Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4682
.pdf
10 не будет подано давление, что происходит, когда поезд нажимает на одну из педалей 1a, после чего
барьер открывается. В точке крайней неподвижности поршень открывает впускную трубку к переливному
резервуару, и избыток рабочей жидкости может быть собран или слит в него.
В конструктивном варианте, показанном на рисунке 3, вместо двух цилиндров расположен двойной цилиндр
двойного действия, который также снабжен переливным резервуаром 211. Принцип работы точно такой же,
как описано на конструктивном рисунке 4, единственное отличие заключается в том, что элемент давления
попеременно располагается перед поршнем и за ним. 4 На рисунках 5–9 показана конструктивная форма
компрессора с педалью: в этом случае рычаг 17, управляемый педалью 15, приводит в действие фиксатор 18,
благодаря чему последний вызывает медленное перемещение вперед зубчатого штока поршня 19 и поршня
20, в то время как второй фиксатор 21 предотвращает возврат поршня 20 в исходное положение.
Когда поршень 20 достигает своей внутренней мертвой точки, собачки 18, 21 поднимаются благодаря
кулачковой поверхности 22 на зубчатой стороне 23 штока поршня 19 и перемещаются под действием пружины
24 вбок на гладкую сторону 25 штока поршня 19. Последующее движение собачки под действием педали не
имеет никакого эффекта, поскольку дальнейшее зацепление невозможно. Но как только поршень 20
отводится назад, собачки 18, 21 снова возвращаются наклонной поверхностью 26 гладкой стороны 25 штока
поршня 19 в исходное положение и под действием пружины 27 прижимаются к зубчатой части 23 штока
поршня. Компрессор готов к новой операции.
Как видно, можно использовать любое другое подходящее решение, например, вместо непосредственного
воздействия компрессора на поршень можно использовать расширительный бак, который поглощает
внезапное повышение давления, создаваемое компрессором, и передает его с меньшей скоростью, что
позволяет перемещать барьер. Во всех случаях необходимо, чтобы после трех-четырех нажатий на педаль
увеличение давления в цилиндрах, расположенных рядом с барьером, было достаточным для преодоления
веса барьера, а также любого противовеса.
В некоторых случаях необходимо избегать удара, возникающего из-за резкого контакта колеса с педалью. Это
достигается с помощью устройства, показанного на рисунках 10 и 11, которое состоит из направляющей 30,
соединенной с рычагом 31, поддерживаемым пружиной 32 и прижимаемым к направляющей пружиной 32';
указанный рычаг шарнирно соединен с соединительным стержнем 33, установленным посредством штифта
34 на пластине 35, направляемой в направлении своей оси деталью 41, которая также служит опорой для
рычага 31.
Пластина 35 соединена с передаточным рычагом 36, передающим движение на шток 37 компрессора 38.
Шатун 33 может перемещаться на своем штифте 34 в одну сторону от оси A-B и предотвращается его
перемещение в противоположном направлении любым подходящим способом, например, штифтом 39,
входящим в любое из отверстий 40, предусмотренных в пластине 35 с обеих сторон шатуна.
Когда колесо поезда движется в направлении стрелки F, его ход будет проходить между самим рельсом и
контррельсом 30 и будет толкать последний вперед и вбок, отталкивая его от рельса.
Первое движение невозможно из-за упора, образованного штифтом 39; поэтому контрольная направляющая
отойдет от направляющей и будет воздействовать на рычаг 31, а следовательно, на шатун 33 и пластину 35, и
будет приводить в действие компрессор через передающий рычаг 36.
Когда колесо движется в направлении, противоположном направлению стрелки F, контрольная
направляющая может быть смещена вдоль направляющей и затем сместить шатун 33 на штифте 34;
компрессор при этом не работает.
Если длина противооткатного рельса относительно расстояния между осями поезда такова, что он не может
вернуться в исходное положение за промежуток времени между проездом двух последовательных колес, он
останется открытым, и компрессор будет поддерживаться под давлением во время проезда поезда, что
позволит использовать более длинные трубы и разместить механизм управления на большем расстоянии от
барьера. Если контрольный рельс не может быть смещен ни в одном направлении, его можно опустить,
преодолевая действие пружины 32.
Рисунки 12 и 13 представляют собой схематические изображения схемы, показанной на рисунках 10 и 11,
демонстрирующие принцип ее работы. Для простоты рычаг 36 на рисунке 10 был заменен на рисунках 12 и 13
рычагом с коромыслом, закрепленным в неподвижной точке. Когда поезд движется в направлении стрелки G,
контррельс 30 отталкивается от своего рельса и одновременно смещается в направлении указанной стрелки.
