, что
отключение этого клапана любым из вышеуказанных способов приводит к автоматическому включению
тормозов.
Оборудование локомотива, показанное на рисунке 2, идентично оборудованию на рисунке 1, за исключением
того, что для подачи тока на нити накала и напряжения на анод для устройств электронно-разрядной
обработки используются две батареи 209 и 309 вместо генератора двойного напряжения, показанного на
рисунке 1.
Локомотивное оборудование, показанное на рисунке 3, несколько отличается от оборудования, показанного
на других рисунках, и иллюстрирует функцию безопасности, которая может быть встроена в цепь катушки
петлевого коллектора, например, 100R. Эта функция заключается в обеспечении электрической
непрерывности через катушку петлевого коллектора путем соединения проводника 122 с петлей 100R, а затем
с нитью накала электронно-разрядного устройства 101R. Для предотвращения отказа из-за механического
смещения катушки петлевого коллектора 100R в описанную выше схему включен переключатель 3Q0, и когда
катушка петлевого коллектора выходит из строя, этот переключатель размыкает цепь, что обычно приводит к
перехвату сигнала «опасность».
Эта неисправность приводит к прекращению работы обоих устройств электронного разряда 101R и 101G, что
предупреждает машиниста о неправильной работе оборудования управления поездом.
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ.
Как показано на рисунке 4, на локомотиве установлен механизм управления пневматическим тормозом,
подробно показанный на рисунке 12 в его нормальном положении и на рисунке 13 в его рабочем положении. В
кабине локомотива перед машинистом расположены световые индикаторы 126 и 118, а также
электропневматический клапанный механизм 118, ключ сброса 115 и ключ остановки 111.
На рисунке 1Q подробно показан упомянутый выше электропневматический клапан в его нормальном
положении под напряжением. Корпус 400 этого клапана установлен на кронштейне 401, через который воздух
поступает в порт 402, соединенный с основным воздушным резервуаром, и порт 403, соединенный с
регулирующими клапанами. Отверстие 403 расположено ниже и выше седла клапана 404, с которым
взаимодействует шток клапана 405. Этот клапан обычно удерживается в открытом положении, как описано
ниже, но может быть закрыт под действием пружины 406, взаимодействующей с крышкой 407, всякий раз,
когда электропневматический клапан 118 обесточен. Шток впускного клапана 405 опускается штоком
выпускного клапана 408, который обычно находится в зацеплении с седлом клапана 409 под давлением
упорного штока 410. Этот последний упомянутый стержень прижимается арматурой 411, которая
притягивается сердечником 412, когда катушка 413 электромагнитного клапана находится под напряжением.
Электрические соединения с этой катушкой 413 осуществляются через клеммы, такие как 414, одна из
которых показана ввинченной в клемму 415, вставленную в катушку 416, и изолированной от корпуса 400
блоком 417.
Дополнительный порт 418 от верхней части седла выпускного клапана.
409 соединен трубой 419 с пневматическим свистком 420 в кабине, посредством которого машинисту
подается звуковой сигнал во время перерыва после обесточивания электропневматического клапана 118.
Порт 403 соединяется через трубопровод 421 с пневматическим выключателем 117, резервуаром управления
422 и цилиндрами 423 и 424 клапанов 425 и 426 соответственно, как показано на рисунках 12 и 13, при этом
воздух из основного резервуара обычно поступает в эти взаимосвязанные устройства через седло 404, когда
электропневматический клапан 118 находится под напряжением, но воздух из этих взаимосвязанных
устройств выходит через седло 409 и издает свисток 420, когда электропневматический клапан 118 обесточен.
В этот момент утечка воздуха замедляется благодаря небольшому участку между штоком 408 и седлом 409,
благодаря чему в течение короткого промежутка времени сохраняется достаточное давление. В этот момент
машинист, если он внимателен, может нажать кнопку предварительного отключения и снова активировать
электропневматический клапан 118, прежде чем начнется применение пневматических тормозов.
