Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4539
.pdf
наглядно показано на рис. 21. Когда упаковка поднимается в этот изогнутый участок пути с помощью рычага
125, верхний клапан оберточной секции, выступающий за заднюю часть упаковки, который является крышкой,
на которую наносилась паста одним из элементов 116, складывается вниз к заднему краю упаковки и
удерживается в этом положении, пока упаковка перемещается через изогнутый участок и вдоль второго
прямого участка пути для упаковки. Это осуществляется с помощью стационарной изогнутой щетки 141 и
стационарной плоской щетки 142, поддерживаемых кронштейнами 143, закрепленными на прямом участке
140 дорожки, причем последняя поддерживается боковыми кронштейнами 144, прикрепленными болтами к
кронштейнам 127, упомянутым ранее. Боковые щетки 145 для захвата боковых сторон упаковки, где склеены
складки, чтобы надежно удерживать их в нужном положении до высыхания клея, или, другими словами, до
запечатывания упаковки, регулируются и поддерживаются частично кронштейнами 143, а частично плоскими
кронштейнами 146, закрепленными на прямом участке 140 дорожки.
Следует отметить, что средства для упаковки бумаги, средства для сборки упаковки и обертывания, средства
для обертывания упаковки, средства регулировки и средства для запечатывания упаковки имеют двойной
характер, и что отсутствие перемещений различных частей этих средств исключается при их использовании в
качестве приводных механизмов вращающихся эксцентриков, кривошипов или зубчатых передач вместо
цилиндров. Благодаря такой конструкции и плавной работе скорость машины может быть удвоена, а
производительность увеличена в четыре раза по сравнению с результатами, ранее достигаемыми при
использовании машин подобного типа, без увеличения износа оборудования. Фактические испытания
показали, что машина будет работать плавно и быстрее, чем оператор сможет загрузить два магазина
упаковками для упаковки.
Ввиду вышеизложенного подробного описания, детальное описание работы устройства считается излишним и
поэтому опущено в целях краткости.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257972.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257972&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257972A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в железнодорожных паровозах и тому подобном.
Мы, компания CL.LAYTON WAGONS, LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, по адресу: Abbey Works, Линкольн, графство Линкольн, Чарльз Томас Блэк, подданный
Великобритании, по адресу: "The Crossways", Бомонт-Фи, Линкольн, графство Линкольн, и Стэнли Рид Девин,
подданный Великобритании, по адресу: 20, Гхосер-Драйв, Сент-Джайлс, Линкольн, графство Линкольн,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
железнодорожным паровым вагонам и подобным транспортным средствам, то есть к железнодорожным
транспортным средствам, имеющим двигатель и вагон или грузовой вагон, образующие единый блок, целью
изобретения является разработка усовершенствований в конструкции и компоновке таких транспортных
средств, которые сделают их бесшумными, плавными и безвибрационными в движении, одновременно
повышая их эффективность в эксплуатации.
Изобретение представляет собой железнодорожный паровой вагон и тому подобное, в котором кузов и его
рама установлены на двух тележках, одна из которых несет резервуар для воды, угольный бункер, котел и
двигатель, так что указанные части вместе с тележкой могут быть сняты с вагона как единое целое для
осмотра, очистки, ремонта или других целей, и могут быть, при необходимости или желательно, заменены
вторым цельным блоком идентичной конструкции.
Изобретение также включает в себя железнодорожный паровоз и подобные ему транспортные средства, в
которых двигатель частично установлен на оси тележки, а его коленчатый вал соединен зубчатой передачей с
одной из осей тележки, колеса которой соединены посредством боковых тяг.
Изобретение также включает в себя другие детали и решения, описанные или указанные ниже.
Для реализации нашего изобретения удобным способом мы создаем усовершенствованный
железнодорожный паровоз с рамой соответствующей конструкции и соответствующим образом
сконструированным и установленным на ней кузовом, причем кузов и его рама установлены на двух опорных
балках, которые, соответственно, опираются на две четырехколесные тележки, причем каждая опорная балка
предпочтительно расположена примерно посередине между двумя осями соответствующей тележки.
Прицепная тележка в задней части транспортного средства имеет облегченную конструкцию и
предпочтительно снабжена роликовыми подшипниками скольжения, в то время как передняя тележка
представляет собой ведущую тележку и несет силовой агрегат, включающий паровой котел и двигатель, а
также резервуар для воды и угольный бункер.
