Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_453
.pdf
пандусами 8 и 9 и установлено устройство временного элемента T, он достигнет пандуса 9 до того, как
замкнутся контакты 21 и 22. Следовательно, когда колодка 49 отклоняется наружу под действием наклонной
плоскости 9, ток от наклонной плоскости через правую обмотку электромагнита 34 прекращается, а поскольку
левая обмотка разрывается из-за изоляции щетки 54, якорь 35 отсоединяется, и клапан 36 открывается,
подавая воздух в вакуумную камеру 37 и вызывая полное аварийное срабатывание тормозов. Если же поезд
двигался со скоростью ниже заданной, то сектор 16 соединился бы с контактами 21 и 22, и батарея 58 была
бы подключена к рампе 9 по следующей схеме: батарея 58, якорь 59 и его рабочий контакт, контакт 26 в
нормальном положении, провод 69, контакт 13, якорь 12, контакт 4, контакт 22, зубчатый сектор 16, контакт 21
к рампе 9, башмак 49, кронштейн 61, правая обмотка электромагнита 34, к раме.
Таким образом, электромагнит 34 будет оставаться под напряжением, и, следовательно, тормоза не будут
задействованы.
При приближении поезда к пандусу 10, поскольку его подключение к батарее зависит исключительно от
работы рычагов как исходного, так и пускового сигналов, будет очевидно, что, поскольку этот пандус имеет
идентичную форму с пандусом 9, произойдет полное торможение независимо от того, было ли полное
торможение на пандусе 9 или нет. Обычно пандус 10 располагается у исходного сигнала и предназначен для
остановки поездов, движущихся со скоростью ниже определенной в пределах разрешенного пространства, в
то время как поезда, превышающие эту скорость, останавливаются на пандусе 9. Очевидно, что помимо рамп
9 и 10 можно было бы предусмотреть дополнительные участки с соответствующими дополнительными или
модифицированными временными элементами для работы на различных скоростях, но считается, что второй
стадии инжекции будет достаточно. Следует отметить, что при каждом нажатии рычагов пускового и
начального сигналов батарея напрямую подключается к пандусам 9 и 10, благодаря чему поезд имеет
свободный проезд и может набирать скорость без возможности применения тормозов.
Как только поезд проезжает по рельсам 3 и 4, реле пути 6 замыкается накоротко, и в точке 59 разрывается
соединение батареи с пандусом 9, а также обесточивается устройство временного элемента, которое
восстанавливает нормальный режим работы в ожидании прохождения следующего поезда. Важной
особенностью этой конструкции является то, что пандус 9 всегда находится в «опасном» состоянии, за
исключением короткого промежутка времени, который проходит между замыканием контактов 22 через
заданный интервал после того, как поезд проезжает пандус 8, до момента его достижения рельсов :) allfl 4. Он
постоянно находится под напряжением за счет источника энергии, независимого от источника энергии в
поезде, который вызывает его первоначальное включение, и немедленно восстанавливает нормальное
состояние после отключения этой энергии. Кроме того, поскольку его реставрация находится под контролем,
нет опасности поломки пружин или чего-либо подобного, что могло бы помешать его возвращению в строй.
Очевидно, что та часть рисунка 1, которая включает в себя пандусы 8 и 9, устройство временного элемента Т
и замкнутую схему передачи 3 и 4, может использоваться независимо от системы сигнализации в любом
месте, где требуется постоянное снижение скорости, например, на выходе из развязки или там, где
конфигурация линии представляет собой крутой поворот. В таком случае схема передачи будет просто
состоять из прямого соединения от передней части якоря 59 непосредственно к контакту 13, а контакты 26 и
27 будут исключены.