Однако, если этот временной интервал пройдет до того, как будет нажата клавиша блокировки, и воздух,
выходящий из переключателя 117, позволит последнему разомкнуть электрическую цепь к
электропневматическому клапану 118, то указанная цепь может быть восстановлена только нажатием
клавиши сброса.
Как подробно показано на рисунках 12 и 3, клапаны, управляемые давлением воздуха и выпуском, как только
что упоминалось, работают следующим образом: в нормальном режиме работы воздух в цилиндре 423
поднимает поршень 427, который, в свою очередь, поднимает шток 428 с седла 429, а давление в цилиндре
424 перемещает поршень 430 влево, что приводит к перемещению ползуна 431 и штока 432 влево.
Клапан 425 соединен между обычным инженерным пневматическим тормозным клапаном 433 трубы 434 и
тормозной трубой 435 и в нормальном положении не препятствует ручному регулированию давления в этой
трубе 435. Однако, когда клапан 425 находится в положении торможения, как показано на рисунке. На рисунке
13 шток 428 опускается до посадочного места 429, чтобы предотвратить повторное наполнение тормозной
трубки 435 для разблокировки пневматических тормозов, хотя давление в такой тормозной трубке может быть
снижено для срабатывания пневматических тормозов. Это снижение давления устраняется, поскольку шток
428 может свободно перемещаться из посадочного места 429, если инженер произведет снижение,
достаточное для преодоления давления пружины 436.
Обводной канал вокруг клапана 42.5 обычно закрыт герметичным запорным краном 437, который может быть
открыт путем нарушения герметичности 438 в случае отказа аппарата управления поездом. Обычный двойной
кран 439, расположенный в трубе 435, сохраняется для перекрытия вентиля машиниста при сцепке
локомотива с составом, управляемым с другого локомотива.
Труба 440 соединяет тормозную трубу 435 через фильтр 441 и трубу 442 с верхней частью заслонки 431 и
через отверстие 443 с нижней частью цилиндра 444, в котором поршень 445 обычно прижимает шток 446 к
седлу 447, поскольку равное давление воздуха подается в верхнюю часть цилиндра 444 через отверстие 448
и заслонку 431. Верхняя часть цилиндра 444 также соединена через отверстие 449 (рис. 14) и трубу 450 с
редукционным резервуаром 451 и с нижней частью диафрагменного клапана 452, а затем, как правило, через
штифтовой клапан 453 и трубу 454 с отверстием 455 под заслонкой 431. Верхняя часть диафрагменного
клапана 452 соединена трубой 456 с накопительным резервуаром 457 и с отверстием 458, расположенным за
штоком 432. Таким образом, давление в трубах пневматического тормоза обычно подается в резервуары 451
и 457 и соединительные трубы 450 и 456, а также над диафрагмой 459 и под диафрагмой 460. Поскольку
диафрагма 459 меньше диафрагмы 460, одинаковое давление воздуха на этих поверхностях поднимает
диафрагму и открывает штифтовой клапан 453, подавая указанное давление воздуха в трубу 454 и отверстие
455.
Отключение электропневматического клапана 118 освобождает якорь 411 (рис. 10), в результате чего
изменяется положение штоков 405 и 408, которые закрываются на седле 404 и открываются на седле 409
соответственно. Таким образом, воздух из основного резервуара больше не поступает через порт 403, а через
этот порт происходит отвод воздуха из соединенных между собой цилиндров 423 и 424 и резервуара 422,
который отводит воздух через воздушный свисток 420, подавая звуковой сигнал тревоги. Если инженер
находится в сознании, он может нажать кнопку предотвращения срабатывания, тем самым замкнув цепь
устройства 118, как описано ранее. Однако, если воздух, выходящий через свисток 420, снизит давление в
пневматическом переключателе 117 до такой степени, что этот переключатель разомкнет цепь, ключ
предотвращения срабатывания станет неэффективным, и будет применено пневматическое тормозо, как
описано ниже.
После того, как воздух выйдет из цилиндров 423 и 424, давление внутри клапанов 425 и 426 вытолкнет
поршни 427 и 430 в положение, показанное на рисунке 13, и одновременно переместит ползун 431, чтобы
перекрыть отверстие 448 и соединить отверстие 455 с ограниченным отверстием 461.
