Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4606
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259301.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259301&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259301A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 7 июля 1925 г. № 17 437/25.
(Дополнение к патенту № 241,843 от 31 декабря 1924 г.) Полный текст принят: Oot, 7, 7926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
259,301 Усовершенствования в области электрических транзисторов и связанные с ними разработки.
Мы, компания BRITISH SON-H IOUS STONY COMPANY LIMITED, расположенная по адресу Crown House,
Aldwych, WW 2, британская компания, и Генри Стэнли Холбрук, гражданин Великобритании, проживающий по
адресу 34, Lancaster Road, Rugby, графство Уорик, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к разделительным элементам, вставляемым между дисковыми катушками
трансформатора, и представляет собой модификацию изобретения, описанного и заявленного в 51-й
спецификации нашего патента № 241843.
В предыдущем описании мы описали ряд модификаций разделительных элементов, сконструированных
таким образом, чтобы изолирующая жидкость могла проходить через разделительные элементы и
контактировать с максимально возможной поверхностью катушек, но во всех модификациях части
разделительных элементов, контактирующие с катушкой, имеют прорези, направленные от края внутрь.
Настоящее изобретение заключается в обеспечении большей устойчивости катушек к механическим
напряжениям короткого замыкания за счет расположения части распорок, контактирующей с поверхностью
катушки, с непрерывным краем, таким образом, чтобы уменьшить расстояние между неподдерживаемой
частью катушки и распорками.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют компоновку в соответствии с нашим изобретением: фиг. 1 —
поперечный разрез трансформатора с разделительными элементами, выполненными в соответствии с
данным изобретением, фиг. 2 — разнесенный в перспективе вид разделительного элемента, фиг. 3 — вид
сверху собранного элемента, и фиг. 4 — сечение этого элемента по линии X-X на фиг. 3.
При реализации изобретения в соответствии с расположением, показанным на чертежах, распорные
элементы изготавливаются из листов любого подходящего изоляционного материала, скрепленных между
собой. В показанном примере распорный элемент состоит из 60 четырех листов, причем верхний лист 1
перфорирован в форме, показанной на фиг. 2, с центральными отверстиями, оставляющими целые края.
Листы 2 и 3 перфорированы с боков внутрь, а лист 4 аналогичен листу 1. В торцах каждого из этих листов
предусмотрен паз 5, через который проходит сплющенный стержень для удержания распорных элементов в
собранном виде.
Листы 1, 2, 3 и 4 скреплены вместе 60 перед сборкой, а перфорация расположена таким образом, что через
каждую сторону проходит канал 6, сообщающийся с отверстиями 7, образованными в верхнем и нижнем 65
листах, так что масло или другая изоляционная жидкость может поступать по одному каналу 6, проходить в
каналы 7, контактируя с поверхностями катушек, и выходить через другое боковое отверстие 6 70. Эти
распорки расположены радиально поперек проводников приблизительно под прямым углом, и поскольку
верхний и нижний листы 1 и 4 не имеют выемок на своих внешних краях, длина незакрепленной 75 катушки
представляет собой только расстояние от края одной распорки до края следующей.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259302.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259302&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259302A
[]
259,302
2
Копировальный аппарат по п. 1, в котором давление воздуха создается в герметичном отсеке, расположенном
между чернильной подушкой и резервуаром с чернилами b в барабане.
3
Усовершенствованный копировальный аппарат, по существу, описан и показан выше.
Датировано 7 июля 1925 года.
Для А. Э. Уайта, White, Lanigner, Stevens & Parry, дипломированных патентных поверенных, Jessel Chambers,
88-90, Chancery Lane, Лондон, WC 2, и 177, William Street, Нью-Йорк, США.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd - 1926 год.
i 5 СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА 1 Дата подачи заявки: 7 июля 7925 г. № 17462/25.
259,302 Завершено: 7 октября 1926 г.
отлив (ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.)
Усовершенствования в оборудовании для нанесения чернил на копировальные аппараты или относящиеся к
нему.
