Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3667
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_240505.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=240505&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB240505A
[]
Патентная спецификация.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 28 апреля 1924 года. № 10403/24.
Завершено: сентябрь. 28, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
240,505 Усовершенствования, касающиеся механических систем с выраженной собственной частотой и
производящих движение по кругу или другой замкнутой кривой.
Я, Георг Хейурих Шимфриштайн, гражданин Германии, проживающий по адресу: Кайзер-Фридрихштрассе, 1,
Шарлоттенбург, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение представляет собой механическую систему с выраженной собственной частотой
колебаний, включающую упруго закрепленную массу, вращательное приводное устройство для нее и
чрезвычайно упругую муфту, функционально соединяющую приводное устройство с массой, благодаря чему
масса будет постепенно приводиться в движение по кругу или другой замкнутой кривой.
Системы, описанные в настоящем изобретении, могут использоваться для регулирования вращающихся
механизмов с целью поддержания постоянной угловой скорости. Подобные регулирующие механизмы могут
использоваться для всех видов двигателей, генераторов и тому подобного 26 для поддержания постоянной
скорости или для обеспечения их синхронной работы, для часов или других устройств измерения времени,
стрелки которых должны вращаться непрерывно, для говорящих машин и для телескопических механизмов.
Для того чтобы изобретение было понятным, далее обратимся к прилагаемым чертежам, на которых показаны
несколько вариантов осуществления изобретения, каждый из которых включает механическую систему,
состоящую из массы и упругого элемента. На всех рисунках масса обозначена буквой а, а упругий элемент —
буквой б.
Каждая система a, b соединена чрезвычайно слабым соединением, которое связывает систему с приводным
механизмом. Это крайне слабое соединение, насколько это показано на рисунках, обозначается буквой i, а
приводной механизм (обычно в виде кривошипа и шатунов) обозначается буквой g.
Используемые здесь механические системы имеют заданную периодичность и могут работать только на
частоте своего собственного периода, поэтому они оказывают регулирующее воздействие.
На рис. 1 две системы b, b, a и b2 b. a имеют общую массу a, которая 55, благодаря пропорциям упругих
средств b, b6 b, b,, сама движется по кругу, то есть движения массы следуют по замкнутой кривой, которая в
данном случае представляет собой окружность. Упругие элементы b, b, системы 60 закреплены на одном
конце, а на другом конце они поддерживают упругие элементы b, b4. Масса a обеих систем приводится в
движение кривошипом g и шатунным пальцем k, который образован тонкой круглой проволокой длиной 65,
функционирующей как чрезвычайно «слабое соединение», как будет более подробно объяснено ниже.
Система, изображенная на рис. 2, состоит из массы a и расположенных прямоугольно или изогнутых упругих
элементов b и b2. Масса этой системы приводится в движение таким образом, чтобы перемещаться по кругу в
указанном выше направлении с помощью кривошипа g и муфты k, которые также могут стремиться к другой
стороне системы, как показано на рис. 3.
На рис. 4 в разрезе показана система, состоящая из кольцеобразной массы a, подвешенной на любом
количестве упругих элементов 80 b- b', расположенных радиально и симметрично в одной плоскости. Для
обеспечения кругового движения эта система приводится в движение муфтой k, один конец которой
прикреплен к штифту в середине массы, а другой конец 85 прикреплен к вращающемуся кривошипу g. При
вертикальном использовании системы становится очевидно, что эксцентриситет, необходимый для запуска,
будет создаваться автоматически за счет небольшого провисания массы 90 rrc, i 1 Q под действием силы
тяжести. Если же система используется в положении, отличном от вертикального, необходимый
эксцентриситет может быть создан путем небольшого предварительного натяжения пружин муфты или
искусственно, с помощью импульса при запуске.
Система, изображенная на рис. 5, состоит из круглой стальной проволоки hkh, один конец которой закреплен,
а другой, свободный конец, поддерживает массу a, от которой отходит тонкая коническая пружина k.
Поскольку основание системы неподвижно, массу a можно привести в движение по кругу, вставив свободный
конец пружины или муфты k через отверстие или паз в кривошипном диске g и вращая последнюю.
Эластичный элемент "b" может быть увеличен в размерах на закрепленном конце таким образом, что он будет
равномерно изгибаться по всей своей длине. Одно из применений системы, показанной на рис. 5, — это
электрические часы, в которых вал, несущий диск g, является частью часового механизма, а система a, b
функционирует как маятник, совершающий круговые движения и оказывающий регулирующее воздействие на
механизм.
