Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4679
.pdf
Дата подачи заявки: ноябрь. 3. 1925, № 27679/25.
Полный левый угол: 29 сентября 1926 г.
Завершено: ноябрь. 11, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в амортизационных или антивибрационных устройствах.
Мы, Алик Дарби Дрейпер, подданный Великобритании, и компания BENTLEY & DRAPER LIMITED,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, все по адресу: № 4,
Фенчерч-авеню, Сити Лондона, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в
следующем:
Данное изобретение включает усовершенствования амортизационных или антивибрационных устройств,
предназначенных для использования с автомобильными пружинами, причем такие устройства используются
для демпфирования действия пружин и обеспечения устойчивости кузова автомобиля или его части,
опирающейся на пружины. В описании патента Великобритании № 756.
191,588 Устройство, предоставленное вышеупомянутому Алику Дарби Дрейперу, описывалось как
представляющее собой набор звеньев или рычагов, штампованных или иным образом изготовленных из
цельного листового металла, причем эти звенья шарнирно соединены друг с другом и с подрессоренными и
неподрессоренными частями, снабжены в точках поворота фрикционными поверхностями и средствами для
прижима каждой пары фрикционных поверхностей друг к другу для достижения соответствующего тормозного
эффекта. Целью данного изобретения является усовершенствование устройств этого типа и создание
эффективных конструкций, которые легко и просто применимы в дорожном транспорте.
В соответствии с этими усовершенствованиями, каждый рычаг шарнирного механизма состоит из пары
соединительных рычагов, предпочтительно штампованных из листового металла, причем соединительные
рычаги одной пары параллельны в плане и расположены на некотором расстоянии друг от друга, а
соединительные рычаги другой пары соединены в шарнирном соединении таким образом, чтобы занимать
место между соединительными рычагами первой пары, а затем изогнуты в стороны, так что они расположены
на некотором расстоянии друг от друга в точке поворотного соединения с частью транспортного средства. В
среднем или шарнирном соединении t5 между расположенными на некотором расстоянии концами рычагов
одной пары и соседними концами рычагов второй пары, которые, как указано выше, охватываются концами
первой пары, расположены фрикционные диски из кожи или другого подходящего материала. [Цена 1/-] На
оси или другой неподрессоренной части транспортного средства может быть закреплена фланцевая
кронштейнная пластина с ребром, предназначенным для поворотного соединения с разнесенными концами
одной пары рычагов подвески, концы которых охватывают это ребро, при этом между каждым из указанных
концов и ребром расположены фрикционные диски.
На раме транспортного средства может быть закреплена соответствующая кронштейнная пластина,
расположенная на расстоянии 60° от рамы с помощью распорного блока или элемента, причем эта пластина
предназначена для того, чтобы ее охватывали расположенные на некотором расстоянии друг от друга концы
другой пары рычагов и для создания с ними поворотного соединения, при этом между ними устанавливаются
фрикционные диски, как в случае крепления оси. Таким образом, на каждом конце неподвижных шарниров
происходит трение между противоположными поверхностями пластин кронштейна и фрикционными дисками
7, а также между внутренними поверхностями рычагов и такими фрикционными дисками.
В шарнирном соединении происходит трение между поверхностями всех четырех рычагов и расположенными
между ними фрикционными дисками. 75 Степень затяжки фрикционного сцепления в трех точках поворота
регулируется с помощью гаек на болтах поворота, пружинных шайбах или звездообразных пружинах,
расположенных между гайками и прилегающими ступичными или дисковыми частями рычагов. Между
головками болтов и ступицами или дисковыми частями рычагов подвески, прилегающих к ним, расположены
стопорные диски или пластины. Они имеют вогнутую форму (86), при этом на внешней выпуклой поверхности
в центре имеется шестиугольное или иное углубление для приема и сцепления с головкой болта, а на
внутренней вогнутой поверхности (90) имеются радиальные ребра. На рычагах, прилегающих к стопорным
пластинам, имеются 260,774 - X, Cv 2 260,774 сдвоенные выступы или небольшие шишки.
Когда фиксирующий диск или пластина прижимаются к такому рычагу, одно из радиальных ребер входит в
зацепление между выступами и тем самым предотвращает вращение диска и рычага относительно друг
друга. Пружинная шайба или звездообразная пружина под этой гайкой и на противоположной стороне рычага
от стопорного диска или пластины, упомянутой выше, предпочтительно имеет вогнутую форму и
звездообразную форму, причем одна из вершин звезды входит между двумя выступами или небольшими
бугорками, образованными на поверхности рычага, и таким образом предотвращает вращение звезды
относительно нее точно так же, как в случае с описанным выше стопорным диском. Звездчатая пружина
может быть выполнена с короткими радиальными выступами, которые входят в зацепление с неглубокими
канавками на поверхности гайки, которая 2! ) прижимает его, предотвращая тем самым ослабление гайки.