Сообщение от компании A B Dci CE COMPANY, корпорации, зарегистрированной в соответствии с законами
штата Иллинойс, США, по адресу: 730, West Jackson Boulevard, Chicago, Illinois, United States of America.
Я, АЛЬФРЕД ЭРНЕСТ В. Р. ТЕ, А. И. Мех. Э., член Дипломированного института патентных поверенных,
подданный короля Великобритании, из фирмы White, Langner, Stevens & Parry, Jessel Chambers, 88-90,
Chancery Lane, London, W C 2, Дипломированный патентный поверенный, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к копировальным аппаратам, и его главная цель — облегчить проникновение
чернил через чернильную подушку.
До настоящего времени было принято полагаться исключительно на естественное проникновение чернил
через чернильную подушку копировального аппарата, чему способствовало давление, оказываемое на
внешнюю сторону подушки во время операции печати, чтобы доставить чернила на внешнюю сторону
подушки для передачи через трафарет и воспроизведения. Я обнаружил, что существует значительное
преимущество в проталкивании чернил через подушку дополнительными способами, такими как создание
давления воздуха за подушкой, поскольку такое давление выталкивает чернила наружу через подушку и
адекватно и очень быстро пополняет ее внешнюю поверхность. Кратковременное воздействие давления
воздуха на обратную сторону подушки, на которой чернила высохли или застыли, вернет подушку в пригодное
для использования состояние.
Согласно настоящему изобретению, я предлагаю копировальную машину, включающую барабан и
чернильную подушку, установленную на барабане, со средствами для создания давления воздуха 4 () на
задней поверхности подушки для проталкивания чернил через подушку на ее внешнюю поверхность.
При реализации изобретения могут использоваться любые подходящие средства, приспособленные как для
ручного, так и для автоматического управления, для создания давления воздуха внутри герметичного отсека
между чернильной подушкой и резервуаром с чернилами в барабане. Эти средства могут работать как
непрерывно, так и с перерывами по мере необходимости.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет более подробно
описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, иллюстрирующие, в качестве примера, один из вариантов
осуществления изобретения, в котором:
Фиг. 1 представляет собой вертикальный разрез f 60, выполненный в радиальной плоскости барабана
копировальной машины, имеющего связанные с ним средства нанесения чернил, воплощающие данное
изобретение; и выполненный по линии 1-1 на фиг. 2; 65 Фиг. 2 представляет собой вид спереди того же
барабана, частично в вертикальном разрезе, разрез выполнен по линии 2-E на фиг. 1; Фиг. 3 представляет
собой вид с торца воздухозаборника в отсек 70. Обращаясь к фиг. 1 и 2, показан барабан 1 трафаретной
копировальной машины, включающий торцевые пластины 5 и 6, соединенные и удерживаемые на месте
перфорированной диафрагмой 7. Диафрагма 7 75 несет подходящую чернильную подушку 8, по которой
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259303.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259303&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259303A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах железнодорожной сигнализации или связанные с ними.
Мы, Фредерик Доуэнс из Арлоу Хаус, Арлоу Роуд, Уинчмор Хилл, Лондон, № 21, и Артур Юарт Т. Таттерсолл
из Бэдли, Уэллдон Кресент, Харроу, Мидлсекс, оба инженеры по железнодорожной сигнализации и оба
подданные Великобритании, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: настоящее изобретение относится к усовершенствованиям или связанным с рельсовыми цепями
для использования в связи с системами железнодорожной сигнализации, и в частности, касается
усовершенствованной рельсовой цепи для использования в ситуациях, когда первостепенное значение имеет
необходимость обнаружения отсоединенных транспортных средств.