Воздух в резервуаре 451 и под диафрагмой 460 медленно выпускается через отверстие 461 до тех пор, пока
пониженное давление под этой большей диафрагмой 460 не уравновесится поддерживаемым давлением (при
закрытом штифтовом клапане 432) над меньшей диафрагмой 459 плюс регулируемым давлением пружины
462, воздействующей на указанную диафрагму 459. Уравновешивание указанных давлений закрывает
штифтовой клапан 453 и сохраняет оставшееся давление в резервуаре 451 и соединенной с ним верхней
части цилиндра 444 над поршнем 445.
Таким образом, в течение ограниченного интервала времени происходит заранее заданное снижение
давления на верхней части поршня 445 (см. рис. 14), и это пониженное давление компенсируется давлением в
тормозной магистрали под этим поршнем, поэтому он поднимается, чтобы освободить шток 446. Снятие этого
штока позволяет давлению в тормозной магистрали выходить через суженное отверстие 463 до тех пор, пока
давление выше и ниже поршня 445 снова не выровняется.
Действие этого поршня аналогично функционированию обычного уравнительного клапана пневматических
тормозных систем автоматического типа, широко используемых в настоящее время, и имеет тот же эффект,
то есть снижение давления в тормозной магистрали приводит к срабатыванию пневматических тормозов.
Инженер не может предотвратить такое срабатывание пневматических тормозов путем подкачки тормозной
магистрали, поскольку обратный клапан 428 больше не поддерживается поршнем 427, а закрывается на
седле 429. Однако в экстренной ситуации инженер может увеличить усилие торможения, уменьшив его
подачу через обратный клапан 428 в тормозной магистрали.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАМКОВОЙ КЛЕММЫ.
Для перевода реле и других цепей локомотива в рабочее положение перед передачей его экипажу
предусмотрен концевой выключатель 136, управляющий цепями оборудования двигателя.
Этот переключатель состоит из блока переключателя замка, изображенного на рисунках 8 и 9, и включает в
себя три контактных рычага переключателя a, b и c, приводимых в действие кулачком 137 на цилиндре
стандартного замка 138. Когда ключ вынимается из замка, контакты выключателя размыкаются, но когда он
находится в замке 138 и повернут в заблокированное положение, как показано на рисунке 9, все контакты
замыкаются. В этот момент контактный рычаг c простирается от проводника 108 до проводника 110, выполняя
тем самым функцию включения реле 107R аналогично ключу 111, ограничивающему замыкание. Контактный
рычаг b, простирающийся от проводника 112 к проводнику 135, выполняет ту же функцию, что и ключ сброса
115, а именно, шунтирование пневматического выключателя 117 и включение электропневматического
клапана 118. Однако контактный рычаг a соединяет проводник 112 с проводником 125 и служит для включения
аварийного сигнала 126R в кабине, чтобы предупредить владельца ключа о необходимости вынуть ключ
перед передачей двигателя экипажу.
«Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы заявляем, это: 1. Система управления поездом, включающая в себя электрически
разделенный на секции железнодорожный путь, источник переменного тока, связанный с каждой секцией для
периодического приложения высокочастотного переменного тока к рельсам этой секции, устройство,
перевозимое в вагонах, включающее электронно-разрядное устройство с входной цепью, индуцирующей
переменный ток в рельсах, и выходной цепью, а также средства управления поездом, активируемые током в
указанной выходной цепи, когда в указанной входной цепи отсутствует ток, и обесточиваемые, когда в
указанной входной цепи индуцируется переменный ток током в рельсах.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262470.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262470&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262470A
[]
-СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
-Дата конвенции (Германия: 6 декабря 1923 г., 1924 г.). 262- 470 4.,-A.applioa,tion. Дата (в Соединенном
Королевстве):. Деб. 21 19'25hú-№'30,795/ 26.
Полный. Принял:. 31 марта 1927 г., - -, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования фильтрующих диафрагм для электролитических целей или относящиеся к ним.
