Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4693
.pdf
ПРИМЕР 1.
Распылите смесь из трех частей монохлорнафталина и одной части парафинового углеводорода, известного
как 13.0.300 (горючее масло с температурой вспышки около 300 °F). Это средство может применяться
локально в тех частях помещения, которые заражены мухами, или по всему помещению.
Предпочтительно добавить вещество с приятным запахом, например, сосновое масло или анис.
ПРИМЕР 2.
3. Сделайте свечу из древесных опилок или углерода, содержащую, скажем, 25% монохлорнафталина, и
сожгите её известным способом.
Подходит любой горючий материал, который сгорает без образования нежелательных продуктов и при
температуре, обеспечивающей испарение монохлорнафталина без разложения. При необходимости свечи
могут быть отлиты под давлением с использованием связующего вещества, такого как ароматическая камедь.
Для повышения горючести можно добавить небольшое количество нитрата калия или другого окислителя.
ExA iiPi.E 3.
Кизельгур пропитать монохлорнафталином и с помощью пресса сформировать из него таблетки. Нагрейте эти
таблетки до температуры, при которой вещество испарится, например, на раскаленной железной пластине.
При желании можно добавить связующее вещество.
В любом из вышеперечисленных примеров вместо монохлорнафталина может использоваться
монобромнафталин.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261056.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261056&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261056A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 17 марта 1926 года. № 16762/25.
Завершено: ноябрь. 18, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах подвески транспортных средств. Я, Джеймс Камминг Маккалок,
проживающий по адресу: Саучихолл-стрит, 98, Глазго, гражданин Великобритании, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к системе подвески для транспортных средств, при этом указанная
система предназначена для поглощения или минимизации ударов, воспринимаемых колесами транспортного
средства.
Согласно данному изобретению, система подвески транспортного средства, приспособленная для работы без
использования пружин, включает в себя ряд рычагов, каждый из которых состоит из металлических звеньев и
рычагов, расположенных между осью или осями и кузовом транспортного средства и шарнирно соединенных,
с одной стороны, с кузовом, а с другой стороны, с осью, а также средства, связанные с каждым рычагом для
поддержания его положения практически перпендикулярно оси, с которой он связан.
Каждый зажимной механизм может располагаться в корпусе, содержащем масло для смазки шарниров
зажимов, причем указанный корпус снабжен внутренними направляющими, по которым могут скользить
центральные шарниры зажимов, расположенные выше места их соединения с осью, для чего эти шарниры
снабжены направляющими блоками, которые входят в зацепление с указанными направляющими в корпусе,
установленном на оси. В некоторых случаях, при желании, от направляющей можно отказаться, а ленивые
клещи будут удерживаться на месте с помощью звеньев.
Для более ясного понимания изобретения один из его вариантов показан, в качестве примера, на
прилагаемом чертеже, где: Фиг. 1 — вид сбоку устройства для отжиманий, выполненного в соответствии с
данным изобретением, при этом ближняя сторона корпуса, в котором оно расположено, удалена, и Фиг. 2 —
вид сбоку того же устройства со снятой ближней стороной корпуса, [Цена 1/-] и в направлении стрелки X (Фиг.
1)
.
На чертеже цифра 60 1 обозначает блок, в котором расположен один конец оси транспортного средства или, в
случае легкового автомобиля, один конец корпуса оси, 2 представляющий собой болты или шпильки для
крепления оси или корпуса оси. На блоке 1 расположен корпус 3, имеющий показанную форму, с двумя
щелевыми направляющими 4, расположенными друг напротив друга и жестко соединенными с корпусом.
Между этими двумя направляющими 4 расположен механизм «ленивых щипцов», один из нескольких
подобных, поддерживающих корпус 60. Устройство для отжиманий состоит из двух перекрещенных рычагов 5
и 5a, соединенных шарнирно в точке 6 с помощью штифта 6a, который также проходит через направляющие
блоки 7, скользящие в пазах направляющих 4. Рычаг 5' двойной (см. рис. 2). Нижние концы рычагов 5 и 5'
соединены звеньями 8 и 8' с шарнирным штифтом 9, установленным в нижней части корпуса 70 3, при этом
звено 8' является двойным (рис. 2), а шарнирные штифты 8b образуют соединение между звеньями 8 и 8' и
рычагами 5 и 5'.