Как известно, для успешной работы рельсовых цепей необходимо, чтобы поезд или транспортное средство
замкнули два рельса пути. Теперь установлено, что основная часть шунтирующего сопротивления
транспортного средства, движущегося по рельсам, обусловлена контактным сопротивлением между колесами
транспортного средства и рельсами, и это сопротивление, по-видимому, имеет природу пленочного
сопротивления, которое, как показал опыт, может быть значительно уменьшено, а во многих случаях
устранено или разорвано путем приложения сравнительно высоких напряжений (6 вольт) к рельсам. Там, где
это возможно, эффективность железнодорожного полотна значительно повышается, поскольку на него можно
положиться, за исключением случаев, когда требуется чрезмерное посыпание песком для обнаружения
отцепившихся транспортных средств.
Однако постоянное приложение высокого напряжения к рельсам рельсовой цепи не является практически
осуществимым с коммерческой точки зрения решением. Важной особенностью настоящего изобретения
является, следовательно, кратковременное приложение такого напряжения для пробоя пленки. В некоторой
степени это можно осуществить, используя высоковольтную батарею, включенную последовательно с
резистором для питания пути, и организовав короткое замыкание высокого сопротивления при сходе поезда с
пути, чтобы кратковременно подать высокое напряжение на путь и тем самым активировать реле на другом
конце, которое будет оставаться в сработавшем состоянии, но легко разомкнется при въезде поезда или
транспортного средства на путь. Однако в указанном случае такое устройство недостаточно, поскольку
обычно к путям подключается только низкое напряжение, и целью настоящего изобретения является
обеспечение того, чтобы ни одному поезду не разрешалось въезжать на пути до тех пор, пока не будет
проведена тщательная и эффективная проверка с помощью высоковольтного воздействия, кратковременно
подаваемого перед понижением уровня сигнала или аналогичным действием.
В целом, основные принципы в некоторых отношениях схожи с принципами, описанными в патенте № 198221,
за исключением того, что в настоящем изобретении для перемещения дорожки используется постоянный ток
вместо пульсирующего. С этой целью, помимо обычного путевого реле, которое постоянно находится под
напряжением, когда на пути нет поезда, для подачи сигнала о состоянии пути в сигнальной будке, к пути
подключается еще одно путевое реле с высоким сопротивлением, которое срабатывает только при высоком
напряжении на пути и отключается сразу же при снижении высокого напряжения или, если это
предпочтительнее, чтобы дать сигнальщику время отпустить рычаг. Подобную задержку можно вызвать с
помощью электролитических ячеек. Это реле предназначено для разблокировки рычажного замка или
подобного устройства, которое не может работать под управлением обычного рельсового реле. Высокое
напряжение для этой цели предпочтительно подается под управлением плунжера в сигнальной будке или с
помощью автоматического устройства, приводимого в действие рычагом сигнализации для срабатывания
реле, которое, в свою очередь, напрямую подключает высоковольтную батарею к пути, или, в качестве
альтернативы или в дополнение, оно может обычно регулироваться прохождением поезда благодаря
наличию небольшого изолированного рельса на обоих концах пути.
Следует отметить, что путевой указатель сконструирован таким образом, а цепи, управляемые путевыми
реле, устроены таким образом, что путевой указатель не может сработать, показывая «линия свободна», пока
по пути не пройдет высокое напряжение, хотя его можно поддерживать в рабочем состоянии только с
помощью низкоомного путевого реле. Следовательно, сигнал может быть понижен только тогда, когда по пути
фактически проходит высокое напряжение, которое не может иметь никакого эффекта, если на пути
находится изолированное транспортное средство. Таким образом, если обычное рельсовое реле, из-за
сопротивления пленки, будет активировано, оно не сможет дать ложного сигнала, и сигнал не может быть
понижен до тех пор, пока путь не будет очищен под воздействием упомянутого высокого напряжения.
Таким образом, следует понимать, что важной особенностью настоящего изобретения является двухпутная
схема, одна из которых предназначена для непрерывной индикации низким напряжением, а другая —
высоким напряжением, но кратковременно наложенным на первое для очистки пути перед тем, как поезду
будет разрешено въехать на участок. Эту особенность можно более широко описать, сказав, что
предусмотрена двухпутная схема, одна из которых предназначена для непрерывной индикации низкого
напряжения (переменного или постоянного), а другая — для индикации высокого напряжения (переменного
или постоянного) с целью пробоя пленочного сопротивления и обеспечения непрерывной работы
индикационно-связной цепи. Когда непрерывная индикация не требуется, высокое напряжение может быть
кратковременно подано само по себе.