Для работы на одной линии следует понимать, что на каждом конце пути будет установлен набор пандусов,
аналогичных пандусам 7, 8, 9 и 10, и, следовательно, для предотвращения превращения пандуса 8 в пандус 7
при движении в обратном направлении, предусмотрен специальный рычаг 28, 29, который принимает
положения, показанные сплошными линиями для желаемого направления движения, и положения,
показанные пунктирными линиями для движения в обратном направлении. Таким образом, следует отметить,
что при движении в обратном направлении пандус 8 напрямую соединен с батареей 58, и, следовательно,
тормоза не будут применяться к поезду, движущемуся в обратном направлении при проезде пандуса 8, а
также будет разорвана связь между клеммами 30 и 31. Для обеспечения соответствия положения
специального рычага с рычагами запуска и сигнала возвращения в исходное положение будут предусмотрены
специальные средства блокировки. Следует понимать, что управление тормозами будет осуществляться
обычным способом для поездов, движущихся в направлении, для которого установлены тормозные рампы.
В случае движения локомотивов в обратном направлении, например, тендером вперед, очевидно, желательно
поменять местами токовые соединения с башмаками, что осуществляется с помощью реверсивного
переключателя 48 с подвижными контактными рычагами 70-74. Как уже упоминалось, башмаки 49 и 50 имеют
одинаковую конструкцию, и поскольку они снабжены четырьмя различными контактами, один из которых
используется для двух разных целей в зависимости от направления движения, требуется переключатель с
пятью контактными рычагами.
Переключатель реверса может удобно управляться в соответствии с направлением вращения осей или
положением реверсивного механизма двигателя.
Следовательно, расположение направляющих 7, 8, 9, 10, показанное на рисунке 1, будет управлять
применением тормозов описанным способом для поездов, движущихся в направлении стрелки, независимо от
того, идет ли тендер первым или нет, в то время как специальный рычаг, управляющий контактами 28 и 29,
будет активен только для того набора направляющих, которые реагируют на направление движения, для
управления поездом при движении по одной линии.
Обращаясь к рисунку 3, будет приведено краткое описание различных деталей, позволяющих реализовать
изобретение предпочтительным способом. Например, для обеспечения максимальной эффективности
клапанов 36 и 40, а также специального клапана 75, назначение которого будет описано позже, они снабжены
сравнительно острой поверхностью, предназначенной для установки на резиновые кольца 76, 77 и 78
соответственно. Следовательно, для обеспечения герметичности потребуется лишь очень небольшое усилие,
помимо того, которое необходимо для преодоления давления наружного воздуха. Клапан 40 приспособлен
для замены на своем седле простым притяжением якоря 39, что обеспечивает сравнительно ограниченное
движение, поскольку клапан 40 предназначен только для частичного торможения. Поскольку клапан 36
предназначен для полного торможения и должен применяться только в экстренных случаях, его замена
должна производиться со значительной тщательностью и занимать достаточно много времени.
Это осуществляется с помощью механизма 47, который состоит из рукоятки 79, вращающейся вокруг вала 80,
на котором установлено небольшое зубчатое колесо 81, соединенное с большим зубчатым колесом 82,
закрепленным на валу специального клапана 75, имеющего резьбовую часть 83, зацепляющуюся с рамой для
обеспечения вертикального перемещения клапана при вращении. Для установки клапана 36 на посадочное
место оператор должен повернуть рукоятку 79, открывая клапан 75 до тех пор, пока ее конец 83 не зацепится
с якорем 35 и не поднимет якорь вверх, а также не установит клапан 36 обратно на посадочное место 76; при
этом якорь 35, возвращаясь в нормальное положение, замыкает контакты 65a и 66 цепь своей нормальной
обмотки, которая, таким образом, удерживает якорь 35 в рабочем положении и поддерживает клапан 36 в
закрытом состоянии. Однако тормозное усилие еще не снято, поскольку камера 37 открыта для атмосферы
через клапан 75 и отверстия 100 в крышке шестерни 82; машинисту двигателя необходимо дополнительно
повернуть коленчатый вал 79, чтобы вернуть клапан 75 на его посадочное место 78.
Таким образом, становится понятно, что машинисту практически невозможно снять тормоза, пока они не будут
включены достаточно долго, чтобы остановить поезд.
