Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4729
.pdf
тормозных колодок как можно более равномерным во всех точках прохождения колеса автомобиля через
замедлитель. Одна из важнейших целей и особенностей настоящего изобретения заключается в конструкции
тормозных колодок и средствах для приложения к ним давления, что позволяет обеспечить... Практически
равномерное давление тормозных колодок во всех положениях колеса автомобиля достигается за счет
обеспечения средств для механического соединения смежных концов соседних балок тормозных колодок
посредством шарнирного соединения, которое допускает поворотное перемещение между концами таких
балок тормозных колодок, но не допускает поперечного перемещения одной относительно другой.
В качестве еще одной цели настоящего изобретения предлагается создать рельсовый тормоз,
предназначенный в первую очередь для применения на обоих рельсах железнодорожного пути, но
сконструированный таким образом, что за счет отсутствия некоторых легкосъемных частей он может
применяться на одном рельсе, а также может применяться на путях различной ширины колеи или расстояния
между рельсами путем внесения незначительных изменений в размеры некоторых звеньев, при этом вся
конструкция должна представлять собой гибкую и шарнирную конструкцию, допускающую деформацию там,
где это необходимо, из-за прохождения тяжелых вагонов, и которая будет компенсировать неравномерное
или неравномерное оседание балласта под шпалами и тому подобное.
При подробном описании изобретения будут использованы прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1
показывает вид сверху автомобильного замедлителя, воплощающего настоящее изобретение, имеющего
четыре положения торможения и положение «включено», и который изображен в третьем положении
торможения, при этом один конец замедлителя показан отломанным; фиг. 2 представляет собой вид сбоку
устройства, показанного на фиг. 1; фиг. 3 представляет собой увеличенный поперечный разрез части
замедлителя, выполненный по линии 3-3 на фиг. 1 и рассматриваемый в направлении стрелок; фиг. 4
представляет собой вертикальный разрез, выполненный по линии 4-4 на фиг. 3 ; Рис. 5 представляет собой
вертикальный разрез, выполненный по линии 5-5 на рис. 3 ; Рис. 6 — вертикальное сечение, выполненное по
линии 6-6 на рис. 1; — Рис. 7 — вертикальное сечение, выполненное через кривошип и по линии 7-7 на рис. I;
Рис. 8 — это разрез, выполненный по линии 8-8 на рис. 2; рис. 9 — это вертикальный разрез, выполненный
через тормозную колодку и по линии 9-9 на рис. 8; рис. 10 — это горизонтальный разрез, выполненный по
линии 10-10 на рис. 8.
На фиг. 1 изображен участок железнодорожного пути, включающий рельсы 1, закрепленные на шпалах 2
посредством направляющих блоков 3, более подробно показанных на фиг. 3 и 8. Различные стяжки 2
скреплены между собой уголком 4, проходящим вдоль одного конца стяжек, и стержнями из полосовой стали 5
и 6, проходящими вдоль промежуточной точки и другого конца стяжек соответственно; эти стержни или
полосы прикреплены к стяжкам с помощью крепежных элементов 7, как показано на рисунке. Параллельно
уголку 4 и на соответствующем расстоянии над ним расположен подшипниковый узел 10, который, соединяясь
с уголком 4, образует опоры для штифтов 11 различных двойных угловых рычагов 12. Эти угловые рычаги
шарнирно закреплены на штифтах 11 и посредством штифтов 13 и 14 предназначены для перемещения балок
17 и 18 в противоположных направлениях при перемещении двойных угловых рычагов в определенном
направлении. Эти балки 17 и 18 имеют одинаковую конструкцию, и каждая из них включает в себя верхние и
боковые выступающие отверстия 17 и 18, и в показанной конструкции они расположены таким образом, что
эти отверстия находятся на противоположных концах параллельно расположенных балок 17 и 18.
На рис. 3 правые концы балок 17 и 18 опираются на ремень 5 и удерживаются от поперечного перемещения
U-образной направляющей балки 20 (см. рис. 5).
Эта направляющая балки имеет такую ширину, что в ней могут размещаться свободные концы балок 21 и 22,
которые проходят под другим рельсом I рельсового пути, при этом противоположные концы балок 21 и 22
поддерживаются в направляющей балки 23, прикрепленной болтами к ремню 6 (см. рис. 6). Следует отметить,
что правые концы балок 21 и 22 разнесены в направляющей балки 23 роликом 24, шарнирно закрепленным на
заклепке 25 (см. рис. 6), и что балки 17 и 18 функционально соединены с балками 21 и 22 посредством
звеньев 28 и 29 соответственно.
