Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4539
.pdf
90-градусного интервала реле 107 обесточивается и отключает потенциал земли от проводника 116, после
чего цепи удержания реле 208 первого переключателя 200 и соответствующего реле 95 для соединительного
переключателя 250 размыкаются, и оба переключателя могут разомкнуться: первый переключатель — цепью
от земли, левого заднего контакта реле 205, заднего контакта 226 реле 208, ненормального положения 100
контакта 227, обмотки размыкающего магнита 228, к батарее; и соединитель 250 — аналогичным образом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257968.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257968&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257968A
[]
- [Третье издание.] ]
Я, Генри Дрейфус, проживающий по адресу: Ватерлоо Плейс, 8, Лондон, юго-запад 1, гражданин Швейцарской
Республики, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к производству уксусного ангидрида из уксусной кислоты.
В Bulletin de la Societ6 Chimique de France Vol. В XXXI (1922) на страницах 1 j3--11S описаны эксперименты, в
которых пары уксусной кислоты пропускаются через платиновые трубки, нагретые примерно до 1150°C.
В этих экспериментах при быстром прохождении паров были получены небольшие количества (менее 2,0%)
уксусного альгидрида, причем основная часть жидкости, сконденсировавшейся из реакционных паров,
состояла из неизмененной уксусной кислоты.
Я обнаружил, что уксусный ангидрид можно легко получить, пропуская пары уксусной кислоты над или иным
образом взаимодействуя с некоторыми нагретыми веществами, которые далее для краткости будут
называться «водосвязывающими агентами». «К таким связывающим воду агентам относятся бисульфаты,
пиросульфаты, особенно бисульфаты или пиросульфаты». Щелочные или щелочноземельные металлы,
хлорид цинка, хлорид цинка и подобные вещества, обладающие высоким сродством к воде, но не
оказывающие вредного воздействия на уксусную кислоту или хлорид уксусной кислоты, такие как серная
кислота; «водосвязывающие агенты» могут оказывать или не оказывать «каталитическое» действие в
реакции.
Реакцию можно проводить при температурах от примерно 2000 °C до 1000 °C.
При осуществлении изобретения я могу пропускать пары уксусной кислоты через один или несколько из
вышеупомянутых «водосвязывающих агентов», нагретых до желаемой температуры, при этом
«водосвязывающие агенты» могут использоваться в исходном виде или, что менее выгодно, наноситься на
пористые материалы, такие как пемза или кейзельгуль, или смешиваться с ними. Однако предпочтительнее
пропускать пары уксусной кислоты потоком через или над «водосвязывающим агентом», который может
использоваться в твердом или расплавленном состоянии и при необходимости подвергаться перемешиванию
или иному воздействию. При желании «водосвязывающее вещество» может непрерывно регенерироваться в
ходе реакции, например (особенно при использовании в расплавленном состоянии), его можно обеспечить
непрерывной циркуляцией из зоны реакции через регенерационный аппарат с последующим возвратом в зону
реакции. Регенерацию можно осуществить путем нагревания «водосвязывающего агента» для удаления
связанной или поглощенной им воды.
При необходимости реакционные газы могут быть подвергнуты фракционной конденсации для получения
уксусного ангидрида в максимально чистом виде; например, горячие реакционные газы могут быть пропущены
через фракционирующие колонны, в результате чего уксусный ангидрид может быть отделен и выделен.
При осуществлении процесса, описанного в настоящем изобретении, система при необходимости может
поддерживаться при пониженном давлении или вакууме, независимо от того, подвергаются ли реакционные
газы фракционной конденсации или нет.
Уксусный ангидрид может быть выделен из неочищенного продукта реакции любым подходящим способом,
например, фракционной перегонкой, предпочтительно под вакуумом, и при желании неочищенный продукт
реакции может быть перегнан над сухим ацетатом натрия.
Дата: 9 апреля 1925 года.
Т. Л. Уайтхед, дипломированный патентный поверенный, Патентный отдел, British Celanese Limited, Ватерлоо
Плейс, 8, Лондон. С.В. 1.
цена 3S (применимо к патентной спецификации)
Дата подачи заявления: 9 апреля 1925 года. № 9500/25.
Слева полностью: февраль. 9, 1926.
Завершено: сентябрь. 9, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве уксусного ангидрида или относящиеся к нему, 57,968 JALII' 257,968
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве уксусного ангидрида или связанные с ним.