В предпочтительной конструкции резервуар для воды и угольный бункер установлены на одном конце
ведущей тележки, а вертикальный водотрубный котел — на другом конце, в то время как двигатель
предпочтительно подвешен на ведущей тележке в трехточечной системе, опираясь на две опоры на одной
оси и на тягу, подвешенную к одной из поперечных балок ведущей тележки, причем указанная тяга соединена
с двигателем предпочтительно над или вблизи его центра тяжести.
Шестерня на коленчатом валу двигателя приводит в движение прямозубое колесо на одной из осей тележки
(например, на оси, на которой частично установлен двигатель), при этом зубчатая передача полностью
заключена в масляную ванну, а две оси ведущей тележки соединены через боковые тяги, соединяющие
колеса на этих осях.
В кабине машиниста, расположенной над ведущей тележкой, установлен соответствующий механизм
управления, предпочтительно дублирующий такой механизм на противоположном конце вагона, чтобы вагон
мог двигаться в любом направлении с одинаковой легкостью и без необходимости использования поворотных
кругов на конечных станциях или в других местах.
На вагон можно установить буксировочное устройство любого типа, и станет очевидно, что ведущая тележка в
комплекте с водонапорной башней, угольным бункером, котлом и двигателем может быть легко снята с вагона
для осмотра, очистки или ремонта, и на нее можно установить другую ведущую тележку идентичной
конструкции.
Кроме того, предпочтительно, чтобы котел, расположенный на конце ведущей тележки, был сконструирован
таким образом, чтобы нижние фитинги были открыты, и корпус котла можно было опустить, не демонтируя
котел с тележки.
Однако следует понимать, что изобретение не ограничивается приведенными выше деталями конструкции,
которые приведены лишь в качестве иллюстрации, поскольку оно может изменять форму и способ
конструкции вагона, грузового вагона или подобного агрегата, средства, предусмотренные для его перевозки
на тележках, и способ размещения различных агрегатов на ведущей тележке в зависимости от класса
транспортного средства, к которому должно применяться изобретение, или любых практических требований,
которые могут потребоваться.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в железнодорожных паровозах и тому подобном.
Мы, компания CL-TON WAGONS, LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, по адресу: Abbey Worlds, Линкольн, графство Линкольн, Шаралес Томас Бласелос,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: «The Crossways», Beaumont Fee, Линкольн, графство
Линкольн, и Стэнли Рид Девлин, подданный Великобритании, проживающий по адресу: 20, Chaucer Drive, St.
Giles, Линкольн, графство Линкольн, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: «Настоящее
изобретение относится к железнодорожным паровым вагонам и подобным устройствам». То есть, речь идет о
железнодорожных транспортных средствах, имеющих двигатель и вагон или грузовой вагон, образующие
единый блок, и это применимо также к локомотивам. Цель изобретения состоит в разработке
усовершенствований в конструкции и компоновке таких транспортных средств, которые сделают их
бесшумными, плавными и безвибрационными в движении, одновременно повышая их эффективность в
эксплуатации.
Ранее было предложено создать железнодорожный паровоз, кузов которого частично опирается на тележку,
между осями которой расположен двигатель, соединенный зубчатой передачей с одной из осей, колеса
которого соединены боковыми тягами, а двигатель с одной стороны опирается на одну из осей, а с другой —
на соответствующие пружины.
Также было предложено создать железнодорожный паровоз или локомотив с тележкой, на которой
размещаются котел, угольный бункер и резервуар для воды; в этом случае двигатель будет установлен на
раме тележки над колесами и осями, а его коленчатый вал будет соединен с осями цепями и звездочками.
Настоящее изобретение представляет собой железнодорожный паровоз, локомотив или подобное
транспортное средство, включающее тележку с котлом, угольным бункером и резервуаром для воды, а также
двигатель, расположенный между осями тележки, коленчатый вал которого соединен зубчатой передачей с
одной из указанных осей.
Изобретение также включает в себя железнодорожный паровоз, локомотив или подобное устройство в
соответствии с предыдущим абзацем, в котором двигатель поддерживается двумя опорами на одной из осей
тележки и в третьей точке звеном, подвешенным к раме тележки над центром тяжести двигателя или вблизи
него.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют несколько способов осуществления изобретения.
Рисунок 1 представляет собой боковой вид (с вырезанной центральной частью) нашего варианта
железнодорожного паровоза в соответствии с изобретением.