В одном из вариантов конструкции обычное путевое реле с низким сопротивлением предназначено для
подключения низковольтной батареи к путевому индикатору в сигнальной будке, тогда как путевое реле с
высоким сопротивлением при подаче напряжения заменяет низковольтную батарею высокого напряжения,
которая, помимо включения путевого индикатора, также разблокирует рычажный замок, который не реагирует
на низкое напряжение, подаваемое при срабатывании обычного путевого реле.
Следует отметить, что в случаях, когда сигнальная будка примыкает к рельсовой цепи, промежуточное реле
не требуется, поскольку плунжер в сигнальной будке или автоматическое устройство, управляемое рычажным
фиксатором, могут напрямую вызвать короткое замыкание резистора.
В цепи реле можно предусмотреть индикатор, позволяющий сигнальщику определить, исправна ли цепь.
Следует понимать, что в конструктивные детали изобретения могут быть внесены существенные изменения,
например, вместо изменения напряжения путем шунтирования резистора может быть целесообразно
фактически добавлять элементы последовательно с элементами, обычно подключенными к линии, или же
передача высоковольтного тока может осуществляться автоматически при сходе поезда с пути, а не при
проезде поездом небольшого участка в конце пути.
Другие модификации легко придут в голову специалистам в данной области, и следует понимать, что данное
изобретение охватывает модификации деталей схемы, которые соответствуют сущности изобретения.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах железнодорожной сигнализации или связанные с ними.
Мы, Фредерик Даунс из Арлоу Хаус, Арлоу Роуд, Уинчмор Хилл, Лондон, № 21, и Эварт Таттерсолл из Рэдли,
Уэллдон Кресент, Харроу, Мидлсекс, оба инженеры по железнодорожной сигнализации и оба подданные
Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Настоящее
изобретение относится к усовершенствованиям железнодорожных систем сигнализации с использованием
путевых цепей и имеет особую ценность для использования в ситуациях, когда необходимость обнаружения
присутствия отцепившихся транспортных средств имеет первостепенное значение. Как известно, работа
путевых цепей зависит от того, что реле, подключенное к рельсам, отключается, когда поезд достигает
участка, благодаря низкому сопротивлению пути, обеспечиваемому колесами и осями. Если по какой-либо
причине это сопротивление станет чрезмерно высоким, то реле рельсового пути не будет гарантированно
обесточено, и его работа станет ненадежной.
Было установлено, что основная часть сопротивления шунта обусловлена контактным сопротивлением между
колесами и рельсами, и это сопротивление, по-видимому, имеет характер пленочного сопротивления, которое
особенно выражено в случае линий, обслуживающих определенные категории грузов, например, известь,
песок или рыбу, а также коневозки и автопоезда. Эта пленка обладает так называемым поляризационным
напряжением, которое соответствует достаточно определенному значению сопротивления, и если приложить
внешнее напряжение достаточной величины, пленка пробьется, и ее прежнее сопротивление существенно
уменьшится. Таким образом, сопротивление плёнки между колёсами поезда и рельсами может быть
значительно уменьшено, а во многих случаях практически устранено за счёт использования значительно
более высоких напряжений, чем обычно применяются в рельсовых цепях, например, порядка 6 вольт по
сравнению с обычным значением около 1,5 вольт. Благодаря такой конструкции значительно повышается
эффективность рельсового пути, поскольку на него можно положиться в обнаружении отсоединившихся
транспортных средств, за исключением случаев чрезмерного посыпления песком.
Однако с коммерческой точки зрения постоянное использование такого высокого напряжения крайне
нежелательно, поскольку при обычных условиях протекающий большой ток утечки сделает затраты на
обслуживание батарей практически непомерно высокими.