Я, Генри Дмепус, проживающий по адресу: Ватерлоо Плейс, 8, Лондон, Юго-Западный район 1, гражданин
Швейцарской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к производству уксусного ангидрида из уксусной кислоты.
В Bulletin de la Socidt6 Chimique de F'rance Vol. В XXXI (1922), на страницах 113–118, описаны эксперименты, в
которых пары уксусной кислоты пропускались через платиновые трубки, нагретые примерно до 1150 °C.
В этих экспериментах при быстром прохождении паров получались небольшие количества (менее 2%)
уксусного ангидрида, причем основная часть жидкости, сконденсировавшейся из реакционных паров,
состояла из неизмененной уксусной кислоты.
Я обнаружил, что уксусный ангидрид легко получить, пропуская пары уксусной кислоты над нагретыми
веществами или иным образом контактируя с ними, которые в дальнейшем для краткости будут называться
«водосвязывающими агентами». К таким «водосвязывающим агентам» относятся бисульфаты,
пиросульфаты, особенно бисульфаты и пиросульфаты щелочных и щелочноземельных металлов, хлорид
цинка и подобные вещества, обладающие высоким сродством к воде, за исключением хлорида кальция и
веществ, оказывающих существенное вредное воздействие на уксусную кислоту или уксусный ангидрид,
например, серная кислота; указанные «водосвязывающие агенты» могут оказывать или не оказывать
«каталитическое» воздействие на реакцию.
Ранее было предложено использовать в качестве катализаторов при производстве уксусного ангидрида из
уксусной кислоты фосфаты щелочных металлов, хлориды и сульфаты щелочных и щелочноземельных
металлов, борную кислоту и бораты. Реакция по настоящему изобретению может проводиться при
температурах от 2000-300 до 700°C или выше, например, до 1000°C, в зависимости от используемых веществ
или «водосвязывающих агентов». Чем выше температура, тем выше должна быть скорость прохождения
паров, но помимо этого, для некоторых веществ могут потребоваться более высокие температуры, чем для
других, или же для некоторых веществ может потребоваться или быть допустимым использование более
низких температур. Следует понимать, что в случае таких веществ, как пиросульфаты, которые склонны к
разложению с образованием серного ангидрида при высоких температурах, следует использовать
температуры, при которых происходит такое разложение.
При осуществлении изобретения я могу пропускать пары уксусной кислоты через один или несколько из
вышеупомянутых «водосвязывающих агентов», нагретых до желаемой температуры, при этом
«водосвязывающие агенты» могут использоваться в исходном виде или, что менее выгодно, наноситься на
пористые материалы, такие как, например, пемза или кизельгур, или смешиваться с ними. Предпочтительно
пропускать пары уксусной кислоты потоком через или над «водосвязывающим агентом», который может
использоваться в твердом или расплавленном состоянии и при необходимости подвергаться перемешиванию
или иному воздействию. При желании «водосвязывающее вещество» может непрерывно регенерироваться в
ходе реакции, например (особенно при использовании в расплавленном состоянии), его можно обеспечить
непрерывной циркуляцией из зоны реакции через регенерационный аппарат, а затем возвращать обратно в
зону реакции. Регенерацию можно осуществить путем нагревания водосвязывающего агента для удаления
связанной или поглощенной им воды.
При желании реакционные газы могут быть подвергнуты фракционной конденсации для отделения ангидрида
от водяного пара, если он присутствует в реакционных газах, или для получения уксусного ангидрида в
максимально чистом виде; например, горячие реакционные газы могут быть пропущены через одну или
несколько «фракционирующих» колонн или аппаратов, благодаря чему уксусный ангидрид может быть
отделен от водяного пара и, возможно, с любой желаемой степенью чистоты от неконвертированной уксусной
кислоты. Данное разделение методом фракционной конденсации является предметом моего специального
разрешения № 256663.
При осуществлении процесса, описанного в настоящем изобретении, система может, при необходимости,
поддерживаться при пониженном давлении или «вакууме» независимо от того, подвергаются ли реакционные
газы фракционной конденсации. 110 Уксусный ангидрид может быть выделен из неочищенного продукта
реакции любым подходящим способом, например, фракционной перегонкой, предпочтительно с
использованием реагентов, применяемых на пористом материале, таком как пемза, кизельгур или тому
подобное, или смешанных с ним.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257969.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257969&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257969A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 20 апреля 1925 г. № 10,282/25. 25 4 E'"'< "' Завершено. Принято: сентябрь. 16, 1926,
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся поворотных фар автомобилей.
