Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3576
.pdf
якорем 41 и взаимодействующим контактом 44, расположенным, в свою очередь, в проводнике 20 в цепи
соленоида 13.
При такой схеме станет очевидно, что при обрыве цепи катушки 12 магнит реле 40 обесточивается, а цепь
соленоида 13 автоматически размыкается, обесточивая реле 18 и обеспечивая срабатывание тормозов.
Кроме того, будет видно, что если какой-либо из других контуров случайно даст сбой, тормозной механизм
поезда также сработает. Таким образом, если цепь накаливания будет разорвана, магнетрон погаснет.
Таким образом, если цепь, включающая соленоид 13, разомкнется, преобладать будет намагниченность
катушки 12, что приведет к замыканию магнетрона 2, который, в свою очередь, повлияет на срабатывание
тормозов.
Кроме того, будет видно, что если какой-либо из элементов цепи выйдет из строя, например, рельсовый
магнит 36, обесточивание его катушки 33 автоматически приведет к подъему сердечника магнита 35 и
замыканию магнетрона 2.
Как и в системе, показанной на рисунке 2, система, показанная на рисунке 5, включает в себя множество
рельсовых магнитов 36 и 38, причем магнит 36 показан на рисунке 5 чертежей. Эти магниты имеют
конструкцию, аналогичную показанным на рисунках 1–4 чертежей, и включают, например, катушку 33, трубку
34, сердечник 35 и пружину 37. На рисунке 5 магнит 36 показан с сердечником 36 в поднятом положении, при
этом катушка 33 обесточена. Это создает магнитное поле, воздействующее на магнетрон 2, величина
которого такова, что намагниченность находится где-то на участке кривой, обозначенном как CD на рисунке 6,
как это показано, например, звездочкой () J на указанном рисунке. Это приводит к замыканию магнетрона 2 и
обесточиванию цепи, управляемой им, для размыкания якоря 29 и открытия тормозной цепи, как показано на
рисунке 5.
В данной модификации железнодорожное оборудование также снабжено цепью повторного включения
магнетрона, включающей проводник 14, нормально разомкнутый выключатель 16, резистор 17 и проводник
15.
Система управления поездом, описанная в данном изобретении, в которой цепь поезда подвергается
магнитному воздействию путевого механизма, как показано на рисунках 1–6, может быть модифицирована в
широких пределах, как показано, например, в модификации, представленной на рисунке 7. Обращаясь теперь
к рисунку 7, на нем сначала показан термоионный элемент 45, состоящий из вакуумной трубки 3, снабженной
прямой нитью накала или катодом 4 и коаксиально и симметрично расположенным анодом 10, причем катод
снабжен клеммами 5 и 6, а анод — клеммой 11. Схема накала или свечения включает батарею 9,
соединенную с катодными клеммами 5 и 6 посредством проводников 7 и 8. Выходная цепь термоионного
элемента 45 включает реле 50, якорь 49, взаимодействующий с контактом, провод 48, реле 18, проводник 47 и
батарею 46, все они соединены последовательно между катодным и анодным выводами 6 и 11
соответственно, причем эти части соединены последовательно с помощью удобных проводников.
Термоионный элемент 45 обычно разомкнут, и цепь, управляемая им, обычно находится под напряжением
для питания магнита управления поездом 18.
Взаимодействуя с термоионным элементом 45, предусмотрен рельсовый магнит 36, имеющий конструкцию,
аналогичную рельсовому магниту 36 на рисунках 1-5. Работа этого магнита такова, что когда его сердечник 35
находится в нижнем положении сплошной линии, как показано на рисунке 7, термоионное устройство 45 не
будет подвергаться воздействию при прохождении по нему, а когда сердечник 35 находится в положении
пунктирной линии, как показано на указанном рисунке, термоионный элемент 45 подвергается воздействию
магнитного поля сердечника, в результате чего термоионный элемент на мгновение замыкается, обесточивая
электромагнит реле 50 для размыкания якоря 49 и размыкания контакта с 48, что приводит к
кратковременному замыканию термоионного элемента 45, тем самым обеспечивая непрерывное размыкание
цепи реле управления тормозами 18. Таким образом, при свободных условиях на пути термоионное
устройство 45 остается неактивным, что позволяет поезду двигаться без препятствий, а также в условиях
опасности и необходимости соблюдения осторожности. Когда традиционный магнит 36 обесточивается, цепь
поезда размыкается, что приводит к срабатыванию бреек.
Для повторного включения термоионного элемента 45 и для повторного включения управляемой им цепи
поезда, например, в условиях торможения поезда, предусмотрен также второй термоионный элемент 51 в
виде магнетрона, магнетрон 51, включающий прямую нить накала или катод 52 с клеммами 53 и 54 и
симметрично и соосно расположенный анод 55 с клеммой 56, все это размещено в вакуумном сосуде 57, а
вокруг указанного сосуда симметрично с элементами термоионного устройства расположен соленоид катушки
58, замкнутая цепь нити накала 52 включает батарею 61, соединенную с клеммами 53 и 54 посредством
проводников 59 и 60 соответственно. Соленоид 58 питается от батареи 62, соединенной с клеммами
соленоида посредством проводников 63 и 64 соответственно; в этой цепи установлен реостат 65,
отрегулированный таким образом, чтобы через соленоид 58 проходил достаточный ток для создания
магнитного поля такой величины, которая позволит нормально замкнуть магнетрон 51.
