Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_453
.pdf
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к карбюраторам, используемым в двигателях внутреннего сгорания, и, в
частности, к карбюраторам, имеющим кольцевой воздушный канал, в который горючая жидкость подается из
кольцевой струи или отверстия, окружающего поплавковую камеру.
Основная цель настоящего изобретения — создание улучшенной, компактной и упрощенной конструкции
карбюратора указанного типа. Еще одной целью изобретения является создание усовершенствованного
клапана для регулирования потока топлива в усовершенствованный карбюратор и предотвращения потерь
топлива при разборке частей поплавковой камеры для очистки, регулировки или ремонта.
Усовершенствованный карбюратор, сконструированный в соответствии с настоящим изобретением, включает
в себя колоколообразный корпус или кожух, открытый в нижней части и имеющий внутри своей верхней части
головку или крышку для поплавковой камеры, либо выполненную заодно с указанным корпусом, либо
соединенную с ним одной или несколькими радиальными перемычками или подобными элементами.
Топливная камера или резервуар приспособлены для съемного соединения с нижней стороной указанной
головки или крышки и содержат поплавок и шток регулирующего клапана подачи топлива. Потери топлива
предотвращаются благодаря наличию клапана с двумя противоположно расположенными головками, одна из
которых предназначена для взаимодействия с одним седлом для поддержания желаемого уровня топлива в
поплавковой камере, а другая головка предназначена для закрытия на другом седле, чтобы автоматически
остановить поток топлива при извлечении топливной камеры или резервуара из карбюратора.
Изобретение более подробно описано ниже со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором:
На рисунках 1 и 2 представлены разрезы, выполненные в плоскостях, перпендикулярных друг другу, одной из
предпочтительных модификаций моего усовершенствованного карбюратора 95-й модели.
Обращаясь к чертежу, видно, что усовершенствованный карбюратор включает в себя литой трубчатый корпус,
имеющий расширение или колоколообразное отверстие 100 в нижней части и оснащенный дроссельной
заслонкой 2 в верхней или меньшей части. Головка или крышка b поплавковой камеры c, отлитая заодно с
этим корпусом a и соединенная с ним двумя или более радиальными ребрами или перемычками 61 в точке
расширения, имеет такое расположение, что между этими частями остается практически кольцевое
воздушное пространство или проход d.
Углубление c, просверленное в центральном направлении с нижней стороны 1iea' b, принимает жидкое
топливо через канал As, просверленный в боковом направлении через одну из радиальных ребер или
перегородок 61, откуда это топливо по свисающей втулке или трубке / поступает в поплавковую камеру c.
Клапан Ieeve f имеет внутреннюю поверхность с кольцевым выступом или выступом 11, состоящим из двух
противоположных седел клапанов, две противоположные головки которых g', g' на штоке клапана с двойной
головкой g совместно регулируют подачу топлива.
Поплавковая камера или топливный резервуар c имеет суженную горловину, которая ввинчивается в
кольцеобразную деталь cl и в головку b, причем кольцо cl расположено между выступами на поплавковой
камере c и головке b. Пружинный язычок c2, выступающий под углом из внешней поверхности поплавковой
камеры c, расположен таким образом, чтобы взаимодействовать с углублениями 63 в нижнем крае раструба a'
и фиксировать поплавковую камеру, предотвращая ее вращение. Между кольцом c' и выступом на
поплавковой камере c образуется кольцевой воздуховод h, который открывается в кольцевой воздушный
канал cd через узкое пространство, существующее между внешними краями кольца c' и выступом на
поплавковой камере, и в этом пространстве находится топливное отверстие или форсунка.
Когда камера c установлена в карбюраторе, в этот канал h подается количество топлива, регулируемое
клапаном i, расположенным в вертикальном канале ii в боковой стенке камеры, и канал подает это топливо
через кольцевое отверстие или сопло в воздушное пространство dl между поплавковой камерой e и корпусом
карбюратора a. Клапан i может регулироваться с помощью фрезерованной головки i2, закрепленной на
нижнем конце шпинделя iA. Этот клапан i выполнен в виде полой крышки, приклепанной к шпинделю P3, и для
предотвращения утечки бензина за шпиндель гайка i4, в которой вращается шпиндель, выступает вверх в
виде тонкой втулки i5 до точки выше уровня топлива.
Как будет видно, топливная камера содержит кольцевой поплавок j, который свободно окружает шток клапана
a и способен взаимодействовать с закрепленным на нем кольцом g3, причем указанный поплавок и шток
клапана расположены таким образом, чтобы совместно поддерживать желаемый уровень топлива. Топливо
поступает из углубления e в центральную часть поплавка j через выступающую втулку / и затем стекает вниз
между штоком клапана и поплавком в корпус резервуара c, или, если предпочтительнее, в штоке клапана 65
может быть сделан паз или канавка, позволяющие топливу перетекать изнутри наружу поплавкового
элемента. Полый выступ k, выступающий вверх из центра дна топливного бака, служит направляющей для
штока клапана g, а также ограничителем, предотвращающим срабатывание верхней головки клапана g' на
этом штоке, когда указанная камера c находится в нужном положении.