Я, Эссингтон Одернхаймер Руттер, из Бангару, недалеко от Кановиндры, в штате Новый Южный Уэльс,
Содружество Австралии, фермер на пенсии, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о
характере изобретения и о том, каким образом оно должно быть осуществлено, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении:
Изобретение, описанное ниже, относится к автомобильным фарам такого типа, которые перемещаются вокруг
оси рулевого механизма, позволяя фарам направлять лучи света в любом направлении движения рулевых
колес автомобиля; механизм включает в себя кронштейн на рулевой тяге, соединяющей рулевые колеса
автомобиля, причем этот кронштейн допускает ограниченное перемещение тяги без перемещения рычага,
зацепляющегося с кронштейном, через который движение передается на фары, при этом фары обычно
удерживаются в неизменном положении пружиной до тех пор, пока перемещение рулевой тяги рулевого
колеса автомобиля не превысит то, которое делает фары неработоспособными.
Были предложены и другие способы предотвращения вибрации патронов ламп; эти способы включают в себя
выемки на внутренней стенке опоры патрона лампы, глубина которых уменьшается от центра к концам,
взаимодействующие с шариками, расположенными в отверстии, предусмотренном в штифтах патронов фар,
причем эти шарики выталкиваются наружу с помощью пружины. Поэтому я ограничиваю свои претензии
конкретным механизмом, определенным в прилагаемом пункте, содержащем условия подачи претензии.
Согласно данному изобретению, предусмотрен особый механизм для передачи4,5 движения от колеса,
соединяющего стержень P'rice 11-] с лампами. Предусмотрены средства, позволяющие легко отсоединить
механизм от кронштейна на указанной тяге, чтобы при необходимости предотвратить работу ламп рулевым
механизмом 50. Для удержания фар в нормальном положении предусмотрены специально
сконструированные средства.
Обращаясь к прилагаемым чертежам: 55 Рисунок 1 представляет собой фронтальный вид, а Рисунок 2 —
фрагментарный план автомобиля, к которому применяется данное изобретение. На рисунке 3 показан фасад
объекта, а также его детали. На рисунке 4 показан вид сбоку, а на рисунке 5 — план нижней стороны
радиального рычага. На рисунке 6 показан план одного из устройств натяжения, позволяющего вернуть фары
в нормальное положение прямо вперед, без крышки, а на рисунке 7 — план кронштейна рулевой тяги.
С каждой стороны передней части автомобиля кронштейны 8 и 9 привинчены или прикреплены любым
подходящим способом к головке автомобиля, например, к крылу 16. Каждый из этих кронштейнов
поддерживает вертикальную подшипниковую втулку 10, которая 76 может быть с ней интегрирована и нести
oi)0 или другой из поворотных штоков 11 и 12, каждый из которых имеет короткий рычаг или кривошип 14, оба
соединены звеном 15.
Поворотный шток 11, в нижней части которого расположен 80, имеет радиальный рычаг 18, прикрепленный к
нему и соединенный стержнем 19 со вторым радиальным рычагом, прикрепленным к вертикальному валу 21,
удерживаемому кольцами 22 в подшипниковой втулке 23, поддерживаемой смещением 24 относительно
кронштейна 85 8. Радиальный рычаг 25, имеющий коробку 251 со съемными верхней и нижней крышками,
крепится с помощью кольца 26 к вертикальному валу 21 и несет скользящую опору 27, от которой через паз 29
в нижней крышке 30 свисает стержень 28. В конструкции коробки 251 различные части снова выполняют свою
функцию: пружина 31, расположенная так, чтобы удерживать, как описано ранее, ролики 37, башмак 27 и шток
28, обычно прижатые, толкаются своими пружинами 38, движутся наружу и зацепляются между рычагами
вдоль наклонных поверхностей, чтобы привести указанную поперечную балку 32 в кронштейн 33,
закрепленный на тяге 4 из 36 со штоком 11 и лампой на нем передние колеса 35. Расстояние между рычагами
32 и тягой 28 таково, что тяга 28 имеет значительный зазор в нем и будет двигаться аналогично и синхронно с
передними колесами 35, при этом не будет перемещаться при какой-либо корректировке, конечно, нет
запаздывания фар 13 по причине рулевого управления, как будет объяснено ниже. - - зазор тяги 28 между
рычагами 32, поскольку в момент ослабления натяжения тяга 25 выдвигается на шток 11, ролики 37 будут
перемещать поперечную балку 36, как описано ранее. В качестве альтернативы, коробку 251 можно снять, и
тягу 25 можно выдвинуть на шток 11, ролики 37 будут перемещать поперечную балку 36, как описано ранее.