Верхние концы рычагов 5 и 5' соединены с направляющим блоком 10, 75, также скользящим по
направляющим 4, посредством шарнирных штифтов 1ib и двух звеньев 11 и 11a, при этом шарнирный штифт
12 образует соединение между концами звеньев и указанным направляющим блоком. Соединение 11'
является двойным (см. рис. 2, рис. 80). Вертикальный стержень 13 ввинчен в направляющий блок 10 и
проходит вверх через отверстие в крышке корпуса 3. Этот стержень 13 жестко закреплен над корпусом к
кузову автомобиля 85, при этом вес передается на ось или корпус оси.
Корпус 3 заполнен маслом для эффективной смазки соединений.
В обычном четырехколесном транспортном средстве, таком как легковой автомобиль, может быть четыре
таких устройства, заменяющих обычные рессоры.
Часть веса транспортного средства приходится на стержень 13, который затем 261,056 М, Т 261,056
передается на соответствующее колесо.
Следовательно, на верхнюю часть щипцов для затягивания действует направленная вниз сила через
шарнирный штифт 12, а на нижний шарнирный штифт 9 — равная ей направленная вверх сила. Таким
образом, элементы, составляющие щипцы для игры в ленивый ход, под действием этих двух сил занимают
нормальное положение равновесия, что обозначено сплошными линиями на рисунке. Нормальное положение
определяется различными рычагами.
Когда колесо проезжает через препятствие, возникающее при этом боковое усилие и сила, направленная
вверх, поднимают шарнирный штифт 9, а сила, действующая вниз в точке 12 через звенья 11 и 11',
противодействует этой силе, направленной вверх, и, следовательно, препятствует стремлению шарнирных
штифтов S и 8b к разъединению из-за сквозного усилия вдоль звеньев 8 и 8a, вызванного подъемом точки 9.
Поэтому возникает тенденция к тому, что щипцы для затягивания вдавливаются вверх, упираясь в шарнирный
штифт 12. В результате шарниры 11b стягиваются вместе звеньями 11 и 11', и клещи стремятся замкнуться
вокруг шарнира 6a, после чего клещи принимают положение, показанное пунктирными линиями на чертеже. В
этом положении видно, что центральная точка опоры 6' поднята, а шарнирные штифты 11b также подняты, но
из-за того, что последние сблизились, точка 12 остается в том же вертикальном положении, что и до удара,
полученного колесом. То есть, под воздействием удара точки 12 и 9 сблизились, и подъем точки 9, который в
противном случае был бы передан в виде удара на кузов транспортного средства, был нейтрализован,
поскольку удар был поглощен перемещением элементов ленивых рычагов против сил, стремящихся
поддерживать вышеупомянутое положение равновесия.
Таким образом, данная конструкция функционирует как амортизатор без пружин.
Во время работы направляющие блоки 7 и 10 скользят по направляющим.
Следует отметить, что при вертикальном перемещении блока 1 корпус 3 перемещается вместе с ним, при
этом стержень 13 скользит в отверстии в верхней части корпуса.
Следует понимать, что в конструктивной форме щипцов для завязывания колец могут быть внесены
изменения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261057.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261057&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261057A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 6 июня 1925 года. № 17,274/25.
261,057 Фотография слева: 6 апреля 1926 года.
X Завершено: ноябрь. 8, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к ним.
Я, Джеймс Уильям Томас Кадетт, проживающий по адресу: Лафборо Парк, 56, Лондон, юго-запад. 9.
Подданный Великобритании настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания и касается
карбюраторов такого типа, в которых, во-первых, все жидкое топливо, используемое в карбюраторе при
любом стационарном положении его дроссельной заслонки, должно сначала проходить через одну или
несколько форсунок (далее именуемых форсунками), причем форсунка прямо или косвенно подвергается
воздействию отрицательного давления воздуха в постоянной области основного воздуховода карбюратора, то
есть в части основного воздуховода карбюратора со стороны воздухозаборника дроссельной заслонки, и,
во-вторых, форсунка расположена ниже уровня жидкого топлива, поддерживаемого соответствующим
устройством подачи топлива с поплавком постоянного уровня в камере или эквивалентном средстве (далее
именуемом поплавковой камерой), для подачи жидкого топлива в карбюратор на максимально постоянном
уровне.