Выходная цепь магнетрона 51 предназначена для управления магнитом реле 50 цепи элемента 45, и для
этого один вывод реле соединен посредством проводника 66 с батареей 67, которая, в свою очередь,
соединена посредством проводника 68 с катодным выводом 54, а другой вывод магнита реле 50 соединен
посредством проводника 69 с анодным выводом 56 магнетрона 51.
При такой конфигурации и нормально замкнутом состоянии магнетрона 51 цепь к релейному магниту 50
обычно разомкнута, при этом релейный магнит 50 получает питание только за счет работы магнетрона 45.
Для повторного открытия элемента 45 после его закрытия магнитом 36 предусмотрена вторая направляющая.
Магнит 38 имеет конструкцию, аналогичную направляющей магниту 38 на рисунках 1–5, при этом
направляющая магнит 36 предназначена для управления работой магнетрона 51. Полярность рельсового
магнита 38 такова, что она противодействует или нейтрализует магнитное поле соленоида магнетрона 58, так
что при прохождении магнетрона 51 над рельсовым магнитом 38 результирующее магнитное поле,
действующее на магнетрон 51, будет недостаточным для удержания его в замкнутом состоянии, и в таких
условиях магнетрон 51 будет разомкнут. Включение магнетрона 51 замкнет цепь, включая магнит реле 50;
замыкание этой цепи приведет к включению указанного магнита и притяжению якоря 49, что, в свою очередь,
приведет к замыканию цепи термоионного элемента 45; замыкание этой цепи приведет к повторному
включению указанного термоионного элемента 45. Хотя воздействие рельсового магнита 38 на магнетрон 51
носит лишь кратковременный характер, кратковременных открытий магнетрона 51 будет достаточно для
активации релейного магнита 50, а дальнейшая активация релейного магнита 50 будет осуществляться за
счет повторного открытия термоионного устройства 45, что обеспечит таким образом постоянное открытие
устройства.
Условия работы системы, показанной на рисунке 7, аналогичны условиям работы системы, показанной на
рисунках 1–5, при этом рельсовые магниты управляются таким же образом для получения тех же показаний
поезда. Для обеспечения беспрепятственного движения поезда магнит 36 включается, а магнит 38
выключается, так что сердечники 35 и 39 занимают свои сплошные линейные положения, как показано на
рисунке 7, при этом термоионные элементы 45 и 51 остаются неизменными при работе магнитов, а показания
поезда не изменяются при прохождении мимо рельсовых магнитов. Однако при соблюдении мер
предосторожности трековый магнит 36 обесточивается, а трековый магнит 38 активируется, при этом
сердечники 35 и 39 занимают положения, указанные верхней пунктирной линией на рисунке 7, магнетрон 45
закрывается под действием сердечника 35, а магнетрон 51 открывается под действием сердечника 39, что
приводит к повторному открытию термоионного устройства 45. При наличии опасных условий на пути оба
рельсовых магнита 36 и 38 деактивируются, при этом сердечник 35 рельсового магнита 36 занимает
положение, указанное пунктирной линией, а сердечник 39 рельсового магнита 38 занимает опущенное
положение. При таком расположении термоионное устройство 45 будет замкнуто и не будет приведено в
действие магнетроном 51, что приведет к полной остановке поезда.
После полной остановки поезда термоионное устройство 45 может быть снова приведено в действие, и для
этого предусмотрена шунтирующая цепь, включающая нормально разомкнутый переключатель 1,6 и резистор
17. После замыкания нормально разомкнутого выключателя 16 станет очевидно, что магнит реле 50
активируется, замыкая цепь термоионного устройства 45 и вызывая его повторное размыкание.
Хотя в последнем варианте данного изобретения показано, что термоионное устройство 45 представляет
собой обычное термоионное устройство, на которое воздействует магнитное поле придорожного механизма,
очевидно, что здесь может быть предусмотрен термоионный элемент 45 с соленоидной схемой,
расположенной таким образом, что магнитное поле обычно воздействует на термоионный элемент с
величиной, недостаточной, однако, для его замыкания, но близкой к критической точке магнетрона, так что
при прохождении термоионного устройства 45 над рельсовым магнитом 36 одного лишь небольшого
намагничивания будет достаточно для замыкания термоионного элемента 46; при этом осуществляется очень
чувствительное управление.
Использование, установка и эксплуатация моей инновационной системы управления движением поездов
станут полностью понятны из приведенного выше подробного описания ее конструкции и работы. Станет
также очевидно, что в каждом случае предусмотрена схема или схемы движения поезда, непосредственно и
магнитно воздействующие на механизм пути, вызывающие внезапное инерционное изменение в механизме
поезда в ответ на изменение состояния пути. Преимущества этой системы управления поездом огромны,
поскольку, во-первых, в процессе замыкания магнетрона отсутствует инерция, так что для достижения
желаемого результата достаточно мгновения прохождения над рельсовым магнитом, а во-вторых, система
настолько чувствительна, что для воздействия на цепи поезда и замыкания магнетрона достаточно
рельсового магнита малых размеров, что делает эту систему управления поездом особенно подходящей для
управления обычными быстроходными поездами.
