Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3563
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238433.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238433&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238433A
[]
..
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь.
1,
1924. № 28,783/24.
Завершено: август. 20, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
238S433 Усовершенствования, касающиеся пусковых и короткозамыкающих устройств для асинхронных
двигателей.
Я, Джоайс Уилкинсон Киркленд, проживающий по адресу: Краун Хаус, Олдвич, Лондон, Западная Германия,
гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение
от Allgemeiia) Elektricitats-Gesellschaft, немецкой компании, зарегистрированный офис которой находится по
адресу: Фридрих Карл-Уфер, 2-4, Берлин, Северо-Западная Германия), и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Открытые электродвигатели непригодны для использования в пыльных и влажных местах, а также в местах,
где существует опасность взрыва. Использование полностью закрытых двигателей в таких случаях
нерентабельно из-за малой мощности по отношению к размеру и себестоимости производства. Поэтому для
таких работ существуют специальные конструкции, которые, однако, в большинстве случаев имеют тот
недостаток, что вентиляция этих машин не так благоприятна, как у машин открытого типа.
26 Для того чтобы электродвигатель можно было изготовить полностью открытым, для использования в
условиях, подобных описанным выше, так чтобы ничто не препятствовало рассеиванию тепла двигателя,
согласно данному изобретению, только точки передачи тока заключены в газонепроницаемый корпус. С этой
целью в пусковом и закорачивающем устройстве для асинхронных двигателей контакты, соединенные с
концами участков обмотки якоря, расположены на внутренней поверхности цилиндрического корпуса, по
которому проходит цилиндр, жестко соединенный с аксиально скользящим контактным устройством.
Устройство приводится в действие вручную и закорачивает пошагово разделяемые обмотки якоря. Поскольку
дополнительные резисторы не используются, огнестойкий корпус имеет достаточно компактную и простую
форму, что позволяет применять его к обычным моделям iPriee без каких-либо модификаций.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показан один из способов реализации изобретения. — На фиг.
150 показано расположение в разрезе. — Фиг.
2
На рисунках 4 схематически показан режим переключения по этапам, а на рисунках 3 и 5 представлены
поперечные сечения проводников с различным поперечным сечением. 55 На фиг. 1, рядом с устройством
подъема щеток на обычном кронштейне подшипника, шпиндель a установлен в подшипнике и снабжен с
внутренней стороны подшипника кольцом b, а 60 — маховиком c снаружи станка. Пружина d стремится
отвести шпиндель от станка, а штифт e, установленный на втулке b, фиксируется в заданных положениях в
одном из нескольких пазов 65 в диске h, образуя таким образом зубчатую рейку.
С внутренней стороны двигателя шпиндель снабжен резьбой и имеет гайку f и кольцо g. Гайка f приводит в
действие устройство защиты от короткого замыкания 70 на валу двигателя известным способом посредством
вилки i и скользящей муфты.
Устройство защиты от короткого замыкания состоит, по существу, из втулки k, жестко закрепленной на валу
двигателя и снабженной выступающим осевым фланцем 1 75, на внутренней поверхности которого
закреплены кольцеобразные контактные сегменты m с промежуточной изоляцией, и второй втулки n,
скользящей по валу и поддерживающей пружинный контактный цилиндр o, прорезанный вдоль, который с
помощью вилки в пазу p на скользящей муфте может быть вставлен в отверстие кольцеобразных контактных
сегментов m на фланце 1. Пространство между двумя втулками, в котором происходит контакт, закрыто и
огнестойко герметизировано цилиндрическим кожухом q. Подвижные части устройства, например, рычаг
цилиндра или шпиндель, могут быть соединены с индикаторным устройством, с помощью которого можно
отслеживать различные положения выключателя устройства короткого замыкания.
Обмотки якоря соединены с контактами на втулке k, жестко закрепленной на валу. Они намотаны на якорь
делениями в соответствии с количеством контактов или ступеней и переключаются отдельно с помощью
скользящих контактных щеток n и последовательно закорочиваются. Такое расположение секций, намотанных
параллельно, весьма выгодно и экономит время при изготовлении подобных якорей.