Фрикционные диски предпочтительно имеют большое центральное отверстие, а кольцевое пространство
между болтом и краем этого отверстия занято центрирующим диском, который обеспечивает концентричность
такого фрикционного диска.
Пластина кронштейна оси, выполненная с фланцем или ребром, как указано выше, может быть расположена
под рессорой транспортного средства и закреплена с помощью крепления этой рессоры, при этом ребро
располагается параллельно рессоре и на некотором расстоянии от нее.
Для защиты фрикционных дисков в шарнирных соединениях, особенно в среднем или рычажном соединении,
и предотвращения попадания грязи и песка на фрикционные поверхности, может быть использовано
пружинное кольцо из листового металла с прорезями на концах. В случае среднего шарнира эта пружина
натянута на периферию фрикционных дисков, при этом один конец имеет уменьшенную ширину, чтобы
зацепиться между расположенными на некотором расстоянии друг от друга рычагами одного звена, а один
или оба конца имеют прорези, позволяющие им зацепиться за расположенные рядом рычаги другого звена.
Таким образом, это кольцо плотно обхватывает и охватывает периферию сустава, обеспечивая надежную
защиту.
Кронштейны, рычаги и пружинные шайбы могут быть вырезаны или отштампованы из стального листа, а
изгибы, выступы и другие элементы могут быть изготовлены методом прессования.
Запорные диски или пластины могут быть простыми отливками или штампованными изделиями (6b). Детали
собираются и скрепляются между собой простыми болтами и гайками, и нет необходимости использовать
какие-либо обработанные детали, кроме болтов и гаек, или выполнять какие-либо другие операции заклепки
или болтового соединения для такой сборки. Кронштейны можно удобно прикрепить к раме, прикрутив их
болтами к раме из швеллера. Несмотря на то, что устройство может быть изготовлено с низкими затратами и
установлено простым способом, оно, тем не менее, обладает большой прочностью в вертикальном
направлении, где требуется прочность. В боковом направлении металлические рычаги обладают желаемой
гибкостью на 70 градусов, что позволяет устройству изгибаться и адаптироваться к боковому смещению, как
это будет легко понять.
Амортизатор такой конструкции легко поддается мгновенной регулировке, как вручную, так и автоматически,
во время движения транспортного средства.
Например, на поворотном болте рамы автомобиля может быть вращательно установлено кулачковое или
винтовое устройство, предназначенное для быстрой регулировки давления между фрикционными дисками и
пластинами независимо от точной регулировки, выполняемой с помощью вышеупомянутых регулировочных
гаек. Например, рычаг 8.5 может вращаться вокруг указанного болта, а ступица такого рычага может быть
выполнена с кулачковыми поверхностями, взаимодействующими с аналогичными, но расположенными в
обратном порядке кулачковыми поверхностями на кронштейне, закрепленном на раме под углом 90 градусов,
и иметь отверстие для прохождения болта. При повороте рычага в одном направлении кулачковые
поверхности приводят к осевому перемещению болта и усилению сжатия пружины в форме звезды под углом
95 градусов, что, в свою очередь, сильнее сжимает фрикционные диски между фрикционными пластинами и
усиливает тормозное действие устройства. Поворот рычага может осуществляться посредством 1C6 с
помощью элемента управления, управляемого с места водителя, или же указанный рычаг может быть
соединен с помощью тяги с шарнирным штифтом, жестко закрепленным на оси.
В последнем случае регулировка тормозного эффекта 106 происходит автоматически, поскольку каждый раз,
когда ось резко перемещается относительно транспортного средства, как это происходит при движении по
неровной дороге, рычаг приводит в действие тягу и увеличивает тормозной эффект 1G, обеспечивая тем
самым сильное демпфирование отбоя. Двойное управление, одно вручную с места водителя, а другое
посредством соединения с осью, может быть обеспечено с помощью двух рычагов, каждый из которых имеет
ступицу 116, выполненную с кулачковыми поверхностями, причем кулачковые поверхности одного рычага
входят в зацепление с кулачковыми поверхностями неподвижного кронштейна и кулачковыми поверхностями
другого рычага. Один из таких рычагов 120 соединен для управления водителем, а другой соединен с осью,
как описано выше. В некоторых конструкциях кулачковые механизмы можно заменить быстрозажимным
винтом. 125 Дата: 3 ноября 1925 года.
JENSEN & SONj, 77, Чансери Лейн, Лондон, W.C. 2, дипломированные патентные поверенные.
260,774 260,774 3 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в амортизационных или антивибрационных устройствах.