Таким образом, главная цель изобретения состоит в том, чтобы избежать вредного воздействия
сопротивления пленки и повысить надежность рельсовой цепи, не сводя при этом в значительной степени или
полностью на нет это преимущество за счет увеличения затрат на техническое обслуживание.
Согласно одной из особенностей изобретения, проверка состояния участка осуществляется непосредственно
перед въездом поезда на него путем приложения к рельсам напряжения, например, порядка 6 вольт,
достаточно высокого для пробоя пленочного сопротивления между рельсами и колесами поезда, чтобы
уменьшить сопротивление шунта поезда.
Еще одна особенность изобретения заключается в том, что обычно к рельсам прикладывается низкое
напряжение, тогда как операция по допуску поезда на участок пути, которая должна быть предотвращена в
случае занятости пути, включает в себя приложение значительно более высокого напряжения к рельсам.
Еще одна особенность изобретения заключается в том, что участок пути управляется двумя реле с
различными рабочими характеристиками, расположенными поперек рельсов. Одно реле срабатывает, пока
путь свободен, а другое — только тогда, когда на путь подается значительно большее напряжение, чем
достаточно для срабатывания первого реле. Срабатывание второго реле необходимо для въезда поезда на
участок.
Эти и другие особенности, не упомянутые здесь, будут более полно оценены из следующего описания одного
из способов реализации изобретения, которое следует рассматривать в сочетании с прилагаемыми
чертежами. Общая схема в некоторых отношениях аналогична той, что показана в спецификации №.
198,221 В этом случае сигнальщик не может опустить сигнал, чтобы пропустить поезд на участок, если не
будет доказано, что участок свободен в момент попытки опустить сигнал.
Теперь обратимся к чертежу, на котором показаны принципы изобретения, примененные к участку однопутной
железной дороги, который может, например, представлять собой платформу на конечной станции, где вполне
возможно наличие стоящих вагонов, а также вероятно, что может потребоваться посыпка песком.
Предполагается, что устройство слева от пунктирной линии находится в сигнальной будке, а показанные
реле, вероятно, расположены вдоль путей.
На чертеже рельсы обозначены цифрами 1 и 2, а участок пути ограничен на концах изоляторами 3 и 4, также
предусмотрен изолятор 5, образующий короткий вспомогательный рельсовый путь удобной длины на левом
конце, вдали от буферных упоров. Все оборудование показано в том положении, в котором оно обычно
находится, когда путь не занят, при этом реле 6 находится под напряжением в цепи, которая проходит
следующим образом: от батареи 20 через высокое сопротивление 19, рельс 1, обмотка реле 6, рельс 2,
обратно к батарее 20.
Однако значение сопротивления 19 таково, что реле с высоким сопротивлением 7, подключенное
параллельно обычному рельсовому реле 6, не может сработать. В этих условиях можно проследить цепь от
батареи 11 через высокое сопротивление 10, рабочий контакт и якорь 8, якорь 18 и его рабочий контакт, а
также через индикатор пути 14 и рычажный замок 13 параллельно обратно к батарее.
Вследствие наличия в этой цепи резистора 10, протекающий ток недостаточен для срабатывания фиксатора
рычага 13 и недостаточен для перемещения индикатора 14 из положения «путь занят» в положение «путь
свободен», но, вероятно, будет удерживать его в положении «свободен» после того, как он был однажды
перемещен в это положение. При условии нормальной работы пути, указатель 14 будет находиться в
положении «свободно».
Предположим теперь, что дежурный по сигналу хочет впустить поезд на этот участок пути. Готовясь опустить
сигнал, он замкнет контакты 12, что является необходимой предварительной операцией перед
переключением рычага. Эти контакты могут располагаться непосредственно на сигнальном рычаге, либо
управляться с помощью фиксатора рычага, либо могут приводиться в действие отдельно, например, ножным
плунжером. Результатом замыкания этих контактов является короткое замыкание сопротивления 19, после
чего, если дорожка свободна, через реле 6 и 7 протекает неусиленный ток, которого теперь достаточно для
включения реле 7 и срабатывания его якоря 9.