В зависимости от топлива, поступающего из центра головки или крышки поплавковой камеры (75°C), имеется
вторая втулка 1, которая окружает упомянутую ранее втулку (A). Кольцевое пространство между этими
втулками сообщается посредством радиального канала 80 nb, просверленного через одну из радиальных
ребер или перегородок b', с пилотным каналом mi, просверленным вертикально в стенке верхней части
корпуса a, причем этот пилотный канал открывается в впускную трубу 85 в точке m.2, расположенной рядом с
дроссельным клапаном a2. Воздух подается через наклонный канал 773 в пилотный канал m', и предусмотрен
винт или другой клапан n, позволяющий изменять по желанию соотношение топлива и воздуха, поступающих
через указанный пилотный канал m'. Таким образом, обеспечивается подача пилотной топливной смеси для
работы двигателя на малых оборотах.
Для опускания поплавка при необходимости и для обеспечения легкого выхода воздуха из поплавковой
камеры при попадании топлива внутрь, предусмотрен подпружиненный плунжер, скользящий под углом в
наклонном канале в головке или крышке. Этот плунжер имеет продольные канавки для образования
вентиляционного отверстия.
Из вышеизложенного становится очевидно, что, заключая поплавковую камеру c внутри впускного канала cl,
размеры карбюратора 10,5 не только значительно уменьшаются, но и, кроме того, поплавок и его
вспомогательные элементы защищаются от повреждений и попадания воды. Также будет видно, что в случае
удаления поплавковой камеры 110 c по любой причине шток клапана q немедленно опустится и приведет
верхнюю головку клапана g2 в зацепление с соответствующим седлом, в результате чего подача топлива
прекратится.
Известны карбюраторы, в которых колоколообразный корпус с прикрепленной к его нижней части
полусферической сеткой содержит вращающуюся поплавковую камеру 120, установленную в нем по центру, и
в которой топливо распыляется из множества форсунок или отверстий в поплавковой камере в кольцевой
воздушный канал между указанной поплавковой камерой и корпусом. 125 Подробно описав и определив
природу моего изобретения, а также способ его осуществления, я заявляю, что то, на что я претендую, это: 1.
Карбюратор описанного типа, включающий корпус колоколообразной формы, открытый в нижней части и
имеющий в верхней части головку или крышку поплавковой камеры, либо выполненную заодно с корпусом
или кожухом, либо соединенную с ним одной или несколькими радиальными перемычками.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175733.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175733&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175733A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления движением поездов или относящиеся к ним. Мы, компания
AUTOMATIC TELEPHONE MANUFAC= TURING COMPANY LIMITED, Милтон Роуд, Эдж Лейн, Ливерпуль.
Компания Telegraph, Telephone and signalling Engineers, британская фирма, в лице Элереда Эрнеста Хадда,
"Стоунли", Ориент Драйв, Гейтакр, Ливерпуль, инженера по железнодорожной сигнализации, и Артура Фрэнка
Баунда, "Вудли", Тимперли, Чешир, инженера по железнодорожной сигнализации, оба британского
происхождения, настоящим заявляют, что суть данного изобретения заключается в следующем: настоящее
изобретение относится к усовершенствованиям систем управления поездами или связанным с ними. Для того
чтобы такие системы имели широкое применение, важно, чтобы помимо надежности и эффективности они
были простыми и не создавали излишних помех для нормальной работы поездов, а также чтобы стоимость
оборудования не была чрезмерно высокой.
Также важно, чтобы оборудование соответствовало различным условиям в разных местах и всегда работало
одинаково эффективно. Один из вариантов решения проблемы — установка пандуса или устройства
отключения на дальнем светофоре, чтобы в случае, если этот светофор находится в состоянии «опасность»,
срабатывал рабочий тормоз, а если на домашнем светофоре по-прежнему сохраняется состояние
«опасность», срабатывал аварийный тормоз.
Эта система не работает, потому что двигатель может вращаться со слишком большой скоростью, пропуская
сигнал к выезду на встречную полосу (из-за небрежности или ошибки со стороны водителя), чтобы вовремя
включить аварийную сигнализацию и предотвратить аварию, даже если аварийная сигнализация включена.
Поэтому важно, чтобы поезд не проезжал мимо сигнала приписки на чрезмерной скорости: машинист должен
иметь полную свободу ускорить свой поезд, как только сигнал приписки будет опущен, и любые ограничения
скорости поезда, введенные до достижения сигнала приписки, должны быть сняты, как только сигнал приписки
будет опущен.
