Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3544
.pdf
Вместо двух отдельных термометров сопротивления 9,5) в конденсаторе установлен один термометр в этой
части, который можно использовать как отдельно для измерения вакуума, так и в сочетании с термометром в
отводной трубе охлаждающей воды для измерения эффективности. Индикатор d показан в большем
масштабе на рис. 11, омметр с перекрестной катушкой показан под номером i, а милливольтметр — под
номером K. 106 На рис. 7 показан способ использования аппаратуры, подобной показанной на рис. 2, 4 или 6,
для множества отдельных конденсаторов, например, трех конденсаторных станций kl, lc2, k3, каждая из
которых для простоты показана как состоящая только из одного конденсаторного блока a. На плате h
расположены клеммы t для проводов, соединяющих индикаторный прибор d с приборами, с помощью которых
он приводится в действие для регулирования вакуума, эффективности и качества конденсационной воды;
соответствующие соединения осуществляются с помощью трех пар переключателей e. A и B — это
резистивные термометры для измерения вакуума и КПД, но следует понимать, что их можно заменить
термоэлектрическими элементами или батареями.
Следует также понимать, что могут быть предусмотрены дополнительные измерения температуры, например,
температуры в других частях аппарата, все это указано на панели h. Последняя плата подробно показана на
рис. 12.
Теперь, подробно описав вакуум и эффективность соответственно, [указать значения].
5. Устройство, как указано в любом из предыдущих пунктов, имеющее милливольтметр или миллиамперметр
для индикации качества конденсированной воды.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238050.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238050&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238050A
[]
:. АЛ:
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ -
Дата подачи заявления: 1 января 1924 года. № 15, 795 24.. 238,050 Полная спецификация принята: 173
августа 1925 г.
Усовершенствования в механизме посадки самолета.
Я, Хейзен Кертис Пратт, проживающий по адресу: Норт Мейн Стрит, 604, Маунт-Вернон, округ Нокс, штат
Огайо, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что должно быть
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму замедления скорости и остановки летательного аппарата в
полете. При посадке самолетов, которые не могут снизить скорость до минимальной перед посадкой, обычно
требуется длинная взлетно-посадочная полоса или другая площадка, вдоль которой летательный аппарат
планирует, прежде чем остановиться. Во многих местах отсутствуют посадочные площадки необходимой
площади и с ровной поверхностью, а даже там, где они есть, высокоскоростные самолеты могут быть
повреждены при посадке.
Для преодоления вышеупомянутых трудностей было предложено предусмотреть средства замедления,
позволяющие задействовать летательный аппарат непосредственно перед посадкой или в момент ее
посадки, чтобы остановить его на относительно небольшом расстоянии. Одно из таких устройств
представляет собой рычаг или крюк, выступающий за пределы самолета и касающийся колес и хвостового
полоза, чтобы зацепиться за петлю или подобное устройство, являющееся частью тормозного механизма,
установленного на посадочной площадке, причем указанная петля расположена таким образом, что крюк
зацепляется за петлю при посадке летательного аппарата.
Однако, насколько мне известно, эти устройства не принесли успеха.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной конструкции посадочного
механизма, который позволяет быстро и безопасно останавливать летательный аппарат в ограниченном
пространстве и который может легко и уверенно контролироваться оператором или пилотом летательного
аппарата.
46 Данное изобретение существенно отличается от предыдущих попыток достижения тех же целей, поскольку
крюк или фиксатор на летательном аппарате связан с ним таким образом, что тормозящая сила передается
на летательный аппарат в задней части его центра тяжести и предпочтительно приблизительно
горизонтально относительно него, благодаря чему летательный аппарат может быть замедлен без тенденции
к опрокидыванию. Массу летательного аппарата можно рассматривать как сосредоточенную в центре
тяжести, а силу импульса — как действующую в этой точке. Поскольку импульс летательного аппарата
компенсируется приложенной тормозящей силой, эти две силы будут действовать в противовес друг другу:
первая — в центре тяжести, а вторая — позади центра тяжести, таким образом, чтобы выпрямить
летательный аппарат и удержать его на заданной траектории. Таким образом, приложение этой тормозящей
силы к летательному аппарату в точке позади его центра тяжести не только предотвратит вредную
тенденцию, но и окажет положительное благотворное влияние на устойчивость самолета, противодействуя
любой тенденции к опрокидыванию, вызванной другими воздействиями, такими как, например, препятствия,
встречающиеся колесам самолета при посадке.
Этот эффект не достигается, если не используется тормозящая сила.