в паз; при дневном свете, или для временного освобождения внутри или рядом с пазом, обычно с описанными
устройствами, стержень 28 выталкивает наружу башмак, который в этом случае отсоединен и перемещен
назад (как это позволяет паз башмака 27, прижимаемый пружиной 31) из промежутка между поворотным
штоком фары 11 и фиксируется в заднем положении шарнирным крюком 41. Поворотный шток фары 11 имеет
рычаги 32 и шарнирно закреплен на нем, но надежно прикреплен к подшипнику 10. Разумеется, после
освобождения (см. рис. 6) круглого корпуса 17 и указанного стержня от крючка 41, пружинный шток 31 11,
прикрепленный к нему с помощью ключей или прижимающий башмак 27 вперед установочными винтами,
зацепляет полую поперечную планку 36 со стержнем 28, который входит в зацепление с указанным крючком 3
в его пазу или углублении, обеспечивая тем самым возможность повторного срабатывания.
в виде роликов или шариков 37, прижимаемых наружу пружинами 38, и которые ролики 37 теперь подробно
описаны и приспособлены для движения по внутренней поверхности окружной стенки корпуса 17 и
определяющей природу моего указанного плетения, а также то, каким образом оно выполняется, поскольку
эта поверхность имеет в основном овальную форму, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257970.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257970&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257970A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
257.9970 Дата подачи заявления: 4 мая 1925 года. № 77,5o9/25 257970 Полный левый: 4 марта 1926 г.
Завершено. Сентябрь. 6, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к железнодорожному и другим транспортным средствам.
Я, Мартин Ноэль Ридли, проживающий по адресу: Гарольд-Террас, 82, Берли, Лидс, графство Йоркшир,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в конструкции колес железнодорожных, трамвайных
или дорожных транспортных средств, таких как вагоны, грузовики, фургоны, легковые автомобили или
легковые машины, и тому подобное — все из которых далее именуются и включаются в термин
«транспортное средство» — с целью обеспечения возможности передвижения транспортного средства по
рельсам или по проложенной или подготовленной дороге, или по обычному асфальту или другой дороге по
желанию без замены кузова транспортного средства с одного комплекта колес и тележки на другой, и без
перевалки грузов или разгрузки насыпи.
Согласно данному изобретению, колеса, которые принимают на себя весь или большую часть веса
транспортного средства и далее именуются и включаются в термин «ходовые колеса», изготавливаются либо
цельными, либо полыми, из металла или дерева, с металлическими или другими шинами, но без фланцев или
канавок. Ходовые колеса расположены или сконструированы таким образом, что они могут двигаться либо по
обычным рельсам, либо по дороге.
Указанные ходовые колеса могут быть установлены на тележках, или, при желании, одна пара указанных
колес может быть закреплена на транспортном средстве. Поскольку ходовые колеса нуждаются в
направляющих для движения по верхней части рельсов, чтобы предотвратить их соскальзывание, на каждой
тележке устанавливается, например, колесо с зубцами, расположенное как перед ходовыми колесами, так и
за ними. Если же используется одно направляющее колесо, то оно может располагаться либо перед ходовым
колесом, либо за ним, если ходовое колесо не установлено на тележке.
Колесо или колеса устанавливаются на тележке транспортного средства или крепятся к ней, или на самом
транспортном средстве, если тележки нет, или на оси ходового колеса, и затем они располагаются таким
образом, чтобы двигаться по рельсу и направляться им; таким образом, ходовые колеса всегда будут
направляться по рельсам, и у них не будет тенденции сходить с рельсов.