Для достижения этой цели одной из особенностей настоящего изобретения является то, что тормозное
устройство подается на поезд только в точке, зависящей от его скорости, так что он может остановиться в
пределах габаритного зазора за сигналом развязки. Предпочтительно предусмотреть два элемента
управления тормозами: один, как обычно, на начальном сигнале, который позволит поезду, движущемуся со
скоростью, скажем, 30 миль в час, остановиться в пределах разрешенной зоны, а другой элемент будет
применяться к поездам, превышающим эту скорость, в точке, где самый быстрый поезд может быть
остановлен в пределах разрешенной зоны.
Таким образом, становится ясно, что аварийное торможение применимо только в том случае, если поезд
находится на таком расстоянии от сигнала отправления и движется с такой скоростью, что, если немедленно
не применить тормоза, поезд проедет за пределы разрешенного блочного расстояния, при этом сигнал
отправления будет находиться в режиме «опасность».
Вкратце, правила, регулирующие изобретение, можно суммировать в следующем утверждении: расстояние,
пройденное скоростным поездом на максимально возможной скорости мимо контрольного сигнала после
предварительного применения аварийного сигнала, должно быть равно расстоянию, пройденному
показанным поездом на скорости, которая позволяет ему проехать первую точку без применения аварийного
сигнала после его применения на контрольном сигнале. Таким образом, имея необходимые данные для
любого конкретного места, можно легко получить информацию о точке, где может быть применено первое
экстренное средство.
Варьируя точку срабатывания в зависимости от скорости поезда, можно уменьшить стандартный габаритный
зазор, используемый на английских железных дорогах, тем самым увеличив пропускную способность путей, в
то время как существующие системы, для обеспечения абсолютной безопасности, потребовали бы
значительного увеличения имитационного габаритного зазора, поскольку поезда, движущиеся на высоких
скоростях по уклону, могут проехать расстояние, превышающее габаритный зазор более чем на 100%, если
сигнал не срабатывает до прохождения самого сигнала отправления.
Еще одна особенность изобретения лучше всего будет оценена при обращении к прилагаемому описанию, в
котором объясняется один из способов реализации изобретения лишь на примере, при этом следует
понимать, что в способ реализации изобретения могут быть внесены существенные изменения, не выходящие
за рамки его сущности.
Взаимосоединительные устройства между поездом и рельсовым оборудованием состоят из пандусов,
расположенных рядом с рельсами, как это принято в известных системах. Предпочтительно
предусматриваются четыре пандуса: один вблизи дальнего сигнала, предпочтительно несколько впереди
него, второй — на противоположной стороне пути; в начале участка пути, на котором измеряется скорость
поезда, третий — на другом конце пути, на той же стороне, что и первый пандус, на той же стороне пути, что и
первый пандус; в то время как четвертый пандус предусмотрен у дальнего сигнала, аналогичный во всех
отношениях третьему пандусу.
Вблизи сигнала от дома реле тяги, защищающее путь впереди, снабжено контактами, предназначенными для
подключения батареи к первому, третьему и четвертому пандусам, когда сигнал от дома и дальний сигнал
находятся в режиме «свободно». Второй пандус подключен к реле временного действия, другой вывод
которого соединен с рельсами. Данное реле с временным элементом снабжено якорем, который оно способно
мгновенно поднимать, и вторым якорем, который оно способно поднимать через определенный промежуток
времени. Предпочтительно это осуществляется с помощью пружины, которая натягивается сразу после
притягивания первого якоря и стремится вызвать продвижение второго якоря. Этот якорь соединен с
пневматическим или воздушным тормозом и вращается через соответствующую зубчатую передачу.
Регулировка выполнена таким образом, что второй якорь может замыкать свои рабочие контакты только
через определенный промежуток времени, в то время как он напрямую соединяет батарею с третьим
пандусом через рабочие контакты рельсового привода участка впереди.
При первом срабатывании временной элемент замыкает цепь блокировки, в том числе через контакт
рельсового реле на следующем участке, так что реле временного элемента возвращается в нормальное
состояние только после обесточивания этого реле из-за прохождения поезда.
На каждом локомотиве предпочтительно устанавливать следующее оборудование: звонок, два
электромагнита, два изолированных башмака (по одному с каждой стороны локомотива) и две батареи.
Предпочтительно, чтобы опорные башмаки были такого типа, которые предназначены для взаимодействия с
боковой стороной пандусов и в данном случае расположены таким образом, чтобы перемещаться либо к
поезду, либо от него в соответствии с формой пандусов. Электромагниты расположены в обесточенном
состоянии. В одном устройстве осуществляется рабочее включение тормоза и подача воздуха приводит в
действие звуковой сигнал сирены или аналогичного устройства для подачи звукового предупреждения
машинисту, в то время как другой электромагнит управляется для управления аварийным тормозом с целью
прямой подачи воздуха.
Эти электромагниты обычно питаются от тока одной из батарей. Они также снабжены второй обмоткой для
целей, которые будут описаны позже. Вторая батарея подключена между одной из опор и рамой. Вторая
колодка предназначена для нормального замыкания цепей электромагнита аварийного тормоза и
электромагнита рабочего тормоза, но при перемещении влево или вправо одна из этих цепей размыкается.