На рисунке 2 представлен вид с торца, а на рисунке 3 — план автомобиля; оба изображения выполнены в
несколько меньшем масштабе.
На рисунке 4 представлен вид в увеличенном масштабе, показывающий ведущую тележку транспортного
средства, изображенного на рисунке 1.
На рисунке 4 показан фрагмент рисунка 4 в увеличенном масштабе.
На рисунках 5 и 6 представлены аналогичные изображения рисункам 1 и 2, демонстрирующие локомотив в
соответствии с изобретением, а на рисунке 7 — план рисунка 5 с удаленными частями.
На рисунке 8 представлен боковой вид еще одного варианта железнодорожного паровоза в соответствии с
изобретением.
Рисунок 9 представляет собой план рисунка 8, а рисунки 10 и 11 — соответственно боковой вид и план
центральной тележки, показанной на рисунке 8.
Для реализации нашего изобретения удобным способом, как показано на рисунках 1–4, и применительно к
железнодорожному паровозу, мы создаем наш усовершенствованный железнодорожный паровоз с рамой
соответствующей конструкции и кузовом вагона, соответствующим образом сконструированным и
установленным на нем, причем кузов и его рама установлены на двух качающихся опорах a, b, которые
соответственно опираются на две показанные четырехколесные тележки, причем каждая опора
предпочтительно, хотя и не обязательно, расположена примерно посередине между двумя осями
соответствующей тележки.
Прицепная тележка c в задней части транспортного средства имеет облегченную конструкцию и
предпочтительно снабжена подшипниковыми узлами осей cl, c2, в то время как передняя тележка d
представляет собой ведущую тележку и несет силовой агрегат, включающий паровой котел e и двигатель f, а
также резервуар для воды и угольный бункер ; er a.
В предпочтительной конструкции резервуар для воды и угольный бункер установлены на одном конце
ведущей тележки, как показано на рисунке, а вертикальный водотрубный котел установлен на другом конце, в
то время как двигатель предпочтительно подвешен на ведущей тележке в трехточечной системе, опираясь на
две опоры на одной из них и на звено d2 (показано на рисунке 4'), подвешенное к одной из поперечных балок
ведущей тележки, причем звено соединено с двигателем предпочтительно над или вблизи его центра
тяжести.
Шестерня h на коленчатом валу двигателя приводит в движение прямозубое колесо i на одной из осей
тележки (например, на оси dl, на которой частично установлен двигатель), причем эта зубчатая передача
полностью заключена в масляную ванну, а две оси на ведущей тележке соединены боковыми тягами 71,
соединяющими колеса на указанных осях.
В кабине машиниста, расположенной над ведущей тележкой, установлено подходящее устройство
управления, предпочтительно продублированное на противоположном конце вагона, чтобы вагон мог
двигаться в любом направлении с одинаковой легкостью и без необходимости использования поворотных
кругов на конечных станциях или в других местах.
На вагон может быть установлено любое буксировочное устройство любого типа, и станет очевидно, что
ведущая тележка в комплекте с резервуаром для воды и угольным бункером, котлом и двигателем может
быть легко отсоединена от кузова вагона и снята для осмотра, очистки или ремонта, и на нее может быть
установлена другая ведущая тележка идентичной конструкции.
Для осуществления такого демонтажа вынимается центральный штифт тележки и снимается дымовая труба
котла, после чего вагон поднимается до тех пор, пока рама не оторвется от верхней части котла, и затем
тележка локомотива отъезжает. Кроме того, предпочтительно, чтобы котел, расположенный на конце ведущей
тележки, был сконструирован таким образом, чтобы нижние фитинги были открыты, и коробку можно было
снять, не демонтируя котел с тележки.
На рисунках 5–7 показана конструкция локомотива, установленного на ведущей тележке, аналогичная
описанной на рисунках 1–3. Для наглядности сходства конструкции одинаковые детали обозначены
одинаковыми буквами на обоих рисунках, поэтому дальнейшее описание данной модификации изобретения
не требуется.
На рисунках 8–11 показана модифицированная форма железнодорожного паровоза в соответствии с
изобретением, в которой кузов и его рама соединены или выполнены из двух отдельных частей (которые не
обязательно имеют одинаковую длину), установленных соответственно на своих внутренних концах на
качающихся опорах m, ml, и размещенных на четырехколесной тележке n, которая является ведущей
тележкой, аналогичной описанной выше, и которая несет котел e, двигатель f, резервуар для воды и угольный
бункер q способом, описанным ранее со ссылкой на вышеупомянутые модификации.