Мы, Алиса Дарби Дрейпер, подданные Великобритании, и компания BENTLEY & DRAPER LIMITED,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, все по адресу: Фенчерч-авеню,
дом 4, Сити Лондон, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение включает усовершенствования амортизационных или антивибрационных устройств,
предназначенных для использования с автомобильными пружинами, причем такие устройства используются
для демпфирования действия пружин и обеспечения устойчивости кузова автомобиля или его части,
опирающейся на пружины. В описании британского патента №.
191,588 Устройство, предоставленное вышеупомянутому Алику Дарби Дрейперу, описывалось как
представляющее собой набор звеньев или рычагов, штампованных или иным образом изготовленных из
цельного листового металла, причем эти звенья шарнирно соединены друг с другом и с подрессоренными и
неподрессоренными частями, снабжены в точках поворота фрикционными поверхностями и средствами для
прижима каждой пары фрикционных поверхностей друг к другу для достижения соответствующего тормозного
эффекта. Целью данного изобретения является усовершенствование устройств этого типа и создание
эффективных конструкций, которые легко и просто применимы в дорожном транспорте.
В соответствии с этими усовершенствованиями, каждый рычаг шарнирного механизма состоит из пары
соединительных рычагов, предпочтительно штампованных из листового металла, причем соединительные
рычаги одной пары параллельны в плане и расположены на некотором расстоянии друг от друга, а
соединительные рычаги другой пары соединены в шарнирном соединении таким образом, чтобы занимать
место между соединительными рычагами первой пары, а затем изогнуты в стороны, так что они расположены
на некотором расстоянии друг от друга в точке поворотного соединения с частью транспортного средства. В
среднем или шарнирном соединении между расположенными на некотором расстоянии концами рычагов
одной пары и соседними концами рычагов второй пары, которые, как указано выше, охватываются концами
первой пары, вставлены фрикционные диски из кожи или другого подходящего материала. На оси или другой
неподрессоренной части транспортного средства может быть закреплена фланцевая кронштейнная пластина,
имеющая ребро, предназначенное для поворотного соединения с разнесенными концами одной пары
рычагов, концы которых охватывают ребро, при этом между каждым из указанных концов и ребром
расположены фрикционные диски.
На раме транспортного средства 60 может быть установлена соответствующая кронштейнная пластина,
отстоящая от рамы на расстояние, равное распорному блоку или элементу, причем эта пластина
предназначена для того, чтобы ее охватывали отстоящие концы другой пары рычагов 65 и для создания с
ними поворотного соединения, при этом между ними устанавливаются фрикционные диски, как в случае
крепления оси. Таким образом, на каждом конце неподвижных шарниров происходит трение 7( между
противоположными поверхностями пластин кронштейна и фрикционными дисками, а также между
внутренними поверхностями рычагов и такими фрикционными дисками. В шарнирном соединении происходит
трение между поверхностью 76 всех четырех рычагов и расположенными между ними фрикционными
дисками.
Эти усовершенствования также обеспечивают средства фиксации, предотвращающие вращение шайб или
пластин и пружин в форме звезды 80 относительно рычагов, к которым они прижаты поворотными болтами и
гайками.
Кроме того, эти усовершенствования предусматривают наличие защитного устройства в виде пружинного
кольца 85, предназначенного для закрытия периферийных кромок соединения и предотвращения попадания
грязи и песка на поверхности трения.
Для облегчения понимания изобретения приводится ссылка на прилагаемый чертеж, на котором на рисунке 1
изображен боковой вид, на рисунке 2 — вид с торца, а на рисунке 3 — план амортизатора или
антивибрационного устройства, воплощающего эти усовершенствования и прикрепленного к раме и оси
транспортного средства.
Рисунок 4 представляет собой поперечное сечение по линии IV-IV рисунка 1, но в увеличенном масштабе
(100).
Рисунок 5 представляет собой вид слева на рисунок 4, а рисунок 6 — вид справа на него.
На рисунке 7 показан боковой вид, а на рисунке 11S 8 — торцевой вид зажимной гайки.
На рисунке 9 представлен перспективный вид звездообразной пружины, используемой с гайкой, показанной
на рисунках 7 и 8.
На рисунке 10 представлен развернутый план 110 кольцеобразного грязезащитного кожуха, установленного
на среднем шарнирном соединении амортизатора, а на рисунке 11 — боковой вид такого кожуха.
Рисунок 12 представляет собой изображение, аналогичное рисунку 151, демонстрирующее средства, с
помощью которых регулировка демпфирующего устройства может контролироваться вручную, а также
иллюстрирующее модификацию, позволяющую осуществлять автоматическую регулировку.