Из описанной выше конструкции следует, что если двойной угловой рычаг 12 (см. рис. 1) переместить вверх,
то выступы 17a и 21a сместятся влево, а выступы 18a и 22a — вправо; другими словами, выступы,
выступающие из соседних балок, сближаются друг с другом по мере перемещения двойного углового рычага в
более высокое тормозное положение. Поскольку различные группы угловых рычагов и связанные с ними
механизмы одинаковы, им можно присвоить статусные характеристики, имеющие различные показатели
степени. Различные двухсторонние угловые рычаги 12 соединены между собой главной рабочей балкой 30
посредством болтов 31 (см. рис.).
1
и 3). Обращаясь к фиг. 3 и 8, следует отметить, что направляющие блоки 3 на противоположных сторонах
рельса 1 имеют одинаковую конструкцию и обеспечивают средства крепления рельса, а также имеют
крючкообразные пазы, образующие крюки 3', в которые может скользить крюк 33', выступающий из опорной
балки 33, тем самым образуя скользящее зацепление между опорными балками 33 и направляющими
блоками 3, что позволяет опорным балкам 33 совершать независимое боковое перемещение, но не допускает
вращательного движения этих опорных балок 33. Поскольку рельсы 1 закреплены на направляющих блоках 3,
а тормозные колодки 45, как описано ниже, закреплены на направляющих балках 33, которые перемещаются
в направляющих блоках, отсюда следует, что тормозные колодки будут поддерживаться на заданной высоте
относительно рельса. В связи с этим, при желании, смежная пара этих блоков 3 может быть полностью
интегрирована, и в этом случае они будут проходить над концом рельсового узла.
Следует отметить, что на каждые два двойных угловых рычага 12 предусмотрена одна опорная балка 33, и
один конец этих опорных балок снабжен вертикально расположенным пазом, в который должен входить
прилегающий конец другой опорной балки, имеющей выступающий язычок, плотно входящий в этот паз;
другими словами, каждая опорная балка имеет вертикальный паз на одном конце и вертикально
расположенный язычок на другом, и язычок каждой опорной балки входит в паз прилегающей к ней опорной
балки. Это обеспечивает соединение между соседними опорными балками, создавая, таким образом,
непрерывную гибкую тормозную поверхность.
Обращаясь к рис. 3, следует отметить, что пружинная направляющая 35 шарнирно соединена штифтом 36
между выступами, отходящими от балки 33, и что свободный конец этой пружинной направляющей 35
проходит через отверстие выступа, отходящего от одной из балок, например, от выступа 18, отходящего от
балки 18, показанного на рис. 3.
Эта направляющая пружины 35 имеет резьбу на свободном конце и несет гайку 37 и контргайку 38, с помощью
которых можно определить расстояние между балками тормозного механизма для любого конкретного
положения замедлителя. На этой направляющей пружины 35 установлена пружина 40 с начальным
натяжением, начальное натяжение которой может регулироваться с помощью регулируемой по начальному
натяжению проставки, включающей резьбовую втулку 41 и навинченную на нее гайку 42. Очевидно, что
максимальное или начальное натяжение, до которого сжимается пружина 40, определяется этой втулкой 41 и
гайкой 42 после того, как гайки 37 и 38 были отрегулированы; таким образом, можно не только зафиксировать
расстояние между балками тормозных колодок 33, но и отрегулировать начальное или минимальное
натяжение пружины 40 до любого желаемого значения.
По причинам, очевидным для специалистов в области торможения, тормозные колодки изнашиваются, в
результате чего возникает необходимость их периодической замены. По этой причине тормозные колодки 45,
которых в показанном конкретном варианте исполнения две, съемно закреплены на каждой из балок
тормозных колодок 33. В показанной на фиг. 8, 9 и 10 конструкции тормозная колодка 45 снабжена стальной
вставкой 46, которая помещена в форму и отлита заодно с колодкой 45. Для обеспечения прочного
соединения между тормозной колодкой 45 и ее стальной вставкой 46, эта вставка 46 перфорирована, как
показано на рисунке 47, так что расплавленное железо будет затекать в эти перфорации, и при охлаждении и
сжатии усадка тормозной колодки приведет к тому, что выступающие в эти перфорации части будут
прижиматься друг к другу, тем самым прочно удерживая вставку на месте. Рассматривая рис. 1, можно
заметить, что тормозные колодки 45 расположены вплотную друг к другу таким образом, что продольное
перемещение одной колодки допускается лишь в очень незначительной степени, и что между балкой колодки
33 и рельсом 1 имеется очень небольшой зазор, поэтому для удержания колодки 45 в нужном положении
необходимы специальные крепежные средства, позволяющие снять любую из тормозных колодок отдельно,
не снимая соседние колодки.