Мы, профессор. Д-р И. Шон Биллитер, проживающий по адресу: Рейтлегассе, 12, Вена, XIX, Австрия,
подданный короля Италии, и компания SIMuNs & EALSEE AKTIENGEBSELLSCHAFT, Берлин-Сименсштадт,
Германия, немецкая компания, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к новой и полезной фильтрующей диафрагме для электролитических целей.
Диафрагма состоит из вещества с волокнистой структурой, например, асбестовой ткани. Этот тип диафрагмы
хорошо известен. Изобретение призвано в полной мере использовать преимущества этого типа диафрагм,
избегая при этом их недостатков. Новая диафрагма, которую можно располагать как горизонтально, так и
вертикально, обладает существенной особенностью: специально подобранный наполнитель, описанный
ниже, прочно соединен с волокнистым материалом основания. Согласно изобретению, этого можно достичь
путем соединения наполнителя с основным материалом с помощью нетканого, например, коллоидного,
связующего вещества, не содержащего соединений каких-либо металлов, которые могли бы осаждаться
катодно во время водного электролиза. Таким образом, достигается прочное сцепление заполняющей массы,
наносимой, например, в виде краски, с материалом основания без какого-либо затвердевания или обжига.
Было установлено, что очень подходящим пломбировочным материалом является фторид кальция в
коллоидном состоянии или вязкие солевые растворы, такие как растворы оксалата титана или формиата
алюминия. Последние три соединения, которые при желании могут также использоваться в качестве
связующих веществ, предпочтительно применять в коллоидной форме.
Хорошую массу получают, например, при контакте одного литра раствора фторида кальция с удельной
плотностью 1,45-1,48 с соответствующим количеством раствора хлорида кальция с удельной плотностью
1,33-1,4. Если впоследствии потребуется добавить порошок поваренной соли, целесообразно
предварительно насытить растворы поваренной солью. Полученный таким образом коллоид фторида кальция
тщательно смешивают с 4 кг порошка фторида кальция, 1,5 кг асбестового порошка и примерно 11,25 кг
порошка поваренной соли. Если не используется ни асбестовый порошок, ни какие-либо другие заполняющие
вещества, необходимо использовать большее количество флюоритового порошка. Эта масса распределяется
в один или несколько тонких слоев по основанию из волокнистого материала, например, асбестовой ткани, и
прилипает к нему. Его сушат слой за слоем, и, если была добавлена поваренная соль 65, перед
использованием его увлажняют.
Описанные выше диафрагмы могут быть дополнительно защищены со стороны анода слоем стекловолокна,
стеклосетки или подобного материала (стекловата менее подходит) или соединены с ними, либо асбестовая
ткань может быть заменена соответствующей стеклотканью, которая со стороны катода снабжена зоной
заполнения из наполнителя.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 80
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262471.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262471&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262471A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Машина для формования масла в плиты.
Мы, компания EUSTNER FpERES & CIE., S. A., расположенная по адресу: бульвар Джеймса Фази, 10, Женева,
Швейцария, корпорация, зарегистрированная в соответствии с законодательством Швейцарской
Конфедерации, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к
машинам для формования масла в бруски, сконструированным таким образом, что формованные куски масла
подвергаются одинаковому давлению.
Основная цель изобретения — создание машины, которая будет производить четко определенные плиты с
очень высокой степенью равенства по весу.
Машина согласно данному изобретению включает в себя устройство подачи масла, которое выполняет
первую операцию путем заполнения ячеек периодически вращающегося диска, причем загрузочная масса
включает дополнительное количество, которое удаляется во второй операции, в результате которой масло,
содержащееся в ячейках, утрамбовывается в них, и наносится маркировка.
Давление прессования и вес куска масла точно регулируются путем удаления излишков, содержащихся в
камере, затем во время заключительной операции кусок масла выталкивается поршнем и отделяется с
помощью нити или проволоки.
Конструкция, созданная в соответствии с данным изобретением, показана в качестве примера на
прилагаемом чертеже.
Рисунок 1 представляет собой вид спереди.
На рисунке 2 представлен вид сбоку.
Соседние файлы в папке патенты