При желании, устройство 79 можно было бы запечатать, чтобы при каждом его использовании велась запись,
или же запись можно было бы сделать в любой другой удобной стене.
Еще одной особенностью изобретения является конструкция обуви 49 и 50. Как уже упоминалось, эти
башмаки обычно поворачиваются в точках 51 и 52, чтобы перемещаться вокруг оси, параллельной
направлению движения поезда. Подшипники, поддерживающие башмаки, в свою очередь установлены на
горизонтальных валах 84 и 85, перпендикулярных направлению движения поезда, на валах которых
установлены пружины 86, взаимодействующие с муфтами 87, прижимающими эти муфты к боковым сторонам
кронштейна 89, закрепленного на двигателе. Между муфтами 87 и кронштейном 89 расположены
фрикционные диски 88, так что кронштейн, поддерживающий башмак 51, может вращаться вокруг вала 84, но
только после преодоления значительного трения. На кронштейне 89 расположен контактный элемент
Securedia 61, показанный на увеличенном изображении на рисунке 4, имеющий неподвижный контакт 90 и
подвижный контакт 91. Последний контакт предназначен для привода в действие стержнем 92, который
проходит через отверстия в основной раме и в фрикционном диске 88 в углубление во фланце вала 84, так
что всякий раз, когда вал 84 перемещается из нормального положения, стержень 92 выталкивается из
углубления в продольном направлении и вызывает разрыв контакта 91 с контактом 90.
Поскольку это контактное устройство 61 находится в нормальной цепи питания магнита, поддерживающего
клапаны 36 и 40 в закрытом состоянии, следует понимать, что если тормозные колодки 49 и 50 ударятся о
препятствия с достаточной силой, чтобы вызвать вращение колодки 49 в направлении, отличном от
направления, создаваемого пандусами, то тормоза будут немедленно задействованы. Пружины Бриффера в
точках 93 и 94 предназначены для удержания обуви 49 в центральном положении.
Таким образом, следует отметить, что была создана очень эффективная система управления движением
поездов, которая устроена таким образом, что в случае выхода из строя оборудования, разрядки батарей или
обрыва цепей, будет задействован аварийный тормоз, и только когда система будет полностью исправна и
линия свободна, поезда смогут проехать по защищенному участку без применения тормозов. В то же время,
когда локомотивы едут вплотную к поезду, машинист может управлять своим поездом, двигаясь с
максимально допустимой скоростью, без риска для жизни в данных конкретных обстоятельствах,
предотвращая тем самым любое чрезмерное вмешательство в нормальный ход, что является таким большим
недостатком ранее разработанных систем управления движением поездов.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Система управления движением поезда, в которой устройства для экстренного
применения тормозов размещены вдоль пути вблизи и перед заданной точкой, при этом устройство, наиболее
удаленное от заданной точки, управляется средствами определения скорости, а устройство, ближайшее к
заданной точке, управляется независимо от них, таким образом, чтобы тормоза автоматически применялись в
той точке, где скорость поезда такова, что если бы тормоза были применены в следующей точке, поезд не
смог бы остановиться до достижения заданной точки. ~ 2. Система управления поездом, в которой
устройство, определяющее скорость движущегося поезда, расположенное сбоку от пути и предназначенное
для измерения времени, приспособлено для воздействия на устройства, расположенные в различных точках
вдоль пути вблизи и перед конечной точкой, чтобы автоматически включать тормоза в той точке, где скорость
поезда такова, что если бы тормоза были применены в следующей точке, поезд не смог бы остановиться до
достижения заданной точки.
3. Система управления движением поезда, имеющая устройство временного элемента, расположенное сбоку
от тягового устройства, предназначена для автоматического включения тормозов при проезде поездом
определенной точки, чтобы задействовать тормоза, если поезд достигнет второй точки раньше заданного
времени, при этом предотвращение применения тормозов может быть определено не только скоростью
поезда посредством устройства временного элемента, но и управлением системы сигнализации.
Соседние файлы в папке патенты