Однако это действие не может вызвать продольное смещение контрольной направляющей, поскольку конец
стержня 31 упирается в упор 39. В этом положении шток 31 и шатун 33 выровнены; следовательно, штифт 34
находится на наибольшем расстоянии от рельса, и поршень 37 (соединенный со штифтом 34 посредством
коромысла 36, шарнирно закрепленного в неподвижной точке) опущен. Когда же поезд движется в
противоположном направлении (стрелка H на рисунке 13), контрольный рельс по-прежнему выталкивается
наружу, но также перемещается в направлении указанной стрелки, поскольку стержень 31 в этом случае не
блокируется упором 39, как это происходит на рисунке 12.
В этих условиях штифт 34 приближается к указанной направляющей и, следовательно, вызывает колебание
рычага 36 против часовой стрелки, что приводит к подъему поршня.
Железнодорожные переезды с автоматическим закрытием создают неудобства, связанные с тем, что
транспортное средство может застрять между закрытыми шлагбаумами и быть переехало приближающимся
поездом. Это неудобство устраняется благодаря конструкции, показанной на рисунке 14, в которой шлагбаум
шарнирно соединен с его ступицей, что позволяет легко его открывать. В данном случае барьер 1 снабжен
упругими элементами, например, внутренней пружиной 39, которая служит для удержания его в нормальном
положении или для возврата в это положение при перемещении.
Устройство может также включать в себя сигнальную систему, состоящую из семафора, флаг которого
соединен посредством стержня с перекладиной 1, которая укладывается поперек дороги, когда проезд закрыт;
красной лампы, которая будет открываться во время движения флага, чтобы сигнал был виден даже в ночное
время; и/или акустического сигнала (звонка, сирены или подобного), который будет активироваться
перекладиной во время ее движения вниз. Теперь, подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем, является: 1. Устройство для
автоматического закрытия и последовательного открытия шлагбаумов на железнодорожных переездах,
включающее в себя средства гидравлического давления, приводящие в действие указанные шлагбаумы и
управляемые движением проходящего поезда с помощью педалей или подобных устройств,
характеризующееся тем, что каждый шлагбаум подвергается воздействию пары поршней, один из которых
приводится в действие через компрессор, расположенный на рельсах с одной стороны железнодорожного
переезда, для закрытия (или открытия) шлагбаума, при этом предусмотрены блокирующие средства для
удержания шлагбаума в новом положении, а другой поршень приводится в действие через второй
компрессор, расположенный с другой стороны железнодорожного переезда, для разблокировки блокирующих
средств, при этом указанные компрессоры приводятся в действие известным образом при прохождении
поезда с помощью педалей или подобных устройств.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_260842.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=260842&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB260842A
[]
Я, ГЕНРИ РИЧАРДС, субъект
Король Великобритании, проживающий по адресу: Дрексель-бульвар, 3967, город Чикаго, округ Кук, штат
Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
и на основании следующего заявления:
Данное изобретение относится к усовершенствованию конструкций угловых элементов кровати, его целью
является создание такой конструкции, которая проста в изготовлении, эффективна в эксплуатации и обладает
жесткими свойствами.
В связи с фурнитурой для кроватей было предложено крепить боковую рейку к крепежному кронштейну на
стойке кровати с помощью двух пар фиксирующих элементов, расположенных на равном расстоянии от
стойки и вертикально друг от друга.
Кроме того, было предложено соединить боковую направляющую с стойкой кровати с помощью пары
фиксирующих элементов, состоящих из наклонного паза, выполненного в верхнем конце кронштейна,
закрепленного на стойке, и пары шпилек, установленных на боковой направляющей в плоскости, наклоненной
под тем же углом, что и паз.
Настоящее изобретение представляет собой конструкцию угловой части кровати, включающую боковую
направляющую с вертикальной частью и кронштейн, который включает в себя опорную пластину,
предназначенную для крепления к стойке кровати, и боковую стенку, интегрированную с внешним
вертикальным краем указанной опорной пластины; указанная вертикальная часть боковой направляющей
расположена внутри боковой стенки кронштейна и съемно соединена с последней посредством запорного
механизма, который включает в себя головку на одной из указанных частей, предназначенную для
совместного зацепления с наклонным краем углубления в другой из 46 указанных частей, благодаря чему
концевой край указанной вертикальной части боковой направляющей прижимается к указанной стойке
кровати и клиновидно [Цена 1/-] 2609,S42 к поверхности указанного кронштейна; при этом предусмотрена
вторая пара взаимодействующих фиксирующих элементов, один из которых 50 расположен на вертикальной
боковой направляющей и предназначен для зацепления с другим элементом на кронштейне, чтобы
взаимодействовать с первым упомянутым фиксирующим элементом, удерживая боковую направляющую 55
либо от смещения от боковой стенки кронштейна внутрь последнего, либо в клиновидном контакте с
поверхностью кронштейна, либо обоими этими способами, при этом следует отметить, что вторая пара 60
фиксирующих элементов расположена на некотором расстоянии в поперечном и вертикальном направлениях
от первого упомянутого фиксирующего элемента.