Для достижения наилучших результатов высота уровня жидкого топлива в поплавковой камере над жиклером
предпочтительно определяется и описывается в описании моего английского патента № 213815, и поэтому я
рекомендую именно такой уровень, но не ограничиваюсь им, поскольку другие карбюраторы того же или
аналогичного типа, в которых жиклер находится ниже уровня топлива в поплавковой камере, могут быть
усовершенствованы с помощью моего настоящего изобретения.
Для упрощения и быстрого реагирования на перелив жидкого топлива из жиклера, поскольку последний
находится ниже уровня жидкого топлива в поплавковой камере, я могу использовать карбюратор, в котором
емкость для приема перелива из жиклера образована самим основным воздуховодом, но вместо этого может
быть предусмотрена трубка или канал, входящий в основной воздуховод, который будет служить емкостью
для приема перелива. В последнем случае выходной конец приемной трубки или канала находится в
основном воздуховоде, а входной конец остается открытым для воздуха вне карбюратора, так что он
фактически является частью основного воздуховода. Обе из вышеописанных конструкций являются
удовлетворительными, но в случае 65 предпочтительно, чтобы емкость была сформирована или расположена
таким образом, чтобы излишки топлива из сопла накапливались в виде напора над соплом, когда двигатель
не работает, так что жидкое топливо будет накапливаться в емкости до тех пор, пока его уровень не станет
практически таким же, как уровень жидкого топлива в поплавковой камере, после чего перелив из сопла
автоматически прекратится.
Главная цель изобретения 65 состоит в том, чтобы контролировать удаление жидкого топлива после его
прохождения через сопло при низком отрицательном давлении, которое будет наблюдаться в сопле, когда
дроссель почти или частично закрыт, без существенного влияния или помех на отрицательное давление в
сопле, которое ограничено площадью основного воздуховода на стороне воздухозаборника дросселя. Под
контролем «жидкого топлива в этих условиях» я подразумеваю эффективное распыление его в надлежащих
количествах с высокой скоростью во впускной патрубок или впускное отверстие двигателя.
Площадь основного воздуховода карбюратора 80, который контролирует или регулирует диапазон
отрицательных давлений, которым подвергается жиклер, предпочтительно, хотя и не обязательно, совпадает
с положением максимальной скорости воздуха, проходящего через канал типа Вентури. Если струя будет
помещена в это положение или войдет в него, она будет непосредственно подвергаться воздействию
отрицательного давления в этом месте. Однако нет необходимости размещать форсунку непосредственно в
области воздуховода или Вентури, упомянутых ранее (90 261,051), поскольку, например, она может быть
размещена таким образом, чтобы входить или соединяться с подходящей частью трубки или S-образного
канала, который может образовывать переливное отверстие, имеющее площадь меньшую, чем площадь
основного воздуховода или Вентури, при условии, что выходное отверстие указанной трубки или канала
размещено в области основного воздуховода или Вентури вместо форсунки, а входной конец указанной
трубки или канала открыт для воздуха вне карбюратора, следовательно, если выходное отверстие указанной
трубки или канала размещено в этой области вместо форсунки, оно будет подвергаться тем же
отрицательным давлениям, что и форсунка в той же области.
Струя воздуха, помещенная в трубу или канал или входящая в него, будет косвенно подвергаться
воздействию отрицательного давления в указанной области основного воздуховода или трубки Вентури.
Любая небольшая разница в относительном отрицательном давлении, обусловленная трением в указанной
трубе или канале или их формой, может быть легко компенсирована путем регулирования площади струи.
Преимущество использования трубки или канала в качестве емкости для перелива жидкого топлива из
форсунки заключается в том, что можно использовать емкость меньшего размера, чем если бы для этой цели
использовался основной воздуховод. Это особенно актуально в случаях значительного попадания воздуха
или утечки воздуха в цилиндры двигателя, когда воздух не проходит через упомянутый ранее основной
воздуховод или Вентури, а попадает из-за негерметичных штоков клапанов, негерметичных поршневых колец,
неисправных соединений или любой другой подобной причины, что требует большей разницы уровней между
форсункой и жидким топливом в поплавковой камере для компенсации.
