Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4689
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_260965.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=260965&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB260965A
[]
.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, Калеб Смирн Брэгг из Палм-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и Виктор
Уильям Клисрат из Порт-Вашингтона, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, оба
граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к устройству, имеющему исполнительный механизм, включающий цилиндр,
снабженный поршнем двойного действия, и средства, включающие механизм реверсивного клапана,
соединенный с источником всасывания и источником жидкости под более высоким давлением, и
сконструированный таким образом, чтобы удерживать поршень в сбалансированном состоянии в
промежуточном положении механизма клапана.
Целью нашего изобретения является усовершенствованный силовой привод описанного типа, особенно
удобный для управления тормозным механизмом автомобилей и легко управляемый от впускного коллектора
или всасывающего канала двигателя внутреннего сгорания, приводящего в движение транспортное средство,
хотя он может использоваться и для других целей, например, для управления рулем, рулевым рычагом или
другим механизмом автомобилей, движущихся по суше, по воде или в воздухе. При работе силового привода,
требующего очень значительной мощности, желательно, чтобы размер или диаметр цилиндра или цилиндров
привода были как можно меньше для экономии места и веса. Крайне важно, чтобы в тех случаях, когда такие
приводы работают под действием атмосферного давления, преодолевающего частичный вакуум,
создаваемый соединением с всасывающим каналом двигателя внутреннего сгорания, чтобы 260,965 №
24,729/26.
Необходимо отводить из исполнительного механизма минимальное количество воздуха и подавать его в
указанный всасывающий канал, чтобы надлежащие пропорции воздуха и топлива в смеси, поступающей в
двигатель 50, существенно не изменялись.
Для правильной работы двигателя внутреннего сгорания необходима подача взрывчатых веществ в заранее
определенных пропорциях воздуха и топлива, регулируемых, в частности, с помощью обычного дроссельного
клапана. Подача больших объемов воздуха во всасывающий канал, естественно, сопряжена с опасностью
изменения пропорций воздуха и топлива в смеси до такой степени, что двигатель заглохнет на холостом ходу
или иным образом нарушит его нормальную работу.
Согласно нашему изобретению в аппарате указанного типа, мы используем вспомогательный привод 65,
включающий цилиндр, закрытый с обоих концов и имеющий внутри него единственный поршень,
перемещающийся независимо от поршня основного привода и соединенный одной стороной своего поршня
70 с соответствующей частью цилиндра основного привода, а другой стороной своего поршня независимо от
механизма реверсивного клапана с источником всасывания, а также средства 75, независимые от основного
поршня, для осуществления обратного хода вспомогательного поршня без подачи для этой цели жидкости
под более высоким давлением во вспомогательный привод, благодаря чему жидкость под более высоким
давлением может одновременно подаваться в оба цилиндра через механизм реверсивного клапана основного
привода для осуществления рабочего хода обоих поршней и может отводиться из обоих цилиндров и
подаваться 85 только в основной цилиндр для осуществления обратного хода основного поршня и
обеспечения обратного хода поршня вспомогательного привода.
Благодаря такой конструкции, части тормозного механизма автомобиля могут приводиться в действие в
соответствии с Конвенцией (США): ноябрь. 5, 1925.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): от. 5, 1926.
Окончательная версия принята к публикации: 30 июня 1927 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование силового привода.
N1 — отдельные, не связанные между собой поршни, управляемые одним клапанным механизмом, а
тормозной механизм прицепа также может управляться клапанным приводом, расположенным на основном
транспортном средстве, который приводит в действие его тормоза, при этом диаметры цилиндров и поршней
могут оставаться малыми, обеспечивая при этом необходимую мощность, например, для применения
тормозов больших грузовиков, автобусов, легковых автомобилей или других транспортных средств с
прицепами и тому подобного, без помех для работы двигателя, подающего движущую силу транспортному
средству, и разрежения для привода силовых приводов.