Механизм, который предпочтительно использовать для достижения цели изобретения, включает в себя, в
целом, индикаторное средство, которое избирательно переключается в одно из множества положений для
отображения различных сигналов поезда, при этом переключение указанного индикаторного средства из
положения «свободно» в положения «осторожно» и «опасно» контролируется управляющим механизмом, а
возвращение индикаторного средства в положение «свободно» осуществляется восстанавливающим
механизмом, причем управляющий и восстанавливающий механизмы приводятся в действие и
контролируются электроразрядным устройством в виде магнетрона, который подвергается магнитному
воздействию придорожного механизма для обеспечения избирательного переключения индикаторного
средства.
В данном варианте осуществления изобретения управление движением поезда осуществляется посредством
индикационного устройства, причем предпочтительно такое управление, при котором при индикации «ясно»
поезду разрешается двигаться с максимальной или неограниченной скоростью, при индикации «осторожно»
поезд переходит под ограничение скорости, а при индикации «опасно» поезд приводится в режим снижения
скорости или остановки. С этой целью средства индикации управляют множеством цепей для работы магнита
83, который управляет механизмом тормозного клапана 84, и для размещения тормозного магнита под
управлением регулятора скорости 102, который подключен к приводу от ходовой части транспортного
средства. Эти управляемые цепи включают в себя «нормальную» или «свободную» цепь, состоящую из
конического контактного элемента 80, являющегося частью индикаторного устройства 77, проводника 81,
батареи 82, обмотки магнита 83, проводника 85 и контактного элемента 86, закрепленного на изолированном
плунжерном стержне 87 и обычно расположенного для зацепления с контактным элементом 80, как показано
на фиг. 8 чертежей. В условиях «свободного» движения эта цепь замыкается для подачи питания на
электромагнит 83, подача питания на этот электромагнит позволяет поезду двигаться с заданной скоростью.
Управляемые цепи дополнительно включают одну или несколько «предупредительных» цепей,
предназначенных для перевода поезда в режим ограничения скорости в ответ на «предупреждающие»
дорожные условия, и в предпочтительном варианте осуществления изобретения «предупредительные» цепи
сконструированы таким образом, что при последовательном срабатывании обеспечивается градуированное
регулирование скорости. Эти «предупреждающие» цепи, обозначенные в общем виде как 95, 96 и 97,
активируются, когда индикаторное устройство 77 перемещается из положения, показанного на рис. 8, в
положения, в которых контактный элемент 80 последовательно входит в зацепление с контактными
элементами 92, 93 и 94, расположенными на некотором расстоянии друг от друга относительно плунжерной
планки 87.
Замыкание контакта 80 с контактом 92 замыкает цепь «предупреждения» 95, которая включает в себя контакт
80, проводник 81, батарею 82, магнит 83, проводники 103, контроллер цепи 102, контакт 98, замыкающийся,
когда скорость поезда достигает допустимой максимальной скорости, например, 50 миль в час в условиях
«предупреждения», проводник 95 и контакт 92, при этом цепь замыкается для подачи энергии на магнит 83,
чтобы разрешить движение поезда со скоростью, равной или меньшей максимально допустимой скорости в
режиме «предупреждения». Аналогично, когда контакт 80 входит в зацепление с контактом 93, срабатывает
цепь 96, включающая второй контакт 99 и проводник 96, при этом контакт 99 предназначен для замыкания
этой цепи, когда скорость поезда находится на среднем уровне, например, 35 миль в час. Таким образом, эта
цепь разработана для обеспечения движения поезда со скоростью, не превышающей среднюю допустимую
скорость, при втором «предупреждающем» срабатывании контактов 80 и 93, как описано выше.
Когда контакт 80 входит в зацепление с контактом 94, срабатывает цепь 97, включающая контакт 100 и
проводник 97. Контакт 100 замыкается контроллером цепи скорости 101, когда скорость поезда находится на
уровне или ниже допустимой низкой скорости. Таким образом, замыкание цепи приводит к включению магнита
83 в рамках третьего «предупреждающего» режима.
Как будет подробно описано далее, плунжерная планка 87 приводится в действие в условиях
«предупреждающего» участка пути для обеспечения последовательного зацепления контактного элемента 80
с контактными элементами 92, 93 и 94 по мере движения поезда вдоль «предупреждающего» блока. Таким
образом, становится очевидным, что при этой операции поезд будет подвергаться постепенному или
постепенному ограничению скорости по мере приближения к ближней точке «предупреждающего» блока.
Индикация 77 также может срабатывать в ответ на «опасное» состояние, когда контактный элемент 80
находится ниже контактного элемента 94, и при таком срабатывании становится очевидно, что цепи
«отключения» и «предупреждения» 81, 95, 96 и 97 разомкнуты, и, следовательно, магнит управления
клапаном 83 обесточен, что приводит к остановке поезда.