Такая утечка воздуха, хотя и практически незначительная по своему воздействию при полном открытии
дроссельной заслонки карбюратора, приобретает очень большое значение в случае высокого отрицательного
давления, возникающего во впускном или выпускном патрубке двигателя, когда дроссельная заслонка почти
закрыта, особенно в карбюраторах того типа, к которому относится мое настоящее изобретение.
Утечка воздуха приводит к значительной потере отрицательного давления вокруг жиклера в карбюраторе того
типа, к которому относится мое настоящее изобретение, когда дроссельная заслонка почти закрыта.
В этих условиях нормальное отрицательное давление на форсунке очень мало, а отрицательное давление со
стороны двигателя и дроссельной заслонки может быть в сотни раз больше. Поскольку воздух из утечки
необходимо карбюраторить, необходимо увеличить разницу уровней между жиклером и поплавковой
камерой, чтобы жиклер мог подавать достаточное количество жидкого топлива в воздух из утечки. Это создает
постоянное давление в сопле жидкого топлива, которое постоянно действует в дополнение к давлению 7C
жидкого топлива, создаваемому переменным отрицательным давлением от разрежения. Это приводит к
избытку жидкого топлива при почти закрытых дроссельных заслонках, когда двигатель работает на очень
низких оборотах, если предусмотрены лишь средства для удаления жидкого топлива, прошедшего через
жиклер в емкость. Количество утечки воздуха изменяется в зависимости от скорости, а также от открытия
дроссельной заслонки, поэтому постоянный напор жидкого топлива 81) не может эффективно компенсировать
переменное отрицательное давление, которое может быть очень низким.
Таким образом, целью настоящего изобретения является обеспечение эффективного распыления жидкого
топлива, прошедшего через сопло при столь низком давлении, когда дроссельная заслонка частично или
почти закрыта, для получения хорошей рабочей смеси при любых условиях, встречающихся на практике.
1
)0 С учетом вышеизложенной цели и в соответствии с данным изобретением я предлагаю в карбюраторах
указанного типа, помимо главного жиклера, небольшой жиклер, расположенный относительно основного
воздуховода таким образом, чтобы образовывать небольшой карбюратор внутри или в дополнение к
основному карбюратору, причем указанный небольшой карбюратор забирает воздух из основного
воздуховода, а топливо — из главного жиклера 1(x) (который, как указано выше, расположен ниже уровня
топлива в поплавковой камере и работает при высоком отрицательном давлении со стороны двигателя на
дроссельной заслонке), когда последняя частично или почти закрыта. 105 В одном из способов
осуществления моего изобретения, в примере, в котором трубка или канал используются в качестве емкости
для приема перелива из основного сопла, последнее может быть расположено таким образом, чтобы его
выходное отверстие на расстоянии 11 (входит в самую нижнюю часть указанной приемной трубки или канала).
Вокруг основного сопла находится небольшое пространство, которое может иметь кольцевую форму,
образованную тем, что оно расположено вне сопловой трубки 11l в отверстии или камере, ведущей в
приемную трубку или канал. Это кольцевое пространство или колодец, нижний конец которого может быть
герметизирован выступом на корпусе сопла, ввинченного в указанное отверстие или камеру 120, принимает
излишки жидкого топлива из основного сопла до тех пор, пока указанное кольцевое пространство или колодец
не заполнится жидким топливом. Целью кольцевого пространства является образование непосредственного
или закрытого резервуара или углубления для перелива, и оно отличается от резервуара, образованного
вышеупомянутым резервуаром или каналом, тем, что оно всегда остается заполненным жидким топливом, в
то время как воздух может проходить через вышеупомянутую трубку или канал резервуара. В кольцевое
пространство может быть подсоединена небольшая трубка или канал для подачи жидкого топлива к
управляющему и распылительному устройству, которое образует упомянутый выше небольшой или
дополнительный карбюратор.