Эта сила прикладывается к самолету в точке позади его центра тяжести и стремится удерживать самолет в
вертикальном положении при ударе о посадочную поверхность и совершении посадки, вызывая уменьшение
скорости самолета до тех пор, пока результирующая потеря подъемной силы или плавучести не позволит
самолету опуститься в контакт с посадочной поверхностью. 85 Вместо того чтобы выступать над или под
конструкцией самолета вблизи центра тяжести, крюк расположен, по крайней мере в рабочем положении,
значительно позади центра тяжести и предпочтительно приблизительно в продольной вертикальной
срединной плоскости машины. Для обеспечения зацепления крюка и тормозных и стопорных средств
предусмотрено стержневое или иное направляющее средство, выступающее под углом от летательного
аппарата. Изобретение имеет дополнительное преимущество в том, что зацепление с посадочным
устройством на земле осуществляется и тормозящее действие начинается до посадки летательного
аппарата. Посадка самолета осуществляется за счет потери плавучести, вызванной снижением скорости
вследствие замедления после соприкосновения с посадочным устройством на земле или платформе, чему
может способствовать направленная вниз составляющая замедляющей силы.
Если по какой-либо причине пилот не сможет задействовать посадочное устройство, находясь в воздухе, он
может продолжить полет без посадки, избежав опасности посадки в ограниченном пространстве без
необходимого замедления, и затем может вернуться, чтобы предпринять новую попытку. Замедляющее
усилие прикладывается и замедляется в заранее определенной точке как можно раньше в процессе посадки,
что позволяет максимально сохранить доступное пространство.
Изобретение также включает в себя устройство, такое как стержень или рычаг, закрепленный на корпусе
летательного аппарата для направления посадочного устройства и крюка или фиксатора в зацепление; такой
рычаг удерживается за свободный конец таким образом, чтобы оператор мог легко отпустить его и привести в
положение, наклоненное к корпусу, с целью совместного направления фиксирующего крюка и посадочного
устройства, закрепленного в фиксированном месте на посадочной площадке, и возврата в нормальное
положение в пределах области между плоскостями, ограничивающими вертикальные границы конструкции
летательного аппарата, либо автоматически с помощью пружины, такой как эластичный шнур W (рис. 5), либо
под действием посадочного устройства на направляющий рычаг, либо оператором через прикрепленные к
нему разъединительные соединения; также предусмотрено посадочное устройство, закрепленное в
фиксированном месте на посадочной площадке и удерживаемое опорами в положении, позволяющем
направлять его наклонным рычагом и захватывать фиксирующим крюком, когда летательный аппарат
пролетает это место. Это посадочное устройство может быть прикреплено к податливым соединениям типа
5.0, таким как гибкие стойки, пружины или воздушные подушки, чтобы предотвратить слишком резкую
остановку самолета при посадке.
А для того, чтобы тормозящий эффект начал действовать, пока летательный аппарат еще находится в
воздухе и до того, как он достигнет ограниченной посадочной площадки, например, палубы корабля,
тормозящее устройство может быть установлено на опорах, расположенных позади такой посадочной
площадки.
Направляющий рычаг может быть повернут к корпусу самолета либо в передней, либо в задней части. В
последнем случае зацепной крюк расположен на шарнирном конце направляющего рычага, а в первом случае
такой крюк удерживается на свободном конце направляющего рычага устройствами, с помощью которых его
можно легко освободить, или же крюк может удерживаться на свободном конце направляющего рычага
постоянно, пока направляющий рычаг принимает направление 70 траектории полета самолета во время
замедления. В последнем случае посадочное устройство на земле или платформа служит для перемещения
направляющего элемента в положение, которое не будет мешать посадке самолета; в каждом случае
наклонный рычаг служит для направления посадочного устройства и крюка в зацепление.
На чертежах, являющихся частью данной спецификации:
Рис. 1 — вид спереди самолета, приближающегося к посадочному устройству, закрепленному на
пружинно-управляемых барабанах; Рис. 2 — вид сбоку самолета, демонстрирующий один из вариантов
усовершенствованного механизма 85 для зацепления посадочного устройства; Рис. 38 — поперечный разрез
фрагмента самолета с зацепным крюком и его соединениями в увеличенном масштабе; 90 Рис. 4 —
вертикальный разрез самолета по линии 4-4 Рис. 2, вид в сторону передней части самолета; Рис. 5 — вид
сбоку корпуса самолета с модификацией 95 направляющего рычага и зацепного крюка для посадочного
устройства, причем указанный рычаг изображен как шарнирно закрепленный на оси посадочных колес, а его
возврат в нормальное положение контролируется эластичным шнуром; 100 Рис. 6 — увеличенный вид сверху
конца направляющего рычага и средства для удержания зацепного крюка в нем; Рис. 7 — поперечный разрез
по линии 7-7 Рис. 6; Рис. 8 представляет собой продольный центральный разрез пружинного барабана линии
8-8 на рис. 5; рис. 9 представляет собой боковой вид летательного аппарата, показывающий модификацию
соединений 1 I0 направляющего рычага с корпусом летательного аппарата и средства его управления:
На рис. 10 изображена ограниченная посадочная площадка или платформа, на которой устройство для
посадки кабеля закреплено на верхних концах 115 гибких опор и расположено в виде петли, позволяющей
перехватить кабель и «зацепиться за крюк».