Изобретение, наконец, заключается в конструкции угловой части кровати, по существу аналогичной описанной
ниже (см. рис. 65).
Обращаясь теперь к прилагаемым чертежам (Рисунок 1 представляет собой фрагментарный боковой вид
двух угловых стоек каркаса кровати 70, на котором показаны прикрепленные к ним угловые кронштейны и
боковая направляющая из углового профиля (вырезанная между ее концами), соединенная с указанными
кронштейнами моим иммобилайзером...).
проверенные средства фиксации; направляющая 75 показана в вертикальном положении, обычно
используемом для поддержки каркаса пружинного матраса; на фиг. 2 показан вид, аналогичный фиг. 1, но с
той же боковой направляющей, установленной в угловых кронштейнах в относительно перевернутом
положении, где она приспособлена для поддержки поперечных планок, которые в некоторой степени
используются для крепления отдельных пружин кровати или для поддержки каркаса пружинного матраса; на
фиг. 3 показан вертикальный разрез боковой направляющей и кронштейна в плоскости линии 3-? рис. ]; Рис. 4
представляет собой вид, аналогичный рис. 3, в 90 градусах линии 4-4 на рис. 2; рис. 5 представляет собой вид
сверху в поперечном разрезе через один из угловых столбов по линии 5-5 на рис. 1; СПЕЦИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТА _ Дата подачи заявки: 19 марта 1926 г. № 7682/26, Полностью принято; 11 ноября 1926 г., ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования угловых замков для кроватей.
2'
260,842 На фиг. 6 представлен перспективный вид боковой направляющей, разделенной между ее концами, с
указанием относительного положения фиксирующих штифтов на двух ее концах; Обращаясь к чертежам, 10
может обозначать изголовье, а 11 — изножье с одной и той же стороны каркаса кровати.
К верхней стойке 10 с помощью заклепок, обозначенных цифрой 12, прикреплен кронштейн, включающий
опорную пластину 13, предназначенную для крепления к стойке кровати, и боковую стенку 14, которая
является неотъемлемой частью внешнего вертикального края указанной опорной пластины.
На верхней кромке этой боковой стенки 14 образована пара выемок, расположенных вдоль стенки 14. Более
глубокая выемка 15 расположена ближе всего к опорной пластине 13 и стойке 10, тогда как удаленная выемка
16 более мелкая и расположена на некотором расстоянии за выемкой 15 или впереди нее. В
предпочтительной конструкции, показанной на иллюстрации, каждая выемка имеет задний край 151 и 161
соответственно, который наклонен внутрь и вниз к стойке кровати.
К опорной стойке 11 прикреплен аналогичный кронштейн, опорная пластина 17 которого крепится к стойке
заклепками 12, в то время как боковая стенка 18 выступает внутрь в сторону ответного кронштейна головки
стойки и имеет на своем верхнем крае относительно глубокую выемку 19, предпочтительно выполненную с
наклонным краем 191, и относительно неглубокую выемку 20, выполненную с аналогичным наклонным краем
201. Следует отметить, что оба кронштейна в целом похожи, но положение нижнего и верхнего пазов у них
относительно противоположное; то есть нижний паз 19 ножного кронштейна находится дальше от пластины
17 и угловой стойки 11, а верхний паз находится ближе к пластине и стойке; тогда как в случае головного
кронштейна...
Относительное положение нижнего и верхнего пазов поменяно местами. 21 обозначает съемную боковую
направляющую каркаса кровати, показанную в перспективе на рис. 6, и предпочтительно состоящую, как
обычно, из прокатанного уголка. Рельс 21 в головной части снабжен на вертикальной части парой смещенных
вбок стопорных штифтов 22 и 23 соответственно, а в нижней части 56 — аналогичными смещенными вбок
стопорными штифтами 24 и 25. Следует отметить, что из шпилек 22 и 23 на головном конце нижняя шпилька
22 находится ближе всего к концу рельса, а верхняя шпилька 23 — дальше от конца рельса; и что эти
относительные положения просто меняются местами в случае шпилек на нижнем конце: верхняя шпилька 25
находится ближе всего к концу рельса, а нижняя шпилька 24 — дальше от конца рельса.