На рис. 6 изображен маятник а, состоящий из стержня и груза, подвешенных на упругой проволоке b,
имеющей круглое поперечное сечение. Этот маятник приводится в движение вращающимся
кривошипно-дисковым механизмом g' и приводится в движение, которое следует по замкнутой кривой или
окружности, посредством чрезвычайно слабого соединения k, расположенного так же, как в конструкции,
показанной на рис. 5.
На рис. 7 изображен аналогичный маятник, в котором кривошипно-дисковый механизм g и муфта k7c
расположены на некотором расстоянии от груза маятника, с другой стороны от точки подвеса маятника.
Соединительный элемент k прикреплен к кольцу q, которое вместе со стержнем маятника образует часть
массы маятника.
На рис. 8 изображен маятник, приводимый в движение так же, как на рис. 6, но имеющий небольшой сектор q,
который приводит в движение рычаг c, расположенный прямоугольно относительно стержня маятника. Во
время работы маятника рычаг колеблется только в той составляющей кругового движения, которая лежит в
плоскости маятника в состоянии покоя. Рычаг движется в одной плоскости, образуя
возвратно-поступательные колебания, которые возникают из движений маятника по замкнутой траектории и
могут быть использованы посредством муфты kl.
Второй рычаг, расположенный прямоугольно относительно рычага c (т.е. прямоугольно относительно
плоскости рисунка), будет двигаться с разностью фаз 90° в другой составляющей кругового движения.
Данное устройство иллюстрирует преобразователь движений, с помощью которого движение по замкнутой
траектории может быть разделено на составляющие или с помощью которого вращательное движение может
быть преобразовано в возвратно-поступательное. В качестве альтернативы, маятник можно привести в
движение по замкнутой траектории 70, передав возвратно-поступательные или линейные колебания муфте k',
после чего вращательное движение может быть получено через муфту k и кривошипно-дисковый механизм g.
На рис. 9 два груза a, a2 составляют массу системы, а упругий элемент b af может представлять собой
мембрану, крестообразную или звездообразную металлическую пластину.
Один конец муфты k прикреплен к одному из грузов, а другой его конец выступает через отверстие или паз o в
диске g. Когда система al, a2 b возбуждается вращением диска g, массы a a2o совершают кувырковое
движение.
На рис. 10 изображена система, состоящая из 85 трех стальных проволок, закрепленных на одном конце и
поддерживающих на другом конце массу a, к центру которой прикреплено соединение k. Свободный конец
муфты Ak проходит через отверстие в диске кривошипа 90 y и приводится в движение по замкнутой
траектории вращением последнего. Вместо растянутых упругих элементов b, b2 b можно использовать
свернутые упругие элементы, такие как спиральные пружины (рис. 11). 95 Для поддержания движения
регулирующей системы, описанной здесь, требуется лишь чрезвычайно малое количество энергии на оборот,
особенно в случае относительно незатухающих систем, и довольно сложно сконструировать соединительные
устройства, способные передавать такие малые количества энергии, оставаясь при этом достаточно
прочными, чтобы их было не слишком легко повредить. 105 Способ связи в такой слабой степени, а также
подходящие соединительные устройства, способные передавать даже мельчайшие количества энергии и при
этом обладающие достаточной прочностью для всех практических целей, представляют собой неотъемлемую
часть систем, предлагаемых в рамках настоящего изобретения.
На рис. 12 g изображен кривошипно-шатунный диск, штифт lc которого представляет собой длинную, тонкую,
упругую проволоку круглого сечения. Чем длиннее проволока, тем меньше энергии она сможет передать,
действуя как кривошип.
Таким образом, используя не слишком тонкие провода, можно передавать даже самые незначительные
количества энергии.
Ввиду занимаемого пространства и с учетом индукционных эффектов изготовление проволоки, то есть
кривошипного пальца, любой длины нецелесообразно, но 125 эта трудность преодолевается путем намотки
очень длинной проволоки в форме спирали (рис. 13 и 14).
Не имеет значения, расположена ли муфта k вблизи 2'Q 240,505 240,605 ' - 3 кривошипно-шатунного диска
для образования кривошипного пальца (рис.
13) или же свободный конец проволочной спирали согнут для образования кривошипа g (рис.
14) а другой конец прикреплен к вращающемуся валу. Благодаря этому соединению, k также может быть
сформирована в виде плоской спирали (рис.). 15).