Направляющие колеса установлены или расположены таким образом, что они, как правило, не принимают на
себя какую-либо часть веса транспортного средства, или, при необходимости, могут быть расположены таким
образом, чтобы принимать на себя любую требуемую долю веса транспортного средства. 60 Направляющие
колеса установлены на тележке или транспортном средстве таким образом, что их можно поднимать или
перемещать по мере необходимости, освобождая от рельсов; благодаря этому транспортное средство может
съехать с рельсов и двигаться по асфальту или другой дороге, при этом будут задействованы только ходовые
колеса.
Для облегчения перехода транспортного средства с дороги на рельсы, грунт настилается примерно до уровня
рельсов, а также оставляется канавка для фланцев направляющих колес. С внешней стороны двух только что
упомянутых рельсов предусмотрен металлический или иной бордюр, который приподнят примерно на
полдюйма над рельсами.
Эти бордюры вместе образуют канавку, в которую будет легко вставлять ходовые колеса; затем
направляющие колеса можно будет легко установить на рельсы, а их фланцы — в упомянутые выше канавки.
При необходимости на все или на любые колеса могут быть установлены соответствующие пружины.
В некоторых случаях транспортное средство может быть оснащено только одной парой ходовых колес, или,
если оно используется на монорельсе, то используется одно ходовое колесо. В этом случае ходовое колесо
или колеса могут быть расположены в центре транспортного средства или ближе к одному из его концов, так
что более длинный выступающий конец (90°) всегда будет иметь тенденцию к наклону, если его не
поддерживает направляющее колесо или какое-либо другое эквивалентное средство. В этих случаях ходовое
колесо не обязательно должно быть установлено на раме тележки, а должно быть закреплено на
транспортном средстве.
Когда транспортное средство движется по рельсам или другим подготовленным путям, направляющие колеса
обеспечивают необходимую опору, а также могут принимать на себя часть веса, то есть когда более тяжелая
часть транспортного средства никак не поддерживается другим транспортным средством. Когда транспортное
средство движется по рельсам, могут использоваться любые подходящие виды сцепных устройств, такие как
цепи и крюки, или крюки и звенья, установленные, например, на валах, которые могут приводиться в действие
с одного или обоих концов, с одной или обеих сторон или из центра транспортного средства с помощью,
например, одного или нескольких маховиков и зубчатой передачи или бесконечных цепей и звездочек. Но
когда оно движется по дороге, требуется дополнительное сцепное устройство, поскольку в этом случае
направляющие колеса не обеспечивают никакой опоры. В последнем случае подходящая форма соединения
может быть выполнена следующим образом: — Предусматривается балка из дерева, стали или другого
материала любого подходящего размера и длины. На каждом конце транспортного средства под торцевой
рамой закреплен держатель или опора, через которую проходит балка.
Эта опора поворачивается относительно транспортного средства, а через опору и балку проходит шплинт,
удерживающий балку в рабочем положении.
Балка выступает за указанную опору в направлении центра транспортного средства, а на конце балки
предусмотрена еще одна опора из швеллера, который в плане изогнут под радиусом, причем центр этого
радиуса является упомянутой выше шарнирной опорой. Когда транспортное средство проходит поворот,
конец балки будет работать в изогнутом швеллере. Другой конец балки закреплен аналогичным образом. В
изогнутом швеллере, примерно в его центре, делается паз или другое отверстие, чтобы балку, когда она не
используется, можно было протолкнуть назад через это отверстие, а другой конец балки мог опираться на
концевую опору и крепиться к ней шплинтом или штифтом. В этом случае балка будет свободна от обычных
или других сцепных устройств транспортного средства, но при использовании балочного соединения обычные
цепные сцепные устройства могут быть подвешены на крюках или других опорных устройствах,
предусмотренных на одном или обоих концах транспортного средства, или же цепи могут быть иным образом
закреплены вместе таким образом, чтобы не соприкасаться с дорогой или рельсами.
В некоторых случаях тележки и их колеса, расположенные так, как описано выше, могут использоваться в
качестве опор между двумя вагонами или другими транспортными средствами, например, в составе
железнодорожного состава, между смежными концами каждой пары вагонов тележка крепится с помощью
шарнирных штифтов. Шарнирные штифты закрепляются в любом подходящем положении на тележке,
которое позволит каждому вагону совершать независимое движение при прохождении поворота. Такая
конструкция позволяет, например, разместить состав из четырех вагонов на пяти тележках и их колесах.