Каждая из двух частей кузова транспортного средства и его рамы крепится с внешней стороны на
четырехколесных тележках nl и o соответственно, причем любая из этих тележек является передней или
задней в зависимости от направления движения автомобиля. Кабина водителя располагается на каждом из
внешних концов готового сочлененного вагона.
Однако следует понимать, что изобретение не ограничивается приведенными выше деталями конструкции,
которые приведены лишь в качестве иллюстрации, поскольку мы можем изменять форму и способ
конструкции вагона, тележки или подобного агрегата, средства, предусмотренные для его перевозки на
тележке или тележках, и способ размещения различных агрегатов на ведущей тележке в каждом конкретном
случае, в зависимости от класса транспортного средства, к которому должно применяться изобретение, или
любых практических требований, которые могут потребоваться.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Паровой железнодорожный вагон, локомотив или подобное устройство,
включающее тележку с котлом, угольным бункером и резервуаром для воды, а также двигатель,
расположенный между осями тележки, коленчатый вал которого соединен с одной из указанных осей, в
основном, как описано выше.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257973.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257973&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257973A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 12 мая 7925 г. № 12297/25.
— Полная левая сторона: февраль. 12, 1926, Завершено. Сентябрь. 13, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2
-57,973 - Усовершенствования в механизмах переключения передач для автомобилей.
Я, Чарльз Генри Кэтон, проживающий по адресу: ул. Сент-Джонс, 6.
Айвс Маунт, Армли, недалеко от Лидса, графство Йоркшир (британского гражданства), настоящим заявляет,
что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к механизму
переключения скоростей для использования в связи с автотранспортными средствами, особенно такими,
которые движутся по рельсам для перевозки тяжелых грузов, и мое настоящее изобретение состоит в
устройстве механизма переключения скоростей и устройств, с помощью которых он может управляться, так
что я могу обеспечить две скорости в прямом направлении и две скорости в обратном направлении,
используя всего семь зубчатых колес, четыре из которых обеспечивают два изменения скорости, в то время
как три других колеса используются только для переключения этих скоростей в обратном направлении.
В связи с этими вращающимися колесами я соорудил механизм управления скоростью их привода таким
образом, чтобы водитель не мог привести в действие один комплект колес, не выведя предварительно из
строя другой комплект, и дополнительно соорудил указанный механизм таким образом, чтобы водитель мог
управлять им, находясь в положении, перпендикулярном направлению движения транспортного средства,
таким образом, он может смотреть вправо или влево в зависимости от направления движения транспортного
средства.
36 Для достижения цели моего изобретения я организую главный вал ведущей шестерни таким образом,
чтобы он приводился в движение посредством фрикционных муфт любого подходящего типа. Этот вал
установлен таким образом, чтобы его могли поддерживать соответствующие шариковые и роликовые
подшипники, а на противоположном от муфты конце на нем или на втулке со шлицами может быть закреплена
соответствующая ведущая шестерня, зубья которой имеют значительную ширину. Расположенный известным
образом в соответствии с этим [Цена 11-1], главный приводной вал представляет собой промежуточный вал,
на котором шлицевым соединением закреплено зубчатое колесо также значительной ширины 60, и это
зубчатое колесо имеет кулачковые муфты, образованные с одной его стороны для зацепления с шестерней
на главном приводном валу зубчатой передачи, в то время как на внешнем конце этого промежуточного вала
закреплено другое колесо, используемое для осуществления обратного движения, как будет объяснено ниже.
Два внешних конца этого промежуточного вала поддерживаются соответственно роликовыми подшипниками
внутри полости главного вала и шариковыми подшипниками, установленными на раме, образующей часть
редуктора.
Параллельно двум описанным выше валам расположен третий, или промежуточный, вал 65, который я
устанавливаю таким образом, чтобы он проходил через редуктор и выступал за его пределы, так что червяк
может быть выполнен интегрированным с ним или закреплен на нем для передачи движения червячной
передаче, которая посредством цепи или звездочки 70 и других устройств может дополнительно передавать
движение на гусеничные колеса транспортного средства. «На промежуточном валу, взаимодействуя с
шестерней на главном приводном валу 75 зубчатого колеса, я устанавливаю для свободного вращения другое
прямозубое колесо, которое может свободно скользить и вращаться по указанному валу без передачи
движения от него к указанному валу; для осуществления скользящих движений этого прямозубого колеса, как
описано ниже, используются соответствующие раздвоенные устройства 80, а на ступице колеса
сформированы муфты сцепления для взаимодействия с другим колесом, примыкающим к нему, которое также
установлено для свободного вращения на том же промежуточном валу.