Сопротивление 10 теперь закорочено, и, следовательно, по описанной выше цепи протекает увеличенный
ток, после чего рычажный замок 13 разблокируется, и сигнальщик получает возможность понизить уровень
сигнала.
Если необходимо ввести небольшую задержку, чтобы сигнальщик мог потянуть рычаг, пока замок
разблокирован, это можно осуществить, подключив один или несколько электролитических элементов
параллельно реле 7, благодаря чему реле будет удерживаться в открытом положении в течение короткого
промежутка времени после отключения высокого напряжения. Затем поезд въезжает на этот участок в
установленное время, после чего реле 6 и 7 замыкаются накоротко известным способом, а затем, при
отпускании якоря 8, цепь индикатора 14 размыкается, и он перемещается в положение «путь занят».
Если дежурный попытается понизить сигнал, чтобы пропустить на участок другой поезд, пока первый поезд
или его часть еще находятся там, то будет подано полное напряжение батареи 20, как и прежде, для очистки
или проверки пути, и этого высокого напряжения будет достаточно, чтобы разорвать пленку между колесами и
рельсами и уменьшить это сопротивление, тем самым окончательно предотвратив срабатывание любого из
реле 6 или 7. В результате не удается получить ток для разблокировки рычага, и сигнальщик не может
опустить сигнал.
Реле 1a предназначено, прежде всего, для экономии заряда батареи за счет обеспечения того, чтобы
высоковольтный ток, автоматически подключаемый для перевода индикатора 14 в положение «путь
свободен», когда поезда больше нет, подавался только тогда, когда поезд покинул основной участок между
упорами и изолятором 5. Следует отметить, что при незанятом участке реле 15 срабатывает параллельно с
реле 6, а якорь 18 замыкает точку в цепи индикатора. Однако следует упомянуть, что, хотя использование
якоря, подобного 18, является желательным, оно не является необходимым для правильной работы системы.
Когда основной участок не занят, но вспомогательный участок занят, реле 6 и 15 активируются, и реле 15
затем замыкает вторую (более высоковольтную) цепь для реле i от батареи 20, якоря 16 и его рабочего
контакта, защитного резистора 17, имеющего длинное сопротивление, вспомогательного рельса 10, колес
поезда, рельса 1, реле 6 и 7, соединенных параллельно, и рельса 2 обратно к батарее 20. После этого реле 7
приводит в действие якорь 9 и, таким образом, увеличивает ток, протекающий через индикатор, настолько,
чтобы переместить его в положение «чисто». Как только поезд проезжает вспомогательный участок, высокое
напряжение сбрасывается, и реле 7 снова отключается, но тока через индикатор 14 теперь достаточно, чтобы
удерживать его в нужном положении, и таким образом обеспечивается непрерывная индикация. Следует
отметить, что благодаря такой схеме увеличенный ток, необходимый для восстановления работы путевого
индикатора, когда участок не занят, протекает лишь кратковременно, что позволяет избежать излишнего
расхода заряда батареи.
Далее кратко будет рассмотрена альтернативная схема, подходящая для использования в ситуациях, когда
использование короткой вспомогательной железнодорожной линии нежелательно или нецелесообразно. В
данной конфигурации вспомогательный путь и реле 15, подключенное к основному пути, отсутствуют, и
вместо них используется подходящее реле, соединенное последовательно с электролитической ячейкой или
ячейками, которые подключены параллельно с рычажным замком 13 и указателем пути 14. Это реле вступает
в действие, когда поезд сходит с пути, поскольку в этом случае реле 6 снова активируется и подает ток через
рычаг 13 и распределитель 14, хотя его значение недостаточно для их управления. Однако кратковременный
ток, проходящий теперь через электролитическую ячейку и вспомогательное реле, служит для срабатывания
реле, которое, в свою очередь, закорачивает сопротивление 19 и, таким образом, подает высокое напряжение
на путь, так что реле 7 срабатывает, если путь свободен, и увеличивает ток для установки индикатора 14.