Указанный небольшой воздуховод или подобное устройство ведет к небольшому соплу, площадь отверстия
которого может регулироваться, например, с помощью небольшой иглы или штифта, имеющего коническую
форму и регулируемого по степени вхождения в небольшое сопло в зависимости от необходимости.
Небольшой сопло входит в отверстие трубки или канал, один конец которого, входной конец, открывается в
основной воздуховод или трубку Вентури в месте, предпочтительно имеющем ту же площадь, что и выходной
конец приемной трубки или канала, хотя это может быть несколько изменено, поскольку может быть
предусмотрена возможность регулировки с помощью иглы или штифта в указанном небольшом сопле. Другой
конец указанного трубчатого канала сконструирован таким образом, что открывается или закрывается
дроссельной заслонкой и ведет в часть основного воздуховода со стороны двигателя, где при почти закрытой
дроссельной заслонке возникают высокие отрицательные давления. Трубчатый канал, в который входит и
выходит малый жиклер (далее именуемый выходным каналом малого жиклера), имеет достаточную площадь,
чтобы в течение времени 3, когда он открывается и закрывается дроссельной заслонкой, он мог действовать
совместно с малым жиклером как малый карбюратор, работающий при высоком отрицательном давлении в
пределах площади выходного канала малого жиклера, закрытой и открытой дроссельной заслонкой, при этом
действие малого карбюратора продолжается после того, как дроссельная заслонка открыта до определенной
степени, после чего его действие уменьшается при дальнейшем открытии дроссельной заслонки 4,5.
Может использоваться бочкообразный или барабанный дроссель, а конец небольшого струйного канала,
ведущего к области высокого отрицательного давления, может быть расположен таким образом, чтобы при
желании входить в отверстие цилиндрического или конического дросселя, причем такое отверстие дросселя
ведет к области высокого отрицательного давления и открывается в нее с одного конца, а другой конец
входит или открывается в область низкого отрицательного давления, когда дроссель частично закрыт. При
желании такой канал может открываться и закрываться одинаково с обоих концов, или же его конец с высоким
отрицательным давлением может открываться первым, достигая площади, равной площади канала для
выпуска малой струи, прежде чем начнет открываться конец с низким отрицательным давлением.
Обе конструкции являются удовлетворительными, и в систему регулирования можно внести значительные
изменения. Таким образом, описанная конструкция предусматривает наличие небольшого карбюратора
внутри большего, причем небольшой карбюратор получает весь воздух и топливо из основного воздуховода и
жиклера соответственно большего карбюратора и работает при высоком отрицательном давлении на стороне
двигателя дроссельной заслонки, когда последняя частично или почти закрыта.
Принцип работы карбюратора 765, сконструированного в соответствии с моим изобретением, можно описать
следующим образом: при слегка приоткрытой дроссельной заслонке двигатель вращается обычным образом,
и создаваемое разрежение забирает воздух и жидкое топливо под высоким отрицательным давлением из
небольшого выходного канала струи. Жидкое топливо забирается из кольцевого пространства, окружающего
основную сопло, и поступает в малый выходной канал сопла, где оно встречается с воздухом, движущимся с
высокой скоростью и забираемым из основного воздуховода или трубки Вентури.
Это создает низкое отрицательное давление в главном воздуховоде или трубке Вентури, которое косвенно
увеличивает давление напора в главном сопле, поскольку оно находится ниже уровня жидкого топлива в
поплавковой камере. Вследствие этого кольцевое пространство, содержащее перелив вокруг основной струи,
не может быть опорожнено 96 за счет высокого отрицательного давления в выходном канале малой струи,
поскольку малая струя пропускает только необходимое количество топлива, распыляемого с высокой
скоростью. Однако уровень жидкого топлива в приемной трубке или канале над главным жиклером
понижается в зависимости от величины открытия, обеспечиваемого дроссельной заслонкой в области
выходного канала малого жиклера. Напор жидкого топлива 105 над главным жиклером, остающийся в
приемной трубке или канале, регулирует поток жидкого топлива из главного жиклера таким образом, чтобы он
был точно таким же, как поток, проходящий к малому жиклеру и через него. Когда так называемый малый
карбюратор 110 работает на максимальной скорости потока воздуха при полном открытии дроссельной
заслонки, выходной канал малого жиклера, из приемной трубки или канала удаляется избыток жидкого
топлива над главным жиклером, если только не допускается слишком большая разница уровней между
жиклером и жидким топливом в поплавковой камере.