Боковая направляющая в вертикальном положении соединяется с верхним и нижним кронштейнами путем
простого опускания штифтов 22 и 23 в пазы 15 и 16 верхнего кронштейна и штифтов 24 и 25 в пазы 19 и 20
нижнего кронштейна, как показано на рис. 1.
Когда необходимо установить боковые направляющие в перевернутом или перевернутом положении.
Рельс переворачивается и поворачивается на 75 градусов, а затем соединяется с кронштейнами; в этом
положении стопорные шпильки 25 и 24 будут входить в пазы 15 и 16 соответственно, а стопорные шпильки 23
и 22 будут входить в пазы 19 и 20 соответственно, как показано на рис. 2.
Концы вертикальной части боковой направляющей перпендикулярны длине направляющей и, когда
направляющая находится в положении 8a, входят в зацепление с вертикальной поверхностью кронштейна.
Таким образом, описанная конструкция позволяет легко устанавливать боковую направляющую в угловые
кронштейны как в вертикальном, так и в перевернутом положении 2! Положение O зависит от требований
конкретного пружинного матраса в каждом конкретном случае.
На рисунке 26 я показал фрагмент обычной торцевой направляющей, соединяющей головную или нижнюю
стойки друг с другом; указанная торцевая направляющая 95 удобно соединена с опорными пластинами и
стойками с помощью нижней заклепки 12. Концы горизонтальных ребер боковых направляющих имеют
вырезы, как показано на рис. 6 под номером 27, что позволяет опускать горизонтальные ребра lCó над
головками верхних заклепок 12 при установке боковой направляющей в перевернутом положении в
кронштейнах.
Как видно, в случае кронштейна 105 14 выемка 15 и соответствующий штифт 22 на вертикальной части
боковой направляющей 21 образуют фиксирующее средство, а выемка 16 со штифтом 23 — другое
фиксирующее средство. В представленном варианте изобретения l10 оба этих запирающих элемента имеют
двойное действие, т.е.
Каждый из этих способов служит как для бокового зажима вертикальной части боковой направляющей к
боковой стенке кронштейна, так и для прижима торцевого края вертикальной части боковой направляющей к
стойке кровати и для фиксации этого края на поверхности кронштейна. При желании один из запирающих
механизмов может быть модифицирован таким образом, чтобы он выполнял только одно действие. Таким
образом, либо шпилька 22, либо шпилька 23 могут быть выполнены без головки, так что они будут
взаимодействовать только для того, чтобы заклинить боковую направляющую в направлении опоры и прижать
ее к поверхности кронштейна, либо боковая стенка кронштейна может быть укорочена, чтобы исключить
выемку 16, в этом случае.
Стойка 23 будет служить только для бокового зажима боковой направляющей к боковой стенке кронштейна 13
(260,842). Эти же изменения, разумеется, могут быть внесены и в скобку 18.
В любом случае, одно запирающее средство может также обладать таким двойным действием, или же оно
может взаимодействовать только с указанным запирающим средством двойного действия в одном из двух его
действий.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_260843.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=260843&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB260843A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 23 марта 1926 г., № 7995/26.
Фотография слева: 11 июня 1926 года.
Завершено: ноябрь. 11, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование средств обнаружения и подъема затонувших судов.
Мы, Томас Тоджес, Томас Роберт Уильям Тоджес и Реджинальд Тоджес, все из Голла-Уотер, Каллестик,
Корнуолл, британские подданные, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение относится к усовершенствованию средств обнаружения затонувших судов и их подъема.
Данное устройство относится к тому типу, в котором поисковые буи отпускаются с тонущего судна и
всплывают на поверхность, когда судно тонет; каждый из буев соединен с затонувшим судном кабелем.
Спасательное судно подхватывает трос, прикрепленный к каждому бую, и пропускает по нему скобу или
подобное устройство, которое автоматически закрепляется на затонувшем судне. «Каждый скоба снабжена
подъемным тросом, с помощью которого судно может быть поднято».
Согласно нашему изобретению, судно снабжено двумя или более буями, которые обычно размещаются на
сиденьях на палубе судна. Каждый буй имеет центральное углубление снизу, которое надевается на
швартовный кнехт или аналогичное крепление при установке на палубе.