Для управления движением индикаторного устройства 77 в одном направлении предусмотрен упомянутый
выше механизм управления, включающий якорь 88 с плунжерным стержнем 87, который приводится в
действие постоянным магнитом 91, и электромагнит 89 для движения в противоположных направлениях,
причем указанный электромагнит 89 управляется цепью, включающей батарею 105, проводник 104,
электромагнит 89, проводник 108, передний контакт 106, контакт 107, управляемый реле 75, и проводник 117.
Когда передний контакт 106 замкнут, эта цепь активирует электромагнит 89 и перемещает якорь плунжера 88
вправо, обеспечивая перехват и зацепление контактного элемента 80 с контактными элементами на стержне
87. Когда эта цепь размыкается на переднем контакте 106, электромагнит обесточивается, позволяя якорю 88
притягиваться постоянным магнитом 91, что приводит к перемещению якоря плунжера влево, позволяя
разъединить контактный элемент 80 и обеспечить опускание индикаторного устройства 78.
Для восстановления индикаторного устройства 78 в положение, показанное на фиг. 1, после его перемещения
в нижнее положение, предусмотрен упомянутый ранее механизм восстановления, включающий
электромагнит 79, управляемый непосредственно цепью, содержащей батарею 105, проводник 109, якорь
110, обычно расположенный в положении сплошной линии, показанном на рисунке, и перемещающийся в
противоположных направлениях относительно положений пунктирной линии 1101 и 1102, контактный элемент
на указанном якоре, подвижный контактный элемент 111, обычно удерживаемый пружиной у упора 112,
электромагнит 113, проводник 114, электромагнит 79, проводник 115, задний контакт 116, контакт 107,
расположенный в положении пунктирной линии, и проводник 117. Эта цепь разомкнута, как показано на
рисунке, в контактном элементе 111 и заднем контакте 116, так что индикаторное устройство 77, снабженное
удлинителем 78, образующим поршень для электромагнита 79, может свободно опускаться при срабатывании
управляющего устройства 89.
Однако, когда реле 75 обесточивается, чтобы позволить замыкание контакта 116, и якорь 110 перемещается в
положение 110, обозначенное пунктирной линией, для замыкания контактного элемента 111, цепь
замыкается, активируя электромагнит 79 и перемещая индикаторное устройство 78 в поднятое или
восстановленное положение.
Работа механизма управления и восстанавливающего механизма для получения различных показаний поезда
контролируется упомянутым ранее устройством электронного разряда 2, которое включает в себя
магнитно-управляемое средство электронного разряда или магнетрон, состоящий из вакуумированного
сосуда, предпочтительно снабженного прямым катодом 4 и цилиндрическим анодом 10, расположенным
симметрично относительно катода, причем катод нагревается до свечения с помощью цепи тления,
включающей батарею 9, проводник 7, нить накала 4, катод и анод, соединенные между собой. Управление
цепью включает в себя батарею 72, соленоид 71, проводник 73, соединенный с анодом 10, катод 4, проводник
7A, магнит реле 75, упомянутый ранее, и проводник 76.
Эта управляемая выходная цепь магнетрона обычно активируется при разомкнутом магнетроне, как будет
описано далее, для активации магнита реле 75, а при замкнутом магнетроне эта цепь обесточивается для
обесточивания магнита 75.
Для управления магнетроном 2 с целью его замыкания и размыкания предусмотрены средства для создания
запутывающих магнитных полей, влияющих на магнетрон. В данной конструкции эти средства включают в
себя соленоид 71 и постоянный магнит 70, причем для наглядности на чертежах соленоид показан
расположенным сбоку от корпуса 2; однако следует понимать, что фактическая конструкция представляет
собой симметричное расположение соленоида и постоянного магнита, причем соленоид намотан вокруг анода
и катода электронной трубки и расположен с ними соосно.
Как известно, при отсутствии какого-либо магнитного воздействия на устройство разряда электронов или
магнетрон 2, оно будет разомкнуто, и через управляемую цепь 74-76 будет протекать ток для питания
указанной цепи и запуска работы соответствующего элемента 75. Известно также, что когда магнетрон 2
подвергается воздействию магнитного поля заданной или критической величины, поток электронов между
катодом и анодом прерывается, что приводит к замыканию магнетрона и обесточиванию релейного магнита
75. Дальнейшая операция аналогична описанной в отношении рисунков 1–3, за исключением того, что
соленоид 12 на рисунке 1 заменен постоянным магнитом 70.
Для управления работой магнетрона и состоянием выходной цепи в соответствии с данным изобретением
предусмотрены средства для создания противоположных магнитных полей, влияющих на магнетрон, причем
указанные противоположные магнитные поля имеют заданную результирующую величину, которая
избирательно изменяется и восстанавливается для создания различных условий работы; именно с этой
целью предусмотрены соленоид 71 и постоянный магнит 70, упомянутые ранее, причем соленоид 71 намотан
таким образом, чтобы создавать магнитное поле, указанное стрелкой на рис. 8, в противовес магнитному
полю постоянного магнита 70, причем сила противоположных магнитных полей предопределена таким
образом, что магнитное поле магнита 70, действующее само по себе, эффективно для создания одного
условия работы, а сила результирующего обоих магнитных полей, действующих в противовес, эффективна
для создания другого условия работы.