Опять же, не имеет значения, прикреплено ли соединительное устройство k к приводному механизму и своим
свободным концом (рис. 1) возбуждает систему, или же оно закреплено на системе и выступает своим
свободным концом через отверстие во вращающемся кривошипно-шатунном диске (рис. 5). В последнем
случае соединительный элемент 7i имеет коническую форму, основание которого соединено с системой a b, а
свободный конец приводится в движение вращающимся кривошипно-дисковым механизмом g.
На рис. 3 изображены две проволочные спирали, которые могут быть выполнены в цилиндрической,
конической или плоской форме, их средние части имеют форму кривошипа, а концы центрально закреплены в
подшипниках. Благодаря упругости двух пружин ход такого кривошипа можно увеличивать или уменьшать в
зависимости от потребностей.
Соединительное устройство, подобное описанному выше, можно охарактеризовать как устройство с крайне
неплотным соединением. В системах, описанных и проиллюстрированных в данном документе, используется
слабое соединение, образованное чрезвычайно упругим элементом.
Из приведенного выше описания 33 становится очевидно, что замкнутая кривая, по которой движется масса,
может представлять собой окружность или, используя несимметрично расположенные части или части разных
размеров, может быть преобразована в эллипс. Амплитуда движений 4(.) зависит от выбора способа
соединения.
Мне известны патентные спецификации.
№№ 7252/186 и 1644/78 и не претендуют на раскрытые в них договоренности.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_240506.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=240506&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB240506A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 1 мая 1924 года. № 10804/24, Полный левый: Янв. 30, 1925, Завершено: октябрь.
1
,1925.
240,506 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся транспортных средств, используемых на автомобильных и железных
дорогах.
Мы, компания ROADRAILS LIMITED, расположенная по адресу: Довер-стрит, 1, Сент-Джеймс, Лондон,
Западный 1, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и Фрэнк Генри Даттон,
инженер, ранее проживавший в Йоханнесбурге, Трансвааль, Южно-Африканский Союз, в настоящее время
проживающий по адресу: Клайв-Корт, Мейда-Вейл, Лондон, Западный 1, подданный Великобритании,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение касается
усовершенствований в отношении транспортных средств или локомотивов с механическим приводом,
используемых на дорогах и железных дорогах, и с особым преимуществом применимо к транспортным
средствам, изображенным, например, в технических условиях наших британских писем.
Патенты № 114 880 и 170 196.
В связи с конструированием дорожных и железнодорожных транспортных средств реверсивного типа, то есть
с ведущей осью для дорожного транспорта в центре и рельсовой тележкой на каждом конце, как показано в
технических характеристиках наших британских писем.
В соответствии с вышеупомянутым патентом, усовершенствования, составляющие настоящее изобретение,
предлагают ряд первоначальных преимуществ, таких как простота конструкции, повышенная эффективность
работы, локализация вертикальных перемещений при движении по неровностям, а также возможность легкого
перемещения реверсивного трактора на колесах при необходимости транспортировки трактора, будь то из
мастерской в железнодорожный вагон, с железнодорожного вагона на узкоколейную линию, по которой он
должен работать, или в любой другой ситуации для переброски.
Для достижения этой цели рама локомотива или трактора не является цельной, а шарнирно или сочленяется
в [TPice, 1/-] или вблизи центра локомотива способом, несколько аналогичным описанному в нашем
британском патенте №.
170,196. 445 Однако в данном случае шарнирное соединение имеет новаторскую конструкцию,
обеспечивающую полную свободу движений по вертикали.
направление, одновременно исключая любое боковое движение относительно 50 компонентов рамы. - Центр
шарнирного соединения предпочтительно расположен практически на одной линии с центром буфера или
дышла, чтобы исключить подъем во время движения. - 5 Шарнирное соединение также имеет улучшенную
конструкцию, предпочтительно такую, чтобы две составные части можно было легко разделить на
независимые узлы и с одинаковой легкостью точно соединить неквалифицированными рабочими.
В простейшем виде к боковым сторонам основных элементов рамы тяги крепятся две пластины или подвески,
на которых установлены соответствующие подшипники 65. Эти подшипники сконструированы для поддержки
двух цилиндрических концов квадратной оси, плоские поверхности которой расположены под углом 45° к
горизонтали.