Отцепить транспортное средство можно на дороге или в другом подходящем месте, опустив направляющие
колеса до тех пор, пока они не коснутся земли. В этом случае транспортное средство получит необходимую
поддержку.
Транспортные средства, оснащенные колесами, как описано в данном документе, передвигаются по дороге
или рельсам с меньшим трением и, следовательно, с большей легкостью:
Дата: 1 мая 1925 года.
М- АРТИНи НОЭЛЬ РИДЛИ.
:: - ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
-Xiproyvemedits в отношении железнодорожных и других транспортных средств.
Я, М.М.М.ЭРИДЛИ, из 82, в отношении термина «транспортное средство» в Iarold-Terraece, Берли, Лидс, в
порядке, позволяющем адаптировать транспортное средство для передвижения или движения только по
рельсам или по обычным или другим дорогам по желанию без изменения конструкции, и настоящим заявляю
о характере этого изобретения, а также о том, каким образом оно должно быть приспособлено для движения
только по рельсам или по обычным или другим дорогам по желанию без изменения конструкции, и это должно
быть подробно описано с помощью следующих заявлений.
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в разгрузке сыпучих материалов. 110 на железной
дороге, трамвае или других дорогах - В полной спецификации транспортных средств, таких как вагоны или
грузовики, патент, выданный мне 22 ноября 1922 г., № 215031, указывает, что транспортные средства, такие
как вагоны или грузовики, или автомобили или -автомобили - являются мобильными или - подобными - все
описанные способы установки транспортных средств далее называются и включены в «колеса устойчивости»
и обеспечивают 115 4.
257,970 центральные направляющие колеса или блоки, которые могут подниматься или опускаться с рельсов
в зависимости от обстоятельств.
В последнее время были предложены различные типы транспортных средств, приспособленных для
движения как по дорогам, так и по железной дороге, которые имеют одну или несколько пар ходовых колес с
гладким протектором, а также вертикальные или другие направляющие колеса, которые могут подниматься
или опускаться для удержания ходовых колес на рельсах во время движения транспортных средств по ним.
Эти транспортные средства обычно сконструированы для движения только в одном направлении и, как
правило, имеют фиксированную колесную базу, а также снабжены двумя парами ходовых колес и одной или
несколькими парами направляющих колес, имеющих фланцы и опирающихся на рельсы. В некоторых случаях
направляющие колеса работают в специально предусмотренном рифленом центральном рельсе, а в одном из
известных типов транспортное средство снабжено дисковидными направляющими колесами, которые
работают в пазах рельсов, не касаясь дна пазов, и в одном из вариантов этого транспортного средства
используются две пары направляющих колес: одна пара крепится рычагами к оси задних ходовых колес, а
другая пара удерживается поворотными рычагами, прикрепленными к раме транспортного средства сзади
передних ходовых колес.
Обе пары направляющих колес соединены звеньями. Таким образом, передние колеса фактически не
направляются направляющими колесами, а поскольку задние направляющие колеса расположены
непосредственно под осью задних ходовых колес, их направляющие возможности невелики.
Кроме того, в транспортном средстве такого типа опорная колесная база фиксирована и длинна в опущенном
положении, а фиксированная колесная база дополнительно удлиняется за счет отсутствия боковой
амортизации передней тележки, и указанные опорные колеса и колеса передней тележки будут тереться о
боковые стороны рельсов на поворотах, вызывая огромное трение. В других транспортных средствах
направляющие колеса крепятся к поворотным рамам или рычагам, установленным на осях, несущих ходовые
колеса, или непосредственно к раме транспортного средства и приводятся в действие винтовым механизмом
и звеньями или рычагами, при этом направляющие колеса находятся в постоянном контакте с рельсами, что
приводит к значительному ненужному трению. В некоторых случаях управление транспортным средством
осуществляется с помощью колес или направляющих, подвешенных вертикально под главной осью и
выполненных в виде жесткого фланца; каждая из опор, несущих направляющие колеса, также снабжена
шпинделем, на котором установлено колесо, работающее в подрезанной канавке на внутренней стороне
ходового колеса.
Указанные направляющие колеса или выступы поднимаются по мере необходимости с помощью тросов и
шкивов, управляемых водителем транспортного средства.