Второе колесо на промежуточном валу входит в зацепление с широким зубчатым колесом, которое навинчено
на промежуточный вал под углом 90 градусов, при этом с каждой стороны оно имеет муфты сцепления для
зацепления с колесом на том же (или промежуточном) валу, описанном ранее, и другим колесом, также
находящимся на указанном промежуточном валу, но которое навинчено на этот последний. Это третье колесо
на промежуточном валу используется только для передачи движения в качестве муфты от главных ведущих
колес к указанному промежуточному или червячному валу во время движения вперед, однако его зубья
используются для зацепления с промежуточным колесом для осуществления обратного движения указанного
промежуточного вала посредством указанного промежуточного колеса, также приводящего в движение
колесо, закрепленное на описанном выше промежуточном валу.
Благодаря описанной выше конструкции колес и наличию соответствующих рычажных и вилочных
соединений, позволяющих водителю управлять ими, я могу передавать движение с большей скоростью,
заставляя колесо, шлицевое на промежуточном валу (21), соединяться с шестерней на главном валу,
благодаря чему второе колесо на промежуточном валу приводится в движение, так что муфта сцепления,
шлицевая на указанном промежуточном валу (26), находясь в зацеплении с этим вторым колесом,
обеспечивает указанную большую скорость для промежуточного вала.
Для обеспечения второй скорости вращения промежуточного вала колесо на промежуточном валу
отсоединяется от шестерни на главном валу, в то время как колесо на промежуточном валу, которое входит в
зацепление с указанной шестерней, теперь соединено с соседним колесом, которое, в свою очередь,
соединено шлицевым муфтовым колесом на промежуточном валу. Таким образом, шестерня и два
промежуточных колеса через третье колесо могут передавать движение на промежуточный вал с меньшей
скоростью, в то время как промежуточный вал будет вращаться вхолостую.
Для передачи двух описанных выше движений, но в обратном направлении, муфтовое колесо, закрепленное
на промежуточном валу со шлицами, входит в зацепление с промежуточным колесом, которое находится в
зацеплении с колесом, закрепленным на промежуточном валу. Таким образом, движение этого
промежуточного вала передается через это колесо на промежуточный вал. Когда же колесо, закрепленное на
указанном промежуточном валу со шлицами, входит в зацепление с шестерней на главном валу, происходит
обратное движение с большей скоростью.
Когда указанное колесо отсоединяется от главного вала, то обратное движение осуществляется через
шестерню на главном валу, приводящую в движение колесо на промежуточном валу, которое теперь
соединено со вторым колесом на этом же промежуточном валу, чтобы привести в движение колесо на
промежуточном валу и, следовательно, все три колеса, включая промежуточное колесо, обеспечивая
обратное движение с меньшей скоростью.
Из приведенного выше описания видно, что я использую две рукоятки: одну для управления двумя зубчатыми
колесами с целью осуществления движений с двумя скоростями — вперед и назад, а другую — для
соединения указанных колес с целью осуществления движения в обратном направлении.
Эти рычаги управления расположены таким образом, что с помощью соответствующих рычажных механизмов
и рычажных или зубчатых соединений, приводящих в действие раздвоенные рычаги, через которые
осуществляется управление зубчатой передачей, водитель может сидеть в положении, перпендикулярном
приводным валам, в этом положении он может управлять своими рычагами управления и контролировать
движение транспортного средства, независимо от того, движется ли оно вправо или влево, и, таким образом,
иметь возможность видеть, как действовать и управлять движением транспортного средства.
Зубчатые соединения между раздвоенными рычагами и рычагами рукоятки, которые ими управляют,
расположены таким образом, что при перемещении одного раздвоенного рычага в одном направлении другой
обязательно перемещается в противоположном направлении и при этом остается зафиксированным в таком
положении, что один рычаг остается вне своего положения, в то время как другой находится в нужном
положении, тем самым надежно предотвращая нежелательные зацепления.
Датировано 11 мая 1925 года.