На рисунке 13 показан вид сбоку конструкции, изображенной на рисунке 12, для ручной регулировки, а на
рисунке 14 — перспективный вид конструкции, позволяющей осуществлять как ручную, так и автоматическую
регулировку демпфирующего устройства.
Обращаясь к рисункам 1–3, а) — ось дорожного автомобиля, а b) — обычная многослойная пружина,
поддерживающая раму c. Амортизатор включает в себя рычаги d1 и e6, имеющие дискообразные концы и
соединенные между собой центральным поворотным болтом, ось которого обозначена буквой f. Рычаги d d1
шарнирно соединены на своих внешних концах с кронштейном, закрепленным на оси.
Данная кронштейновая пластина может представлять собой горизонтальную пластину g, вставленную под
пружину b и закрепленную пружинными креплениями, причем пластина g имеет по одному краю вертикальное
ребро h. Как видно на рисунке 2, рычаги d d' параллельны друг другу и расположены по обе стороны от
лопасти h, при этом между ними и лопастью находятся фрикционные диски или шайбы j. Рычаги d, диски или
шайбы j и ребро h скреплены между собой поворотным болтом, гайкой, пружинной шайбой и стопорным
диском, описанными ниже, причем ось вращения обозначена как k. Рычаги e el не параллельны, а изогнуты
таким образом, что их дискообразные концы в среднем шарнире находятся в тесном контакте друг с другом,
где они располагаются между соответствующими 4 (дискообразными концами рычагов d da, при этом
фрикционные диски или шайбы 1 расположены между противоположными поверхностями рычагов d e и dl el.
Рычаги изогнуты таким образом, чтобы расходиться в стороны к своим противоположным концам, где они
шарнирно соединены на оси вращения с кронштейновой пластиной, фрикционными дисками или шайбами,
расположенными между рычагами и соответствующими поверхностями кронштейновой пластины.
Последняя деталь (5()) крепится болтами к раме или шасси c через распорный блок p соответствующей
толщины.
Детали, необходимые для центрального шарнирного соединения, будут описаны со ссылкой на более
масштабные изображения на рисунках 4–6, однако следует понимать, что шарнирные соединения, оси
которых находятся в точках E и min на рисунках 1 и 2, могут иметь некоторые или все те же детали, что и
центральное W()-соединение. Фрикционные диски 1 зажимаются между рычагами d cli и рычагами e ei (в
случае других шарниров место рычагов e e' занимает fin h или кронштейнная пластина) болтом f, головка
которого упирается в стопорную шайбу r, которая прилегает к рычагу d' и фиксируется с ним, а гайка qI этого
болта упирается в центр пластины звездообразной пружины s, которая прилегает к рычагу d и фиксируется с
ним. Пружина 7 в форме звезды фиксируется с рычагом d за счет того, что одна из ее точек проходит между
двумя выступами или бугорками, образованными на рычаге d, как это хорошо видно на рисунке 6. В центре
шайбы выполнено шестиугольное углубление 7 t для посадки и невращательного контакта с головкой болта, а
на ее вогнутой внутренней поверхности расположены четыре радиальных ребра, расположенные на
расстоянии 90 друг от друга, причем одно из этих ребер принимает форму двух выступов или бугорков на
рычаге d, как будет понятно из рисунков 4 и 5.
Таким образом, предотвращается вращение шайбы r и пружинной пластины s относительно рычагов d di, а
также предотвращается вращение болта f относительно шайбы и, следовательно, относительно рычагов d dL.
Фрикционные диски I из кожи, дерева или другого так называемого фрикционного материала могут быть
изготовлены с центральными отверстиями большего диаметра r, чем диаметр болта /, а их концентрическое
расположение вокруг болта может быть обеспечено центрирующими кольцами c из металла. Предотвратить
проворачивание и ослабление гаек q' можно, придав им радиальные канавки -w (рис. 7 и 8) для зацепления с
короткими радиальными выступами x (рис. 9), образованными на центральной части звездообразной
пружины.
После регулировки гаек qi таким образом, чтобы они обеспечивали соответствующее прижимное усилие
рычагов на фрикционных дисках, будет видно, что каждый раз при изгибе пружины b будет происходить
трение в неподвижных шарнирах k, mn между противоположными поверхностями пластин кронштейна h и nt и
фрикционным диском j и o, а также между внутренними поверхностями рычагов и такими фрикционными
дисками. В шарнирном соединении будет происходить трение между поверхностями всех четырех рычагов d
d' e e1 и расположенными между ними фрикционными дисками l. Таким образом, демпфирующее устройство
способно создавать очень эффективный демпфирующий эффект с желаемым диапазоном регулировки в 11
положений для адаптации к различным условиям.