Для увеличения количества ступеней в этой многоканальной параллельной обмотке деления можно
закоротить сами на себя целиком или, попеременно, переключать по фазам отдельно, как показано на рис. 2 и
4.
Проводники параллельно намотанных обмоток могут иметь одинаковое или различное поперечное сечение и
могут состоять из проволоки круглого сечения или многожильных проводов, как показано на рис. 3 и 5.
Помимо этих обмоток, якорь на первом этапе может быть также снабжен хорошо известной так называемой
пусковой обмоткой (а в некоторых случаях и обмоткой типа «беличья клетка») с высоким сопротивлением,
которая закорочена сама на себя и которая обеспечивает запуск двигателя сразу после подключения к сети с
соответствующим пусковым током и крутящим моментом. Пример таких обмоток показан на рис. 4.
(Первый этап).
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238434.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238434&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238434A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
2389434 Дата подачи заявки: декабрь. 6, 7924. № 29,316/24. 238 43 Завершено: август. 20, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции карбюраторов и связанные с ними вопросы.
Я, RE:N LUCIEN GUSTAVE LE GRAiN, представляющий собой выходное отверстие A1 для насыщенной смеси.
Инженер, гражданин Франции. B — это устройство для подачи дополнительного воздуха, где насыщенная
смесь (нагреваемая, например, путем циркуляции охлаждающей воды в рубашке E1 или любым другим
способом), и поступающая из и соединительного трубопровода E, разделяющего части и имеющего
подходящую длину, составляет 55.
Данное изобретение относится к усовершенствованиям, допускаемым трубопроводом B1. В карбюраторах
для двигателей внутреннего сгорания дополнительный воздух забирается вокруг двигателя типа,
включающего в себя карбюратор B1, расположенный на входе собственно карбюратора для получения
насыщенной смеси, и средства для подачи дополнительного воздуха, причем эти два потока разделены
трубой C всасывания двигателя с обычной дроссельной заслонкой D. Карбюратор A, соединенный с крышкой
камеры постоянного уровня, включает в себя погруженную форсунку F дроссельной заслонки, механически
соединенную с регулирующим клапаном для насыщенной смеси, расположенным в гильзе G через трубу f2.
Между собственно карбюратором и нагревательной трубкой E, а ниже расположен сопло H и трубка Вентури
H1, которые также расположены на одной оси. Настоящее изобретение заключается в создании в таких
карбюраторах независимого нагревательного элемента. Воздух для подачи в 70-канальное устройство для
альтиметрической регулировки также втягивается через 26 трубок, которые независимо управляют втулкой G.
В некоторых случаях устройство может состоять из механического соединения, в котором устанавливается
клапан, расположенный во втором трубопроводе, который открывается через указанный клапан к воздушному
клапану J, последний из которого управляет потоком насыщенной смеси из трубопровода, выступающего в
канал для самого карбюратора, таким образом, что насыщенная смесь в конце основного трубопровода и
открытие соседнего дроссельного клапана позволяет уменьшить выходную мощность. В других случаях
предусмотрены средства для пропуска насыщенной смеси через дроссельный клапан, когда дроссельный
клапан перемещается в закрытое положение.
Механическое соединение может, например, включать, как показано на чертеже, стержень K, имеющий две
части длиной 85, предназначен для регулировки с помощью талрепа K1, и на котором показан продольный
разрез карбюратора для самолетов или других двигателей. Эти усовершенствования показаны на
прилагаемом чертеже, на котором фиг. 1 соединяет рабочий рычаг D1 карбюратора D с рычагом J1,
установленным на шпинделе j клапана J. Рычаг J1 свободно установлен на шпинделе j и 9( на фиг. 1. 2-2).
Обращаясь к фиг. 1, A обозначает камеру постоянного уровня, к которой расположен упор j. Рычаг J2
соединен с самим карбюратором, натяжение пружины J2, закрепленной в одной из его вершин. P[ice 1SCi 4s 6i
трепет к корпусу A1, который постоянно стремится удерживать его прижатым к рычагу J1.