С нижней стороны каждого буя вниз выступает короткий стержень или вал, который проходит через
центральную трубку в кнехте и через палубу, где он крепится снизу гайкой.
Когда буй будет отпущен и всплывет на поверхность, он будет нести с собой один конец троса, а другой конец
будет постоянно прикреплен к судну. Система сброса буя предусматривает также сброс и подъем обычно
сложенной мачты, установленной на буе. Когда мачта перемещается в вертикальное положение, она
разрывает герметичность кальциевого светового баллона, который, таким образом, будет освещать буй, когда
он достигнет поверхности.
Когда поднимают кабель, соединяющий буй, на него надевают скобу или подобное устройство, несущее
подъемный трос (4,5), после чего он опускается вниз по кабелю. Скоба снабжена средствами, позволяющими
ей зафиксироваться на столбике, когда она упадет на него. 50 В предпочтительном варианте осуществления
нашего изобретения кнехт установлен на палубе в шаровом подшипнике, что позволяет ему занимать
вертикальное положение, если судно наклонено под углом. Столбик 55 снабжен четырьмя или более
радиальными рычагами, шарнирно прикрепленными к его корпусу. Эти рычаги снабжены крючкообразными
концами и выталкиваются наружу с помощью соответствующим образом расположенных пружин. Выступы от
60-градусных рычагов расположены таким образом, чтобы зацепляться за кольцо или подобное устройство на
столбике и ограничивать их движение наружу.
Скоба, которая скользит по тросу буя и зацепляется за швартовные тумбы 65, может состоять из
центрального трубчатого элемента, через который проходит трос, и рамы, соединенной с ней отростками,
имеющими кольцо на нижнем конце. Когда скоба опускается на столбик, кольцо скобы 70 вдавливает
подпружиненные рычаги в столбик, и после их прохождения указанные рычаги могут снова выдвинуться,
зафиксировав таким образом скобу на столбике. Скоба в месте ее соединения с верхней частью столбика 75
может быть снабжена рядом треугольных или других выступов, которые будут входить в зацепление с
аналогичными выступами на верхней части столбика, обеспечивая таким образом правильное соединение
кольца скобы 80 с рычагами столбика.
Перед сбросом буй может быть снабжен водонепроницаемым креплением на палубе судна. Короткий
стержень или вал от буя, проходящий через кнехт и палубу, предпочтительно имеет соединение,
позволяющее снять нагрузку в случае значительного перемещения буя в условиях сильного волнения при
достижении им поверхности воды.
Нижний конец этого стержня, прикрепленного к бую, имеет резьбу для затяжки крепежной гайки. Верхняя
часть гайки может быть выполнена в виде цилиндрического выступа 6, на который установлена втулка с парой
цапф.
Эти цапфы предназначены для взаимодействия с раздвоенными концами шарнирно закрепленного рычага,
противоположный конец которого соединен с прочной витой пружиной. К этому последнему концу поворотного
рычага также подсоединен ряд звеньев, которые проходят через палубу судна и доходят до вершины буя.
На вершине буя установлена телескопическая мачта, которая, как правило, удерживается в горизонтальном
положении на буе с помощью верхнего звена из вышеупомянутых звеньев.
Это звено может быть сконструировано таким образом, чтобы входить в паз, предусмотренный в верхней
части телескопической мачты, и вызывать высвобождение находящегося в нем флага при освобождении
мачты.
«Когда мачта освобождается за счет отсоединения звеньев, вызванного движением поворотного рычага,
входящего в зацепление с втулкой на буйковом стержне, мачта поворачивается в вертикальное положение, и
телескопические секции раскрываются с помощью пружинного механизма».
Мачта в горизонтальном положении крепится к уплотнению кальциевого светового баллона, так что при
подъеме мачты баллон откроется и, таким образом, будет освещать буй, когда он достигнет поверхности. По
окружности буя, ближе к верхней части, могут быть установлены расположенные на некотором расстоянии
друг от друга рым-болты, в которые подвешиваются спасательные тросы для тех, кто выжил в воде.
Используемое в нашем изобретении оборудование может иметь различные размеры в зависимости от
размера судна, на которое оно устанавливается, а информация об используемом размере может быть
нанесена краской на буй и флаг, чтобы спасательное судно знало, какой размер скобы следует использовать.
Для небольших судов, таких как буксир или подводная лодка, на каждом конце швартовного тумбы и буя могут
быть установлены швартовные тумбы и буи; для более крупных судов потребуются дополнительные
комплекты буев и сопутствующие элементы.