Для формирования различных сигналов движения поезда магнетрон 2 приводится в действие придорожным
механизмом, который предназначен для магнитного воздействия на магнетрон 2, а также для изменения и
восстановления его результирующего магнитного поля заданными способами, предпочтительно как минимум
тремя различными способами, для формирования сигналов «четко», «осторожно» и «опасно» в ответ на
соответствующие условия движения. Обращаясь теперь к рис. 9 чертежей, я показываю схему расположения
придорожного оборудования для одного полного блока B и прилегающих торцевых частей блоков. Блоки A и
C, в которых транспортное средство 118 занимает блок C и показано движущимся вправо, изолированы друг
от друга путем изоляции одного из рельсов 119 в точке 120, при этом другой рельс предпочтительно выполнен
сплошным. Для обеспечения прогрессивного регулирования скорости каждый из блоков разделен на
изолированные секции 121, изолированные друг от друга, как показано на рисунке 122. Блок 122 B, как
показано на рисунке, разделен на пять секций, образуя четыре станции управления.
Каждый блок снабжен рельсовым реле, обозначенным как 123, которое подключено к рельсам на входном
конце блока, как показано на рисунке. Каждое реле управляет работой контроллера цепи, обозначенного в
целом как 124, который регулирует направление тока, подаваемого на блок, и расположен позади
управляющего реле. Например, схема управления блоком B включает в себя контактные элементы 124,
подключенные к батарее 125, причем контактные элементы 124 могут перемещаться из положения,
показанного на рисунке, в котором они входят в зацепление с задними контактами, в положение, в котором
входят в зацепление с передними контактами, причем указанные передние и задние контакты соединены с
противоположными рельсами таким образом, что перемещение контактных элементов из одного положения в
другое изменит направление тока, подаваемого на рельсы батареей 123.
В условиях «чистой» дороги, как показано для блока А, реле 123 блока В включается для управления
контроллером цепи 124, который подает ток заданного направления в рельсы и на реле на входном конце
указанного блока А. В условиях «осторожной» дороги, как показано для блока В, когда поезд занимает блок С,
реле 123 блока С отключается и обесточивается, и соответствующий контроллер цепи 124 включается для
подачи тока в рельсы 119 и на реле 123 блока В, направление которого противоположно указанному
заданному направлению.
В опасном блоке, таком как блок C, транспортное средство 118 перенаправляет ток таким образом, что
участки рельсов этого блока, расположенные в задней части транспортного средства, не получают тока.
Для создания магнитных полей, воздействующих на магнетрон 2, придорожный механизм включает в себя
множество магнитных элементов, соединенных для приема тока от рельсов, причем магнитные элементы
имеют изменяемую полярность, что позволяет по-разному воздействовать на магнетрон в различных
придорожных условиях. Для обеспечения, по меньшей мере, трех различных вариантов индикации движения
поездов, я предлагаю множество комплектов магнитных элементов, расположенных на некотором расстоянии
друг от друга на железнодорожном полотне, причем каждый комплект предпочтительно состоит из трех
магнитов, имеющих заданное относительное расположение или комбинацию полярности, причем эта
комбинация полярности может быть изменена, по меньшей мере, тремя различными способами при
изменении дорожных условий.
Предпочтительно, три магнита включают постоянный магнит и два электромагнита; электромагниты
соединены между собой через изоляцию между секциями рельса 121, и, обращаясь к рис. 9, блок B, комплект
включает постоянный магнит 126 и два электромагнита 127 и 128, соединенных между собой через изоляцию
между секциями 121, причем постоянный магнит 126 расположен вертикально, северным полюсом вверху, а
электромагниты 127 и 128 намотаны в противоположных направлениях, так что верхняя часть имеет разную
полярность для воздействия на магнетрон.
На рис. 10 эта схема показана наглядно, и для удобства иллюстрации магниты изображены расположенными
горизонтально, хотя следует понимать, что эти магниты находятся в вертикальном положении, при этом
верхние полюса примыкают к магнетрону, который перемещается над ними. Из этой конструкции следует, что
полярность электромагнитов 127 и 128 меняется на противоположную при изменении направления тока в
рельсах, и что, в частности, в условиях «чистой» дороги, как на участке блока C перед транспортным
средством 118, комбинация полярности, влияющая на магнетрон, — NSN, а в условиях «осторожной» дороги,
как на участке B, комбинация полярности для первых трех контрольных станций — NNS, а в условиях
«опасной» дороги, как на участке блока позади транспортного средства 118, комбинация полярности — N00,
причем последняя означает, что оба электромагнита обесточены. Сила магнитов придорожного механизма
выбрана таким образом, что магнитное поле, обозначенное для удобства как N, усиливает магнитное поле
постоянного магнита 70 и противодействует магнитному полю соленоида 71, что позволяет получить
индукционное воздействие на магнетрон 2, аналогичное описанному в сочетании с рисунком 2.