Кронштейны g, h и n, соединительные рычаги d, d', e, el, а также пружинные шайбы или пружины в форме
звезды могут быть вырезаны или отштампованы из стального листа, а изгибы, выступы и другие элементы
могут быть изготовлены методом прессования. Стопорные диски или шайбы могут быть изготовлены методом
простого литья или штамповки. Детали собираются и скрепляются между собой простыми болтами и гайками,
и:
Нет необходимости использовать обработанные детали, за исключением гаек и болтов, или выполнять
какие-либо другие операции по заклепке или болтовому соединению для такой сборки. Несмотря на то, что
устройство может быть изготовлено 1; 2Ot4 5 с низкими затратами и установлено простым способом, оно, тем
не менее, обладает большой прочностью в вертикальном направлении, где требуется прочность. В боковом
направлении металлические рычаги обладают необходимой гибкостью, которая позволяет устройству
изгибаться и адаптироваться к боковым колебаниям, как это будет легко понять.
Для защиты фрикционных дисков в шарнирных соединениях, особенно в среднем или рычажном соединении,
и предотвращения попадания грязи и песка на фрикционные поверхности может быть использовано
пружинное кольцо из листового металла с прорезями на концах (рис. 10 и 11). В случае среднего шарнира эта
пружина y натянута по периферии фрикционных дисков 1, при этом прорезной конец y' имеет уменьшенную
ширину, чтобы зацепляться между расположенными на некотором расстоянии друг от друга рычагами d d'
одного звена, а прорези концов предназначены для зацепления с соседними концами рычагов e el другого
звена.
Таким образом, пружина плотно обхватывает и охватывает периферию соединения 26, обеспечивая хорошую
защиту.
Амортизатор или демпфирующее устройство усовершенствованной конструкции, описанное выше, может
быть легко адаптировано для мгновенной регулировки как вручную, так и автоматически во время движения
транспортного средства. Например, как показано на рисунках 12 и 13, поворотный болт m на раме
транспортного средства может выступать за пределы указанной рамы, и на этой выступающей части может
быть установлен вращательно рычаг 1 с кулачковым механизмом 2 на его ступице. Эта кулачковая
конструкция 2 взаимодействует с аналогичной, но обратной конструкцией 3 на детали 4, подвешенной к раме,
при этом удлиненный болт mq свободно проходит через эту деталь 4. При повороте рычага 1 в одном
направлении кулачковые поверхности 2 и 3 приводят к осевому перемещению болта mi и усилению сжатия 46
на звездообразную пластинчатую пружину этого соединения, тем самым сильнее сжимая фрикционный диск,
к которому прижимается лопастная пружина между соседним рычагом e и пластиной n, и усиливая тормозное
или демпфирующее действие устройства.
Поворот рычага 1 может осуществляться посредством управления, осуществляемого с места водителя, или
же рычаг 1 может быть соединен звеном 5, как показано пунктирными линиями на рисунке 12, с шарнирным
штифтом 6, жестко установленным на оси. В последнем случае регулировка тормозного или демпфирующего
эффекта происходит автоматически, поскольку каждый раз, когда ось резко перемещается относительно
транспортного средства, как это происходит при движении по неровной дороге, рычаг 5 приводит в действие
рычаг 1а и увеличивает тормозной или демпфирующий эффект, обеспечивая сильное демпфирование отбоя.
На рисунке 14 показана система двойного управления, включающая два рычага 1 и 1a, причем рычаг 1
предназначен для управления с места водителя, а рычаг 1l — для автоматического управления с помощью
оси. Втулка рычага 1 имеет кулачковые выступы 70 2 на каждой из двух своих поверхностей и расположена
между втулкой рычага, имеющей аналогичный, но обратный кулачковый выступ 2a, и деталью 4, имеющей
обратный кулачковый выступ 3. Как легко понять, перемещение любого из рычагов 1 или 1a в
соответствующем направлении вызовет осевое перемещение болта mn и регулировку тормозного или
демпфирующего эффекта благодаря взаимодействию кулачков. При желании вместо кулачковых устройств,
разумеется, можно использовать быстрозажимной винтовой механизм.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_260775.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=260775&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB260775A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 4, 1925. № 27,677/25 26V,7 11,,,, 4 сентября 7926 г., № 21,811/26.
Один полный левый: 4 сентября 1926 г.
Завершено: ноябрь. 11, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 27677, 1925 г. н.э.
Усовершенствования в механизмах опрокидывания кузова автотранспортных средств.
Я, Морис Фред Эдвардс, проживающий по адресу Барк-стрит, Болтон, графство Ланкастер, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение относится к усовершенствованиям в механизмах опрокидывания автотранспортных средств, и
хотя оно относится, в частности, к типу устройств, приводимых в действие гидравлическим цилиндром или
цилиндрами, оно, тем не менее, может приводиться в действие и другими видами приводных механизмов.