Теперь будет дано описание работы системы. Обычно, если все в порядке, сигналы на дальнем и дальнем
пути будут опущены, будет задействовано реле путей на следующем участке, а также будет подключена
батарея к первому, третьему и четвертому пандусам. При достижении первого пандуса, который настолько
изогнут, что толкает тормозную колодку наружу от поезда, обычная цепь блокировки электромагнита рабочего
тормоза размыкается, но батарея соединяет пандус с колодкой, а затем через вторую обмотку
электромагнита через колокол — с рамой двигателя. Следовательно, электромагнит будет постоянно
находиться в рабочем состоянии, зазвонит колокол, оповестив машинистов о том, что он проехал первый
пандус. При достижении второго пандуса реле временного элемента сработает, но его действие не будет
иметь эффекта, поскольку третий пандус уже подключен к батарее. Третий пандус имеет изогнутую форму,
чтобы вдавливать башмак внутрь, направляя движение поезда в противоположном направлении по
сравнению с первым пандусом.
Следовательно, нормально работающая цепь электромагнита аварийного тормоза будет разорвана и
заменена второй цепью питания от третьего тормозного диска через колодку, через вторую обмотку
электромагнита аварийного тормоза, непосредственно к раме; однако электромагнит аварийного тормоза
остается под напряжением и не позволяет задействовать тормоза; четвертый пандус во всех отношениях
точно такой же, как и третий, так что сигнал к возвращению в исходное положение проезжается без
применения тормозов.
Предположим теперь, что поезд приближается к дальнему сигналу, когда и дальний, и ближний сигналы
находятся в состоянии «опасности». В таких обстоятельствах первый пандус отключается от батареи, так что
при отклонении колодки наружу электромагнит рабочего тормоза обесточивается, и включается рабочий
тормоз, из-за чего на язычке срабатывает предупреждающий сигнал. Обычно машинист включал бы
аварийный сигнал, увидев, что сигнал тревоги находится вдали, но даже если он этого не сделал, таким
образом будет видно, что сигнал был немедленно включен, и ему сообщили об этом упущении. Затем он
должен задействовать рабочий тормоз и при этом замкнуть цепь питания электромагнита рабочего тормоза,
чтобы автоматически включенный рабочий тормоз отключился. Если он этого не сделает, рабочий тормоз всё
равно будет задействован, и двигатель будет постепенно замедляться. После прохождения сигнала с
дальнего расстояния возможно, что домашний сигнал прояснится. В таких обстоятельствах третий и
четвертый пандусы будут подключены к батарее, как описано ранее, чтобы водитель мог немедленно набрать
скорость и продолжить движение.
Однако может случиться так, что он неправильно истолкует сигналы и ускорится, или же ускорится по
какой-либо другой причине; тогда, когда он достигнет второго пандуса, реле временного элемента будет
активировано, но поскольку сигнал "домой" все еще находится в состоянии "опасность", третий пандус будет
обесточен и не будет активирован до тех пор, пока не сработает второй якорь реле временного элемента.
Следовательно, если поезд движется со скоростью, превышающей заданную скорость, для которой
устройство настроено в соответствии с местными условиями, то третий пандус будет обесточен, когда поезд
достигнет его, так что электромагнит аварийного тормоза будет обесточен, и будет задействован аварийный
тормоз. Предпочтительно, положение этого третьего пандуса следует выбирать таким образом, чтобы поезд,
движущийся с большей скоростью, останавливался в пределах разрешенного расстояния после сигнала
отправления.
Очевидно, что могут быть предусмотрены промежуточные пандусы, приспособленные для применения
тормозов в любой точке, где скорость поезда превышает ту, при которой аварийное торможение позволит
остановить его в пределах отведенного расстояния, однако считается, что наличие одного пандуса в
дополнение к пандусу у домашнего сигнала удовлетворит все требования.
Если при приближении поезда к домашнему сигналу он не превышал скорость в течение времени, пока
срабатывало реле временного элемента, то для того, чтобы остановить его в пределах разрешенной полосы
движения, будет достаточно применить аварийный тормоз на четвертом пандусе.
Чтобы исключить возможность снятия стояночного тормоза машинистом, требующего ручной регулировки,
предусмотрено, что это можно сделать только с помощью винта с мелкой резьбой, вращаемого рычагом в
соответствующем резьбовом подшипнике, так что стояночный тормоз можно установить на место только
через значительное время. Кроме того, после установки клапана на седло необходимо вернуть резьбовой вал
в нормальное положение, чтобы закрыть второй клапан, который в противном случае был бы открыт.
Еще одной особенностью изобретения является устройство, благодаря которому, если обувь смещается со
своего нормального положения, немедленно срабатывает аварийный тормоз.