С помощью штока L можно независимо управлять рычагом J2 и, следовательно, клапаном J, увеличивая при
необходимости выход насыщенной смеси без изменения положения дроссельной заслонки D. Такое
независимое управление позволяет изменять выход насыщенной смеси в зависимости от изменения
давления воздуха в зависимости от высоты полета.
Очевидно, что взаимосвязь между клапанами D и J, в сочетании с независимым управлением клапаном J,
может быть достигнута любым другим подходящим механизмом, помимо показанного.
Как было описано ранее, альтиметрическая коррекция достигается путем независимого управления клапаном
J с помощью штока L, но в альтернативной конструкции рычаг J1 жестко закреплен на шпинделе j, а клапан M
расположен в трубопроводе N, расположенном вдоль оси трубопровода B1 в верхнем конце трубопровода E.
Преимущество такой конструкции заключается в возможности коррекции путем воздействия только на
количество чистого воздуха, поступающего в смесь. Кроме того, в нормальных условиях, то есть когда
альтиметрическая коррекция не требуется, данная конструкция может использоваться с подвижным клапаном
М, установленным в желаемом положении, допуская прохождение лишь небольшого количества воздуха, что
способствует отсасыванию насыщенной смеси, выходящей из верхнего конца B' трубопровода. Заданное
положение клапана М определяется регулировкой, после которой его обычно не перемещают.
Клапан М настраивается в соответствии с температурными и барометрическими условиями для достижения
оптимальной карбюрации, при этом он регулируется для коррекции высотных параметров, то есть
барометрических колебаний, вызванных изменением высоты во время полета.
При взлете, то есть на земле, клапан М будет закрыт, проход для поступления дополнительного воздуха
будет представлять собой кольцевое пространство между B' и B, но по мере подъема самолета клапан М
постепенно открывается, так что проход для поступления дополнительного воздуха увеличивается за счет
добавления к нему площади поперечного сечения или ее части, в зависимости от положения клапана М,
трубопровода N.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238435.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238435&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238435A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 8, 1924. № 29,44! /24, Завершено: авг. 20, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
238,435 Усовершенствования в применении белого баббита и аналогичных металлов к черным металлам или
относящиеся к ним.
Я, Уильям Генри Уорден Проктор, проживающий по адресу: «Хлайлендс», Стивчелл-Хилл, Ковентри,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к применению белого баббита и подобных металлов (далее именуемых «несущими»
металлами), пригодных для футеровки и тому подобного, к черным металлам, таким как чугун, ковкий чугун и
сталь. Изобретение 1,5 относится, в частности, к изготовлению опор подшипников, которые, благодаря
применению изобретения, могут быть изготовлены из недорогого черного металла вместо различных
дорогостоящих сплавов латуни, бронзы и тому подобного, которые обычно используются.
До настоящего времени при изготовлении устройств (таких как подшипниковые опоры, как упоминалось
выше), имеющих облицовку из «подшипникового» металла, а также в других случаях, когда было бы весьма
выгодно успешно применять «подшипниковые» металлы к черным металлам, обычно основную часть
устройства изготавливали из сплавов латуни, бронзы и фосфористой бронзы, которые обладают таким
сродством к подшишипниковым металлам, что позволяют успешно применять последние. Подшипниковый
металл также отливали на предварительно луженую или медную поверхность твердого металла, однако было
обнаружено, что такое покрытие может отслаиваться от твердого металла.
Целью настоящего изобретения является придание черным металлам необходимого сродства к несущим
металлам, и с этой целью, в соответствии с изобретением, часть «корки» (т.е. поверхность и прилегающая
нижняя часть материала) черного металла, на который необходимо нанести несущую металл, пропитывается
цинком посредством процесса, известного как шерардизация, описанного в описании патентной заявки №.
9927 с 1901 года, в результате чего обработанная часть «корки» из черного металла становится более или
менее сплавом цинка и черного металла со слоем цинка любой желаемой или удобной толщины на своей
поверхности.