Когда направляющие колеса, блоки или выступы расположены непосредственно под центрами ходовых колес,
как в некоторых известных типах транспортных средств, они не будут направлять транспортное средство,
если тележки не закреплены неподвижно. Если тележки неподвижны, а колесная база транспортного средства
длинная, то на поворотах обычно возникает трение, что приводит к значительному увеличению трения и
потере скорости. В некоторых случаях направляющие колеса 75 установлены на поворотных рамах перед,
или сзади, или одновременно перед и сзади ходовых колес, а в последнем случае для соединения 80
комплектов направляющих колес используются пружины и/или шатуны, а рычаги, несущие направляющие
колеса, установлены на оси ходовых колес.
Целью данного изобретения является создание транспортного средства, которое может использоваться
только на рельсах или на рельсах и дорогах, таким образом, чтобы при использовании на рельсах трение
сводилось к минимуму, а эффективность транспортного средства повышалась, и чтобы при использовании как
на рельсах, так и на дорогах оно не имело недостатков и неудобств, присущих известным типам транспортных
средств этого класса.
Изобретение представляет собой транспортное средство 95, снабженное тележками, или транспортное
средство, которое само по себе выполняет функцию тележки, причем каждая тележка имеет ходовые и
направляющие колеса, и транспортное средство может использоваться исключительно на двухпутной
железной дороге, или на пути такого типа, а также на дорогах, и при этом трение, вызванное трением ходовых
и направляющих колес о рельсы, сведено к минимуму, и для обеспечения его эффективной работы не
требуются специальные рельсы или пути любого типа. Таким образом, внедрение этого типа транспортного
средства влечет за собой минимальные затраты, поскольку не требуется никаких изменений в существующих
железнодорожных путях. Изобретение № 110 также применимо к транспортным средствам с фиксированной
колесной базой, в этом случае обычно используются колеса с фланцами.
В транспортном средстве, сконструированном в соответствии с данным изобретением, направляющие колеса
или блоки 115 расположены спереди или сзади, или одновременно спереди и сзади ходовых колес, без учета
их окружности и не непосредственно под их центрами, и они не постоянно опираются на верхнюю часть 120
рельсов, за исключением случаев, когда транспортное средство имеет только одну пару ходовых колес и,
следовательно, нуждается в опоре, когда не сцеплено с другими транспортными средствами.
Кроме того, направляющие колеса или блоки в данном транспортном средстве также расположены
вертикально и находятся в той же плоскости, что и фланцы ходовых колес, если бы они использовались.
Опять же, направляющие колеса не предназначены для работы в пазах, хотя они могут использоваться при
необходимости, не оказывая никакого давления на боковые стороны рельсов и не создавая заметного
эффекта. Даже когда направляющие колеса фактически препятствуют отрыву направляющих колес от
рельсов, только одно из каждой пары направляющих колес или блоков может контактировать с рельсами;
Опять же, когда направляющая пятка соприкасается с - 1) - рельсами, вероятность их соприкосновения с
рельсами невелика, так как за рельсы зацепляются их плоские вертикальные поверхности, а не их периферия;
Кроме того, согласно этому изобретению, транспортное средство может быть снабжено
усовершенствованными механизмами для подъема и опускания направляющих колес с рейки или на нее, или
для удержания их в любом положении, что означает, что направляющие колеса или блоки переносятся
шарнирными рамами на подрессоренных транспортных средствах к одной части, предпочтительно к буксам,
ориентированным с люльками, несущими ходовую часть, и либо к буксе, либо непосредственно к раме
тележки без подрессоренных транспортных средств, следовательно, в любом случае направляющие колеса
или блоки не поднимаются и Съезжайте с рельсов вместе с кузовом транспортного средства, и они не несут
никакой ответственности за то, что позволяют транспортному средству сойти с рельсов, за исключением
случаев, когда это требуется.
«Боксы колес транспортного средства предпочтительно располагаются внутри синхронизирующих колес, и
предусмотрены специальные приспособления для одновременного подъема синхронизирующих колес».
Однако при желании рамы, несущие направляющие колеса или блоки, могут быть зафиксированы. Кроме
того, предусмотрены средства для фиксации тележек при их использовании по мере необходимости. Если
транспортное средство предназначено только для использования на рельсах, то после того, как
направляющие колеса будут установлены в опущенное положение, позволяющее транспортному средству
двигаться по рельсам, направляющие могут быть временно или постоянно зафиксированы в таком
положении. — В этом изобретении каркас или тележка, несущая вращающиеся колеса и вертикальные
направляющие колеса или блоки, могут быть соединены либо в центре транспортного средства, либо вокруг
него, в этом случае само транспортное средство действует как тележка на каждом из его концов, или же
тележка может быть размещена между двумя транспортными средствами и расположена таким образом,
чтобы поддерживать смежные концы двух транспортных средств, когда они расположены встык.