Дата: 23 марта 1926 года.
RAYNER & Co., 5, Chancery Lane, London, W.C. 2, агенты заявителей.
3() bO ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование средств обнаружения и подъема затонувших судов.
Мы, Томас Ходжес, Томас Роберт Уильям Ходжес и Реджинальд Ходжес, все из Голла-Уотер, Каллестик,
Корнуолл, британские подданные, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию средств обнаружения и подъема затонувших судов.
Данное устройство относится к ранее предложенному типу, в котором поисковые буи отпускаются с тонущего
судна и всплывают на поверхность, когда судно тонет; каждый из буев соединен с затонувшим судном
кабелем. Спасательное судно подхватывает трос, прикрепленный к каждому бую, и пропускает по нему скобу
или подобное устройство, которое автоматически закрепляется на затонувшем судне. Каждый скоба снабжена
подъемным тросом, с помощью которого судно может быть поднято.
Согласно нашему изобретению, судно снабжено двумя или более швартовными тумбами, закрепленными на
судне, поплавками, обычно расположенными над указанными швартовными тумбами и имеющими
прикрепленные к ним тросы или их эквиваленты, проходящие через швартовные тумбы, 85 средствами для
освобождения указанных поплавков, чтобы поплавки могли свободно подниматься и протягивать тросы или их
эквиваленты через швартовные тумбы, причем указанные тросы предназначены для использования в
качестве направляющих для опускания скобы 90 в зацепление с каждой указанной швартовной тумбой, и
средствами, с помощью которых при соединении скобы со швартовной тумбой освобождается плавучее
устройство, указывающее на такое соединение.
С нижней стороны каждого буя 95 вниз проходит короткий стержень или вал, который проходит через
центральную трубку в кнехте и через палубу, где он крепится снизу гайкой.
Когда буй будет отпущен и всплывет на поверхность, он будет нести с собой один конец троса, а другой конец
будет постоянно прикреплен к судну. Система сброса буя предусматривает также сброс и подъем обычно
сложенной мачты, установленной на буе (10). Когда мачта поднимается в вертикальное положение, это может
привести к разрыву герметичности кальциевого светового баллона, который, таким образом, будет освещать
був, когда он достигнет поверхности. 110 Когда поднимается трос, соединяющий буй (260,843), на него
надевается скоба или подобное устройство с подъемным канатом, которое затем опускается по тросу. Скоба
снабжена средствами, позволяющими ей зафиксироваться на столбике, когда она упадет на него.
В предпочтительном варианте осуществления нашего изобретения кнехт установлен на палубе в карданном
подшипнике, что позволяет ему занимать вертикальное положение, если судно наклонено под углом. Столбик
снабжен четырьмя или более радиальными рычагами, шарнирно прикрепленными к его корпусу. Эти рычаги
снабжены крючкообразными концами и выталкиваются наружу с помощью соответствующим образом
расположенных пружин. Выступы от рычагов расположены таким образом, чтобы зацепляться с кольцом или
подобным элементом на столбике и ограничивать их движение наружу.
Скоба, которая скользит по тросу буя и зацепляется за швартовные тумбы, может состоять из центрального
трубчатого элемента, через который проходит трос, и рамы, соединенной с ним шарнирными рычагами,
имеющими кольцо на нижнем конце. Когда скоба опускается на столбик, кольцо скобы вдавливает
подпружиненные рычаги в столбик, и после их прохождения указанные рычаги могут снова выдвинуться,
зафиксировав таким образом скобу на столбике. Скоба в месте ее крепления к верхней части столбика может
быть снабжена рядом треугольных или других выступов, которые будут входить в зацепление с аналогичными
выступами на верхней части столбика, обеспечивая таким образом правильное соединение кольца скобы с
рычагами столбика.
Перед сбросом буй может быть снабжен водонепроницаемым креплением на палубе судна. Короткий
стержень или вал от буя, проходящий через кнехт и палубу, предпочтительно имеет соединение,
позволяющее снять нагрузку в случае значительного смещения буя в условиях сильного волнения при
достижении им поверхности воды.
Нижний конец этого стержня, прикрепленного к бую, имеет резьбу для затяжки крепежной гайки. Верхняя
часть гайки может быть выполнена в виде цилиндрического выступа, на который установлена втулка с парой
цапф.
Эти цапфы предназначены для взаимодействия с раздвоенными концами поворотного рычага,
противоположный конец которого соединен с прочной витой пружиной. К этому последнему концу поворотного
рычага также подсоединен ряд звеньев, которые проходят через палубу судна и доходят до вершины буя.