Целью моего изобретения является создание механизма опрокидывания или кузова, который может быть
поднят из своего нормального положения на подходящую высоту и параллельно раме шасси, чтобы
обеспечить высокий подъем и одновременно перемещение задней части транспортного средства, а затем,
посредством непрерывного движения приводного устройства, опрокинуть кузов транспортного средства,
удерживая раму на высоте, на которую он был поднят, и, наконец, позволить кузову вернуться в
горизонтальное положение после опрокидывания и затем опуститься в нормальное положение.
С учетом вышеизложенных целей мое изобретение включает в себя вспомогательную раму, шарнирно
соединенную с основной рамой или шасси транспортного средства посредством звеньев, которые позволяют
поднимать ее на определенную высоту с помощью звеньев и одновременно перемещать назад, кузов,
шарнирно соединенный с вспомогательной рамой таким образом, что его можно наклонять, а также один или
несколько гидравлических цилиндров, поршней или других исполнительных устройств для подъема
вспомогательной рамы и для наклона кузова после подъема рамы.
В соответствии с моим изобретением я создаю вспомогательную раму любого подходящего типа, которая
будет поддерживать самосвальный кузов [цена 1/-], причем такая рама соединена с двумя или более парами
звеньев, противоположные концы которых соединены с соответствующими точками крепления на основной
раме транспортного средства.
Тяги расположены по обеим сторонам вспомогательной рамы и обычно находятся в практически
горизонтальном положении, но расположены таким образом, что при подъеме рамы подъемным механизмом
они поднимаются параллельно друг другу под углом 50° и удерживают кузов в горизонтальном положении во
время подъема, при этом кузов одновременно перемещается назад относительно транспортного средства.
Предусмотрены соответствующие ограничители (55 градусов), предотвращающие слишком высокий подъем
рамы и исключающие возможность вертикального положения звеньев, что, в свою очередь, гарантирует, что
рама всегда будет находиться в положении, позволяющем опустить ее в нормальное положение (60
градусов). Кузов для перевозки грузов или материалов может быть любого стандартного типа и шарнирно
соединен своим задним концом с задним концом вспомогательной рамы, так что его можно поднимать вокруг
шарниров с задней части для опрокидывания назад. Однако я не ограничиваюсь только опрокидыванием
назад, поскольку кузов может быть расположен на вспомогательной раме таким образом, что его можно
опрокидывать в любую сторону и назад в соответствии с известными методами крепления и поворота.
Для приведения в действие вспомогательной рамы и опрокидывающегося кузова я предпочитаю
использовать один или несколько гидравлических цилиндров 75 и поршней, которые сконструированы таким
образом, чтобы поднимать груз в два этапа, то есть сначала поднять вспомогательную раму на необходимую
горизонтальную высоту, а затем поднять кузов для опрокидывания. С этой целью цилиндр или цилиндры,
обычно два, имеют шарнирное крепление к раме транспортного средства с помощью цапф, вокруг которых
они могут перемещаться по горизонтальной оси, когда требуется наклонить кузов только в одном
направлении, то есть только в одну сторону или назад. С другой стороны, если кузов имеет трехстороннюю
самосвальную конструкцию, каждый цилиндр расположен на карданном шарнире. В первом случае поршни
цилиндров соединены обычным способом с нижней стороной опрокидывающегося кузова, а также с одной или
парой поперечных балок, на концах которых расположены ролики, находящиеся внутри желобчатых боковых
рам вспомогательной рамы, так что цилиндры и поршни могут свободно перемещаться в соответствии с
положением опрокидывающегося кузова.
Когда вспомогательная рама поднимается до упора, поршни приводят в действие механизм,
опрокидывающий корпус. При понижении уровня происходит обратное действие. В тех случаях, когда нет
необходимости поднимать вспомогательную раму из ее обычного положения 20, ее можно зафиксировать в
этом положении соответствующими средствами, так что первое срабатывание поршней приведет к наклону
корпуса обычным способом.
Я не ограничиваюсь только гидравлическими средствами управления, поскольку могут быть использованы и
другие известные типы устройств для опрокидывания кузовов транспортных средств с соответствующими
модификациями.
Дата: 3 ноября 1925 года. 30 Уильям Х. Тейлор, Браун-стрит, 8, Маркет-стрит, Манчестер, представитель
заявителя.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 21811, 1926 г. н.э.
Усовершенствования в механизмах опрокидывания кузова автотранспортных средств.