Это достигается путем установки башмаков на горизонтальный шарнир, параллельный поезду, который, в
свою очередь, поддерживается конструкцией, вращающейся на горизонтальном валу, расположенном
перпендикулярно поезду. Данная конструкция может двигаться только со значительным трением, вызванным
наличием жесткой пружины, оказывающей значительную силу на ее боковую поверхность. Цепь
электромагнита аварийного тормоза подключается через контакты, установленные на этой конструкции, так
что если по какой-либо причине тормозные колодки сместятся со своего нормального положения, контакты
разомкнутся. Например, если колодка ударится о препятствие, отличное от пандуса, конструкция сместится
вокруг своей оси, или, если конструкция будет каким-либо образом повреждена, цепь электромагнита
аварийного тормоза разомкнется, и сработает аварийный тормоз.
Для обеспечения возможности движения поезда в обратном направлении, с тендером вперед или в обратном
направлении, или для работы на однопутной линии, предусмотрены устройства, позволяющие переключать
соединения цепей с башмаками при изменении направления вращения клапанного механизма двигателя. По
этой причине башмаки имеют одинаковую конструкцию, разница лишь в соединениях цепей.
Расположение второго и третьего пандусов, при котором срабатывают тормоза, если двигатель движется со
скоростью, превышающей заданную, очевидно, может быть применено в местах, где требуется постоянное
снижение скорости, например, на выезде с перекрестка или на участках с крутым поворотом.
В такие моменты третий импульсный механизм будет активироваться только устройством временного
элемента и никогда не сигнализацией в выключенном положении.
Таким образом, следует отметить, что была создана очень эффективная система управления движением
поездов, которая предусматривает, что в случае возникновения неисправностей в работе оборудования,
разрядки батарей или обрыва цепей, будет задействован аварийный тормоз, и только когда система будет
полностью исправна и линия свободна, поезда смогут проехать по защищенному участку без применения
тормозов.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления движением поездов или связанные с ними.
Мы, компания AUTOMATIC TELEPHONE MANUFACTURING COMPANY LIMITED, Милтон-роуд, Эдж-лейн,
Ливерпуль, инженеры по телеграфу, телефонии и сигнализации, британская компания, Альфред Эрнест
HCDD, «Стоунли», Ориент-драйв, Гейтакр, Ливерпуль, инженер по железнодорожной сигнализации, и Артур
Фрэнк Баунд, «Вудлеа», Тимперли, Чешир, инженер по железнодорожной сигнализации, оба британские
граждане, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Настоящее изобретение
относится к усовершенствованиям в системах управления поездами или к ним. Для того чтобы такие системы
имели широкое применение, важно, чтобы помимо надежности и эффективности они были простыми и не
создавали излишних помех нормальному движению поездов, а также чтобы стоимость оборудования не была
чрезмерно высокой. Также важно, чтобы оборудование соответствовало различным условиям в разных
местах и работало одинаково эффективно в любое время.
Один из вариантов решения проблемы — установка пандуса или устройства отключения на дальнем
светофоре, чтобы в случае, если этот светофор находится в состоянии «опасность», срабатывал рабочий
тормоз, а если на дальнем светофоре по-прежнему сохраняется состояние «опасность», срабатывал
аварийный тормоз.
Такая схема не работает, поскольку двигатели могут работать на слишком высокой скорости при проезде
сигнала "домой" (из-за небрежности или ошибки водителя, не сумевшего вовремя остановиться, чтобы
избежать аварии, несмотря на включение аварийной сигнализации). Поэтому важно, чтобы домашний сигнал
не передавался на чрезмерной скорости.
Повторюсь, машинист должен иметь полную свободу ускорять свой поезд, как только будет опущен сигнал к
прибытию, и поэтому любое ограничение скорости поезда до достижения сигнала к прибытию должно быть
снято, как только сигнал к прибытию будет опущен.
Для достижения этой цели одной из особенностей настоящего изобретения является то, что устройство
приспособлено для подачи на поезд на полной мощности в нескольких точках вдоль пути, при этом
фактическое применение происходит только в точке, зависящей от его скорости, так что он может
остановиться в пределах разрешенного габарита за пределами сигнала отправления. Такое заявление
обычно называют «экстренным» заявлением. Предпочтительно предусмотреть два элемента управления
тормозами: один, как обычно, на домашнем сигнале, который позволит поезду, движущемуся со скоростью,
скажем, 30 миль в час, остановиться в пределах разрешенной зоны, а другой будет применяться к поездам,
превышающим эту скорость, в точке, где самый быстрый поезд может остановиться в пределах разрешенной
зоны. Таким образом, становится ясно, что аварийное торможение применимо только в том случае, если
поезд находится на таком расстоянии от домашнего сигнала и движется с такой скоростью, что, если тормоз
не будет немедленно применен, поезд проедет за пределы установленной зоны, при этом домашний сигнал
будет показывать «опасность».
Вкратце, правила, регулирующие изобретение, можно суммировать в следующем утверждении: расстояние,
пройденное скоростным поездом мимо контрольной точки после предварительного применения аварийного
сигнала в заранее определенном месте при движении с максимально возможной скоростью, должно быть
равно расстоянию, пройденному медленным поездом со скоростью, которая позволяет ему проехать первую
точку без применения аварийного сигнала после его применения на контрольной точке. Таким образом, имея
необходимые данные для любого конкретного места, можно легко определить позицию, в которой может быть
применено первое экстренное средство.