На вершине буя установлена телескопическая мачта, которая, как правило, удерживается в горизонтальном
положении на буе с помощью верхнего звена из вышеупомянутых звеньев.
Это звено может быть сконструировано таким образом, чтобы входить в паз, предусмотренный в верхней
части телескопической мачты, и вызывать высвобождение находящегося в нем флага при освобождении
мачты.
Когда мачта освобождается за счет отсоединения звеньев, вызванного движением поворотного рычага,
входящего в зацепление с втулкой на буйковом стержне, мачта поворачивается в вертикальное положение, и
телескопические секции раскрываются с помощью пружинного механизма. 7. Мачта в горизонтальном
положении может быть прикреплена к уплотнению кальциевого светового контейнера таким образом, что при
подъеме мачты уплотнение нарушается, и контейнер открывается, что приводит к появлению света на буе,
когда он достигает поверхности, благодаря воздействию воды на кальций. По окружности буя, в верхней части
или около нее, могут быть установлены расположенные на некотором расстоянии друг от друга рым-болты, в
которые подвешены один или несколько спасательных тросов для использования выжившими в воде.
Для того чтобы наше изобретение было понятно и легко осуществимо, мы прилагаем к настоящему документу
три листа чертежей, иллюстрирующих один из вариантов его осуществления, где: фиг. 1 представляет собой
поперечный разрез, показывающий буй и связанные с ним части в положении на судне. 95 На рис. 2 показан
выпущенный буй.
На рис. 3 в проекции показана скоба для спуска троса буя и для зацепления с кнехтом.
На рис. 4 представлен вид сверху на скобу. 100 На рис. 5 показан вид сбоку, демонстрирующий скобу,
зацепленную за столбик.
На рис. 6 показан механизм автоматического разблокирования устройства, указывающего на то, что скоба 105
правильно зафиксирована на столбике, а на рис. 7 — детальный разрез части этого механизма.
На чертежах буй 1 представляет собой полый цилиндрический металлический корпус, имеющий
концентрическое пространство 2, открытое в нижней части.
Буй может быть усилен внутренними распорками или вантами, чтобы он мог выдерживать давление воды на
определенных глубинах. В пространстве 2 размещается верхний конец кнехта 3, закрепленного на судне,
номер 115. Кольцевое основание 4 блока 1 опирается на круглый кронштейн 5, имеющий резиновую полоску
6.
Швартов 3 снабжен центральным отверстием 120 7 для размещения стержня 8, верхний конец которого
соединен с соединительным элементом 9, закрепленным на буе универсальным способом, как показано на
10, что позволяет бую легко перемещаться относительно стержня 8 125, когда буй отпущен и находится на
поверхности воды. Нижний конец стержня 8 имеет отверстие, обозначенное цифрой 11, для размещения
соответствующего кабеля, а на нижнем конце 130 260,843 стержня 8 предусмотрена резьба 12 для
размещения разрезной гайки 13, которая удерживает стержень 8 и, следовательно, буй 1 в нужном положении
на судне.
Буй освобождается путем отвинчивания гайки 13.
Отвинчивание гайки 21 приводит к установлению мачты 14 в вертикальное положение на вершине буя,
которая обычно занимает положение, показанное на рис. 1. Эта мачта состоит из телескопических секций,
которые автоматически полностью раскрываются при освобождении мачты для принятия вертикального
положения. Автоматическое выдвижение этой мачты может быть осуществлено путем размещения внутри
мачты витой пружины 15, которая удерживается под сжатием путем нажатия на свободный конец мачты и
зацепления этого свободного конца мачты или какой-либо другой удобной части 2(0) мачты с упором, когда
она находится в сложенном положении. Механизм для освобождения мачты и приведения ее в вертикальное
положение состоит из свернутой пружины 16, которая обычно находится в разжатом состоянии, так что она
имеет тенденцию сжиматься и тянуть вниз нижний конец мачты 14, который шарнирно закреплен между парой
кронштейнов 17. Нижний конец мачты входит в зацепление с подвижным упором 18, выполненным в виде
кривошипного рычага 19, расположенного в точке 20, и имеющим штифтовое и пазовое соединение 21 со
стержнем 22, который проходит вниз и шарнирно соединен со стержнем 23, скользящим через втулку или
подшипник 24, закрепленный на судне, при этом нижний конец стержня 23 шарнирно соединен звеном 25 с
горизонтальным рычагом 26.