К этому валу могут быть прикреплены один или два кронштейна диаметром 70 градусов, которые являются
частью остальной рамы трактора. Конструкция этих кронштейнов такова, что они опираются на вал в
указанном выше положении и крепятся к нему 75 с помощью V-образной пластины, которая после затяжки
болтами обеспечивает автоматическую правильную посадку составных частей рамы для точного совмещения
неквалифицированными рабочими. 80 Описанная выше шарнирная конструкция экономична, обеспечивает
автоцению 75 пенсов, ..., -,i ii 1 2 240,506, математическую точность выравнивания при сборке и при движении
трактора по неровной местности или преодолении изменения уклона, позволяет сохранить заданное
распределение веса неизменным и локализует максимальное перемещение в той части трактора, которая
проходит через неровность. Благодаря особой конструкции шарнира два компонента рамы трактора легко
отсоединяются, и с помощью соответствующих приспособлений, которые будут описаны ниже, эти
компоненты можно перевозить на колесах для любых целей.
Это достигается с помощью специального устройства или дорожной повозки, имеющей предпочтительно два
колеса, ось которых загнута вниз и снабжена шаровым шарниром, центр которого расположен немного ниже
центра колес.
Этот дорожный вагон также может быть оснащен валом, дышлом, тяговым брусом, животным или моторным
приводом.
Если необходимо или требуется перевезти трактор по дороге, сначала отсоединяют шарнирное соединение,
после чего часть рамы, несущую ведущий мост трактора, можно перевезти, просто подняв домкратом конец
трактора со стороны рельсовой тележки, вынув рельсовую тележку и установив на ее место упомянутую
ранее дорожную тележку. Шарнирный штифт на дорожном вагоне должен быть правильно выровнен с
ответной частью шарового шарнира. При опускании рамы трактора шаровые опоры войдут в зацепление, и
приводная часть трактора сможет легко перемещаться и управляться по дороге по желанию.
Расположение центра шарового шарнира на дорожной тележке ниже центра колес тележки обеспечивает
полную устойчивость во время транспортировки и исключает необходимость использования поворотной
платформы для седельно-сцепного устройства или другого устройства, обычно применяемого на дорожных
транспортных средствах. Аналогично, ведущая часть S0, где находится трактор, может транспортироваться
тем же или аналогичным дорожным транспортным средством, заменяющим заднюю рельсовую тележку, но
для замены ведущей оси трактора в другой части необходимо закрепить на шарнирном соединении дорожное
транспортное средство с двумя колесами, квадратная ось которого может быть легко зафиксирована в
нужном положении с помощью V-образного кривошипа, как описано выше.
Рельсовые тележки транспортного средства также имеют усовершенствованную конструкцию,
обеспечивающую контакт всех четырех колес с рельсами без обычного использования пружин или пружинной
рамы. Это достигается простым и экономичным способом: одна ось тележки 65 крепится заодно с рамой
тележки, а другая ось тележки поворачивается вокруг своей оси относительно рамы таким образом, чтобы
каждое колесо этой оси могло подниматься или опускаться, и при этом каждое колесо всегда будет
воспринимать свою распределенную нагрузку, предотвращая тем самым сход с рельсов и неравномерное
движение. В своей простейшей форме рама тележки состоит из прямого куска швеллера (проходящего в
продольном направлении на 75 градусов), к которому с помощью соответствующих кронштейнов надежно
крепится одна из его осей или втулка. На другом конце рамы тележки прикреплены два элемента,
образующие часть поворотного соединения или шарнира 80, которые несут шарнирный штифт,
расположенный горизонтально и по продольной оси рамы тележки. К этим двум шарнирным элементам
крепится аналогичный шарнирный элемент 85, надежно соединенный с другой осью тележки, что
обеспечивает желаемую свободу движения.
Направляющие или кронштейны крепятся к раме тележки для снятия боковых напряжений с шарнирных
элементов и шарнирного штифта. 90 Для достижения наилучшего эффекта от указанных усовершенствований
предпочтительно, чтобы буферное или тяговое устройство также имело конструкцию, обеспечивающую
простоту и экономичность изготовления, а также эффективность в эксплуатации.
В данном случае буфер является неподвижным, а не подпружиненным, поскольку он не предназначен для
использования при сцепке трактора с грузовиками. В качестве предпочтительного варианта, тяговое
устройство трактора может быть оснащено пружинами для работы как при тяге, так и при толкании, а
соединение между тяговым устройством трактора и тяговым устройством грузовика представляет собой
стержень с проушиной на каждом конце. 105 Важным эффектом такой буферной системы является
практически полное устранение люфта в поезде и, как следствие, тряски и возможного повреждения грузов
или подвижного состава. 110 В обычных локомотивах для запуска двигателя от одной тележки к другой
требуется значительный люфт, тогда как в случае с транспортными средствами дорожного и
железнодорожного типа запуск груза возможен при более или менее туго затянутых сцепных устройствах.