При дальнейшем открытии дроссельной заслонки высокое отрицательное давление в канале выпуска малой
струи уменьшается, и воздух, проходящий через приемную трубку или канал, достигает достаточной скорости
для подачи жидкого топлива непосредственно к дроссельному отверстию. При полном открытии дроссельной
заслонки (125 градусов) так называемый малый карбюратор перестаёт функционировать. Таким образом,
полностью устраняется недостаток, связанный с постоянным переливом через главный сопло при удалении
напора жидкого топлива над ним в приемной трубке или канале, за счет автоматической регулировки напора
жидкого топлива, остающегося над главным соплом, до достижения максимальной скорости воздуха в
выходном канале малого сопла.
Поскольку нет необходимости заполнять жидким топливом выходной канал малой струи, он располагается
над основной струей и также поступает в основной воздуховод или трубу Вентури, которая находится над
струей. Благодаря моему изобретению значительно улучшена система карбюрации реактивных
карбюраторов. В диапазоне оборотов двигателя под нагрузкой при любом положении дроссельной заслонки
отсутствуют «слепые зоны» или «мертвые зоны», которые могли бы привести к потере мощности; ускорение
улучшается, и обеспечивается большая экономия жидкого топлива в общем диапазоне рабочих характеристик
двигателя, поскольку благодаря моему изобретению нет необходимости (как это бывает с широко
используемыми карбюраторами) чрезмерно обогащать смесь жидкого топлива и воздуха на высоких оборотах
при полностью открытой дроссельной заслонке, чтобы частично компенсировать ослабление смеси по мере
снижения оборотов двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке из-за возрастающей нагрузки по
любой причине. Благодаря тому, что небольшой карбюратор получает жидкое топливо из главного жиклера,
удается избежать потерь топлива, которые могли бы происходить с обычными карбюраторами, имеющими
погруженные жиклеры, при каждой остановке двигателя в прогретом состоянии.
Я не обязуюсь строго придерживаться единственного способа, подробно описанного при осуществлении
моего изобретения, поскольку он может быть изменен без отступления от основных особенностей моего
изобретения. Например, вместо кольцевого пространства вокруг основного сопла, в приемную трубку или
канал в любой подходящей его части может входить небольшой воздуховод или отверстие для подачи
жидкого топлива к небольшому и предпочтительно регулируемому соплу, и то же самое относится к любому
примеру, в котором основной воздуховод или трубка Вентури имеют форму, образующую емкость для жидкого
топлива из основного сопла. Конструкция основного струйного сопла может быть различной, и при желании
путем соответствующего деления он может образовывать несколько сопел. Основной жиклер может быть
выполнен с наименьшей площадью, определяющей объем потока через жиклер, расположенной ниже
указанного кольцевого пространства, и может иметь одно или несколько отверстий над указанной площадью,
определяющей поток, с целью обеспечения поступления жидкого топлива в кольцевое пространство до или
вместо перелива в месте входа в приемную трубку или канал, а также с целью обеспечения того, чтобы при
достаточном открытии дроссельной заслонки для прямого прохождения жидкого топлива из основного
жиклера в дроссельную заслонку, большая поверхность жидкости предоставлялась воздуху, проходящему
через приемную трубку или канал, причем эта поверхность образована как кольцевым пространством, так и
основным жиклером.
Поскольку над фактической струей жидкого топлива до входа в приемную трубу или канал постоянно
поддерживается определенный напор, рабочий уровень остается на этом уровне. При желании главный
жиклер можно отрегулировать. Мое изобретение применимо как к вертикальным, так и к горизонтальным
типам карбюраторов, обладающих указанными выше характеристиками.
Датировано 6 июля 1925 года.
Джеймс У. Т. Кадетт.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к ним.
Я, Уильям Томас Кадетт, проживающий по адресу: sG 56, Лафборо Парк, Лондон, S.W. 9 (подданный
Великобритании), настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания.