В показанном частичном варианте осуществления это достигается за счет того, что вставка 46 снабжена
удлиненными продольно расположенными пазами 48, каждый из которых предназначен для прохождения
через него Т-образной головки 49 болта 50, при этом в отливке тормозной колодки 45 оставлена полость
достаточного размера, чтобы позволить этой Т-образной головке 49 поворачиваться на угол 90°, как ясно
показано на рис. 8. Основная часть болта 50 имеет круглое поперечное сечение, но небольшой участок этого
болта, прилегающий к головке 49, имеет квадратное сечение, и этот квадратный участок болта свободно
входит в квадратное отверстие в балке башмака 33, предотвращая проворачивание болта при затягивании
гайки 51. Из этой конструкции сразу станет ясно, что если ослабить и снять гайку 51, болт 50 можно вдавить
внутрь до тех пор, пока его квадратная часть не выйдет из квадратного отверстия в балке тормозной колодки
33, после чего болт 50 можно повернуть на угол 90 градусов, и тормозную колодку можно снять, позволив
Т-образной головке пройти через паз 48.
Для облегчения поворота болта 50 предпочтительно просверлить поперечное отверстие вблизи его внешнего
конца для размещения подходящего штифта 5N (см. рис. 9) или другого инструмента, с помощью которого
болт можно легко поворачивать.
На фиг. 1 и 7 показано, что между угловой балкой 4 и верхним подшипниковым элементом 10 шарнирно
закреплен кривошип 60, состоящий из двух параллельно расположенных элементов, разделенных шайбой 61
и вращающихся вокруг втулки 62, удерживаемой болтом 63. Этот кривошип 60 имеет соединительную тягу 64,
шарнирно закрепленную в нем болтом 65, свободный конец тяги 64 шарнирно соединен с пластинами 66
штифтом 67, причем эти пластины 66 прикреплены к основной рабочей балке или стержню 30 болтами 70.
Шарнирно соединен с кривошипом 60 посредством опорного пальца 76 шатун 75, который перемещается
возвратно-поступательно с помощью механизма, расположенного в узле, в различные заданные положения,
обозначенные точками PO, PI, p2, P3, P4, и тем самым приводит к перемещению кривошипов 12 в положения,
отмеченные аналогичными обозначениями, как показано в верхней части рис. 1.
Для возвратно-поступательного движения стержня могут использоваться любые подходящие средства,
которые при желании можно контролировать или управлять ими удаленно, например, электродвигатель или
двигатель, работающий на сжатом воздухе. Для этой цели хорошо известны различные виды устройств, но
поскольку эти устройства не являются частью настоящего изобретения, их описание считается излишним.
В связи с шарнирным соединением между примыкающими друг к другу балками тормозных колодок
замедлителя, воплощающего настоящее изобретение, следует отметить, что с помощью этой конструкции
был достигнут гораздо более высокий тормозной эффект, чем с замедлителями более ранних конструкций,
которые не включали такое шарнирное соединение. Увеличение тормозного эффекта без схода вагона с
рельсов объясняется тем, что среднее тормозное давление, приложенное к различным колесам вагона,
значительно выше по сравнению с максимальным давлением, приложенным к любой точке; разумеется,
следует понимать, что именно максимальное давление тормозных колодок обеспечивает выход колес из-под
тормозных колодок, тогда как среднее тормозное давление определяет величину фактически
осуществляемого торможения, и в данной конструкции среднее давление практически приближается к
максимальному давлению. Кроме того, поскольку в данной конструкции тормозные колодки перемещаются
горизонтально, а не поворачиваются, они всегда представляют собой практически перпендикулярную
тормозную поверхность по отношению к колесам автомобиля.