При таком расположении поршней во время рабочего хода практически не происходит выброса воздуха во
впускной коллектор двигателя, а во время обратного хода воздух, поступающий в оба цилиндра во время
рабочего хода, выпускается и выходит во впускной коллектор. После возвращения поршней в выключенное
или нормальное положение воздух, поступающий только в один цилиндр (или не во все цилиндры, если их
больше двух), будет отпущен, что значительно уменьшит количество воздуха, которое в противном случае
поступало бы в коллектор, и поможет избежать опасности нарушения карбюрации и остановки двигателя на
холостом ходу. Обычно подачи атмосферного воздуха в один цилиндр более чем достаточно для
обеспечения отпускания тормозов, а возврат поршня или поршней другого цилиндра или цилиндров в
выключенное или нормальное положение, при котором поршни погружены в вакуум, легко осуществляется за
счет нагрузки тормозных колодок или тормозных лент, либо с помощью подходящей возвратной пружины или
пружин, либо и того, и другого.
Согласно нашему изобретению, мы также предлагаем средства для управления поршнем главного или
клапанного привода физической силой оператора в случае отключения электроэнергии, или для того, чтобы
оператор мог добавить свою физическую силу к силе, прилагаемой приводом, и мы можем обойтись без
возвратной пружины в сочетании с главным или клапанным приводом, которая является нежелательной,
поскольку увеличивает нагрузку на привод и увеличивает нагрузку, которую оператору пришлось бы
преодолевать при применении тормозов, соединенных с поршнем главного привода, с помощью физической
силы. Использование возвратной пружины в сочетании со вспомогательным приводом не столь уж и
нежелательно, поскольку поршень не приводится в действие физической силой оператора в любой момент
времени, и такая пружина не увеличивает сопротивление, которое он должен преодолеть, а более важный
эффект достигается за счет экономии количества воздуха, подаваемого во впускной коллектор.
На прилагаемом рисунке 1 схематически показана установка нашего усовершенствованного силового привода
в сочетании с автомобилем и прицепом, приводимым в движение этим приводом.
На рисунке 2 представлен увеличенный поперечный разрез 75 основного или клапанного силового привода,
предпочтительно установленного на основном транспортном средстве.
На рисунке 3 представлен аналогичный вид цилиндра и поршня безклапанного привода, который 80 может
быть установлен на прицепе или на основном транспортном средстве для приведения в действие некоторых
его тормозных механизмов.
На рисунке 4 представлен увеличенный детальный поперечный разрез механизма реверсивного клапана
85-го клапанного привода.
На чертежах представлен вариант осуществления нашего изобретения, включающий основной
исполнительный механизм, показанный здесь расположенным на транспортном средстве и управляющим
всеми его тормозными механизмами, и вспомогательный исполнительный механизм, установленный на
прицепном транспортном средстве, приводимом в движение основным транспортным средством и
управляющем всеми тормозными механизмами прицепа. Основной исполнительный механизм снабжен
механизмом реверсивного клапана для управления обоими исполнительными механизмами, как описано
ниже. Однако следует понимать, что вспомогательный исполнительный механизм (или дополнительный
вспомогательный исполнительный механизм) также может быть расположен на основном транспортном
средстве и использоваться для применения того же тормозного механизма, к которому подсоединен поршень
основного исполнительного механизма, или же основной и вспомогательный исполнительные механизмы
могут использоваться для управления различными тормозными механизмами одного и того же или
соединенных транспортных средств.
Как показано на рисунках 2 и 4, основной привод включает цилиндр 1, снабженный головками 2-2, и поршень
двойного действия 3, к ступице которого прикреплены, в данном случае, расположенные напротив друг друга
полые поршневые штоки 4, 5, выступающие через соответствующие сальниковые уплотнения в головках 2-2.
Ступица 10 поршня 115 снабжена механизмом реверсивного клапана, подробно показанным на рисунке 4,
хотя конкретная форма этого механизма не является частью нашего настоящего изобретения. В данном
случае ступица 120, 10, снабжена клапанными камерами 11 и 12, каждая из которых снабжена
расположенными напротив друг друга коническими седлами клапанов, обозначенными цифрами 18, 14, 15 и
16, для размещения конических клапанов 40, 41, 42 и 43. 125 Между клапанными камерами расположена
всасывающая камера 17, с которой клапанные камеры сообщаются посредством отверстий, управляемых
всасывающими клапанами 41 и 42. Атмосферный воздух или другая жидкость с более высоким давлением
130 -6,6 может подаваться в камеру клапана 11 через отверстия 4a на внешнем конце штока поршня 4 под
управлением клапана 40, а также в камеру клапана 12 через отверстие 5' в штоке поршня 5 под управлением
клапана 43; 20 представляет собой приводную втулку клапана, которая проходит через полые штоки поршня 4
и 5, ступицу поршня и клапаны 40, 41, 42 и 43.