Кроме того, полностью исключается обычное постоянное трение буферных частей и, как следствие, их износ,
иногда приводящий к сходу с рельсов. 120 —Дата: 1 мая 1924 года.
ДИКЕР И ПОЛЛАК, дипломированные патентные поверенные, до 23, Иолборн. Лондон, В.-. Я, представители
заявителей.
,. f F f 240,506 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся транспортных средств, используемых на автомобильных и железных
дорогах.
Мы, компания ROADRAILS LIMITED, расположенная по адресу: Довер-стрит, 1, Сент-Джеймс, Лондон,
Западный 1, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и Фрэнк Генри Даттон,
инженер, ранее проживавший в Йоханнесбурге, Трансвааль, Южно-Африканский Союз, в настоящее время
проживающий по адресу: Клайв-Корт, Майда-Йель, Лондон, Западный 1, подданный Великобритании,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или усовершенствованиям силовых транспортных
средств или локомотивов, используемых на автомобильных и железных дорогах, и с особым преимуществом
применимо к транспортным средствам, изображенным, например, в описаниях британских патентов.
№№ 114 880 и 170 196.
В случае с дорожными и железнодорожными транспортными средствами реверсивного типа, то есть с
ведущей осью для дорожного движения в центре и рельсовой тележкой на каждом конце, важно обеспечить
конструкцию, обладающую высокой степенью гибкости как в вертикальном, так и в боковом направлении, и в
то же время позволяющую локализовать вертикальные перемещения при движении по неровностям. Кроме
того, поскольку такие реверсивные транспортные средства относительно тяжелы и нередко требуют
перевозки автомобильным транспортом, важно также предусмотреть конструкцию 385, позволяющую легко
разбирать трактор на более удобные для транспортировки узлы, а также средства, позволяющие легко
перемещать узлы трактора на колесах по дороге, например, из мастерской на железнодорожный вагон или с
железнодорожного вагона на узкоколейную линию, по которой должен работать трактор, или для любой
другой перегрузки.
Для достижения этих целей локомотив или трактор согласно данному изобретению имеет детали,
сконструированные и расположенные таким образом, чтобы их можно было легко разделить на более или
менее независимые узлы и обеспечить быструю и легкую сборку этих узлов, а также приспособленные для их
легкой переделки в дорожные составы для перевозки по любой обычной дороге.
С этой целью обеспечивается возможность быстрого разделения транспортных средств, предпочтительно
путем размещения необходимого оборудования или деталей, которые должны быть установлены на каждом
блоке, на отдельной секции шасси или рамы с шарнирным соединением между 60 секциями рамы таким
образом, чтобы при сборке блоков для образования целого транспортного средства указанные секции рамы
образовывали практически непрерывную раму или единое шасси, позволяя одновременно отдельным блокам
транспортного средства совершать вертикальные колебания независимо друг от друга, участвуя при этом во
всех боковых колебаниях совместно. Шарнирное соединение между элементами рамы осуществляется
поперечным горизонтальным штифтом или осью и соединительными элементами конструкции,
обеспечивающими полную свободу указанных вертикальных перемещений и одновременно исключающими
любые боковые перемещения между компонентами транспортного средства. Предпочтительно, чтобы центр
сочленения располагался практически на одной линии с центром буфера или дышла, чтобы исключить
подъем во время движения.
Кроме того, конструкция позволяет легко поддерживать и точно соединять узлы трактора даже
неквалифицированным рабочим, обеспечивая автоматическую точную центровку при сборке, а также при
движении трактора по неровной местности или преодолении подъемов, позволяя сохранить заданное
распределение веса неизменным и локализовать максимальное перемещение в той части трактора, которая
фактически преодолевает неровность. Благодаря описанной выше особой конструкции и шарнирному
соединению, 95 единиц созданного таким образом транспортного средства могут быть быстро разобраны и, с
помощью соответствующих приспособлений, разработанных в соответствии с данным изобретением, легко
преобразованы в дорожные единицы для целей транспортировки любого типа. В соответствии с данным
изобретением это достигается путем предоставления отдельных дорожных блоков или вагонов, имеющих
предпочтительно два колеса, установленных либо на простой, либо на изогнутой оси 105, снабженной
шаровым шарниром, как описано ниже более подробно.