Варьируя точку срабатывания в зависимости от скорости поезда, можно уменьшить стандартный габаритный
зазор, действующий на английских железных дорогах, что позволит увеличить пропускную способность пути.
В то время как существующие системы, при обеспечении абсолютной безопасности, потребовали бы
значительного увеличения габаритного зазора, поскольку поезда, движущиеся на высоких скоростях по
уклону, могут проехать расстояние, превышающее габаритный зазор более чем на 100%, если сигнал не
срабатывает до самого прохождения сигнала возвращения.
В предпочтительном варианте используется устройство, определяющее временной фактор, предназначенное
для определения скорости поезда и управления применением тормозов, если поезд проходит между двумя
точками за заданное время.
Например, временной элемент адаптирован таким образом, чтобы он работал против постоянно
действующей восстанавливающей силы, когда поезд проходит определенную точку, и впоследствии
поддерживался в рабочем состоянии, пока поезд проходит заданный участок пути. В результате своей работы
устройство запускает сигнализацию, если поезд достигает заданной точки раньше установленного времени, а
после того, как поезд сходит с рельсов, устройство управления временем автоматически возвращается в
нормальное состояние. Такая конструкция применима для использования на выходе из развязки, в местах с
крутыми поворотами или в других местах, где требуется постоянное снижение скорости, а также в системах
управления движением поездов, где необходимо остановить поезд в пределах указанного выше габаритного
зазора. В этом случае применение тормозов будет осуществляться совместно системой сигнализации и
устройством регулирования времени, так что если сигналы свободны, тормоза не будут применяться ни при
каких обстоятельствах, а устройство регулирования времени будет работать только в случае, если сигналы
находятся в режиме «опасность».
Эти и другие особенности изобретения лучше всего будут оценены при обращении к прилагаемым чертежам,
которые идентичны чертежам, прилагаемым к нашей параллельно рассматриваемой заявке № 175 945,
охватывающей другие новые особенности, не заявленные в настоящем документе. На чертежах, на рисунке 1,
показана схематическая компоновка устройств вблизи дома и удаленного сигнала. На рисунке 2 схематически
показаны устройства, установленные в поезде, и схемы подключения, а рисунок 3 представляет собой
увеличенное изображение рисунка 2, демонстрирующее механические особенности в более подробном виде.
На рисунке 4 более наглядно показана конструкция устройства, указывающего на то, что обувь находится вне
нормального положения.
На рисунке 1 рельсы пути обозначены цифрой 1, а сигналы отправления и прибытия — буквами D и H
соответственно. Слева от главного сигнала находится короткий участок пути, состоящий из рельсов 3 и 4,
изолированный от основного пути. На одном конце этого участка подключена батарея 5, а на другом — реле
рельсов 6. Вдоль пути, в удобном для контакта с башмаками проходящего локомотива месте, расположены
четыре пандуса 7, 8, 9, 10, а буква Т обозначает устройство измерения времени, предназначенное для
определения скорости поезда между пандусами 8 и 9, то есть, превышает ли скорость определенную
величину или опускается ниже нее в зависимости от времени, затраченного на проезд от пандуса 8 до
пандуса 9.
Устройство временного элемента Т состоит из электромагнита 11, имеющего якорь 12, который предназначен
для мгновенного подъема электромагнита при его выключении, и замыкающих контактов 1 и 14. Сила
притяжения якоря создает натяжение на открытой винтовой пружине 15, так что на зубчатый сектор 16,
закрепленный на шарнире 17, действует сила, вызывающая его вращение. Зубчатый сектор 16 соединен
шестерней 17a, которая, в свою очередь, соединена с цилиндрическим колесом 18, которое, в свою очередь,
соединено шестерней 19. На валу, несущем пневматический тормоз 20, сектор 16 может вращаться только с
определенной скоростью, поэтому пройдет некоторое время, прежде чем контакты 21 и 22 замкнутся.
Если по какой-либо причине электромагнит 11 обесточивается, якорь 12 стремится вернуться в свое
нормальное положение под действием собственного веса, и таким образом сектор 16 также возвращается в
нормальное положение под действием силы тяжести. Следует отметить, что к сектору 16 прикреплена
листовая пружина 23, предназначенная для взаимодействия с регулируемыми контактами 24 и 25.
Назначение этих регулируемых контактов двояко. Во-первых, они управляют начальной цепью питания
электромагнита 11, а во-вторых, регулируют длину перемещения сектора 16 таким образом, чтобы время,
необходимое для перемещения рычага 16 из нормального положения в рабочее, могло быть скорректировано
в значительном диапазоне в соответствии с различными скоростями поезда или различными участками пути,
на которых должна быть достигнута скорость поезда. Контакты 2b и 27 управляются, соответственно,
рычагами запуска и возврата в исходное положение. Сплошные линии показывают положение контактов,
когда рычаги сигналов находятся в нормальном положении, а пунктирные линии — положение рычагов в
рабочем положении.