Клапаны снабжены механизмами, обеспечивающими их плотное прилегание, а также средствами для
герметизации отверстий в клапанах, через которые проходит втулка 20. Мы предпочитаем изготавливать
клапаны из формованной резины и конструировать их таким образом, чтобы они герметично прилегали к
втулке, позволяя при этом втулке перемещаться через центральные отверстия в клапанах. Мы также
предпочитаем использовать кольцевые пружинные устройства для отвода пружин, обозначенные цифрой 50,
которые свободно входят в зацепление с втулкой 20 и расположены между противоположно расположенными
клапанами 40, 41 и 42, 43. Втулка привода клапана 20 снабжена кольцами 40a, 41P, 42a и 43a, закрепленными
на ней пружинными кольцами или иным способом, для взаимодействия с соответствующими клапанами в
направлении их открытия. 36 муфт, 41a и 42a, расположены таким образом, что удерживают оба клапана, 41 и
42, вне их седел, когда поршень находится в выключенном или нормальном положении, тем самым
обеспечивая сообщение между всасывающей камерой 17 и цилиндром с обеих сторон поршня через
клапанные камеры 11 и 12 и порты 34 и 35, соединяющие камеры соответственно с цилиндром, причем порты
34 расположены на одной стороне поршня, а порты 35 — на другой стороне поршня.
Втулка привода клапана 20 снабжена отверстиями 21, сообщающимися с всасывающей камерой 17, и рядом с
этими отверстиями втулка снабжена заглушкой или перегородкой 22. Конец втулки 20, сообщающийся с
отверстиями 21, соединен снаружи цилиндра с подходящим источником всасывания, например, впускным
коллектором двигателя внутреннего сгорания, приводящего в движение основное транспортное средство,
посредством всасывающей трубы 62, часть которой является гибкой для компенсации продольного
перемещения втулки, и указанная втулка также снабжена средством, например, перфорированным выступом
23, для соединения ее с управляемой оператором частью. В данном случае, как показано на рисунке 1, он
соединен звеном 85 с поворотным ножным рычагом 88, снабженным возвратной пружиной 89 и упором 88%,
который в данном случае останавливает возвратное движение втулки в таком положении, чтобы удерживать
клапаны 41 и 42 в слегка приоткрытом положении, когда поршень находится в отведенном положении, как
показано на рисунке 2.
Вспомогательный исполнительный механизм включает цилиндр 101, закрытый с каждого конца головками 102
и снабженный поршнем 70 103. Вспомогательный поршень предпочтительно снабжен полой ступицей 110, к
которой крепятся полые поршневые штоки 104, 105, проходящие через сальниковые уплотнения в
противоположных головках. Обращаясь снова к рисунку 25, следует отметить, что между приводной втулкой
клапана 20 и основным поршнем привода имеется определенный люфт, достаточный для работы механизма
реверсивного клапана, и желательно ограничить этот люфт, чтобы основной поршень привода и связанные с
ним детали, такие как тормозной механизм основного транспортного средства или его часть, в зависимости от
обстоятельств, приводились в действие приводимой в действие частью, управляемой оператором, при
отключении питания, или чтобы оператор мог при желании добавить свою физическую силу к силе,
прилагаемой основным приводом. Удобно это сделать, снабдив приводную втулку клапана 20 кольцом 24,
расположенным внутри крышки 6 на конце штока главного поршня привода 5, между внешней стенкой 6%
крышки 95 и внутренним фланцем, как это четко показано на рисунке 2.
Вспомогательный цилиндр привода также соединен с впускным коллектором или всасывающей трубой 62
таким образом, что его поршень 100, 103, также погружен в вакуум, когда детали находятся в выключенном
положении.
Мы предпочитаем соединять вспомогательный цилиндр 101, расположенный в задней части поршня в
отведенном положении (слева на рисунке 3 105), с соответствующей частью основного цилиндра трубой или
каналом 107, а противоположный конец вспомогательного цилиндра (справа на рисунке 3) соединять
непосредственно с всасывающей трубой 110 62 трубой или каналом 108 независимо от механизма
реверсивного клапана.