Согласно изобретению, карбюратор снабжен главным жиклером, расположенным ниже нормального уровня
подачи жидкого топлива и открывающимся непосредственно в основной воздухозаборный канал со стороны
воздухозаборника дроссельной заслонки, вспомогательным воздухозаборным каналом, сообщающимся с
основным воздухозаборным каналом 95 со стороны воздухозаборника дроссельной заслонки и имеющим
выходное отверстие, предназначенное для открытия при открывании дроссельной заслонки, и каналом
подачи топлива, ведущим от главного топливного жиклера или от переливной камеры 100, окружающей
главный жиклер, к малому жиклеру, расположенному во вспомогательном воздухозаборном канале.
В модификации карбюратора, описанной в предыдущих параграфах 105, главный жиклер расположен в
нижней части U-образного ответвления воздушного канала, открывающегося в основной воздушный канал;
размеры ответвления воздушного канала таковы, что при работе смесь воздуха и топлива 110 трубка или
канал, показанный на фиг. 2 в разрезе в вертикальной плоскости, проходящей через линию между центрами
двух маленьких окружностей. Выходной конец ответвленного воздуховода / находится в основном воздушном
канале 70, входной конец q открыт в атмосферу; h на фиг. 1 и 2 обозначает основное сопло струи. Уровень
жидкого топлива в поплавковой камере приблизительно показан пунктирной линией 75i, кольцевое
пространство вокруг основного сопла (не показано в разрезе) показано линией j, оно ведет по трубке или
каналу к малому соплу k, которое входит во вспомогательный канал Z. Небольшая часть трубки или канала
80, ведущего к малому соплу, показана линией m.
Кольцевое пространство j вокруг главного жиклера можно исключить; трубка mn, подающая топливо к малому
жиклеру k, сообщается непосредственно с главным жиклером. 85 Корпус главного жиклера обозначен буквой
«о», а проход, ведущий от него в поплавковую камеру, частично показан буквой «п».
Поплавковая камера показана на рис. 90 1 в точке q. Обычная небольшая заглушка на входном конце
горизонтального карбюратора показана под номером r (рис. 1), но способ ее крепления не показан, поскольку
известны различные способы ее установки. 95 s — это вход одного конца вспомогательного канала в часть
основного воздуховода с низким отрицательным давлением, другой конец t ведет в часть основного
воздуховода с высоким отрицательным давлением, когда 100 открыт дроссельной заслонкой. Таким образом,
в сочетании с форсункой k вспомогательный канал образует небольшой карбюратор.
Модификация, в которой главный жиклер открывается непосредственно в основной воздуховод, выполнена в
основном так же, как описано выше, за исключением того, что ответвленный воздуховод отсутствует, и
главный жиклер открывается в нижнюю часть основного воздуховода, которая может быть выполнена из
стали 110 U или аналогичной формы в этом месте, чтобы обеспечить емкость для переливающегося топлива.
Чтобы предотвратить чрезмерный перелив топлива, я предпочитаю, однако, предусмотреть узкое изогнутое
углубление в нижней части основного воздушного канала 115, при этом главный жиклер должен быть
направлен в нижнюю часть этого углубления.
Вместо цилиндрического дросселя я могу использовать дроссельную заслонку, расположенную таким
образом, чтобы конец канала 1 открывался при движении клапана на 120 градусов.
Операция выполняется следующим образом:
Когда двигатель не работает, излишки жидкого топлива скапливаются в ответвлении воздушного канала над
главным жиклером 125 до тех пор, пока их уровень не сравняется с нормальным уровнем подачи топлива.
При запуске двигателя разрежение в главном жиклере очень слабое и недостаточное для правильного
подъема и распыления топлива из 113°, и при этом топливо не всегда подается в основной воздушный канал.
В этих карбюраторах все жидкое топливо, необходимое для работы карбюратора, проходит через главный
жиклер (который, однако, может иметь более одного выходного отверстия), и поскольку жиклер находится
ниже нормального уровня подачи топлива, происходит перелив топлива, который в варианте, где главный
жиклер открывается непосредственно в карбюратор, размещается в части, прилегающей к главному жиклеру,
путем образования воздушного канала U-образной или эквивалентной формы, или путем создания в нем
углубления, в нижней части которого расположен главный жиклер; в варианте, где предусмотрен U-образный
ответвленный канал, этот перелив топлива поступает в этот канал.