Эти дорожные повозки предпочтительно могут быть также оснащены валом или карданным валом для тяги
животными или двигателем. - - - 110 После отсоединения узлов транспортного средства как приводная часть,
так и неприводные узлы могут быть легко установлены на соответствующие им дорожные повозки и
перевезены по дороге в любое желаемое место.
Хотя могут использоваться рельсовые тележки любого известного типа, соединенные шаровыми шарнирами
или иным способом с рамой трактора, для вышеописанной цели предпочтительнее использовать рельсовые
тележки, которые, согласно данному изобретению, также имеют улучшенную конструкцию, обеспечивающую
полный контакт всех четырех колес с рельсами без обычного расположения пружин или использования
пружинной рамы. В общих чертах, это достигается путем закрепления одной оси тележки таким образом,
чтобы она была неотъемлемой частью рамы тележки, и поворота другой оси тележки в ее центре
относительно рамы тележки, так что любое колесо этой оси может подниматься или опускаться, и при этом
каждое колесо всегда будет воспринимать свою распределенную нагрузку, предотвращая тем самым сход с
рельсов и неравномерное движение.
Вышеизложенные и другие особенности изобретения станут более понятны из следующего описания
прилагаемых чертежей, которые иллюстрируют его на примере применения к реверсивному
дорожно-железнодорожному тягачу, имеющему переднюю и заднюю рельсовые тележки, обе соединенные
шаровыми шарнирами с шасси, и одну пару ведущих колес, расположенных практически по центру, для
движения по дороге вне железнодорожного пути.
На фиг. 1 представлен общий вид трактора сбоку, однако без каких-либо деталей, от которых можно было бы
легко отказаться, не нарушая понимания изобретения.
На рис. 2 представлен вид сверху шасси трактора, показанного на рис. 1, однако на нем показана часть
шарнирного соединения элементов рамы в разрезе.
Рис. 3 представляет собой поперечный разрез по линии III-III на рис. 1.
На рис. 4 в продольном разрезе шасси показана операция замены задней рельсовой тележки на опорный
блок, а на рис. 5 в аналогичном ракурсе показано разъединение шарнирного соединения и установка опорного
блока также в этом месте.
На рис. 6 показан вид спереди колесного блока после его замены тележки, вид справа на рис. 4, а на рис. 7
показана задняя секция рамы, показанная на рис. 5, включая расположенный на ней бак, показанный на рис.
1, переоборудованный в дорожный блок и соединенный с задней частью грузовика, а также размещение
рельсовых тележек в отдельном дорожном вагоне, соединенном с ним для автомобильных перевозок.
На фиг. 8 и 9 показаны, соответственно, боковой и фронтальный вид, частично в разрезе, рельсовая тележка,
изготовленная в соответствии с данным изобретением.
Вся конструкция кузова трактора 70, как показано на рисунке, опирается на практически сплошное шасси или
раму, которая в данном случае состоит из двух секций 1 и 2, расположенных максимально близко друг к другу
в одной горизонтальной плоскости.
Секция 1 опирается передним концом на рельсовую тележку 3, а промежуточной точкой вблизи заднего конца
— на ведущую ось 4. Эта ось несет 80 пар ведущих колес 5, которые в показанном примере расположены
таким образом, чтобы охватывать весь путь 6 и двигаться по проезжей части вне рельсов. Как и у
большинства транспортных средств этого типа, эти колеса обуты в цельнолитые резиновые шины, но
специалистам в данной области будет понятно, что вместо них может использоваться приводной механизм
типа бесконечного пути, или же может использоваться несколько пар ведущих колес, и движение может также
происходить внутри пути, то есть между рельсами, или одно колесо может двигаться внутри, а другое
снаружи, в зависимости от необходимости. Секция рамы 1 опирается на ведущую ось 4 с помощью обычных
пружин 7, соответствующим образом установленных на нижней стороне рамы. Ось 4 может приводиться в
движение любым типом двигателя, который может использоваться как отдельно, так и совместно с
электрогенератором для обеспечения вспомогательной мощности при необходимости; в качестве примера на
чертежах показана паровая машина 8, питаемая от котла 9, при этом приводные соединения с осью 1(05 4)
могут быть любого известного типа.