Из такой конструкции следует, что, хотя механизм реверсивного клапана может подавать атмосферный
воздух или жидкость под более высоким давлением 115 в заднюю часть основного и вспомогательного
поршней для обеспечения рабочего хода обоих поршней, а также подавать жидкость под более высоким
давлением в переднюю часть основного поршня для возврата его в нормальное положение 120, он не может
подавать жидкость под более высоким давлением во вспомогательный цилиндр с передней стороны
вспомогательного поршня, поскольку эта часть вспомогательного цилиндра всегда 125 напрямую соединена с
всасывающим патрубком 125.
Следовательно, после однократного разрежения воздуха из вспомогательного цилиндра привода на его
передней стороне воздух отводиться не будет, и там будет значительно меньше воздуха, подаваемого во
впускной коллектор двигателя, и возникнет опасность нарушения работы двигателя или его остановки при
работе на холостом ходу.
соответственно уменьшается. Поршневой шток 5 основного привода и поршневой шток 105 вспомогательного
привода соединены с деталями, приводимыми в действие в качестве тормозного механизма автомобиля. Они
могут быть соединены с одним и тем же тормозным механизмом или с разными тормозными механизмами
одного и того же транспортного средства, или один может быть соединен с тормозным механизмом одного
транспортного средства, а другой — с тормозным механизмом другого транспортного средства, например,
прицепа, приводимого в движение основным транспортным средством, так что тормоза обоих транспортных
средств будут одновременно срабатывать и отпускаться, как показано на рисунке 1.
Очевидно, что поршневые штоки могут быть соединены с тормозным механизмом, который они призваны
приводить в действие, любым подходящим способом, и привод может использоваться с любыми обычными
или предпочтительными типами тормозных механизмов.
На прилагаемом чертеже мы изобразили установку, в которой поршневые штоки приводов соединены таким
образом, чтобы приводить в действие гидравлические тормозные механизмы, но мы не ограничиваем наше
изобретение только этим вариантом, поскольку, очевидно, могут быть использованы механические
соединения обычной или предпочтительной конструкции.
На рисунке 1, где главный исполнительный механизм функционально соединен с четырехколесным
тормозным механизмом основного транспортного средства, поршневой шток 5 соединен с главным
гидравлическим поршнем 203, работающим в гидравлическом цилиндре 201, который удобно крепится винтом
к ступице соседней головки 2 главного исполнительного механизма, а главный гидравлический цилиндр 201
соединен трубопроводом, обозначенным 210, с множеством тормозных цилиндров 211, каждый из которых
снабжен поршнем 212, показанным пунктирными линиями на рисунке 1, соединенных любым обычным или
желаемым способом с тормозными механизмами, обозначенными в целом 213, в данном случае —
четырехколесными тормозами основного транспортного средства. На рисунке показан главный
гидравлический цилиндр, снабженный резервуаром для жидкости 214, предназначенным для несжимаемой
жидкости (например, масла), используемой в гидравлической системе. Резервуар соединен с цилиндром 201
каналом 215, содержащим обратный клапан 216, и каналом 217, расположенным рядом с поршнем в
отведенном положении, для сброса давления в системе.
Однако детали гидравлической системы не являются частью нашего настоящего изобретения. В данном
случае гидравлический цилиндр 201 снабжен вентиляционными отверстиями 218 в задней части поршня 203,
которые сообщаются с воздухозаборными отверстиями 5" в полом штоке поршня 5 основного привода,
обеспечивая таким образом сообщение из атмосферы с 70 воздухозаборным клапаном 43 вокруг внутреннего
конца гильзы 20, а гильза 20 может также быть снабжена дополнительными отверстиями 22a за перегородкой
22, если это необходимо, для облегчения поступления 75 воздуха, который также может проходить продольно
через гильзу, когда клапан 43 открыт.
В данном случае вспомогательный цилиндр привода 101 показан в сочетании с прицепом, снабженным
четырьмя колесами 80, а поршень 103 вспомогательного привода функционально соединен с тормозным
механизмом, в данном случае — с четырехколесной гидравлической тормозной системой прицепа. Поршень
105 соединен с гидравлическим поршнем 303 в гидравлическом цилиндре 301, сконструированном в данном
случае во всех отношениях аналогично соответствующим частям гидравлического цилиндра 201, которые
подробно показаны на рисунке 3 и обозначены теми же номерами, что и на рисунке 2, с добавлением 100, и не
требуют дальнейшего подробного описания. Трубопровод или трубопроводы высокого давления 310
соединены с 95 цилиндрами, приводящими в действие тормоза, 311, для управления поршнями 312 и
приводящими в действие тормозной механизм, обозначенный в общем виде и схематически на 313, и в
данном случае представляющий собой четырехколесный гидравлический тормозной механизм любого
обычного типа.