5b -Таким образом, в этом месте предусмотрена возможность соединения. -- - - - -5Когда вращающиеся
колеса расположены в центре транспортного средства, и когда оно используется в поезде, используется
сцепное устройство, подобное описанному ниже, и - либо дополнительно к обычным сцепным устройствам,
используемым отдельно, - для соединения указанного транспортного средства с одним или несколькими
другими транспортными средствами и для удержания его в горизонтальном положении. -В других случаях,
когда рама или тележка используются на каждом конце транспортного средства или рядом с ним, тогда
используется любое обычное сцепное устройство; используемые сцепные устройства могут быть
установлены либо на раме транспортного средства, либо на тележках по желанию. Указанная рама или
тележка может быть снабжена пружинами обычного или ламинированного типа, и предпочтительно, но не
обязательно, располагать 75 буксировочных коробок с внутренней стороны колес и устанавливать на них
пружины, а не располагать пружины и буксировочные коробки снаружи колес, как это принято на железных
дорогах и тому подобном.
Таким образом, предусмотрены меры для предотвращения недостатков, вызванных расположением пружин с
внешней стороны ходовых колес, а также для устранения бокового раскачивания кузова вагона и для
минимизации тенденции к отрыву или поднятию противоположных колес от рельсов.
Тележки и направляющие колеса или блоки также могут управляться пружинами.
— Легко понять, что в 90 тележках, сконструированных и расположенных в соответствии с данным
изобретением, направляющие колеса или блоки могут быть расположены либо в передней, либо в задней
части, либо и в передней, и в задней части ряда из 95 пар соединенных ходовых колес с фланцами или без
них.
На прилагаемых чертежах показаны несколько способов реализации изобретения на практике, в которых: фиг.
1 — продольный разрез по линии А, А; фиг. 2 — одно из вариантов осуществления изобретения, в котором
используется центральная пара ходовых колес и две пары простых направляющих колес; фиг. 2 — план этого
варианта; фиг. 3 — продольный разрез по линии В, В, фиг. 4 — альтернативный способ подъема
направляющих колес или блоков; фиг. 4 — план этого варианта; фиг. 5 — разрез в проекции, показывающий
слегка модифицированную форму механизма подъема направляющих колес или блоков; фиг. 6 —
продольный разрез по линии С, С, фиг. 7; - Рис. 7 - план; Рис. 8 - поперечный разрез способа фиксации
тележки к транспортному средству; - Рис. 9 - вид, показывающий способ подъема по рельсам или пути.
На всех изображениях одинаковые детали обозначены одинаковыми порядковыми номерами.
1,
1
ходовые колеса, на которые приходится весь вес транспортного средства, 125, за исключением случаев,
которые будут описаны ниже. Ходовые колеса могут быть цельными или полыми, изготовленными из
металла, или из дерева с металлическими или другими шинами, и когда транспортное средство
предназначено для движения по рельсам на 130 кривых, эта тенденция сводится к минимуму, но когда
направляющие колеса описанного здесь типа используются в сочетании с ходовыми колесами с фланцами.
Когда транспортное средство движется в противоположном направлении под углом 70 градусов, бывшие
передние направляющие колеса становятся задними направляющими колесами.
К каждому из боковых элементов 11, 11 и 12, 12 прикреплен или образован рычаг 15, 16. 75 Один рычаг 15 и
рычаг 16 расположены рядом и работают между парой стоек 17, 17, закрепленных на каждой буксировочной
коробке, а боковые элементы 11, 12 поддерживаются штифтом или шпинделем 18, также установленным в
стойках 17.
Для подъема или опускания рычагов 15, 16, боковых элементов 11, 12 и рам 13, 14 может использоваться
аналогичное устройство, описанное в вышеупомянутой спецификации, состоящее из поворотных блоков 19,
соответственно установленных на рычагах 15, 16 и снабженных внутренней резьбой, которая соответственно
Соседние файлы в папке патенты