Вероятно, наиболее полезным применением изобретения является изготовление подшипниковых блоков с
облицовкой из «подшипникового» металла, хотя изобретение применимо и для аналогичных целей. В случае,
например, подшипника типа «корпус-поршень» 60, который, как известно, состоит из двух блоков из черного
металла, между которыми зажимаются две задние стенки (обычно из латуни или аналогичного сплава),
каждая из которых облицована «подшипниковым» металлом, 65 изобретение особенно полезно. Согласно
изобретению, при изготовлении задних стенок для подшипников скольжения или подшипников для
железнодорожных вагонов, сами задние стенки, то есть задние стенки, за исключением облицовки,
изготавливаются из черного металла, например, ковкого чугуна, и подвергаются шерардизации известным
способом, что придает материалу задней стенки необходимое сродство к «подшипниковому» металлу.
Металлическая облицовка "подшипника" 75 наносится на обработанную шерадридом заднюю поверхность
точно так же, как и на обычную заднюю поверхность из латуни или другого сплава.
Следует отметить, что опорные подшипники 80 и другие устройства с футеровкой, изготовленные с помощью
настоящего изобретения, могут быть прочнее, легче и компактнее, а также дешевле, чем обычные устройства,
изготовленные из сплавов латуни, оружейной бронзы 85, фосфорной бронзы и тому подобного.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 9'c
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238436.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238436&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238436A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в подшипниках.
Мы, Франц Даэшнер, Пауль Мюнцер и Эрнст Блашке, проживающие по адресу: Маарвег, Кёльн-Браунсфельд,
Германия, 233, и все являющиеся гражданами Германии, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Изобретение относится к подшипникам для осей и соединительных штифтов всех видов, но, в
частности, к подшипникам осей железнодорожных вагонов и локомотивов.
Было предложено изготавливать подшипниковые коробки с внутренней облицовкой из белого металла для
железнодорожных осей (вагонных и локомотивных) и других целей из чугунного корпуса, в который
заливается бронзовый корпус путем заливки расплавленной бронзы, с целью предотвращения контакта
чугуна с осью при нагревании белого металла.
В железном корпусе имеются углубления, в которые входит бронза, образуя выступы, которые прочно
удерживают бронзовую облицовку на месте. Однако в известных вариантах таких подшипников бронзовые
части простирались до концов подшипника, но не до боковых кромок. Согласно данному изобретению, для
повышения теплопроводности и предотвращения контакта во всех точках между осью и железом после
прохождения через нагревательный элемент, железный корпус покрывается расплавленной бронзой,
заливаемой в него в плотном состоянии с большой площадью контакта, и эта бронза распространяется до
боковых и торцевых кромок подшипника, что предотвращает контакт оси с железом после прохождения через
него мягкого металла, вызванного перегревом. Таким образом, при перегреве оси бронза может служить
аварийным подшипником во всех точках контакта оси с подшипниковым узелом. Кроме того, опасность трения
мягкого металла из-за нагрева в любом случае снижается, поскольку обширный и прочный контактирующий
бронзовый слой отводит тепло, выделяемое трением, быстрее, чем в случае, когда корпус подшипника
состоит только из железа или когда между ними установлены только бронзовые вкладыши, которые не
покрывают внутреннюю поверхность корпуса подшипника широким слоем.
Полукруглые секции из бронзы или подобного материала снабжены скошенными краями, которые вместе с
железным корпусом между ними образуют пазы типа «ласточкин хвост» для удержания мягкого металла.
Бронзовый слой целесообразно распространять на торцевые поверхности подшипникового узла, чтобы
предотвратить контакт железа с железом и в этом месте. В этой связи следует отметить, что было
предложено изготовить корпус подшипника, имеющий каркасные полосы для удержания белого металла, с
торцевыми крышками из расплавленной бронзы, вдавливаемыми в пазы типа «ласточкин хвост» в железном
корпусе. Кроме того, было предложено, в подшипнике, имеющем каркас для удержания белого металла,
снабдить корпус и торцы каркаса бронзовыми блоками, отлитыми в расплавленном состоянии, так чтобы
бронза заходила в отверстия в каркасе и прочно его захватывала.
Особое внимание следует уделить тому, чтобы бронза была прочно и плотно соединена с железным
корпусом, не только для сохранения целостности конструкции после воздействия высоких температур, но и
для предотвращения препятствий в передаче тепла.