В случае установки вспомогательного цилиндра на прицепе очевидно, что трубы 107 и 108, упомянутые
ранее, будут снабжены гибкими участками 105, обозначенными на рисунке 1 как 107% и 108', для компенсации
относительного перемещения двух транспортных средств при проезде по дороге, без нарушения
проводимости 110 трубопровода.
Поскольку детали сконструированы и расположены в основном так, как описано, работа будет следующей: в
нормальном или «выключенном» положении поршни 115 основного и вспомогательного приводов находятся в
отведенном положении, как показано на рисунках 2 и 3, а клапаны 41 и 42 будут удерживаться вне своих
седлов, как указано на этих рисунках и на рисунке 4, упором 88a, 120, который фиксирует гильзу 20
непосредственно перед тем, как поршень 3 упрется в заднюю торцевую пластину цилиндра 1. Следовательно,
главный цилиндр привода 1 будет откачиваться с обеих сторон поршня 3 через отверстия 34 и 35, а
вспомогательный цилиндр привода также будет откачиваться с обеих сторон поршня через трубы или каналы
107 и 108. Для применения 130 4.
260,965 При управлении тормозами обоими цилиндрами оператор переместит тормозной рычаг вперед,
чтобы осуществить перемещение втулки привода клапана в направлении стрелки на рисунке 2, тем самым
установив клапан 41 и дополнительно открыв клапан 42, продолжая соединение между цилиндром на
передней стороне поршня и всасывающей камерой (справа на рисунке 2) и открывая клапан 40, и подавая
атмосферный воздух в главный цилиндр привода 1, расположенный позади поршня 3 (то есть слева на
рисунке 2), и одновременно подавая атмосферный воздух из главного цилиндра привода 1 во
вспомогательный цилиндр 101, расположенный позади поршня 103 (то есть слева на рисунке 3) через трубу
107. Таким образом, оба поршня, 3 и 103, будут двигаться в направлении стрелок на рисунках 2 и 3, каждый из
них будет приводить в действие основной гидравлический поршень, соединенный с ним (203 и 303), не
допуская при этом попадания значительного количества воздуха из любого из цилиндров во впускной
коллектор и применяя управляемые ими тормоза.
Как только движение втулки привода клапана прекратится, очень незначительное непрерывное движение
поршня 3 в том же направлении установит клапан 40 на место, перекрыв источник давления и удерживая
нагрузку приложенных тормозов.
Для того чтобы отпустить и снова задействовать тормоза, что часто желательно при спуске с длинного склона
или в условиях интенсивного движения, оператор может отпустить тормоза, слегка ослабив давление на
тормозной рычаг и позволив возвратной пружине 89 переместить втулку привода клапана в направлении,
противоположном указанному стрелкой на рисунке 2. Это приводит к небольшому открытию клапана 41, что
позволяет немедленно выровнять давление 4,5 в обоих цилиндрах привода на противоположных сторонах
поршня и позволяет тормозам сбрасываться без попадания воздуха на передние стороны поршней привода, и
одновременно соединяет оба конца обоих цилиндров с всасывающим устройством, тем самым отводя часть
воздуха, ранее поступившего в заднюю часть поршней 3 и 103, для срабатывания тормозов. Торможение
может быть немедленно возобновлено перемещением тормозного рычага вперед, что приведет к закрытию
клапана 41 и повторному открытию клапана 40. Эта операция может повторяться столько раз, сколько
необходимо, без фактического отвода значительного количества воздуха из цилиндра в коллектор, поскольку
движения поршней во время непрерывного торможения, то есть частичного отпускания и повторного
включения тормозов, настолько незначительны, и воздух не поступает ни в один из цилиндров перед
поршнем.
Когда необходимо вернуть детали в нормальное или «выключенное» положение, оператор убирает ногу с
тормозного рычага, позволяя возвратной пружине переместить втулку привода клапана в направлении,
противоположном направлению стрелки на рисунке 2.