Рычаг 26 шарнирно закреплен неподвижным шарнирным штифтом 27, входящим в паз 28 между концами
рычага. Один конец рычага 26 раздвоен, как показано на рисунке 29, для приема бокового выступа 30,
закрепленного на кольце 31, зацепленном за круглую часть гайки 13, которая разделена по диаметру, в
результате чего две половины гайки отходят от стержня 8, когда кольцо 31 отсоединяется от гайки, что
приводит к освобождению стержня 8.
Подъем воротника 31 осуществляется с помощью витой пружины 32, обычно находящейся в натяжении, и
приводится в действие путем выведения упора 26' из зацепления с рычагом 26, при этом для этой цели
предусмотрен трос 26b i.5,5 или другое подходящее управляющее устройство, доступное из управляющей
части судна.
Швартовочный кнехт 3 установлен на палубе в карданном подшипнике, что позволяет удерживать его в
вертикальном положении, когда судно принимает положение под углом к своему нормальному
горизонтальному положению. Для этой цели на противоположных по диаметру сторонах столбика
расположены пара опорных блоков 33, в которых поддерживается элемент 34, свободно вращающийся вокруг
оси в блоках 33 и имеющий центральную часть 35 в виде воротника, окружающую столбик, который
поддерживается парой боковых штифтов 36, выступающих из столбика и вращательно закрепленных в
воротнике 35.
Столбик снабжен рядом радиальных рычагов 37, шарнирно закрепленных достаточно прочным способом,
например, 7, как показано на рисунке 38, благодаря чему они могут перемещаться внутрь под действием
витых пружин 39. Сдвиг рычагов 37 наружу за пределы заданной точки предотвращается кольцевым кольцом
40, установленным на столбе с помощью радиальных кронштейнов 41, интегрированных со столбом. Рычаги
37 выполнены с крючкообразными выступами 41, под которыми предусмотрено зацепление с кольцевым
основанием 42 скобы 8, 43 (см. рис. 3, 4 и 5). Такая скоба 43 опускается по тросу, к которому прикреплен буй 1,
когда буй освобождается, в результате чего скоба 43 скользит по верхней части швартовного тумбы 8 под
действием своего веса, который прижимает рычаги 37 внутрь. Рычаги возвращаются в нормальное
положение, когда кольцо 42 скобы проходит мимо них, обеспечивая опору для основания скобы, когда трос
44, несущий скобу, натягивается подъемным механизмом.
Для того чтобы показать спасательной команде, что скоба 43 правильно зацеплена с кнехтом, используется
плавучий объект 45, который автоматически освобождается после зацепления кольца 42 с рычагами 37. Это
может быть достигнуто путем размещения непосредственно под одним из крюков 41 одного из рычагов 37
шарнирного звена 46, закрепленного на одном конце 47 и расположенного поперек точки, где оно будет
зацепляться с кольцом 42 скобы 43, в результате чего звено 46 перемещается внутрь с последующим
втягиванием скользящего стержня i10 48, с которым взаимодействует плавающий объект, так что плавающий
объект 45 может свободно подниматься на поверхность воды.
Передача движения звена 47 на стержень 48 осуществляется посредством ряда звеньев 49, которые
приводят в движение висящий стержень 50, тем самым позволяя сжатому спиральному пружинному элементу
51 войти в действие и переместиться к столбику, где стержень 52 соединен универсально, как показано на
рисунке 53 120, со стержнем 48. Стержень 52 и пружина 51 работают в трубчатой части карданного элемента
34.
Для правильного позиционирования скобы 43 на столбике верхняя часть столбика 125 снабжена усеченным
коническим выступом 54, верхний конец которого имеет угловые углубления 55 для приема треугольных
выступов 56, свисающих с воротника 57, составляющего верхний конец 130 260,843 скобы. Соединительные
элементы 58 соединяют воротник 57 с кольцом 42.
Вокруг буя 1 могут быть закреплены тросы 59, за которые могут держаться выжившие в воде. В комплект буя 1
и плавучего корпуса 45 могут быть включены подходящие кальциевые факелы или другие осветительные
средства.
Приспособления, используемые в нашем изобретении, могут иметь различные размеры в зависимости от
размера судна, на которое они устанавливаются, а информация об используемом размере может быть
нанесена краской на буй и флаг, чтобы спасательное судно знало, какой размер скобы следует использовать.
Для небольших судов, таких как буксир или подводная лодка, на каждом конце швартовного тумбы и буя могут
быть установлены швартовные тумбы и буи; для более крупных судов потребуются дополнительные
комплекты буев и сопутствующие элементы.
Соседние файлы в папке патенты