Я, [Марисис Фред Эдвардс], проживающий по адресу: Барк-стрит, Болтон, графство Ланкастер, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к усовершенствованиям в механизмах опрокидывания транспортных средств и, в
частности, к усовершенствованиям и дополнениям к моей предыдущей заявке на патент № 27677 от 1925
года.
В вышеупомянутой заявке на патент мое изобретение состояло в вспомогательной раме, шарнирно
соединенной с основной рамой или шасси транспортного средства посредством звеньев, упорах для
ограничения перемещения вспомогательной рамы в вертикальном направлении, грузовом кузове, шарнирно
соединенном с вспомогательной рамой таким образом, что его можно опрокинуть, и одном или нескольких
гидравлических цилиндрах или поршнях или других исполнительных средствах для первоначального подъема
вспомогательной рамы на определенную высоту и для опрокидывания кузова после того, как рама поднята на
такую высоту.
Мое настоящее изобретение заключается в использовании второй вспомогательной рамы 60, шарнирно
соединенной с первой вспомогательной рамой посредством дополнительных звеньев, упоров для
ограничения перемещения второй рамы в вертикальном направлении, грузового кузова, шарнирно
соединенного со второй вспомогательной рамой 65 таким образом, что его можно опрокинуть, и одного или
нескольких гидравлических цилиндров, поршней или других исполнительных средств для первоначального
подъема первой вспомогательной рамы, а затем второй вспомогательной рамы, и для опрокидывания кузова
70 после того, как вторая рама будет поднята на определенную высоту.
Датировано 3 сентября 1926 года.
Уильям Тейлор, Браун-стрит, Маркет-стрит, 3, Манчестер, представитель заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизмах опрокидывания кузова автотранспортных средств.
Я, Морис Фред Эдвардс, проживающий на Барк-стрит, Болтон, графство Ланкастер, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в механизмах опрокидывания транспортных средств,
и хотя оно относится, в частности, к типу устройств, приводимых в действие гидравлическим цилиндром или
цилиндрами, оно, тем не менее, может приводиться в действие и другими видами приводных механизмов.
Целью моего изобретения является создание механизма опрокидывания или кузова, который может быть
поднят из своего нормального положения на подходящую высоту и параллельно раме шасси, обеспечивая
высокий подъем и одновременно перемещение задней части транспортного средства, а также, за счет
непрерывного движения приводного устройства, опрокидывать кузов транспортного средства, удерживая при
этом подъемную раму или рамы на высоте, на которую он должен быть поднят, и, наконец, позволять кузову
возвращаться в горизонтальное положение после опрокидывания и затем опускаться вместе с опорной рамой
или рамами в нормальное положение.
С учетом вышеизложенных целей мое изобретение № 16 включает в себя вспомогательную раму или рамы,
одна из которых шарнирно соединена с основной рамой или шасси транспортного средства посредством
звеньев, а вторая рама — с первой посредством звеньев, что позволяет поднимать каждую раму на
определенную высоту, кузов, шарнирно соединенный со вспомогательной рамой таким образом, что его
можно наклонять, и один или несколько гидравлических цилиндров, поршней или других исполнительных
устройств для подъема вспомогательной рамы или рам и для наклона кузова после того, как рама поднята на
определенную высоту.
Мое изобретение будет подробно описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором изображена часть
обычной рамы шасси, что указывает на возможность применения моего изобретения к ней. На этом чертеже
фиг. 1 представляет собой боковой вид, а фиг. 2 — задний вид, частично в разрезе.
На указанном чертеже буквой А обозначена основная рама шасси, поддерживаемая колесами обычным
способом. В соответствии с моим изобретением и при его реализации в простейшей форме я создаю
вспомогательную раму b любого подходящего типа, которая будет поддерживать самосвальный кузов c,
причем такая рама b соединена с двумя или более парами звеньев d, которые могут быть удобно закреплены
своими концами e на валах / установленных в подходящих подшипниках на раме b, а противоположные концы
g звеньев соединены с валами h, установленными в подшипниках на шасси a или основной раме
транспортного средства. Звенья d расположены по обе стороны вспомогательной рамы b и обычно лежат
почти в горизонтальном положении, как показано сплошными линиями на рис. 1, и параллельно друг другу,
так что когда рама b поднимается подъемным механизмом, она будет удерживать опрокидывающийся кузов c
в горизонтальном положении во время подъема, при этом рама и кузов одновременно перемещаются назад
относительно транспортного средства в положение (2), указанное пунктирными линиями цепи на рис. 1.
Опрокидывающийся корпус не указан в указанном положении.