Сэмюэл Хей, агент.
"U ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ."
Усовершенствования в системах переключения передач для автотранспортных средств.
И. Коарис Хнри Кэтон, из 6, ул.
Айвс Маунт, Армли, недалеко от Лидса, в графстве Йоркшир (британского гражданства), настоящим заявляет
о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Было предложено сконструировать зубчатую передачу, в которой две передние скорости и две задние
передачи осуществляются с помощью семи цилиндрических зубчатых колес и соответствующих муфт. 110
Мое изобретение представляет собой усовершенствованное устройство для этой цели, и в этом устройстве из
семи ведущих колес, которые я использую, три пары постоянно находятся в зацеплении друг с другом, что
означает, что я могу осуществлять изменение скорости вращения во всех случаях путем зацепления или
расцепления только муфт сцепления, таким образом, такие изменения могут быть осуществлены во время
движения колес, в этом случае нагрузки или удары на зубья указанных колес лучше выдерживаются ими.
Как указано, благодаря постоянному зацеплению трех пар колес, всякий раз, когда главный ведущий вал
находится в движении, а ведомый вал должен вращаться с меньшей скоростью, регулировка двух муфт
обеспечит указанную скорость :5, при которой две из трех пар колес будут вращаться вхолостую, тогда как,
когда необходимо передать движение на ведомый вал с большей скоростью, путем разъединения одной из
указанных муфт и включения дополнительной муфты, четыре прямозубых колеса, образующие две из трех
пар, начнут эффективно вращаться, в то время как третья пара будет вращаться вхолостую.
Для обеспечения двух скоростей в обратном направлении я эффективно использую седьмое колесо, и это
единственный случай, когда зубья одного колеса необходимо зацепить с зубьями другого колеса. Зацепление
седьмого колеса осуществляется путем приведения его зубьев в зацепление с зубьями одного из колес
третьей пары, и это предпочтительно выполняется, когда 31) указанные колеса не вращаются.
В связи с зубчатыми колесами, расположенными описанным выше образом, я использую механизм
управления скоростью, который не позволяет водителю привести в действие один комплект, не выведя
предварительно из строя другой комплект. Кроме того, я сконструировал этот механизм таким образом, чтобы
водитель мог управлять им, находясь лицом поперек пути, по которому движется транспортное средство, и
таким образом иметь возможность смотреть вправо или влево в зависимости от направления движения
транспортного средства.
Для того чтобы мое изобретение было легко понято, я прилагаю к настоящему документу лист с чертежами,
иллюстрирующими его, на которые в следующем описании даны ссылки буквами и цифрами:
На рис. 1 представлен разрез, показывающий расположение ведущей шестерни и нескольких валов.
На рис. 2 представлен поперечный разрез с торца, показывающий некоторые ведущие колеса, если смотреть
справа налево на рис. 1.
На фиг. 3 показан боковой вид, демонстрирующий 65-зубчатые колеса с механизмом управления ручным
рычагом, а также рукоятки управления в тех положениях, в которых водитель находится напротив них, глядя
поперек траектории движения. 70 На рис. 4 показан вид сбоку частей, изображенных на рис. 3, слева направо.
А обозначает раму или коробку передач, изготовленную в соответствии с моей усовершенствованной
7-ступенчатой системой зубчатых передач.
Для достижения цели моего изобретения я организовал движение главного вала 2 приводного механизма
таким образом, чтобы он приводился в движение фрикционными муфтами любого подходящего типа, которые
соединяют его с приводным валом двигателя.
Этот вал 2 установлен таким образом, чтобы его можно было поддерживать соответствующими шариковыми
подшипниками 85 3, в то время как на его противоположном конце от муфты сцепления на нем может быть
закреплена или он может быть интегрирован с ним с соответствующей ведущей шестерней 4, зубья которой
имеют значительную ширину. 90 В соответствии с известным расположением ведущего вала 2, расположен
промежуточный вал 5, на котором шлицевое соединение зубчатого колеса 6, причем шлицевое соединение
показано на чертежах 95. Вал 5 имеет зубья, зацепляющиеся с внутренними зубьями, образованными в
колесе 6, и это колесо 6 имеет зубья значительной ширины, так что его перемещения по валу 5 не мешают его
полному зацеплению с зубьями колеса, которое оно должно приводить в движение или которому оно должно
передавать движение. Колесо 6 имеет так называемые зубья кулачковой муфты 7, сформированные внутри с
помощью Iohi для зацепления с прямозубыми зубьями колеса 4, которое закреплено на валу 2. На внешнем
конце вала 5 закреплено еще одно прямозубое колесо 8, а два конца вала 5 соответственно установлены на
шарикоподшипниках 9 и свободно входят в ступицу колеса 4, обеспечивая опору его другого конца, как
показано на рис. 1.