Вместо бронзы, естественно, можно использовать любой другой сплав, известный как заменитель.
На прилагаемых чертежах показаны различные варианты осуществления изобретения.
В варианте исполнения, показанном на рисунке 1, где изображен продольный разрез по краю подшипникового
узла, а — это железный корпус подшипника, на котором установлены бронзовые вкладыши b, закрепленные
путем заливки, а c — это слой мягкого металла. На бронзовой вкладыше b, расположенном у края
подшипникового узла, находится угловой элемент A, закрывающий торцевую поверхность железного корпуса
a. Слой мягкого металла c также распространяется на торцевую поверхность. На чертеже предполагается, что
бронзовая пластина местами снабжена отверстиями, в которые вставляется слой мягкого металла.
-Преимущественно между бронзой и железом располагается связующий слой, температура плавления
которого ниже, чем у бронзы или аналогичного литейного сплава. Таким образом, предотвращается
образование мелких пузырьков воздуха или газа между бронзовым и железным корпусом, которые в
противном случае могли бы там оставаться. Эти пузырьки плохо проводят тепло, когда необходимо отводить
тепло трения изнутри. Таким образом, благодаря этому связующему слою снижается опасность растекания
из-за нагрева, а после растекания тепла предотвращается хрупкость бронзы, которая в противном случае
была бы возможна. Кроме того, улучшено механическое соединение между бронзой и железом, которое
остается прочным даже после нагрева белого металла, когда бронза должна выступать в качестве аварийного
подшипника.
Олово и цинк были успешно опробованы в качестве металлов для связующего слоя.
Однако можно использовать и другие металлы и сплавы, имеющие температуру плавления ниже, чем у
бронзы или других аналогичных сплавов.
На рисунке 1 связующий слой y обозначен тонкой штриховкой. На практике его толщина значительно меньше
указанной, и его целесообразнее наносить на поверхности железного изделия, на которое будет отливаться
бронза, путем плавления или электролитического нанесения покрытия. Достаточно довольно тонкого
покрытия, в некоторых случаях — простого слоя.
Если предусмотрена бронзовая торцевая крышка 71, рекомендуется особенно тщательно закрепить ее на
железном корпусе, поскольку именно здесь различия в коэффициентах температурного расширения железа и
бронзы создают проблемы. Особенно надёжный косяк можно раздобыть во время кемпинга.
На рисунке 2 показан продольный разрез такой подшипниковой гайки с зажимами на концах, а на рисунке 3 —
соответствующий вид с торца. Мягкий металл не используется. Бронзовый торцевой фланец h, который
является единым целым с бронзовой облицовкой b, соединен с ним мостиковыми элементами i.
С этой целью в торцах подшипникового узла вырезаны наклонные каналы, в которые затекает бронза при
отливке двух наружных вкладышей и торцевых частей подшипника.
Связующие элементы образуют эффективный зажим.
Вместо наклонных элементов моста i можно использовать угловые элементы t, как показано на рисунках 4 и 5,
которые соответствуют рисункам 2 и 3. Каналы для формирования этих элементов бриджа здесь образованы
отверстиями, просверленными друг в друга в железном корпусе.
Более простой, но не столь эффективный способ крепления торцевых крышек А показан аналогичным
образом на рисунках 6 и 7. Для большей наглядности на рисунке 7 опущена заключительная часть 7l. На
торцевых поверхностях железного корпуса а образованы радиальные пазы типа «ласточкин хвост», по
которым при заливке бронза застревает, прижимаясь к железному корпусу.
Как уже упоминалось, изобретение может использоваться с любыми необходимыми подшипниками.
На рисунках 8, 9 и 10 показано его применение в качестве подшипника большого конца шатуна, например,
локомотива. Предполагается, что рассматривается подшипник, состоящий из двух частей. На рисунке 8
показано поперечное сечение, на рисунке 9 — вид изнутри одной половины подшипника, а на рисунке 10 —
продольное сечение обеих половин, выполненное поперек рисунка 8. Используя те же буквенные
обозначения, что и раньше, эти цифры понятны и без дополнительных пояснений.