Вспомогательное реле снова обесточивается, когда электролитическая ячейка заряжается, поскольку ток
через нее больше не протекает.
Следует также отметить, что функции реле 15 могли бы выполняться реле 6 путем оснащения реле 6
дополнительным якорем, функционирующим аналогично якорю 16, хотя это могло бы повлечь за собой
слишком большую длину соединительных проводов в высоковольтной цепи, идущих к дополнительному
якорю.
Аналогичные соображения диктуют, что если сигнальная будка должна находиться на некотором расстоянии
от участка пути, вероятно, будет целесообразно не включать контакты 12 фиксатора непосредственно в
высоковольтную цепь, а расположить их таким образом, чтобы они управляли реле, которое при включении
закоротит резистор 19. В этом случае может быть целесообразно предусмотреть индикатор в цепи реле,
чтобы сигнальщик мог определить, исправна ли цепь или нет.
Следует понимать, что специалисты в данной области могут вносить существенные изменения в
конструктивные детали, не выходя за рамки изобретения. Например, повышенное напряжение на рельсах
может быть достигнуто за счет использования дополнительных элементов питания, а не путем закорачивания
резистора, как в описанной выше схеме. Кроме того, если непрерывная индикация не требовалась,
высоковольтный ток нужно было бы подавать только тогда, когда дежурный пытается понизить сигнал, а не
когда поезд въезжает на участок или покидает его.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Система железнодорожной сигнализации, использующая путевую цепную связь,
при которой проверка состояния участка осуществляется непосредственно перед въездом поезда на него
путем подачи на рельсы напряжения, например, порядка 6 вольт, достаточно высокого для пробоя пленочного
сопротивления между рельсами и колесами поезда, чтобы уменьшить сопротивление шунта поезда.
2.
Железнодорожная система сигнализации, использующая рельсовую цепь, в которой низкое напряжение
обычно подается на рельсы, в то время как операция пропуска поезда на участок пути, которая должна быть
предотвращена в случае занятости пути, включает в себя подачу значительно более высокого напряжения на
рельсы.
3.
Система железнодорожной сигнализации, использующая путевую цепную связь, в которой участок пути
управляется двумя реле с различными рабочими характеристиками, подключенными к рельсам пути. Одно
реле срабатывает, пока путь свободен, а другое — только при подаче на путь значительно большего
напряжения, чем достаточно для срабатывания первого реле. Срабатывание второго реле необходимо для
въезда поезда на данный участок.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259304.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259304&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259304A
[]
PATE Nt SPECIICAT 1 ION
Xr ' Дата подачи заявки: 7 июля 1925 г. № 17469/25 259 Полная левая сторона: 10 марта 1926 г.
Завершено: 7 октября 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрозащитных систем или связанные с ними.
Мы, компания A REYROLLE & COMPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, проживающая в Илебберн-на-Тайне, графство Дарем, Бну CE TTAME Rt LEESON,
британский подданный, проживающий в Уэверли, Тайнмут, графство Нортумберленд, и РЕГИНАЛЬД УИЛЬЯМ
БАЙЛЗ, британский подданный, проживающий в Балумбе, графство Сассекс, настоящим заявляем, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к электрической
системе защиты для фидера или другого проводника или набора проводников (далее для удобства
именуемых «фидер») и, в частности, к сбалансированной системе защиты, в которой вторичные обмотки
трансформаторов тока на концах фидера соединены в двухжильную управляющую цепь таким образом, что в
этой цепи обычно обеспечивается баланс ЭДС.
Хорошо известно, что в различных типах сбалансированных защитных систем (особенно при большой длине
управляющих проводов) возникают трудности из-за токов, протекающих в управляющей цепи, и одним из
известных способов решения этих трудностей является оснащение каждого управляющего провода
оборванным или разомкнутым компенсирующим проводником.
Целью настоящего изобретения является создание простого устройства для компенсации воздействия токов
емкости в сбалансированной системе защиты, использующей двухжильный пилотный контур.