Опора секции рамы 1 на передней тележке 3 включает в себя, как известно, гнездовой элемент 10,
снабженный центральной сферической полостью, предназначенной для приема шарового штифта 11,
установленного по центру рамы тележки, что обеспечивает универсальную гибкость между тележкой и
кузовом тягача. Передний конец рамы 2 гибко 115 соединен с задним концом рамного блока 1 и
поддерживается вблизи своего заднего конца на задней тележке 13 аналогичным шаровым шарнирным
соединением 12, 14, обеспечивающим универсальную гибкость также и на этом конце 120 трактора.
Сочленение между рамными блоками 1 и 2 в соответствии с данным изобретением в предпочтительном виде
включает две пластины или подвеса 15, по одной с каждой стороны 125, надежно прикрепленные к
внутренней стороне боковых элементов рамного блока 1, как показано на фиг. 3. На внешних поверхностях
этих подвесок надежно закреплены подшипники 16. Эти подшипники cono4 2- 40,506 f - 240,50G
сконструированы таким образом, чтобы принимать два цилиндрических конца или цапфы 17 квадратной оси
18, так что ее плоские поверхности находятся под углом 45° к горизонтали. Эта ось 18 используется для
поддержки переднего конца рамного блока 2, и с этой целью один или два кронштейна 19, как показано на
рисунке, надежно привинчены болтами к поперечной распорке, соединяющей продольные компоненты рамы
1(1) 2, образуя таким образом часть рамного блока 2. Нижние концы этих кронштейнов, как хорошо видно на
рис. 4, раздвоены и смещены под углом 21, образуя перевернутую V-образную канавку, предназначенную для
соединения с двумя верхними сторонами оси 18 и снабженную фланцами 22.
Таким образом, они располагаются на оси 18 в правильном положении и предпочтительно крепятся к ней
V-образной пластиной 28, которая соответствует нижним плоским поверхностям оси 18 и снабжена фланцами
24, позволяющими привинчивать ее к фланцам 22 или соединять с ними любым удобным способом.
Сборка этих деталей описанным способом приводит к автоматическому правильному совмещению секций
рамы 1 и 2, что, следовательно, позволяет неквалифицированным рабочим легко осуществлять сборку и
разборку.
Как будет показано далее, описанная выше шарнирная конструкция экономична и обеспечивает
автоматическое точное выравнивание секций рамы 1 и 2, а также позволяет трактору при движении по
препятствиям, неровностям или уклонам сохранять неизменное распределение веса и локализовать
максимальное перемещение в той части трактора, которая преодолевает неровность. Кроме того, как также
станет ясно, это позволяет задней секции 2 сделать приводной механизм автомобиля на раме секции 1
практически независимым от заднего механизма и обеспечить возможность выполнения колебательных
движений в вертикальном направлении, одновременно предотвращая выполнение каких-либо независимых
боковых колебаний относительно него.
Однако, описанная выше конструкция была разработана также для того, чтобы в разобранном виде узлы
рамы трактора можно было легко переоборудовать в дорожные узлы для их удобной транспортировки по
любой обычной дороге. Это достигается за счет использования специальных колесных узлов,
предпочтительная форма и области применения которых показаны на рис. 4-7. Представленная дорожная
тележка, предназначенная, в частности, для замены рельсовой тележки, включает в себя два колеса 25,
установленные на оси 26, которая изогнута вниз и имеет закрепленный по центру Gq шаровидный штифт 27,
центр которого расположен немного ниже центра колес. Этот дорожный вагон также оснащен дышлом или
валом 28 для тяги животными или двигателем.
Когда возникает необходимость перевезти трактор по дороге, шарнирное соединение 18 сначала
отсоединяется. Рама 1, несущая ведущую ось 4 трактора, может быть сначала перемещена путем простого
подъема передней части тележки 75 трактора и извлечения тележки 3, на место которой устанавливается
упомянутый ранее блок дорожной тележки, при этом шаровой шарнир 27 на дорожной тележке должен
совпадать с углублением в шарнирном элементе 10, после чего путем опускания рамы 1 шаровой шарнир
входит в зацепление, и приводные части 1, 4, 5, поддерживающие основное оборудование трактора 85, могут
быть легко приводимы в движение по дороге по желанию. Расположение центра шарового шарнира 27 на
дорожной тележке ниже центра колес обеспечивает полную устойчивость во время транспортировки и
исключает необходимость использования седельного устройства, поворотного круга или других устройств,
обычно требуемых для этой цели.