Параллельно валам 2 и стержню расположен третий, или промежуточный, вал 10, который установлен на
шарикоподшипниках 11, 11а и дополнительно выполнен таким образом, что выступает за пределы редуктора
А, так что его другой конец может опираться на роликовые подшипники 12. Между подшипниками 120 и
подшипниками 12 я закрепляю или соединяю заодно с валом 10 червяк 13, и этот червяк вращается с
червячным колесом 14, которое закреплено шпонкой на валу 19, представляющем собой ведомый вал 126
для передачи движения на колеса транспортного средства.
На втулку 15а колеса 15, которое я устанавливаю так, чтобы оно свободно вращалось на промежуточном валу
10, я устанавливаю колесо 16, которое 130 расположено таким образом, чтобы свободно вращаться на
указанной втулке 15а, в то время как колесо 15 свободно вращается на валу 10. Это колесо 16 соединяется с
колесом 4 на главном приводном валу 2, а его муфта 16a выполнена таким образом, чтобы зацепляться с
зубьями 15b муфты на колесе 15. Колесо 15, свободно вращающееся на валу 10 (на котором оно
удерживается от продольного перемещения своей втулкой 15a, идущей от свободного кольца или кольцевой
детали 15c, установленной на нем, и ступицы подшипников 11), предназначено для зацепления или зубчатой
передачи с колесом 6, которое навинчено на вал 5, в то время как на зубьях или шлицах 010a вала 10
навинчена шестерня 17, зубья которой будут зацепляться с промежуточным колесом 18, как это
предусмотрено в условиях, описанных ниже, при этом колесо 17 всегда вращается вместе с валом 10.
Действие зубчатой передачи, описанной выше, следующее: когда несколько колес находятся в положениях,
показанных на рис. 1, движение передается от колеса 4 к колесу 16, в то время как вал 5 и колесо 16 остаются
неподвижными, как и вал 10, поскольку колесо 16 колесо 15 не находится в зацеплении с колесом 15, и колесо
4 также не находится в зацеплении с колесом 4. Однако, перемещая колесо 6 так, чтобы его зубья сцепления
-7 вошли в зацепление с колесом 4, движение вала 2 передается в:
та же скорость передачи на вал f5 за счет зацепления муфты 7 колеса 6 с колесом 4, как будет понятно далее.
Колесо 6, имеющее тот же диаметр, что и колесо 15, передает в этот момент свое вращательное движение
колесу 15, и, поскольку оно имеет тот же диаметр, что и колесо 6, скорость колеса 15 равна скорости колеса 6
и вала 2. Это движение колеса 15, при котором колесо 17 скользит таким образом, что его кулачковая муфта
17a входит в зацепление с зубьями муфты 15d колеса 15, приводит к передаче полного вращательного
движения колеса 15 через указанную муфту на вал 10, поэтому приводной червяк 13 будет передавать
движение на колесо 14 с максимальной скоростью. Удалив зубчатое колесо 7 колеса 6 из зацепления с
колесом 4 55 и сдвинув колесо 16 так, чтобы его зубья сцепления 16a вошли в зацепление с зубьями
сцепления 15b колеса 15, движение будет передаваться от вала 2 к валу на низкой скорости, поскольку колесо
16 имеет больший диаметр, чем колесо 4.
В этот момент движение колеса 16 будет передаваться на колесо 15 таким образом, что, удерживая зубья
сцепления колеса 17 в зацеплении с зубьями колеса 65, движение колеса 15 будет передаваться на вал 10 с
желаемой пониженной скоростью.