Это приводит к открытию клапана 41 для отвода воздуха, ранее поступившего в заднюю часть поршней 3 и
103 (7,5), для включения тормозов, закрытию клапана 42 и открытию клапана 43.
Последний подает воздух (или воздух под более высоким давлением) в цилиндр 1 через отверстие или
отверстия 80 35, расположенные перед поршнем 3 (справа на рисунке 2), но воздух не поступает в цилиндр
101, расположенный перед поршнем 103, который погружается в вакуум посредством трубы 107,
простирающейся до 85 соответствующей части цилиндра 1, и трубы 108, которая всегда соединена с
впускным коллектором или всасывающим устройством. Поршень 3 возвращается в нормальное положение
под действием воздуха, поступающего через клапан 43 и увлекающего за собой гидравлический поршень 203,
тем самым снижая давление на связанные с ним тормоза. Поршень 103 возвращается в нормальное
положение совершенно независимым способом. Это может быть достигнуто за счет нагрузки тормозов,
соединенных с его гидравлическим поршнем 303, но мы предпочитаем предусмотреть возвратную пружину
для поршня 103, чтобы он надежно возвращался в нормальное положение и перемещал вместе с собой
гидравлический поршень 303, эффективно снимая давление с тормозов, оперативно с ним соединенных.
В данном случае мы имеем 10; показан полый поршневой шток 104, соединенный с поршнем 103, снабженный
на своем внешнем конце кольцом 70. Между указанным кольцом и концом прилегающей головки цилиндра
102 расположена спиральная пружина 11(1) 71, окружающая шток поршня, которая сжимается при движении
поршня 103 вперед и обеспечивает возврат поршня 103 и поршня 303 в их нормальное положение при
отпускании ножного рычага 11, как описано ранее.
Возражение против использования возвратных пружин в целом, а именно, что они создают дополнительное
сопротивление, которое должно быть преодолено физической силой оператора в случае необходимости,
из-за отключения электроэнергии, привести в действие тормоза [с помощью его физической силы], не
относится к пружине 71 по той причине, что в данной конструкции оператор в таких условиях может привести в
действие только поршень 3 и гидравлический поршень 203, а также тормоза, оперативно соединенные с ними,
и поэтому эта пружина 71, 130 260,965 для возврата вспомогательного поршня, не добавляет никакого
сопротивления физической силе оператора, а цилиндр и поршень привода выполнены достаточного размера,
чтобы преодолеть давление этой возвратной пружины и привести тормоза в действие с помощью
электроэнергии с требуемой силой.
Когда детали остановятся в отведенном положении, втулка привода клапана будет зафиксирована, в данном
случае, как показано на рисунке, ножным рычагом, входящим в зацепление с упором S88, в таком положении,
чтобы удерживать оба клапана 42 и 43 приоткрытыми или частично открытыми, что позволит – внутри
цилиндра 1 – одновременно выравнивать давления и отводить воздух, поступающий только в этот цилиндр,
при осуществлении обратного хода поршня 3. Это уменьшает количество отводимого воздуха, поскольку он
не поступает во вспомогательный цилиндр 101, обратный ход вспомогательного поршня осуществляется
другими способами, и это меньшее количество воздуха может распределяться в коллектор под контролем
регулирующих или ограничивающих средств, так что это не оказывает существенного влияния на работу
двигателя.
Таким образом, благодаря нашему изобретению мы получаем значительно большую мощность от
исполнительных механизмов с цилиндрами сравнительно малого диаметра без соответствующего
увеличения количества воздуха, подаваемого в коллектор. Мы также предпочитаем устанавливать обратный
клапан 629 в трубе 62' между впускным коллектором и цилиндрами, чтобы поддерживать внутри цилиндров в
периоды, когда дроссельная заслонка открыта, максимальное разрежение, достигаемое каждый раз при
закрытии дроссельной заслонки. Мы также предпочитаем предусмотреть ограничительные средства для
всасывающего патрубка или канала, например, ограничительный клапан 62b во всасывающем патрубке 62,
расположенном рядом с впускным коллектором, в данном случае, чтобы предотвратить слишком быструю
подачу воздуха, отбираемого от исполнительных механизмов, во впускной коллектор, что могло бы помешать
работе двигателя или привести к его остановке на холостом ходу. Также следует понимать, что в случае
отключения электроэнергии оператор может приложить физическую силу к поршню привода 3 и
гидравлическому поршню 203 для задействования тормозов, связанных с последним, и может, при желании,
добавить свою физическую силу к силе, прилагаемой поршнем 3, когда последний работает под
напряжением, компенсируя потерянное движение между кольцом 24, прикрепленным к втулке привода
клапана 20, и кольцами 6' и 6b, прикрепленными к штоку поршня 5, так что привод тормозного механизма,
связанного с главным поршнем привода, всегда может быть осуществлен, даже если по какой-либо причине
произойдет отключение электроэнергии.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 70
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_260966.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=260966&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB260966A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): ноябрь. 4, 1925, 260,966 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): октябрь. 6, 1926. № 24772/26.