Это не только увеличивает площадь контакта тормозных колодок, но и снижает вероятность, так сказать,
«вылезания» колеса автомобиля из-под колес. В данном замедлителе четыре балки 17, 18, 21 и 92 имеют
одинаковую конструкцию, хотя они используются в четырех разных частях замедлителя вагона. Это сделано
для того, чтобы одна балка служила ремонтной деталью, предназначенной для замены балки, расположенной
в любом из этих четырех разных мест. Кроме того, благодаря такой конструкции балки соединены звеньями,
такими как звенья 28 и 29, что позволяет, при использовании звеньев разной длины, применять один и тот же
замедлитель вагона к железнодорожным путям с разной шириной колеи или к путям, один рельс которых
является подъездным путем и, следовательно, расположен под углом к другому рельсу. Другими словами,
устройство замедления движения вагонов, воплощающее настоящее изобретение, как показано на
иллюстрации, может применяться в различных условиях пути, встречающихся на практике. Например, его
можно использовать на трех равномерно расположенных рельсах, добавив еще один ряд балок, соединенных
с балками 21 и 22 звеньями таким же образом, как эти балки теперь соединены с балками 17 и 18.
Обращаясь к рис. 2, следует отметить, что часть балок тормозных колодок и сами тормозные колодки немного
выступают над остальной частью замедлительного оборудования. Такая конструкция позволяет максимально
использовать площадь поверхности тормозных колодок и одновременно обеспечивает необходимый зазор
для болтов крепления концевых рам тележек вагонов к корпусу подшипника, а также для механизма
замедления, показанного на рисунке, который также обеспечивает зазор между бункерами самосвальных
вагонов, когда они находятся в нижнем положении. Кроме того, такая конструкция, обеспечивая необходимый
зазор, приводит к тому, что центр зоны контакта тормозных колодок и колеса по обе стороны от вертикальной
линии, проходящей через ось, располагается выше и дальше от этой вертикальной линии, тем самым
создавая среднюю тормозящую силу за счет большего плеча рычага.
Поддерживая тормозные колодки в основном перпендикулярном положении, можно увеличить это среднее
давление, не увеличивая при этом существенно склонность автомобиля к отрыву от тормозных колодок.
Заявитель, таким образом, описал конструкцию замедлителя или рельсового тормоза, который обеспечивает
легко заменяемые тормозные колодки, закрепленные на балках колодок, концы которых соединены или
шарнирно соединены, так что давление, прикладываемое к колесу автомобиля, практически одинаково
независимо от того, находится ли колесо автомобиля вблизи конца или в некоторой промежуточной точке
вдоль балки колодок, при этом балки колодок и тормозные колодки перемещаются горизонтально, а не вокруг
оси вращения; при этом предусмотрены средства для регулировки расстояния между тормозными колодками
для различных ступеней работы замедлителя и для изменения обоих крайних положений замедлителя в
соответствии с условиями, встречающимися на практике, а также для внесения других регулировок, таких как
начальное натяжение основных тормозных пружин 40 и т.п. Кроме того, конструкция тормозной системы
автомобиля или гусеничного тормоза заявителя предполагает, что многие детали могут использоваться
взаимозаменяемо, что позволяет производить такие детали в больших количествах и сокращает количество
запасных частей, которые необходимо хранить на складе.
При описании изобретения внимание было уделено одному конкретному его воплощению, однако следует
понимать, что показанная конструкция представлена с целью объяснения природы изобретения и обсуждения
его различных преимуществ, и что могут быть внесены различные изменения и модификации для адаптации
изобретения к различным условиям, которые могут встречаться на практике, без выхода за рамки
изобретения или лежащей в его основе идеи средств.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261783.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261783&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261783A
[]
-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): ноябрь. 21, 1925.
261,783 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 20, 1926. Нет, 29 389 / 26.
Завершено: 24 февраля 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся диафрагм турбинных сопел.
Мы, компания «Британская компания Тоймсон-Хьюстон», ограниченная британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2
(правопреемники Альберта Жана Дево, проживающего по адресу: 1523, Eastern Parkway, Schenectady, County
of Schenectady, State of New York, United States of America, гражданина Швейцарии), настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
При изготовлении турбин с упругой жидкостью принято разделять корпус и диафрагмы в плоскости оси
машины, а поскольку перегородки сопла расположены под углом, это означает, что перегородки,
пересекающие плоскость разделения, разрезаются на две части. Разрез в двух из этих перегородок
ослабляет их, особенно передний или выходной концы, и в случае диафрагм с перегородками сопла
значительной радиальной длины было установлено, что необходимо предусмотреть распорки или распорки
для выходных концов разрезных перегородок, чтобы придать им дополнительную прочность.