Далее будет описано функционирование системы в условиях четко выраженной «осторожности» и
«опасности». Когда состояние обочины "свободно", транспортное средство перемещается над комбинацией
магнитов NSN, и магнетрон 2 подвергается воздействию трех последовательных импульсов, которые
вызывают закрытие, повторное открытие и повторное закрытие этой комбинации. Первый импульс,
вызывающий замыкание магнетрона, приводит к размыканию цепи единственного электромагнитного клапана
89 и отступлению плунжера 88 под воздействием магнита 91, освобождая индикаторное устройство 80.
Перемещение контактного элемента 107 также размыкает другую цепь, которая включает батарею 105,
проводник 109, якорь 110, контактный элемент 132, проводник 131, электромагнит 130, проводник 129,
передний контакт 106, контактный элемент 107 и проводник 117; эта цепь нормально замкнута, чтобы
удерживать якорь 110 в нейтральном положении, показанном на рисунке. Когда эта цепь размыкается на
контакте 106 при замыкании магнетрона, электромагнит 130 обесточивается, и стержень 110 под
воздействием постоянного магнита 133 перемещается в положение 1101, обозначенное пунктирной линией.
Когда магнетрон подвергается второму импульсу повторного открытия, реле 75 активируется, притягивая
контактный элемент 1.07, что приводит к кратковременному замыканию цепи соленоида 89, который
перемещает плунжер якоря 88 в положение, позволяющее на мгновение перехватить сигнальное устройство
80. Замыкание переднего контакта 106 под действием этого импульса также повторно активирует цепь
магнита 130, которая остается замкнутой на контактном элементе 132 (позиция 1101, обозначенная
пунктирной линией), так что электромагнит 130 получает дополнительную энергию для притяжения стержня
якоря 110.
Этот якорь перемещается из положения 1101 и, благодаря своей инерции, проходит положение 1101 и
переходит в положение 1102, зацепляясь с контактным элементом 111. Однако, поскольку второй импульс
замыкает передний контакт 106, движение стержня 110 для замыкания контакта 111 в этот момент не
оказывает никакого эффекта. Третий, повторно замыкающий импульс, вызванный третьей магнитной сетью N,
в этот момент приводит к обесточиванию реле 75 и замыканию заднего контакта 116 цепи магнита 79, и
поскольку эта цепь теперь замкнута на обоих контактах 111 и 116, восстанавливающий магнит 79 получает
питание для осуществления восходящего движения индикаторного элемента 80. Индукционное устройство
снабжено контактным элементом 134, который расположен таким образом, чтобы зацепляться с контактом
135, когда индикационное устройство перемещается в полностью поднятое положение. Эти контакты
расположены таким образом, чтобы замыкать цепь, включающую батарею 72, проводник 137, резистор 136,
контакт 135, контактный элемент 134, проводник 138 и магнетронный соленоид 71. Замыкание этой цепи
приводит к подаче энергии на соленоид 71a, а также к повторному созданию противоположного магнитного
поля соленоида и повторному открытию магнетрона.
Когда магнетрон таким образом вновь открывается с помощью этих средств, цепь магнита 89 снова
включается, чтобы переместить якорь плунжера 88 в положение, показанное на фиг. 8 чертежей, так что когда
электромагнит 79 обесточивается одновременным размыканием его цепи, индикаторное устройство 30 войдет
в зацепление с контактом 86, чтобы замкнуть нормальную тормозную цепь 81. Эти операции выполняются
быстро одна за другой и проверяют целостность механизма, установленного на транспортном средстве, на
каждом «чистом» контрольном пункте, при этом операции проводятся без воздействия на тормоза.
В блоке «предупреждения», таком как B, транспортное средство проезжает над комбинацией магнитов NNS, и
на магнетрон 2 воздействуют три последовательных импульса, первые два из которых вызывают а)
замыкание магнетрона, а третий — его повторное размыкание.
Как уже было описано, при замыкании и повторном размыкании магнетрона электромагнит 89 сначала
обесточивается, что позволяет осуществлять обратное движение индикаторного элемента 80. Однако цепь
указанного магнита снова замыкается, что приводит к повторному включению электромагнита 89 и
перемещению плунжера 88 вправо, вызывая перехват индикаторного элемента 80 контактным элементом 92.
Для предотвращения слишком быстрого перемещения индикаторного элемента 80 в интервале отключения и
повторного включения электромагнита 89, могут быть предусмотрены замедлительные средства, и
предпочтительно поршень 78 должен плотно прилегать к электромагниту 79, который также снабжен свободно
установленным диском на верхнем конце. Когда магнетрон таким образом замыкается и размыкается, цепь
магнита 130 сначала обесточивается, а затем снова включается, как уже было описано, в результате чего
стержень 110 сначала перемещается в положение 1101, а затем приводится в действие в положение 102.
Однако ослабление контакта 111 в последнем положении неэффективно для замыкания цепи
восстанавливающего механизма, поскольку повторное размыкание магнетрона вызывает замыкание
переднего контакта 106 реле 75 и размыкание заднего контакта 116.