- Для обеспечения обратного движения на двух описанных скоростях путем удержания колеса 6 в зацеплении
с шестерней 4 для передачи движения от вала 2 к валу 5 с желаемой более высокой скоростью, колесо 8,
постоянно находясь в зацеплении с колесом 18, будет передавать свое движение с этой скоростью на
указанное колесо 18, а колесо 17, скользящее по валу 10 и зацепляющееся с промежуточным колесом 18,
будет передавать движение валов 2 и 5 в обратном направлении на вал 10, причем с более высокой
скоростью. В качестве средства для передачи обратного движения на вал 10 с меньшей скоростью колесо 6
выводится из зацепления с колесом 4, в то время как колесо 16 входит в зацепление с зубьями 156b колеса 15
81, таким образом, движения колеса 4 передаются на колесо 15, и это колесо 15 передает указанное
движение на колесо 6 и, следовательно, на вал 5 с меньшей скоростью, таким образом, удерживая колесо 17
в зацеплении с колесом 18, обратное движение передается на вал 10 с указанной меньшей скоростью.
В описанной выше конструкции приводного механизма я имею возможность 9! установить рычажный
механизм управления для его включения и выключения таким образом, чтобы водитель мог управлять им,
находясь в таком положении на транспортном средстве, при котором колея или путь над дорогой 101, по
которой он движется, будет проходить справа и слева от него. Для того чтобы это стало возможным, два
ручных рычага 20 и 21, которые предназначены соответственно для управления приводом переключения
скорости и приводом реверса, должны приводиться в действие путем перемещения указанных ручных
рычагов в обычных направлениях к водителю и от него, когда водитель находится лицом к указанным рычагам
в положении, показанном на рис. 3.
Рукоятка переключения скорости 20 установлена на штифте 22 и соединена поворотными шатунами 23, 23a и
23b с рычагом 24, который закреплен на валу 25. На этом валу закреплен квадрант 26, два зуба которого
входят в зацепление с зубьями двух скользящих ступиц 27 и 28, которые скользят по валу 29,
поддерживаемому соответствующими подшипниками, такими как кронштейны 22a и 29a, которые
поддерживают штифты 22 и 29b для рычагов 20 и 21 соответственно.
Как показано на рис. 3, элемент 26 квадранта I2j находится в центральном положении, так что зацепляющая
вилка 80, установленная на ступице 27, удерживает колесо 6 в нейтральном положении вне зацепления с
колесом 4, в то время как указанный квадрант 26 находится в положении 13! 257,R73 257,973 5 также
удерживает ступицу 28 в нейтральном положении, где вилка 31, установленная на ней, удерживает колесо 16
в нейтральном положении.
5. При перемещении водителем рукоятки 20 назад относительно положения, показанного на фиг. 3, он
приводит в действие квадрант 26 таким образом, что зуб на нем, предназначенный для привода втулки 27, в
это время выходит из зацепления с указанной втулкой 27, в то время как зуб, приводящий в действие втулку
28, перемещает указанную втулку 28 и приводит ее в зацепление с колесом 15 вместе с его зубьями 16a,
входящими в зацепление с муфтой, тем самым осуществляя описанный выше результат.
Водитель, повернув рычаг 20 в свою сторону, если он стоит лицом к дротикам, как показано на рисунке Fi-.
3.
Указанный рычаг 20 приводит в действие квадрант 26, заставляя его возвращаться, и при этом он возвращает
ступицу 28, а следовательно, и вилку 31 и колесо 16, в нейтральное положение, показанное на рисунке. При
этом, продолжая движение ручного рычага 20, квадрант 26 перемещает зуб квадранта вперед и сдвигает
ступицу 27, так что вилка 30 перемещает колесо 6 в зацепление с колесом 4, что также приводит к результату,
описанному выше. Благодаря этим двум регулировкам обеспечивается включение заднего ведущего колеса
для работы двух описанных выше скоростей, причем в условиях, когда обе ступицы и их вилки не могут
оставаться в каком-либо положении, когда два комплекта шестерен будут одновременно находиться в
зацеплении.
При перемещении водителем рычага 21 относительно себя, когда он управляет устройствами, показанными
на рис. 3, он перемещает шатуны 29c и 29d вертикально и, таким образом, приводит в действие рычаг 32,
который, в свою очередь, приводит в действие другой рычаг 33 и шатун 34, заставляя ступицу 35
перемещаться слева направо из положения, показанного на рис. 3. Таким образом, колесо 17 будет
перемещено из нейтрального положения, показанного на рис. 3, в зацепление с колесом 18 и, следовательно,
будет осуществлять желаемое обратное движение.
Две ступицы 27 и 28 удерживаются в своих соответствующих положениях пружинными плунжерами 37 и 38
соответственно, которые установлены на подшипниках известным способом для достижения желаемого
результата.
Соседние файлы в папке патенты