На рисунках 11, 12 и 13 показана так называемая втулка оси для железнодорожных осей.
На рисунке 11 показан вид с торца, на рисунке 12 — продольный разрез, а на рисунке 13 — вид сверху. И
снова, используя те же самые буквенные обозначения, эти цифры понятны без дополнительных пояснений.
Следует лишь отметить, что весь корпус подшипникового узла изготовлен из железа.
На рисунках с 8 по 13 мягкий металл, закрепленный на бронзе, отсутствует.
Наконец, следует также отметить, что при креплении бронзы к железному корпусу целесообразно
использовать тепло, оставшееся после заливки бронзы, при отливке мягкого металла, поскольку бронза
должна быть теплой во время заливки мягкого металла. Если бронза слишком сильно нагревается сразу
после отливки, ее можно достаточно охладить, чтобы можно было залить мягкий металл.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238437.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238437&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238437A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Поворотное устройство для перемещения грузовиков с сходящихся путей.
Я, Ариль Макк из Галля, Бельгия, гражданин Бельгии, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о
способе его осуществления, которые подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к устройствам, выполняющим функцию поворотного круга для рельсовых путей, но
лишено всех его недостатков, основными из которых являются громоздкость, высокая стоимость и сложность
управления, будь то железнодорожные пути или трамвайные линии, и в большей степени в случае частных
развязок. Это устройство может использоваться для перемещения любого подвижного состава и является
полезным в тех случаях, когда обстоятельства препятствуют использованию поворотных кругов, например,
из-за отсутствия необходимой площади.
Используя существующую систему, можно проложить любой путь, параллельный депо и предназначенный
для подвижного состава, на расстоянии всего двух метров от здания. Он адаптируется к любому количеству
дорожек и к любому углу схождения. Кроме того, это устраняет кривые со слишком малым радиусом, а также
необходимость в многочисленных ответвлениях, которые приходилось устанавливать на территориях
промышленных предприятий.
Среди прочих преимуществ, она обеспечивает перемещение подвижного состава в любую точку по всей
длине здания, позволяет экономить трудозатраты и решает проблему установки перегрузочного устройства в
тех случаях, когда здания, пути, водотоки и т. д. препятствуют возведению обычного поворотного круга.
На прилагаемых чертежах устройство показано в целом, на рис. 1 оно представлено в плане, а поперечное
сечение показано на рис. 2 (разрез вдоль плоскости MQ).
Данные чертежи выполнены исходя из предположения о наличии трех путей, направления которых
обозначены как AO-BO-CO соответственно; следует понимать, что могло быть принято и любое другое
количество путей. Предполагается, что устройство было установлено вблизи какого-либо препятствия,
которое препятствует установке поворотного круга или коммутационных устройств.
Устройство в основном состоит из участка пути, рельсы которого имеют ту же ширину колеи, что и рельсы
сходящихся путей, которые необходимо рассмотреть; его два рельса 1 и 2 укреплены тремя комплектами
поперечных перекладин, перекладины с маркировкой 3-3-3-3 соединяют их концы, а поперечные перекладины
4-4 являются промежуточными и служат для укрепления средней части. (Инжир.
1)
.
Между внешними поперечными перекладинами 3-3 слева и 3-3 справа расположены четыре ролика, а именно
5-5, катящиеся вдоль внешней кривой, и 6-6, катящиеся вдоль внутренней. Другой ролик, расположенный
отдельно между двумя средними поперечинами, способен перемещаться вдоль промежуточной кривой 8
параллельно внешней кривой 9 и между ней и внутренней кривой 10, при этом кронштейн этого ролика
закреплен на поперечинах 4-4. Все три рельсовых пути выполнены из рельсов длиной, равной дуге в 90
градусов или любой другой по желанию, при условии, что их длина достаточна для того, чтобы их внешние
концы могли быть прижаты к концам рельсов, сходящихся к точке поворота 0, где фундамент 11 из кирпичной
кладки, бетона или подобного материала служит опорой для всей конструкции через ступенчатую опору 12, по
обе стороны от которой рельсы 1 и 2 укреплены прямыми поперечными элементами 13-13, к которым
прикреплен болтами шарнир 14, причем этот шарнир предпочтительно является шарикоподшипниковым.