Контакты 28 и 29 предназначены для работы только с одной линией и устанавливаются в положения,
показанные сплошными или пунктирными линиями соответственно, в зависимости от направления движения:
справа налево, как показано на рисунке, или в обратном направлении.
При использовании в двухпроводном режиме клеммы 30 и 31, а также 32 и 33 соединяются вместе, как
показано линиями точек, а при использовании в однопроводном режиме используется соединение,
показанное линиями чередующихся точек и тире.
Прежде чем описывать работу системы, будет дано описание аппаратуры, установленной на двигателе, для
чего следует обратиться к рисункам 2 и 3.
Основной механизм включает электромагнит 34, который посредством своего якоря 35 управляет клапаном
36, который при открытии подает воздух в вакуумную камеру 37, вызывая тем самым полное срабатывание
тормозов. Кроме того, предусмотрен электромагнит 38, предназначенный для управления посредством своего
якоря 39 клапаном 40, который в открытом состоянии пропускает ограниченное количество воздуха через
отверстие 41 и лепестковый клапан 42 в вакуумную камеру 37, вызывая тем самым частичное срабатывание
тормозов и подачу предупреждающего сигнала водителю. Другое устройство включает в себя батарею 43,
звонок 44, возвратные плунжеры 45 и 46 и устройство 47 для возврата клапана 36 на его седло; при этом
предусмотрен реверсивный переключатель 48, предназначенный для управления либо положением
реверсивного механизма двигателя, либо направлением вращения осей, для переключения электрических
соединений с тормозными колодками 49 и 50 в соответствии с направлением движения.
Тормозные колодки 49 и 50 идентичны по конструкции и устанавливаются по одной с каждой стороны
двигателя. Они имеют шарнирные соединения под углами 51 и 52 соответственно и приспособлены для
отклонения либо от поезда, либо к нему в зависимости от формы пандусов. На башмаках установлена
изолированная контактная пластина 56, с которой обычно соприкасаются три щетки 53, 54 и 55, так что все
они обычно находятся в контакте. Однако, когда обувь отклоняется вправо или влево, одна из щеток 54 и 55
оказывается изолированной в зазоре 57 в контактной пластине 56. Причина этого станет понятна при
описании работы системы.
После общего описания используемого устройства, далее будет дано описание работы системы, а затем –
описание работы некоторых важных деталей изобретения, которые необходимы для обеспечения надежной и
практичной системы управления поездом.
В первом случае будет предполагаться, что поезд приближается в направлении, указанном стрелкой, и что
как дальний, так и дальний сигналы находятся рядом. В таких обстоятельствах батарея 58 будет подключена
непосредственно к пандусу 7 через якорь 59 рельсового реле 6 и его рабочий контакт, а также контакты 26 и
27 в отмеченном месте, клеммы 30 и 31.
Когда локомотив приблизится к пандусу 7, будет видно, что башмак 49 будет отклонен в сторону поезда, так
что щетка 55 будет изолирована. В нормальных условиях электромагнит 38 включается в следующей цепи.
Положительный полюс батареи 43, провод 60, контактное устройство 61 (которое будет описано позже),
щетка 53, контактная пластина 56, щетка 55, правая обмотка электромагнита 38 и обмотка электромагнита 66a
и якорь 67 параллельно, контакт 62, якорь 39, контакт 63 к отрицательному полюсу батареи 43.
Таким образом, становится понятно, что электромагнит обычно находится под напряжением, и эффект этого
напряжения заключается в поддержании клапана 0 в закрытом состоянии. Однако, когда рычаг 49
отклоняется, эта обычная цепь питания разрывается, но поскольку пандус 7 соединен с батареей 58, цепь
может быть прослежена через опору 49 и ее опору G4 через левую обмотку электромагнита 38 к раме
двигателя, а затем к рельсу 2 к отрицательному полюсу батареи 5S, поэтому электромагнит 38 остается под
напряжением, так что якорь 39 не может отвалиться, и в этот момент частичного срабатывания тормозов не
произойдет. Однако электромагнит 66a обесточен, и на его якоре 67 замыкается цепь для звонка 44, которую
можно проследить следующим образом: положительный полюс батареи 43, звонок 44, якорь 67 и его рабочий
контакт, контакт 62, якорь 39, контакт 63 к отрицательному полюсу батареи 43. Таким образом, звонит колокол
№ 44 и сообщает машинисту, что он проехал дальний сигнал и что сигнал "свободен".
Когда поезд достигнет пандуса 8, будет задействовано устройство 50. В этом положении цепь электромагнита
11 замыкается следующим образом: положительный полюс батареи 43, провод 60, поддерживающий
кронштейн 65, опора 50, наклонная плоскость 8, клеммная планка 32, 33, контакт 25, листовая пружина 23,
контакт 24, электромагнит 11 к рельсу 2 и раме двигателя, к которой подключен отрицательный полюс
батареи 43.
Электромагнит 11, таким образом, получает питание, но немедленно обесточивается на поезде, покидающем
рампу 8, из-за обрыва его обычной цепи блокировки от батареи 58 в контактах 26 и 27. Следовательно,
устройство временного элемента не оказывает никакого эффекта.
Когда поезд достигает пандуса 9, башмак 49 отклоняется наружу, и контакт 54, следовательно, изолируется,
так что нормальная цепь питания через левую обмотку магнита 34 разрывается. Эту цепь можно проследить
следующим образом: рама двигателя, контакт 65a, якорь 35, контакт 66, левая обмотка электромагнита 34,
щетка 54, щетка 53, контактное устройство 61, провод 60 к положительному полюсу батареи 43. Однако,
поскольку цепь замыкается от положительного полюса батареи 58, якоря 59 и его рабочего контакта,
контактов 26 и 27 в рабочем положении, клеммных зажимов 30 и 31, рампы 9, башмака 49, опоры 64, правой
обмотки электромагнита 34 к раме двигателя, а затем к направляющей 2 и отрицательному полюсу батареи
58, электромагнит 34 остается под напряжением, и клапан 36 снова закрывается. При прохождении пандуса
10 замыкаются точно такие же цепи, при этом якорь 10 соединен с батареей 58 через якорь 59 и контакты 26 и
27 в рабочем положении. При проезде поездом рельсов 3 и 4 реле путевой цепи 6 обесточивается, разрывая
тем самым связь батареи с пандусами 7, 9 и 10, после чего сигналы отправления и отправления
возвращаются в нормальное состояние, так что конвекция батареи 58 с пандусами 7, 9 и 10 разрывается в
контактах 26 и 27.
Далее будет предполагаться, что сигналы "honme" и "addert" находятся в состоянии "andger" при приближении
поезда. Следовательно, когда башмак 49 входит в зацепление с направляющей 7 и отклоняется внутрь,
батарея 58 отключается от направляющей 7, и, таким образом, цепь для левой обмотки электромагнита 38
отключается, а поскольку цепь правой обмотки и обмотки реле 66 разрывается на щетке 55, якоря 39 и 67
отсоединяются, позволяя клапану 40 открыться и пропуская воздух через отверстие 41 мимо лепестка 43.
Результатом этого является частичное применение тормозов, что в некоторой степени ограничивает скорость
поезда и одновременно служит предупреждающим сигналом для машиниста. Поскольку якорь 39 вышел из
строя, цепь для звонка 44 не будет замкнута. Таким образом, следует понимать, что при таком способе
машинисту подается разный сигнал в зависимости от того, проходит ли он контрольный сигнал в положении
«проход» или «свободно».
Машинист может снять частичное торможение, нажав на диафрагму 46, тем самым замыкая контактные
пружины 68, так что после возвращения колодки в нормальное положение цепь правой обмотки магнита 38
снова замыкается, и якорь 39 притягивается, закрывая клапан 40. При желании можно было бы
предусмотреть меры, при которых восстановление якоря 39 и снятие частичного тормозного усилия могли бы
быть осуществлены только в том случае, если машинист сам предпринял шаги для включения тормозов.
Подобное решение, не описанное как средство для реализации идентичности, может быть легко разработано
специалистами в данной области.
Восстановление якоря Gx7 электромагнита 66a может быть осуществлено путем нажатия на диафрагму 45,
что станет понятным при обращении к рисунку 3.
Двигатель приближается к рампе 8, когда башмак 50 отклоняется внутрь.
В этом положении цепь сначала замыкается, как описано ранее для электромагнита 11, который притягивает
свой якорь 12 и через контакты 13 и 14 замыкает цепь блокировки, которую можно проследить следующим
образом: ~Батарея 58, якорь 59 и его рабочий контакт, контакт 26 в положении, показанном сплошными
линиями, провод 69, контакт 13, якорь 12, контакт 14, электромагнит 11 к направляющей 2 и обратно к
отрицательному полюсу батареи 58. Таким образом, электромагнит 11 остается под напряжением до тех пор,
пока не будут задействованы рычаги пускового или обоих пускового и путевого сигналов, или пока поезд не
проедет по путям 3 и 4 и не произойдет короткое замыкание путевого реле 6, в результате чего якорь 59
отсоединится.
Якорь 12, благодаря силе притяжения, создает натяжение на открытой винтовой пружине 15, заставляя
зубчатый сектор 16 вращаться вокруг своей оси 17. Следовательно, когда триан покидает пандус 8, сектор 16
начинает двигаться с определенной, заранее заданной скоростью в направлении точек контакта 21 и 22.
Первым результатом этого является размыкание пружиной 23 начальной цепи питания электромагнита 11
через контакты 24 и 25. Если поезд превысит заданную скорость, для которой выбрано расстояние между
Соседние файлы в папке патенты