Завершено: август. 18, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в авиации.
Мы, компания DORNIER-METALLBAUTEN, G.rM.B.1H., из Фридрихсхафена-на-Боденском озере, Германия, и
Клаудиус Дорнье, гражданин Германии, из Фридрихсхафена-на-Боденском озере, Германия, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам для крепления опорных поверхностей, направляющих
поверхностей и тому подобного.
До настоящего времени конструкция была такой, что элементы жесткости крепились к ребрам плоскостей.
Поскольку нервюры расположены на значительном расстоянии от передней или задней продольных кромок
крыльев, элементы жесткости, следовательно, должны воспринимать значительно больший вращательный
момент, чем если бы они были прикреплены к продольным кромкам крыльев.
Это, соответственно, потребовало создания достаточно прочной и тяжелой конструкции.
В результате настоящего изобретения обеспечивается эффективное крепление опорных поверхностей и тому
подобного, а также облегченная конструкция элементов крепления.
Согласно настоящему изобретению, система распорок включает поперечную опору, соединенную с
продольными ребрами указанной поверхности и простирающуюся за пределы таких ребер до краев указанной
поверхности, а также элементы распорок, соединенные с концами поперечной опоры и с фюзеляжем.
Конструкция распорок, выполненная в соответствии с изобретением, имеет то преимущество, что благодаря
облегченной конструкции элементов уменьшается нежелательное сопротивление воздуха и снижается вес
опорных поверхностей вместе с распорками.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На рисунке 1 представлен вид сверху на опорную поверхность.
На рисунке 2 представлен вид сбоку. 50 На рисунке 3 представлено поперечное сечение поверхности по
линии C-C на рисунке 1.
В показанной конструкции опорная поверхность или крыло снабжены продольными ребрами al a, к которым
жестко крепится поперечная опора 55 a.
Распорные элементы e жестко или шарнирно соединены с каждым концом опоры b, а на других концах
соединены с фюзеляжем. - 60 Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_260967.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=260967&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB260967A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
- d^ d5 Дата проведения съезда (Соединенные Штаты): Ноябрь. 5, 1925. Дата подачи заявки на 6IJ (в
Соединенном Королевстве): октябрь. 7,1926. № 24,964/26.
Завершено: август. 18, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в силовых приводах или серводвигателях.
Мы, Калеб Смит Брэгг из Палм-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и
вице-президент Уильям Иклисрат из Порт-Вашингтона, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Америки, оба граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Наше изобретение состоит в новых особенностях, описанных ниже, со ссылкой на прилагаемые чертежи,
иллюстрирующие один из вариантов осуществления изобретения, выбранный нами для иллюстрации, и
данное изобретение полностью раскрывается в следующем описании и пунктах формулы изобретения:
Наше изобретение относится к силовому приводу, специально предназначенному для использования в
автомобилях, приводимых в движение двигателем внутреннего сгорания, и наиболее удобному для работы за
счет всасывания из всасывающего канала двигателя, между дроссельной заслонкой и цилиндром или
цилиндрами двигателя, например, посредством соединения с впускным коллектором двигателя. В описании
нашего предыдущего патента №...
226,514, Мы описали силовой привод этого общего типа, соединенный с впускным коллектором двигателя
внутреннего сгорания посредством трубы или канала, в котором расположены регулируемый регулирующий
клапан или другое ограничивающее средство, обратный клапан и накопительное пространство или бак, и
включающий цилиндр, поршень двойного действия внутри него и механизм реверсивного клапана для
создания перепада давления на противоположных поверхностях поршня, причем указанный привод
объединен с ножным рычагом или другой частью, управляемой оператором, и с тормозным механизмом [Цена
11-2] или другой частью, подлежащей приведению в действие, таким образом, что последняя может
управляться приводом под управлением ножного рычага, в то время как оператор 50 может также добавлять
свою физическую силу к силе привода, когда это необходимо, или в случае отказа питания может
принудительно управлять приводимой в действие частью с помощью физической силы, приложенной к
ножному рычагу 65 или другой части, управляемой оператором.