Размеры ответвления воздуховода таковы, что во время работы по нему в основной воздуховод всегда
подается не только топливо, но и топливная смесь. На практике я обнаружил, что, поскольку главный жиклер
не должен находиться менее чем на три шестнадцатых дюйма ниже нормального уровня подачи жидкого
топлива, ответвление воздушного канала диаметром в четверть дюйма хорошо работает в карбюраторе,
рассчитанном на двигатель мощностью десять лошадиных сил (по классификации R.A.C.), хотя я не
придерживаюсь какой-либо точной цифры, и в более крупных карбюраторах для двигателей большей
мощности ответвление воздушного канала следует соответствующим образом увеличить.
Следует отметить, что жидкое топливо из основного жиклера в основной воздуховод должно
транспортироваться воздухом, проходящим через ответвленный воздуховод.
Чертежи носят схематический характер, показаны только основные элементы.
Рис. 1 представляет собой поперечный разрез горизонтального типа одного из вариантов карбюратора
согласно моему изобретению, причем разрез выполнен по линии s-t на рис. 2. Различные части обозначены
линиями, каждая из которых обозначена буквой.
На рис. 2 представлен поперечный разрез по линии z-y, показанной на рис. 1, в направлении стрелок.
Буквенное обозначение «а» указывает на основной воздуховод на его входном конце (как на рис. 1, так и на
рис. 2).
Заглушка или внутренняя часть круглой или цилиндрической дроссельной заслонки обозначается буквой b
(далее именуемая заглушкой). Как показано на рисунке, дроссельная заслонка -5 полностью открыта, а для ее
закрытия заглушку нужно повернуть в направлении стрелки. Диаметр отверстия заглушки обозначен буквой c,
выходной конец основного воздуховода — буквой d, фланец карбюратора для крепления к впускному
коллектору двигателя — буквой e.
На фиг. 1 ответвление воздушного канала для приема перелива жидкого топлива из основного сопла
обозначено буквами 1 и g, а два маленьких кружка показывают два открытых конца приемника261,057
261,057.
В ответвленном воздушном канале высокое разрежение, но при слегка приоткрытой дроссельной заслонке и
открытом выходном конце ответвленного воздушного канала жидкое топливо засасывается из небольшого
сопла в ответвленном воздушном канале, и перелив в ответвленном воздушном канале уменьшается до тех
пор, пока разрежение в основном воздушном канале не станет достаточным для подачи смеси воздуха и
жидкого топлива из ответвленного воздушного канала в основной воздушный канал. Таким образом,
дополнительный воздушный канал действует как небольшой карбюратор внутри большего и служит для
активного распыления смеси с высокой скоростью, когда разрежение в главном жиклере низкое и когда
дроссельная заслонка почти закрыта.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261058.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261058&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261058A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата почтового отделения: 7 июля. 1925. Ало. 17,435/25.
261,058 1 (Дополнение к патенту № 221831: сентябрь) 15 ноября 1923 г.) Полная версия принята: ноябрь. 8,
7926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство для подачи материалов в непрерывные деревообрабатывающие дробилки.
Мы, д-р Уолтбр Войт, д-р...
Герман Войт и Ильанс Войт, все немецкого гражданства, осуществляющие деятельность под торговой маркой
J. M. Voith, и Вильгельм Рабус, гражданин Германии, все из Рляйденхайма-на-Бренце, Германия, настоящим
заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к оборудованию для подачи древесины в непрерывные мельницы, обычно
известные как магазинные мельницы, и имеет своей целью создание усовершенствованного устройства, в
котором загрузка подвергается давлению в непосредственной близости от жернова, и в то же время та часть
загрузки сжимается в большей степени, чем в остальных частях магазина или бункера, в которые загрузка
перемещается к жернову.
Изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, описанного в
предыдущей спецификации № 221831. В данной спецификации заявленное изобретение заключается в
Соседние файлы в папке патенты