В связи с работой некоторых турбин [лопастных ветровых турбин] возникали вибрации, причины которых не
удалось установить. В отдельных случаях испытания колес проводились в соответствии с методами,
изложенными в описании нашего патента №.
217,924, И при нормальных рабочих скоростях они должны были быть полностью свободны от вибрации.
Однако это было не так.
После тщательного исследования мы обнаружили, что в конкретных случаях вибрации были вызваны
возмущениями, создаваемыми в упругом потоке жидкости вышеупомянутыми распорками или перегородками.
При прохождении через зоны возмущенного потока ковши подвергались легкому удару или импульсу, причем
в отдельных случаях периоды были таковы, что эффективно вызывали и поддерживали вибрации. 50 Для
решения вышеуказанной проблемы нам потребовалось полностью отказаться от распорок или креплений для
вырезанных перегородок сопла, и чтобы это стало возможным при сохранении требуемой прочности
перегородки сопла 55, мы теперь разделяем диафрагму по линиям между перегородками сопла, а не по
линиям, проходящим через перегородки сопла. Таким образом, мы полностью избегаем повреждения
каких-либо перегородок сопла. Предпочтительно разделять диафрагму по прямым угловым линиям, а не по
криволинейным, поскольку это облегчает механическую обработку деталей.
На прилагаемом чертеже, фиг. 1 65 представляет собой перспективный вид диафрагмы сопла турбины,
воплощающей данное изобретение, причем две половины диафрагмы показаны разделенными; фиг. 2
представляет собой вид спереди, показывающий обе половины диафрагмы вместе, а фиг. 3 представляет
собой детальный вид края диафрагмы.
На чертеже 1 обозначает верхнюю половину диафрагмы сопла турбины, 2 — нижнюю половину, а 3 —
перегородки сопла. 75 Половинки диафрагмы удерживаются в выровненном положении с помощью шпонок 4,
которые входят в шпоночные пазы 5, и соответствующих крепежных элементов 6. Разделительные
перегородки сопла, непосредственно примыкающие к горизонтальной плоскости, проходящей через центр
диафрагмы (80°), обозначены цифрами 7 и 8, и, как видно из чертежа, линия разделения двух половин
диафрагмы проходит между этими разделительными перегородками сопла. Как показано, линия разъема 85
проходит через две угловые плоскости 9 и 10, которые полностью лежат между соседними перегородками
сопла 7 и 8.
Благодаря этому изобретению мы избегаем разрезания перегородок сопла и, следовательно, можем
полностью обойтись без распорок или стоек между любыми перегородками сопла. As Mce 25p 1 L! ) LF, A V ii
u261,783 В результате упругий поток жидкости из всего кольца сопел является равномерным и однородным, и
поэтому маловероятно, что он будет причиной вибраций.
В свете вышеизложенного, подробно описанного и установленного характера нашего изобретения и способа
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем, это: 10 1. Диафрагма сопла турбины разделена по
линиям, проходящим через пространство между соседними перегородками сопла и в значительной степени
следующим угловому направлению этих перегородок, чтобы избежать повреждения перегородок сопла.
Редхилл: Напечатано 2. Диафрагма сопла турбины, разделенная вдоль плоскостей под углом друг к другу и
расположенная в пространстве между соседними перегородками сопла, чтобы избежать повреждения
перегородок сопла. 20 3. Диафрагма сопла турбины, выполненная в основном так, как описано выше со
ссылкой на прилагаемый чертеж.
Дата: 20 ноября 1926 года. 25 Джонин Грей, Краун Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2, представитель заявителей.
Для Канцелярии Его Величества, издательство Love & Malcomson, Ltd., 1927 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261784.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261784&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261784A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
— На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного
ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): ноябрь. 21, 1925, 261,784 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
ноябрь. 20, 1926, № 29,391/26.
Полная версия не принята.
Полная спецификация.
Аппарат для отбора проб жидкости.
Мы, Дональд Джон Эллиотт, из
Соседние файлы в папке патенты