Поскольку всасывающий канал двигателя внутреннего сгорания через карбюратор подает в цилиндры
взрывоопасную смесь воздуха и топлива в заранее определенных пропорциях под управлением дроссельной
заслонки, любое устройство, соединенное с впускным коллектором, которое внезапно выпускает в него
большой объем атмосферного воздуха, приведет к уменьшению степени разрежения во всасывающем канале
и изменению пропорций воздуха и топлива в нем, либо путем разбавления смеси, проходящей через этот
канал, либо путем предотвращения подачи из карбюратора необходимого количества топлива. В любом
случае это приведет к нарушению желаемой работы двигателя под управлением дроссельной заслонки и к
остановке двигателя на холостом ходу.
В устройстве, описанном в нашей предыдущей заявке, мы использовали ограничительный клапан во
всасывающем патрубке или канале между исполнительным механизмом и всасывающим каналом двигателя,
чтобы предотвратить слишком быструю подачу больших объемов воздуха, отбираемого из исполнительного
механизма, в указанный всасывающий канал и постепенно распределять этот воздух в течение более
длительного периода времени, чтобы избежать помех работе двигателя или его остановки на холостом ходу,
а также предусмотрели накопительное пространство, которое обычно поддерживается в отработанном
состоянии, расположенное между всасывающим каналом и исполнительным механизмом, чтобы обеспечить
немедленную реакцию исполнительного механизма на срабатывание тормозов или других приводимых в
действие устройств, которая в противном случае в некоторых случаях была бы задержана действием
ограничительного клапана.
Согласно настоящему изобретению, мы предлагаем средства для поддержания нормального состояния
выравнивания внутри цилиндра самого привода с обеих сторон поршня, когда последний находится в
нормальном или выключенном положении, тем самым исключая дополнительное пространство для хранения
и обеспечивая конструкцию, в которой работа механизма реверсивного клапана, осуществляющая движение
поршня в направлении, приводящем в действие тормоза или другие управляемые устройства, будет
осуществляться путем подачи атмосферного воздуха (или другой жидкости под более высоким давлением) в
заднюю часть поршня, так что его рабочее движение осуществляется без подачи значительного количества
воздуха во всасывающий канал двигателя, и мы исключаем регулирующий клапан во всасывающем патрубке
или канале между приводом и всасывающим каналом двигателя, и обеспечиваем уменьшенные каналы с
меньшим поперечным сечением, чем нормальные рабочие каналы механизма клапана, для соединения
цилиндра с обеих сторон поршня со всасывающим патрубком или каналом, так что всякий раз, когда
атмосферный воздух (или другая жидкость под более высоким давлением), ранее поступивший в цилиндр с
любой стороны, должен быть отведен из цилиндра, такой отвод будет ограничен или Дренаж осуществляется
через указанные каналы уменьшенной площади, в то время как клапаны могут быть открыты для обеспечения
соединительных каналов большей площади всякий раз, когда это необходимо для осуществления рабочего
хода поршня.
Цель данной конструкции — обеспечить ограничивающее воздействие, предотвращающее слишком быстрый
выброс воздуха во всасывающий канал двигателя (с последующей и неизбежной небольшой задержкой или
замедлением работы поршня) во время обратного хода поршня, например, при отпускании тормозов или
других приводимых в действие частей, в то время как при необходимости мгновенного отклика поршня,
например, при выполнении хода для включения тормозов или других приводимых в действие устройств,
ограничений не предусмотрено. Например, если цилиндр полностью заполнен воздухом, как после
длительного простоя, или если он частично заполнен воздухом из-за недавнего срабатывания тормозного
механизма, то указанные уменьшенные отверстия, обычно соединяющие цилиндр с обеих сторон поршня с
всасывающим патрубком, служат для ограничения выхода воздуха из цилиндра и обеспечивают его более
медленную и постепенную подачу во впускной коллектор с эффектом, несколько аналогичным тому, который
Соседние файлы в папке патенты