В гидроцилиндрах предусмотрены соответствующие ограничители, чтобы предотвратить слишком высокий
подъем рамы b (6 фунтов) и чтобы звенья d не выходили за пределы положения, показанного пунктирными
линиями цепи ниже положения (2), тем самым обеспечивая, что рама b всегда будет находиться в положении,
позволяющем опустить ее в нормальное положение на шасси a. 70 Кузов c для перевозки грузов или
материалов может быть любого стандартного типа и поворачивается своим задним концом к заднему концу
вспомогательной рамы b, которая простирается влево до точки 75 выше той, в которой поворачиваются левые
подъемные тяги, так что кузов может быть поднят вокруг своих шарниров для опрокидывания назад. Далее
данное устройство будет описано в применении ко второй вспомогательной рамке.
Как уже указывалось, описанная выше конструкция аппарата представляет собой простейшую форму моего
изобретения, но когда необходимо поднять опрокидывающийся корпус на еще большую вертикальную высоту,
я использую дополнительную вспомогательную раму i, простирающуюся практически по всей длине
опрокидывающегося корпуса, причем такая вторая рама обычно лежит на раме b, когда последняя находится
в положении полной линии, как показано на рис. 1.
Эта вторая рама соединена с первой рамой b другими парами звеньев j, через концы которых k проходят валы
mn, установленные в подшипниках внутри рамы i. Остальные 95 концов n соединены с валами /
поддерживаются рамой b. При использовании такой двойной конструкции вспомогательных рам
опрокидывающийся корпус c поворачивается в точке o к валу или шпилькам, расположенным в опоре. 100
элементов p на раме i. Таким образом, видно, что первый этап подъемной операции заключается в
перемещении рам b и i в положение, указанное в (2), в котором звенья d фиксируются в положении пунктирной
линии 105, показанном на рис. 1. Затем рама i поднимается в положение, показанное на рисунке (3), при этом
звенья i задерживаются в положении прерывистой линии другими упорами.
Любое дальнейшее движение приводного механизма 110 приводит к наклону корпуса c вокруг его шарниров o,
как показано пунктирными линиями в верхней части рис. 1. Во всех случаях использования двухподъёмной
системы опрокидывающийся кузов будет поворачиваться относительно рамы i, тогда как при необходимости
только одного подъёма он, как описано ранее, будет поворачиваться относительно рамы b. На данный момент
конструкция предназначена только для наклона кузова на разную высоту назад, но я хотел бы, чтобы было
понятно, что кузов может быть установлен на любой из вспомогательных рам таким образом, чтобы его можно
было наклонять в любую сторону и назад в соответствии с известными 12,5 способами крепления и поворота.
Для приведения в действие одной или обеих вспомогательных рам b и i, а также опрокидывающегося кузова c
я предпочитаю использовать один или несколько гидравлических цилиндров q и поршней v. В 1810 году в
случае однократного подъема гидроцилиндры были сконструированы таким образом, чтобы поднимать груз в
два этапа, то есть сначала поднимать вспомогательную раму в положение (2), а затем поднимать кузов для
опрокидывания. С этой целью цилиндр или цилиндры, обычно по два, представляют собой тип, который
крепится к основной раме транспортного средства с помощью цапф, вокруг которых они могут перемещаться
по горизонтальной оси, когда необходимо закрепить кузов только в одном направлении, то есть только с
одной стороны или сзади. С другой стороны, когда кузов имеет трехстороннюю самосвальную конструкцию,
каждый цилиндр расположен на карданном шарнире известным образом. В любом случае, поршни цилиндров
соединены обычным способом, например, шаровым шарниром, с нижней частью опрокидывающегося
корпуса. Шарниры большего диаметра r соединены с рамой b цапфами u, в то время как шарниры меньшего
диаметра r1 телескопически вставляются в шарниры r и соединены описанным выше способом с
опрокидывающим телом.
С другой стороны, в двойном подъемном устройстве используются 2,5 промежуточных гидроцилиндра r2,
соединенных цапфами r с рамой'i, в этом случае промежуточные гидроцилиндры выдвигаются в более
крупные гидроцилиндры, в то время как гидроцилиндры, соединенные с поворотным корпусом, выдвигаются в
промежуточные гидроцилиндры. Телескопические поршни приводятся в действие или управляются любым
известным способом, используемым в гидравлических цилиндрах и поршнях данного типа для других целей.
При опускании опрокидывающегося кузова и вспомогательной рамы или рам происходит действие, обратное
описанному. С другой стороны, если нет необходимости поднимать вспомогательную раму или рамы из их
нормального положения, их можно зафиксировать в таком положении любым подходящим способом, так что
первой и единственной операцией ползуна будет наклон корпуса обычным способом.
Я не ограничиваюсь гидравлическими средствами управления, поскольку могут использоваться и другие
известные типы устройств для опрокидывания кузовов транспортных средств с соответствующими
модификациями.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты