Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4510
.pdf
остальных и передает движение ведущего вала на зубчатое колесо с нормальной скоростью. Другая
шестерня S, которая меньше по размеру, передает движение ведущего вала на зубчатое колесо с меньшей
скоростью.
При выполнении этой части изобретения шестерни будут приводиться в движение от силового вала через
конические зубчатые колеса, а также через расположенные между собой прямозубые шестерни, оси которых
будут удерживаться рычагом.
Предпочтительно, насос приводится в движение от главного вала посредством цепной передачи.
Нижний резервуар желательно снабдить крышкой, чтобы предотвратить попадание грязи и т.д. Приводной
механизм и те части машины, которые здесь не описаны, аналогичны таковым у известной машины.
Дата: 21 июля 1925 года.
От имени заявителя: JOHN G. WILSON & Co., дипломированные патентные поверенные, Маркет-стрит, 55,
Манчестер.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и использовании машин для проверки качества фетровых шляп.
Я,. Альберт Терн, проживающий по адресу: Уайтхаус Уоркс, Эштон Роуд, Дентон, недалеко от Манчестера,
подданный Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к машинам для проверки качества фетровых шляп, включающим пару
вращающихся конусов, между которыми проходит запрессованная шляпа, при этом на нее распыляется
пропиточная жидкость, причем один из подшипников конусов установлен скользящим образом, что позволяет
раздвигать конусы при необходимости вставки или извлечения шляпы.
В указанной машине расстоечная жидкость обычно подается самотеком из расположенного над ней
резервуара, который необходимо пополнять вручную; кроме того, давление жидкости меняется по мере
опорожнения резервуара.
Одной из целей данного изобретения является создание усовершенствованной системы подачи 5) указанной
расстойной жидкости, благодаря которой (а) жидкость подается на шляпу под постоянным давлением, и (б)
резервуар автоматически пополняется.
В упомянутых ранее аппаратах конусы имеют сравнительно небольшой диаметр, в результате чего их
периферийная скорость относительно низка, что ограничивает степень обработки за заданное время. Еще
одной целью изобретения O60 является повышение степени обработки при заданной скорости конусов.
Скорость конусов обычно постоянна, и для всех колпаков скорость одинакова.
Еще одной целью данного изобретения является создание механизма переключения скоростей,
позволяющего для шляп больших размеров конусы вращаться в течение более длительного времени, прежде
чем они разойдутся под действием управляющего кулачка. На прилагаемых чертежах, фиг. 1 иллюстрирует
боковой вид, частично в разрезе, усовершенствованной машины.
На рис. 2 представлен план части указанной машины. 76 На рис. 3 представлен план детали, описанной ниже.
Согласно изобретению, расстойная жидкость находится в резервуаре или емкости a, которая, как обычно,
поддерживается S-образной подставкой b или аналогичной подставкой на рабочем столе станка c. От дна
резервуара a отходит труба d, ведущая к обычным распылительным форсункам e, e, расположенным вдоль
конусов f, f, см. рис. 2. На участке такой трубы длиной 85 см расположен регулирующий клапан g,
управляемый, как обычно, кулачковым механизмом h, для перекрытия потока жидкости непосредственно
перед разделением конусов. Под рабочим столом станка находится еще один резервуар i для приема
отработанной жидкости, которая вытекает из конусов через поддон j и трубу jl. Также под столом c расположен
роторный насос k, вход которого соединен с нижней частью указанного нижнего резервуара i, а выход
соединен трубой с точкой над верхним резервуаром c и над перфорированным металлическим листом m,
установленным на указанном резервуаре.
От верхней части указанного верхнего резервуара отходит переливная труба n, нижний конец которой 100
опускается в поддон j, расположенный ниже и окружающий конусы f.
При заполнении верхнего резервуара a пропитывающей жидкостью до уровня перелива или немного ниже, и
включении насоса k мощностью 105 л.с., жидкость циркулирует под постоянным давлением через выходную
трубу d на шляпу, откуда она забирается насосом k и поднимается обратно в верхний резервуар a. Долив
жидкости в последний вручную не требуется, за исключением периодического восполнения количества,
поглощенного обрабатываемыми шляпами. В соответствии с дополнительными особенностями изобретения
115 257 390, конусы f и f изготовлены большего размера (примерно в два раза) по сравнению с обычным
диаметром, и для их привода на одной из двух различных скоростей используется редуктор. Такой механизм
переключения передач включает в себя большое зубчатое колесо o, предпочтительно соединенное с
дисковым кулачком, причем последний имеет контур кулачка p по своей периферии, который с помощью
толкателя ol Io и кронштейна o2 служит для разделения конусов. Указанное зубчатое колесо o также снабжено
кулачковыми выступами q1, q2, q3 на своей верхней поверхности для управления (открытия и закрытия)
регулирующим клапаном g трубопровода подачи жидкости и для остановки машины в заданные моменты
времени.
Рядом с указанным большим зубчатым колесом o расположены две зубчатые шестерни rl, r2, закрепленные
на рычаге s, который поворачивается вокруг оси t еще одной шестерни d и предназначен для удержания
одной или другой из шестерен rl, 2 в зацеплении с большим зубчатым колесом. Шестерня r2 больше шестерни
Al и передает движение ведущего вала на зубчатое колесо с нормальной скоростью 26. Шестерня 1l передает
движение ведущего вала на зубчатое колесо с меньшей скоростью.
При выполнении этой части изобретения шестерни rA, i2 будут приводиться в движение от силового вала
через конические зубчатые колеса u, u, а также через промежуточные прямозубые шестерни r4, vz, оси
наружных шестерен которых удерживаются рычагом.
3
.5
Насос k предпочтительно приводится в движение от главного вала v через зубчатую передачу и цепь. Нижний
бак желательно снабдить крышкой, чтобы предотвратить попадание грязи и т.д. Конусный приводной
механизм и те части машины, которые здесь не описаны, аналогичны таковым у известной машины.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257391.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257391&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257391A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
_, Дата подачи заявки:. 23 июля 1925 года. Нет, 18,775/25., 5 7. Полностью принято: сентябрь.
2,
1926.
_F 7ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к искусственному камню, используемому в абразивных и других целях.
Сообщение от компании THrE CARBORUNDUM COMPANY, корпорации штата Пенсильвания, головной офис
которой находится в городе Ниагара-Фоллс, округ Ниагара, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки.
Я, Гарольд Уэйд, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Хаттон Гарден, 111 и 112, Лондон,
Восточная Англия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному способу производства связующих композиций для
абразивов и других материалов, и процесс будет описан сначала в применении к абразивным композициям,
хотя, как будет показано далее, изобретение не ограничивается такими композициями.
В прошлом абразивные составы изготавливались путем связывания абразивного материала и наполнителя
обычным портландцементом, с добавлением пигмента или без него.
Подобные композиции могут быть изготовлены как сухим, так и влажным способом. Сухой процесс
заключается в достаточном увлажнении смеси абразивного зерна, наполнителя и портландцемента для того,
чтобы изделие можно было спрессовать в нужную форму. Затем отформованное изделие погружают в воду
для окончательного увлажнения или затвердевания цемента. Процесс влажного формования, или
формования в лужи, заключается в смешивании абразивного зерна, наполнителя и портландцемента с
достаточным количеством воды для получения раствора, который заливается в форму во влажном состоянии.
В обоих процессах изделиям позволяют затвердевать на обычном или влажном воздухе.
Недостатками этих методов являются неоднородная структура готового изделия, а также недостаточная
твердость, прочность, плотность и другие желаемые физические свойства. Поэтому для преодоления этих
возражений настоящее изобретение предлагает новую смесь, а также новый способ ее обработки, который
заключается в следующем.
В сухой портландцемент добавляют абразивные зерна, такие как гранат, песок, кристаллический оксид
алюминия, наждак, карбид кремния и т. д., по отдельности или в виде смеси различных зерен, вместе с
соответствующим пигментом в виде сухого красителя и определенным количеством сухой гидратированной
извести, химически известной как Ca(O)2. Количество используемой гашеной извести варьируется в
зависимости от продукта, который будет получен в результате данного процесса. Как правило, количество
используемой гашеной извести составляет от 10% до 55-30% от количества портландцемента, добавляемого
в смесь. После тщательного перемешивания сухих материалов в обычных для этой цели машинах, их
увлажняют достаточным количеством воды, чтобы обеспечить возможность формования.
Увлажненную смесь помещают в форму и прессуют в желаемую форму с помощью гидравлического пресса
или аналогичного устройства.
Затем отформованное изделие готово к первоначальному затвердеванию, которое достигается путем
кратковременного помещения в воду.
Изделие или абразивный состав, таким образом, первоначально затвердевший, затем должен быть
подвергнут окончательной обработке, что и является новой частью изобретения № 70. Изделие помещают в
атмосферу углекислого газа при нормальном или повышенном давлении и оставляют там на несколько часов.
Предпочтительно обрабатывать изделие в закрытом контейнере при давлении тридцать фунтов на
квадратный дюйм. После такой обработки изделие снова ненадолго помещают в воду, затем снова вынимают
и снова обрабатывают газом. Этот процесс повторяется 80 раз до достижения необходимой плотности, что
занимает несколько дней. Однако этот процесс может быть выполнен влажным способом следующим
образом: раствор изготавливается из абразивного зерна, гашеной извести, наполнителя, портландцемента и
воды, и этот раствор заливается в форму и оставляется для первоначального схватывания. Когда изделие
становится достаточно прочным для извлечения из формы, его обрабатывают или искусственно старят с
помощью углекислого газа, в основном так же, как описано выше в сухом процессе.
Углекислый газ реагирует с гидратом кальция, образуя карбонат кальция, или искусственный мрамор,
твердость и структура которого значительно отличаются от тех, которые получаются при использовании
одного только цемента. Вода, высвободившаяся в результате этой реакции, а именно:
- Ca(OH) + CO = CaCO + HEO служит для затвердевания цемента на месте, обеспечивая однородную
структуру искусственного мрамора и цемента. Это видно на изломе обработанного камня, который имеет
гладкую или раковистую, а не острую и шероховатую форму. Превосходство такого изделия проявляется в его
водостойких свойствах. -- А - Состав портландцемента, изготовленный обычным способом, при погружении в
него будет впитывать воду. Состав, полученный описанным здесь способом, не будет демонстрировать
никакого поглощения или, в лучшем случае, очень незначительного поглощения в течение того же периода
времени погружения. Это преимущество, поскольку частицы стали или другого материала, выделяющиеся в
процессе абразивной обработки при использовании изделий, не заполняют поры камня и могут быть смыты с
поверхности.
- В процессе использования отработанной газовой извести было предложено нагревать газовую известь с
клинкером или шлаком для получения цементирующего материала, содержащего оксид кальция, карбонат
кальция и другие соединения извести, и подвергать кирпичи, плиты и т. д.
Получение этих соединений под действием пара в присутствии углекислого газа под давлением.
Среди абразивных изделий, которые могут быть выгодно изготовлены с помощью данного процесса в
соответствии с этим изобретением, можно выделить заточные камни, шлифовальные круги и другие
абразивные устройства, в которых требуются высокая плотность, твердость, прочность, износостойкость и
водоотталкивающие свойства.
Изобретение не ограничивается приготовлением молочных смесей на основе портландцемента, повторно
используемых в абразивных целях и в которых заполнитель состоит только из абразивных частиц.
Изобретение находит широкое применение в портландцементных смесях различных видов, в которых
заполнители могут состоять из щебня, дробленого камня, гравия или любых других обычных материалов,
обычно используемых в качестве заполнителей. Среди таких применений – бетонные емкости для хранения 6.
жидкости, опалубка для железобетонных конструкций, бетонные полы, плитка и т. д. Термин «заполнитель»,
используемый в формуле изобретения, относится к материалу, связанному цементным связующим,
независимо от того, является ли такой материал абразивным по своим характеристикам или нет; однако
исключает молотый сланец.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, как мне
сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257392.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257392&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257392A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
a _ J Дата подачи заявки: 24 июля 1925 г. № 18874/25, Полный комплект слева: 26 апреля 1926 г.
- |. > Завершено. Принято: сентябрь.
2,
7926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к креплению кузовных элементов к шасси или ходовой
части транспортных средств.
Мы, компания THE BRITISH ELECTRICAL FEDERATION LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании и Северной Ирландии по адресу: Кингсуэй, 88, в столичном округе
Холборн, Артур Твидл, по адресу: Хай Оукс Роуд, 37, Уэлвин Гарден Сити, в графстве Хартфордшир,
инженер, и Эрнест Крис Уорсфолд, из Стоунбриджа, Шалфорд, в графстве Суррей, инженер, оба подданные
короля Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
изобретение относится к усовершенствованию способа крепления кузова к шасси или ходовой части
транспортных средств и особенно применимо к автобусам и подобным транспортным средствам. Целью
изобретения является создание средств крепления, которые изолируют кузов от вибраций, передаваемых от
шасси или ходовой части, а также позволяют снизить или выровнять напряжения, возникающие в кузове из-за
деформаций в раме шасси или ходовой части.
Согласно настоящему изобретению, кузов транспортного средства снабжен несущими кронштейнами,
которые удерживаются между блоками из упругого материала, такого как каучук или подобный материал,
которые, в свою очередь, надлежащим образом крепятся к шасси или ходовой части.
Обращаясь к прилагаемому чертежу, нижняя рама кузова поддерживается металлическим канальным
кронштейном (2), который снабжен перемычкой (2а). Нижняя часть этой части моста опирается на блок
упругого материала (5), который, в свою очередь, опирается на верхнюю перемычку рамы шасси (1). Над
мостовидным элементом (2&) расположен второй блок упругого материала (4). На упругом блоке (4)
опирается металлическое седло (3), снабженное удлинительными выступами (31). 45 В этих выступах
просверлены и нарезаны резьбы для крепления болтов (6), которые проходят по внешней стороне рамы
шасси и через нижнюю опорную пластину (7). Нижние концы 50 этих болтов имеют резьбу, а нижняя седловая
пластина (7) удерживается на месте корончатыми гайками (6a), которые фиксируются с помощью отверстий,
просверленных в концах болтов, и стопорной проволоки 55, которая проходит через корончатые выступы в
гайках и отверстия в обоих болтах.
При монтаже кузовных деталей автомобиля эти специальные монтажные кронштейны могут крепиться к
каждой или любой поперечной балке или продольной балке рамы кузова.
При установке на место гайки (6&) на крепежных болтах (6) затягиваются до тех пор, пока упругие блоки (4) и
65 (5) не сожмутся до заданной степени.
Дата: 22 июля 1925 года.
Британская электротехническая федерация, 70. Настоящая печать Британской электротехнической
федерации была проставлена в присутствии Г. Р. Халма, П. Н. Грея, членов Совета.
Томас Боуэр, секретарь.
А. ТВИДЛ.
Э. П. Уорсфолд.
192 1. ',, 1. - kl-, [1 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к креплению кузовных элементов к шасси или ходовой
части транспортных средств.
Мы, компания «Британская электротехническая корпорация», зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании и Северной Ирландии по адресу: Кингсуэй, 88, столичный округ Холборн,
Артур Твидл, проживающий по адресу Хай Оукс-Роуд, 37, Уэлвин-Гарден-Сити, графство Хартфордшир,
инженер, и Эрнест Патрик Уорсфолд, проживающий по адресу Стоунбридж, Шалфорд, графство Суррей,
инженер, оба подданные короля Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к усовершенствованию способа крепления кузова к шасси или ходовой части
транспортных средств, в частности, к упругому или эластичному типу крепления, и конкретно рассматривает
особую форму такого типа крепления. Целью изобретения является создание средств крепления, которые
изолируют кузов от вибраций, передаваемых от шасси или ходовой части, а также позволяют снять или
выровнять напряжения, передаваемые кузову в результате деформаций в раме шасси или ходовой части.
Согласно настоящему изобретению, блоки из упругого материала охватывают элементы моста, образованные
в опорных элементах каркаса кузова, причем вся конструкция крепится к шасси или ходовой части
посредством седловидных элементов и болтов, которые охватывают блоки из упругого материала.
Как показано на чертеже, прилагаемом к предварительной спецификации, нижняя часть кузова крепится с
помощью металлических профильных кронштейнов, один из которых описан и показан на чертеже.
Кронштейн канала (2) снабжен перемычкой (2'). Нижняя часть этой части моста опирается на блок упругого
материала (5), который, в свою очередь, опирается на верхнюю перемычку рамы шасси (1). Над мостовидным
элементом (2') расположен второй блок упругого материала (4).
На упругом блоке (4) опирается металлическое седло (3), снабженное удлинительными выступами (3'). В этих
выступах просверлены и нарезаны резьбы для крепления болтов (6), которые проходят по обеим сторонам
рамы шасси и через нижнюю опорную пластину (7).
Нижние концы этих болтов имеют резьбу, а нижняя седловая пластина (7) удерживается на месте
корончатыми гайками (6'), которые затягиваются через отверстия, просверленные в концах болтов, и
стопорной проволокой, проходящей через корончатые выемки в гайках и отверстия в обоих болтах.
При монтаже кузовных деталей автомобиля эти специальные монтажные кронштейны могут крепиться к
каждой или любой поперечной балке или продольной балке рамы кузова.
При установке на место гайки (6') на крепежных болтах (6) затягиваются до тех пор, пока упругие блоки (4) и
(5) не сожмутся до заданной степени.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257393.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257393&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257393A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Д'АРСИ МЕЙЛВИЛЛЬ КЛАРК, член Королевского института патентных поверенных, подданный
Великобритании и член фирмы Win. Компания Brookes & Son, дипломированные патентные агенты, Лондон и
Ланкашир-Хаус, 5, Чансери-Лейн, Лондон, W.C. 2 (сообщение от компании Bendix Brake Company, корпорации
из Иллинойса, США, 231, Саут-Ла-Саль-стрит, Чикаго, Иллинойс, США), настоящим заявляет о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к саморегулирующемуся или сервоприводному тормозному механизму
рулевого управления для транспортных средств, в котором одна часть фрикционного элемента фиксируется
при вращении тормозного барабана в одном направлении, а другая часть — при вращении барабана в
противоположном направлении, а также к механизму, в котором привод указанного фрикционного элемента
включает шарнир, приблизительно расположенный на оси вращения колеса транспортного средства.
Согласно настоящему изобретению, саморегулирующийся или сервоприводной тормозной механизм рулевого
управления указанного типа включает в себя соединенные колодки внутри тормозного барабана, причем
указанные колодки имеют небольшое окружное перемещение в любом направлении в соответствии с
направлением вращения барабана, средства для восприятия крутящего момента на обоих концах указанных
соединенных колодок и средства для прижима колодок к барабану, включая шарнир или соединение,
расположенное практически в оси вращения колеса при включении тормоза, и положение которого не
изменяется при окружном перемещении указанных соединенных колодок.
В одном из желаемых вариантов это соединение или точка зацепления между элементом управления и
элементом, приводящим в действие тормоз, может перемещаться, как правило, под прямым углом [Цена 1/-] к
оси поворота в положение, по существу совпадающее с этой осью, что позволяет использовать гораздо более
простой элемент управления.
Еще одна особенность изобретения заключается в расположении деталей, позволяющих использовать
указанный выше тип сервотормозного механизма, одновременно изменяя действие тормоза при повороте
колеса, предпочтительно путем снижения давления на тормоз при нахождении на внешней стороне поворота.
В представленной схеме это достигается путем расположения указанного места соединения или точки
зацепления между управляющим элементом и элементом, приводящим в действие тормоз, таким образом,
чтобы оно находилось немного сбоку от оси поворота при нажатии на тормоз.
Другие особенности изобретения относятся к расширению фрикционного элемента с помощью рычага или
эквивалентного элемента, поверхность которого при нажатии на тормоз расположена практически соосно с
барабаном, что облегчает перемещение расширяющегося элемента по окружности; а также к устройству,
позволяющему поворачивать рычаг включения тормоза на тормозном якоре; и другим новым комбинациям
деталей и желаемым конкретным конструкциям, которые станут очевидны из следующего описания одного из
иллюстративных вариантов осуществления изобретения, показанного на прилагаемых чертежах, в котором:
Рис. 1 представляет собой вертикальный разрез верхней части тормоза одного из передних колес и
связанных с ним деталей; рис. 2 представляет собой вертикальный разрез тормоза непосредственно внутри
колеса по линии 2-2 на рис. 1, показывающий фрикционный элемент в боковой проекции; и рис. 3
представляет собой схему, иллюстрирующую сброс давления на тормоз, когда колесо находится на внешней
стороне поворота.
В соответствии с расположением, показанным на чертеже. Дата подачи заявки: 24 июля 1925 г. № 18,909/25.
Завершено: сентябрь.
2,
1926.
COMPLETE S PEleLIeCATIS ON.
ImrDrovements, касающиеся тормозных механизмов транспортных средств.
257,393 Изобретение, связанное с этой плиткой, воплощено в автомобильном шасси, включающем дорожное
колесо, ступица которого обозначена цифрой 10, вращательно установленное на вилке 12, поворачиваемой
обычным шкворнем или плиткой на одном конце оси 14. На колесе установлен обычный тормозной барабан
16, а на ступице 12 — обычная опорная пластина или другая неподвижная опора 18. За исключением случаев,
описанных ниже, эти детали или их аналоги могут иметь любую желаемую конструкцию.
Представленный на иллюстрации тормозной механизм включает в себя фрикционные элементы указанного
выше сервотипа, в том числе практически жесткие дугообразные колодки 20 и 22, шарнирно соединенные в
точке 24 и предназначенные для выдвижения при срабатывании тормоза с помощью шарнирных соединений
26. Положение башмаков в неподвижном состоянии определяется с помощью трех эксцентриковых
регулируемых упоров 28, к которым башмаки прижимаются пружинами 30.
Крутящий момент передается от соединенных между собой башмаков 20 и 22 с обоих концов в зависимости
от направления вращения барабана с помощью одного из двух анкеров, показанных в виде болтов 32 и 34,
проходящих через пазы 36 в стенках башмаков. Предпочтительно соединять анкеры 32 и 34, которые
крепятся к опорной пластине 18 или к соответствующему кронштейну, с помощью пластины 38,
перекрывающей их свободные концы и усиливающей их.
:W5 Рычаг включения тормоза 40 имеет раздвоенный конец, охватывающий концы тормозной колодки 20 и
шарнирно закрепленный на конце анкера 34. Этот рычаг имеет дугообразную поверхность,
взаимодействующую с рычажными звеньями 26 или роликом 42, установленным на рычажных звеньях, и эта
поверхность, при нажатии на тормоз, практически соосна барабану 16, что позволяет осуществлять описанное
небольшое окружное смещение колодок 20 и 22 и рычажного механизма 26.
Рычаг 40 или его эквивалент, представляющий собой поворотную часть элемента управления, приводится в
действие такой частью, как поворотный рычаг 44, показанный установленным на оси 14; такое расположение
рычагов управления аналогично описанному и заявленному в спецификациях № 2-54478 и № 254658. Будет
видно, что движение рычага 44 в горизонтальной плоскости будет поворачивать рычаг 40 в направлении,
обеспечивающем прилегание тормозных колодок 22 к барабану, и что точка зацепления между рычагами 40 и
44 никоим образом не изменяется при незначительном окружном смещении тормозных колодок. В момент
включения тормоза шарнирное соединение или точка зацепления между указанными частями элемента
управления находится практически в оси вращения колеса, и в показанной на рисунке конструкции это
шарнирное соединение или точка зацепления перемещается практически перпендикулярно оси вращения
относительно своего активного положения в этой оси. Представленное шарнирное соединение состоит из
шарового наконечника 70 на рычаге 44, находящегося в зацеплении с практически вертикальной плоской
поверхностью на конце рычага 40.
Когда необходимо отпустить внешний тормоз при повороте или в других случаях, изменяя торможение при
повороте колеса, это соединение или точка зацепления располагается немного с одной стороны от оси
поворота. На рис. 3 показано положение, при котором внешний тормоз должен быть отпущен под углом 80
градусов. На этом рисунке в увеличенном масштабе, в несколько раз превышающем фактические размеры,
показана схематическая планировка. Ось вращения находится в центре окружности, показанной на диаграмме
85, а линия W — это линия, проходящая через ось вращения параллельно колесу, когда колесо направлено
прямо вперед. Пунктирная линия WR указывает положение колеса, параллельное углу 90 градусов, когда оно
повернуто вправо, а штрихпунктирная линия WL параллельна колесу, когда оно повернуто влево. Точка C
указывает положение шарнира между рычагами 40 и 95 44 при включенном тормозе и параллельном
положении колеса относительно линии W. Если теперь колесо повернуть в положение, параллельное линии
WR, расположив тормоз с внешней стороны поворота, то конец 100 рычага 40 переместится в положение CR,
— он отойдет от конца рычага 44 и снизит давление на тормоз.
С другой стороны, если колесо повернуть параллельно линии WL, расположив тормоз с внутренней стороны
поворота, конец рычага 40 стремится переместиться в положение CL, то есть он упирается в конец рычага 44
и увеличивает давление на тормоз. Следует понимать, что при использовании данной конструкции два
передних тормоза не работают в равной степени друг с другом.
Описанный выше механизм управления при желании может приводиться в действие тросом или другим
натяжным элементом 115, непосредственно соединенным с рычагом 40, при этом рычаг 40 в этом случае
шарнирно закреплен на анкерном креплении 32, и, если необходимо освободить внешнее колесо, шарнир
находится на противоположной стороне от оси вращения 120 колеса.
Хотя один из иллюстративных вариантов осуществления изобретения был описан подробно, не
предполагается ограничивать его объем этим конкретным вариантом осуществления или иным образом,
кроме как в соответствии с условиями прилагаемых пунктов формулы изобретения.
Теперь подробно описана и установлена природа моего изобретения и то, каким образом оно оказывает
давление на тормоз, когда колесо находится на внешней стороне поворота.
7. Тормозной механизм, как указано в любом из вышеперечисленных пунктов, в котором управляющий
элемент расположен таким образом, чтобы толкать вперед поворотный тормозной элемент, приводящий в
действие тормоз, при этом точка зацепления между указанными элементами при включении тормоза
находится между поворотной осью и колесом. 55 8. Тормозной механизм, как указано в любом из
предшествующих пунктов, в котором рабочий элемент, взаимодействующий с расширяющим устройством
тормозной колодки для приведения тормоза в действие, имеет дугообразную поверхность, которая
взаимодействует с расширяющим устройством 60 и которая при включении тормоза расположена практически
соосно с барабаном.
9. Тормозной механизм, как указано в любом из предыдущих пунктов, имеющий рычаг 65, включающий
звенья, соединенные с концами фрикционного элемента и выступающие внутрь барабана, и рычаг,
приводящий в действие тормоз, имеющий поверхность, расположенную в момент включения тормоза соосно с
70 относительно барабана и которая входит в зацепление с рычагом и расширяет его.
10. Тормозной механизм, как указано в любом из предыдущих пунктов, имеющий рабочий рычаг,
предназначенный для прижима фрикционного элемента 75 к барабану, рычаг, приводящий в действие
тормозную колодку, имеющий раздвоенный конец, охватывающий один конец фрикционного элемента, и
элемент, шарнирно поддерживающий рычаги указанного рычага, приводящего в действие тормозную колодку,
80 и проходящий через отверстие в фрикционном элементе и служащий в качестве анкера для восприятия
крутящего момента фрикционного элемента.
Датировано 24 июля 1925 года.
Я заявляю, что то, что я должен исполнить, я делаю.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257394.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257394&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257394A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Чарльз Лонг Лит, проживающий по адресу: Манор Парк, Ричмонд, 5, графство Суррей, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение относится к усовершенствованию метел, щеток и тому подобного и имеет своей целью
повышение полезности и продление срока службы изделий, изготовленных в соответствии с ним.
Как правило, в современных метлах и подобных им изделиях имеется основание или головка, в которую
соответствующими средствами вставляются узлы щетины, волокна или тому подобное, концы которых
образуют рабочую поверхность. Длина таких узлов зависит от желаемой степени жесткости, которая, в свою
очередь, зависит от природы материала, из которого они состоят, и от функции метлы. Поскольку сучки,
естественно, подвержены износу, эффективный срок службы метлы (при прочих равных условиях) зависит от
длины сучков, и одной из целей данного изобретения является обеспечение возможности использования
относительно длинных сучков в заготовке метлы без снижения ее жесткости или общей эффективности. Еще
одна цель состоит в том, чтобы обеспечить возможность изменения эффективной жесткости сучков в
определенных пределах в зависимости от выполняемой метлой задачи, а также обеспечить легкую замену
материала при износе сучков.
При реализации своего изобретения я предлагаю раму из любого подходящего материала, включающую
основание, немного большей длины, чем длина используемого материала, к которому прикреплены боковые
и/или торцевые пластины или детали несколько меньшей длины, чем исходная длина узлов.
LPrice 11-] 2579394 Там, где используются как боковые, так и торцевые части, 4b эта рама напоминает
неглубокий ящик, основание которого (к которому можно прикрепить ручку любым удобным способом)
образует одну из более длинных стенок, в то время как боковые пластины образуют верхнюю и нижнюю части,
а 60 торцевые пластины — две более короткие или боковые стенки. Четвертая стенка отсутствует, так что
Соседние файлы в папке патенты