Аналогичным образом, неприводной блок 2, поддерживающий танк 29, может быть легко транспортирован по
дороге с помощью аналогичного дорожного вагона 25, заменяющего заднюю рельсовую тележку.
13 как наиболее наглядно показано на рис. 4, 5 и 6, а также на его переднем конце колесного блока дороги
100, чтобы заменить опору, обычно образуемую его соединением с секцией рамы 1. Для этого достаточно
отсоединить кронштейны 19 от оси 18, которая постоянно установлена в подвесках 15 на секции рамы 1, и
закрепить указанные кронштейны 19 на оси 18x аналогичной формы пары временных дорожных колес 30,
просто зажав ее между пластинами 110, элементами 21 и 23, как показано на левой стороне рис. 5. На оси 181
также закреплен, но постоянно прикрепленным аналогичным образом, крюк или крюки 301, к которым могут
быть прицеплены другие транспортные средства, такие как фургон 30, показанный на рис. 7. Таким образом,
блок 2 был преобразован в чисто дорожное транспортное средство, показанное на рисунке, соединенным
посредством дышла 28 с задней частью обычного грузовика 120. Отсоединенные таким образом рельсовые
тележки 3 и 4 затем размещаются, например, в вагоне 31 (см. рис. 7) и прицепляются либо к неприводному
блоку 2, как указано, либо к приводному блоку 1, образуя прицеп 125, после чего все части и компоненты
тягача перевозятся автомобильным транспортом в любое желаемое место.
Для переоборудования этих блоков в дорожно-железнодорожный транспорт дорожно-транспортное средство,
блоки 25 la0 -i и 30 быстро заменяются всеми тележками и секциями рамы 1 и 2 hs, собранными с помощью
описанного шарнирного соединения, когда реверсивный дорожно-железнодорожный тягач немедленно готов к
использованию на своих путях.
«Обращаясь к рис. 8 и 9, следует отметить, что рельсовые тележки, используемые на реверсивных тракторах
такого типа, предпочтительнее четырехколесных тележек обычного типа, должны иметь конструкцию,
позволяющую обойтись без обычного использования рессор или рамы рессор». Для этой цели тележка
изготовлена из прямого продольного куска швеллера 32 и 5m с помощью соответствующих кронштейнов 33, к
которому надлежащим образом крепится одна ось 834 или ее втулка. На другом конце рамы тележки
прикреплены два элемента 35, образующие часть шарнирного соединения или шарнира 20 другой оси 38,
которые несут шарнирный штифт 36, расположенный горизонтально и по продольной оси рамы тележки. К
этим двум шарнирным элементам 35 крепится дополнительный шарнирный элемент 37, прикрепляемый к оси
38, что обеспечивает желаемую свободу движения. Направляющие или кронштейны 39, 40 крепятся к раме
тележки для того, чтобы снять боковые напряжения с шарнирных элементов и шарнирного штифта.
На рис. 1, 2 и 4 также показаны предпочтительные буферная и тяговая арматура, которые могут быть удобно
использованы на транспортных средствах этого типа.
В данном случае буферная головка 41 не имеет надлежащего пружинного крепления, а закреплена скобами
42 к соответствующему концу шасси (поскольку она не предназначена для использования, когда трактор
соединен с тележками) и установлена на внешнем конце U-образного ремня 43, выступающего назад —
параллельно и ниже шасси. Тяговое полотно 44, проходящее через поперечную нижнюю конструкцию,
предпочтительно снабжено пружинами 45, 46 (рис. 2 и 4) для работы как при тяге, так и при толкании, а
соединение между этим тяговым полотном 44 и тяговым полотном тележки представляет собой полотно с
проушиной для соединения с тяговым полотном 44, например, с помощью штифта 47, показанного на рис.
4 или любым другим хорошо известным способом.
Преимущество такой конструкции буфера заключается в том, что она позволяет практически полностью
исключить любые провисания в поезде, а следовательно, и толчки, а также повреждения вагонов и
подвижного состава. В обычных локомотивах для запуска одного вагона за другим требуется значительный
люфт, тогда как в случае с локомотивами дорожно-железнодорожного типа запуск груза возможен при более
или менее туго затянутых сцепных устройствах. Кроме того, полностью исключается обычное постоянное
трение буферных частей и, как следствие, их износ, иногда приводящий к сходу с рельсов.
В свете вышеизложенного, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_240507.txt ===
Соседние файлы в папке патенты