Под воздействием магнита 33 якорь 110 перемещается в возвратное положение 110, и в этом положении цепь
замыкается, активируя магнит 130, который, в свою очередь, отводит якорь 110 в «нормальное» или
«нейтральное» положение.
По мере продвижения поезда в блоке «Воздушная зона», магнетрон попадает под воздействие второго
набора магнитов, и операция замыкания и размыкания магнетрона повторяется, в результате чего
индикаторное устройство 80 может переместиться на еще одно деление расстояния в положение,
перехваченное контактом 93 для замыкания цепи «Воздушная зона» 96. По мере дальнейшего продвижения
транспортного средства в блоке «Предупреждение», магнетрон подвергается воздействию третьего набора
магнитов, и снова происходит замыкание и размыкание магнетрона, в результате чего индикаторное
устройство 80 перемещается в положение, перехваченное контактом 94 для замыкания цепи 97. Таким
образом, магнетрон приводится в действие для постепенного ограничения скорости по мере приближения
транспортного средства к «опасному» участку.
Когда транспортное средство достигнет последней контрольной станции в блоке «предупреждение», сигнал
80 переместится за контакт 94, чтобы разомкнуть все цепи управления поездом и остановить транспортное
средство.
В предпочтительной конструкции последний набор магнитных элементов в блоке «осторожно» отличается от
предыдущих наборов тем, что электромагниты 127 и 128 расположены перед постоянным магнитом 126, при
этом комбинация полярности в условиях «осторожно» SNN показана на рис. 9. При такой комбинации
магнетрон замыкается, обеспечивая подачу сигнала остановки или воздействие на механизм поезда.
Эффект «остановки» также достигается в условиях «опасности» движением транспортного средства в
«опасном» блоке, при этом магнетрон находится под воздействием комбинации магнитов NOO, как показано
на блоке C. При наличии этой комбинации магнитов магнетрон замыкается, что приводит к обесточиванию
электромагнита 89 и перемещению плунжера 88 влево, после чего индикатор 80 может переместиться в
полностью опущенное положение для размыкания цепей «осторожно» и «предупреждение» транспортного
средства.
После остановки транспортного средства индикатор 80 может быть восстановлен вручную путем
перемещения поршня 78 вверх для замыкания цепи 137. Если предпочтительно установить
восстанавливающий магнит 79 и индикационное устройство 80 в кабине транспортного средства, то ручное
восстановление исключается, и предоставляется средство, управляемое вручную, для изменения эффекта
«остановки» и замены его эффектом ограничения скорости, причем указанное средство включает в себя цепь,
состоящую из электромагнита 140, проводника 141, соединенного с проводником 97, контакта 100,
контроллера цепи 101, проводника 103, магнита 83, батареи 82, проводника 81, контактного элемента 80,
контактного элемента 142, расположенного таким образом, чтобы перехватывать контактный элемент 80,
проводник 143, контакт 144, соединенный с кнопкой 145, передним контактом 146 и проводником 147. Когда
индикатор 78-80 опускается в положение, при котором контактный элемент 80 входит в контактный элемент
142, эта цепь может быть замкнута нажатием кнопки 145, при этом электромагнит 140 удерживает эту цепь
замкнутой, так что магнит тормозного клапана 83 оказывается под контролем низкой ограничительной
скорости.
Для того чтобы информировать машиниста о готовности данной цепи к замыканию, предусмотрен сигнальный
элемент 148, соединенный с задним контактом 137, который также соединен с одним концом батареи 82
посредством проводника 149. При такой конструкции станет очевидно, что при зацеплении контактных
элементов 80 и 142 сигнальная цепь будет активирована.
Обращаясь теперь к рис. 11 и 12, показаны средства для независимого управления механизмом,
перемещаемым транспортным средством, в местах стоянки с препятствиями вдоль обочины дороги, таких как
повороты, перекрестки, туннели и тому подобное. Транспортное средство, используемое для этой цели,
может включать индуктор 150, подключенный к выходной цепи 74 магнетрона 2 и расположенный
последовательно с соленоидом 71 и батареей 72. Придорожный механизм может включать индуктор или
магнит 151, расположенный между рельсами и рядом с одним из указанных рельсов таким образом, чтобы он
не был отсоединен от комбинации магнитов NSN и не оказывал прямого влияния на магнетрон 2. При
прохождении индуктора 150 через магнит 151 в выходной цепи 74 индуцируются два обратных импульса тока,
направление последнего из которых таково, что оно противодействует току в соленоиде 71, величина
которого является функцией скорости движения поезда. Если поезд превышает заданную скорость, то
индуцированный ток достаточен для создания магнитного поля, противоположного полю, существующему в
соленоиде 71, как показано стрелками на рис. 11, и достаточен для замыкания магнетрона. Однако если
скорость поезда не превышает заданную скорость, безопасную в данной ситуации, то противоположного тока
недостаточно для нарушения работы магнетрона.
Для повторного открытия магнетрона в случае его закрытия на выходе из ограничивающего участка пути
могут быть предусмотрены восстанавливающие магнитные комбинации.