Изогнутые рельсы, выполняющие роль направляющих для роликов или колесиков, могут опираться на шпалы
15, которые вбиты в бетон, используемый в качестве фундамента, и спроектированы таким образом, чтобы
обеспечить отвод сточных вод через отстойник 16 (рис.
2)
. Всё устройство окружено металлическим кожухом 17, установленным на опорной плите c, t, усиленной либо
Т-образным профилем из железа, либо уголком n, например, 18. Там, где это необходимо, пазы
предназначены для заполнения фланца колес любого подвижного состава, подлежащего обработке. С
помощью клина Siey 19 оператор может зафиксировать устройство, как только оно достигнет конца
сужающегося участка пути. (Фи ;. 1. Для предотвращения выхода подвижного состава за пределы устройства
может быть предусмотрена буферная система в месте, обозначенном цифрой 20 на чертеже.
Устройство может приводиться в действие как вручную, так и с помощью лебедки, шпиля или любого другого
приводного механизма. Кроме того, его можно было бы использовать с несколькими направляющими,
полностью или частично, в зависимости от типа перевозимых транспортных средств, что позволило бы
существенно снизить его вес в случае более легких машин; подшипники могли бы быть оснащены либо
бронзовыми втулками, либо шариками, в последнем случае для управления потребовался бы всего один
оператор.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. Для перемещения вагонеток с сходящихся путей используется поворотное устройство в
виде рельсового отрезка, вращающегося вокруг оси, расположенной в кирпичной кладке или подобном
материале, и состоящего из двух параллельных рельсовых отрезков, перемещающихся по круговым
траекториям, по которым их концы перемещаются на роликах, а средняя часть также катится на ролике по
круговой траектории, параллельной концевым отрезкам; крепление параллельных рельсов, которые
необходимо повернуть таким образом, чтобы они соответствовали сходящимся путям, осуществляется с
помощью поперечных элементов, в основном, как описано выше.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238438.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238438&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238438A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 11, 1924. Нет, 29768/24.
Завершено: август. 20, 1925, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
238,438S Автоматический огнетушитель для бытовых ламп, работающих на жидком или масляном топливе.
Я, Уильям Кеннеди, из Баллихина. «Настоящим заявляю, что я, житель Темплмора, графство Типперэри,
Ирландия, ирландского гражданства, описывающий характер данного изобретения и способ его
осуществления, будет подробно изложен и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к упрощенным усовершенствованиям автоматических предохранительных
огнетушителей для бытовых масляных или жидкотопливных ламп, целью которых является обеспечение
упрощенного средства, позволяющего предотвратить повреждение лампы в случае ее опрокидывания или
иного воздействия.
Если лампа будет перемещена из своего обычного положения покоя, зажжённый фитиль или фитили
автоматически погаснут до того, как лампа успеет полностью опуститься или сместиться из вертикальной
плоскости.
В известных технических решениях огнетушители для настольных и подобных ламп приводились в действие
автоматически с помощью пружины сжатия, которая при перемещении 2,5 лампы выдвигалась ниже ее
основания и была соединена со штоком, соединенным с рычагом огнетушителя, причем шток проходил через
отверстие в полом основании лампы.
Вместо стержня также использовался провод, проходящий через трубку, проходящую через или
расположенную снаружи резервуара лампы.
Согласно моему упрощенному изобретению, 3.5 главная пружина закреплена внутри основания лампы и
имеет такую форму, что в несжатом состоянии выступает за нижнюю часть основания лампы при смещении
лампы с опоры; и я использую трос или веревку, один конец которой прикреплен к рым-болту, прикрепленному
к нижнему концу главной пружины, а другой конец троса прикреплен к рычагу гасителя и предназначен для
перемещения гасителя в положение гаснущего огня на лампе, при этом ослабление троса или веревки
позволяет перевести рычаг гасителя в нерабочее или открытое положение. Я также использую пружину,
адаптированную для co- 5(:
Соседние файлы в папке патенты