В защитной системе согласно данному изобретению для одного из двух сердечников пилотной цепи
предусмотрен компенсирующий проводник, который обрывается или размыкается таким образом, что ток
через него не может протекать от одного конца до другого, и расположен относительно него таким образом,
что реле или другие отключающие устройства в пилотной цепи 4j остаются невосприимчивыми к токам
емкости.
В одном варианте компенсирующий проводник Price 1/-l выполнен в виде оболочки или экрана, окружающего
пилотный сердечник и его изоляцию, и соединен на каждом конце между вторичной обмоткой или обмотками
защитного трансформатора тока и рабочей катушкой соседнего реле отключения. Теоретически наиболее
чувствительным вариантом является разомкнутая 55 оболочка в своей средней точке, но на практике точка
разомкнутой цепи может находиться вблизи одного из концов пилотного сердечника без существенного
влияния на чувствительность варианта. В альтернативном варианте компенсирующий проводник выполнен в
виде вспомогательного сердечника, расположенного рядом с пилотным сердечником, так что они образуют
пару, несущую равные по мощности 65 ток. В этом случае на каждом конце используется реле с дублирующей
катушкой, причем две катушки расположены соответственно во вспомогательном и пилотном сердечниках.
В данной схеме компенсирующий проводник должен быть разомкнут в точке или вблизи точки,
обеспечивающей равенство пропускной способности тока, протекающего через пилотный сердечник и его
вспомогательный сердечник.
В каждой конфигурации чувствительность 75 каждого из реле отключения может изменяться в соответствии с
условиями в фидере с помощью относительно нечувствительного переключающего реле.
Изобретение особенно применимо к двухъядерной пилотной системе защиты трехфазного фидера, в которой
полная защита от замыканий на землю и межфазных замыканий обеспечивается за счет размещения на
каждом конце фидера защитного устройства преобразования тока 8,5, расположенного таким образом, что
три фазы фидера оказывают различное индуктивное воздействие на вторичную цепь.
Изобретение может быть реализовано на практике различными способами, но следующие 90 вариантов могут
быть приведены в качестве примера двух альтернативных решений в соответствии с ним.
В одном из вариантов исполнения вторичные обмотки 304-C 259,304 защитных трансформаторов тока,
расположенных на концах фидера, соединены последовательно друг с другом в двухъядерной управляющей
цепи таким образом, что в этой цепи обычно обеспечивается баланс ЭДС. На каждом конце одного из
сердечников управляющей цепи находится рабочая катушка реле отключения.
Вокруг этого сердечника находится проводящая оболочка, разорванная в промежуточной точке, которая
может находиться вблизи одного из концов. Эта оболочка соединена на каждом конце между рабочей
катушкой реле отключения и вторичной обмоткой или обмотками трансформатора тока. К вторичной обмотке
или обмоткам на каждом конце подключено переключающее реле с размыкающим контактом.
В данной конфигурации токи емкости свободно протекают в неизолированном пилотном сердечнике, который
не содержит реле отключения, а также в компенсирующей оболочке, но через катушки реле ток емкости не
протекает.
Вторая схема аналогична описанной выше, за исключением того, что компенсирующая оболочка заменена
разомкнутым вспомогательным сердечником, который расположен сбоку от одного из пилотных сердечников
таким образом, чтобы пропускать ток той же мощности, что и этот сердечник. Каждое из реле отключения
имеет две рабочие катушки, подключенные соответственно к пилотному сердечнику и к вспомогательному
сердечнику.
В этом случае токи емкости свободно протекают во втором пилотном сердечнике, а также протекают в равном
количестве через первый пилотный сердечник и его компаньон. Благодаря равенству токов емкости,
протекающих через пилотный сердечник и его компаньон, две катушки реле также пропускают равные токи, и
поэтому реле остается невосприимчивым к токам емкости.
Следует понимать, что в данные конструкции могут быть внесены изменения, не выходящие за рамки
изобретения.
Соседние файлы в папке патенты