На фиг. 13 показана модификация придорожного механизма для обеспечения защиты от стационарных
опасностей, причем изобретение показано в применении для защиты поворотов. Между путями 152 и 153,
вблизи въезда на поворот, расположены два комплекта магнитов 154 и 155, каждый из которых имеет
магнитную комбинацию NS. Эти магниты будут непосредственно воздействовать на «магнетрон 2», и если
транспортное средство движется с высокой скоростью, придорожные магнитные комбинации будут
устанавливать для транспортного средства ограничение скорости средней степени опасности. После
прохождения кривой может быть предусмотрена комбинация восстанавливающих магнитов 156.
На движение поездов можно соответствующим образом влиять, ориентируясь по показаниям рельсов, без
необходимости установления какого-либо контакта; желаемые изменения скорости поезда достигаются
простым индукционным способом, который устраняет неудобства, возникающие из-за дефектов контакта в
некоторых обычных устройствах, которые могут быть вызваны, например, наличием инея или других
изоляционных веществ. Вместо электромагнитов, таких как 127 и 128, расположенных на рельсах, можно
использовать постоянные магниты, специально подключенные, например, к системе блок-сигналов, для
осуществления, в зависимости от положения этих магнитов, желаемой комбинации управления, получаемой,
например, путем поворота или реверсирования каждого из этих магнитов.
Постоянные магниты. 91, 133, показанные на рис. 8, могут быть заменены электромагнитами, питаемыми
соответствующими цепями, чтобы обеспечить их включение в действие, когда электромагниты 89, 113
обесточены.
Изобретение относится к управлению поездами и, в целом, всеми транспортными средствами, трамваями и
другими, движущимися по рельсам.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238698.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238698&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238698A
[]
Я, Эрнест Джордж Моррис, проживающий по адресу: 22, Бан-
Я, гражданин Великобритании, проживающий по адресу Хилл Роу, Лондон, Восточный округ 1, настоящим
заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к шлюзовым
клапанам, и одной из целей изобретения является предотвращение загрязнения жидкости, контролируемой
клапаном, из-за неэффективной очистки клапана, путем создания клапана таким образом, чтобы его можно
было легко открыть, очистить и собрать обратно без затруднений обычным неквалифицированным рабочим.
Еще одной целью изобретения является снижение вероятности загрязнения жидкости путем максимально
возможного исключения использования наполнителей при изготовлении клапана.
Согласно изобретению, крышка клапанного блока или кожуха легко снимается и удерживается в рабочем
положении с помощью резьбового наконечника, который ввинчивается в резьбовое гнездо в скобе, шарнирно
прикрепленной к клапанному блоку любым подходящим способом. Конструкция такова, что когда этот
наконечник ввинчивается в гнездо скобы, его конец входит в соответствующее выступ на крышке клапанного
блока, а дальнейшее вращение наконечника прижимает крышку к блоку, сжимая прокладку между кольцевым
патрубком и соединением крана на противоположных поверхностях крышки и клапанного блока, причем
последний одновременно плотно прижимается к крышке под действием скобы.
Закрытие этих частей друг относительно друга вращением резьбового наконечника удобно осуществляется с
помощью маховика, которым приводится в действие задвижка, и для этой цели выступ маховика скользит по
квадратному концу резьбового шпинделя, по которому перемещается задвижка, а колпачок, навинченный на
конец шпинделя, служит для удержания маховика в нужном положении для осуществления этой цели. [Цена
11-] 238,698 Открутив крышку на достаточное расстояние, можно надвинуть маховик на квадратный шток
таким образом, чтобы выступы на ступице маховика 50 вошли в зацепление с соответствующими выступами в
отверстии полого наперстка.
Крышка клапанного блока заканчивается в верхней части утопленным штоком, свободно окруженным
вышеупомянутым резьбовым патрубком 55 и вмещающим винтовую пружину, которая охватывает шток
приводного шпинделя задвижки. Эта пружина сжата между выступом на штоке и упором 60, охватывающим
шток резьбового шпинделя, причем упор может представлять собой автономный шарикоподшипник любой
обычной конструкции. К штоку винтового шпинделя жестко прикреплено кольцо, снабженное конусообразным
концом 6,5, которое под действием пружины плотно входит в зацепление с соответствующим конусообразным
посадочным местом, образованным на полом штыре, обеспечивая герметичное закрытие верхнего конца
крышки и, таким образом, исключая использование сальника и уплотнения.
Когда при вращении резьбового шпинделя задвижка поднимается в открытое положение, верхний конец
резьбового выступа 7,5, выполняющий функцию гайки на резьбовом шпинделе, входит в зацепление с
кольцом клапана и прижимает две конические поверхности друг к другу, тем самым усиливая закрывающее
действие пружины и обеспечивая 80 полную герметизацию внутренней части корпуса клапана.
Для снятия клапана для очистки или других целей, крышка, которая обычно удерживает маховик в рабочем
положении 85, завинчивается на достаточное расстояние, маховик сдвигается, чтобы совместить выступы на
его ступице с выступами на резьбовом валу, а затем поворачивается, чтобы открутить резьбовой вал на
Соседние файлы в папке патенты