На чертежах, обозначенных символами, А обозначает корпус самолета, к которому прикреплен
направляющий рычаг B, B1 или 120 B1, в одном случае в точке P или p', вблизи задней части самолета, а в
другом случае в точке PI, вблизи передней части самолета, так что свободные концы рычагов могут быть
освобождены и опущены в наклонное положение, как показано на рисунках 1, 5 и 9, при этом их свободные
концы расположены вне плоскостей, ограничивающих вертикальные пределы конструкции самолета, где
рычаги могут соприкасаться с посадочным устройством, таким как трос C, закрепленный в неподвижном
месте, и таким образом направляться к крюкам D, D1 или D", предназначенным для зацепления с посадочным
устройством C. Рычаги B, B1, B", соответственно управляются тросами E, E1, E1, с помощью которых они
освобождаются и опускаются или поднимаются в свои нормальные положения. Эти тросы приводятся в
движение барабаном и кривошипом F, F', расположенными внутри корпуса самолета, что удобно для
оператора.
Как показано на рис. 2, кабель E проходит снаружи корпуса A до шкива M, вокруг которого он обернут внутри
корпуса, а затем возвращается к другому шкиву N и далее крепится к крюку D.
В показанных конструкциях рычаг B может автоматически подниматься при контакте посадочного устройства
C с крючкообразным концом D этого рычага, либо рычага B с помощью эластичного шнура W, либо рычага B' с
помощью шнура Ell, либо пружины (не показана), воздействующей на рычаг B' вблизи его оси вращения.
При использовании таких пружин рычаг B, Bt, B" перемещается оператором от фюзеляжа с помощью одного
из тросов E, El, Ell. Свободный конец рычага B, находящийся в нормальном положении, которое практически
параллельно корпусу самолета, может удерживаться защелкой L, управляемой механизмом внутри
указанного корпуса, а внешний конец рычага снабжен антифрикционным устройством, таким как колесо V, для
легкого преодоления любых непреднамеренных умеренных препятствий на поверхности посадочной
площадки. В конструкции, показанной на рис. 5, крюк D1 обычно поддерживается и удерживается на
свободном конце рычага B' устройством, с которым он легко входит в зацепление и с которым легко выходит
при натяжении посадочного устройства C. К крюку прикреплен трос, который проложен между
направляющими роликами R к подпружиненному барабану H, расположенному в задней части центра тяжести
летательного аппарата, и с помощью которого устраняется провисание троса G, когда рычаг B1 поднят. На
рис.
5, Направляющий рычаг B1 показан в наклонном положении, крюк D' и соединительный трос G показаны
сплошными и пунктирными линиями, указывающими положение, когда указанный рычаг поднят, а также после
того, как крюк D' отсоединен от рычага и оттянут назад за счет зацепления с ним посадочного устройства C.
Как показано на рисунке, данное посадочное устройство состоит из троса C, натянутого между двумя
вертикальными опорами S, концы которого прикреплены к подпружиненным барабанам T, а опоры S могут
быть гибкими или пружинными, чтобы служить амортизаторами для первого тормозящего воздействия на
летательный аппарат.
На фиг. 9 рычаг B" сплошными линиями показан в положении, отведенном назад под углом к корпусу
самолета за счет зацепления с ним посадочного троса C; пунктирными линиями — в положении 70, когда он
прижат к корпусу самолета, а также в наклонном положении при первом отпускании, готовом к зацеплению с
тросом C. Этот рычаг B" прикреплен к корпусу самолета двойным шарниром 75 0, 0', причем последний
шарнирно соединен с плоскостью в точке P'; таким образом, рычаг B" способен совершать движения
карданного шарнира, чтобы адаптироваться к начальному усилию тормозного устройства в любом
направлении 80.
На рисунке 10 показана ограниченная посадочная площадка, или платформа Q, на одном конце которой
закреплены гибкие опоры Si; к верхним концам этих опор прикреплен посадочный кабель C, который
расправлен в виде петли, чтобы его было легче зацепить крюком D' или Di.
В ограниченном поле Q два или более объекта наблюдения Y поддерживаются 90 шнурами, натянутыми
между стандартами X.
Эти мишени и петля троса С расположены в линию, и пилот, приближаясь к полю, направляет свой самолет
таким образом, чтобы 95 мишеней Y совпали с его полем зрения, то есть с точкой Z, что обеспечит
надлежащий угол возвышения самолета, а также гарантирует зацепление крюка D" с петлей троса С, как
показано линией Z, Y, Y 100 на рис. 10.
Удобное средство, позволяющее легко прикреплять и отсоединять крюк D1 от рычага B' в конструкции,
показанной на фиг. 6, состоит из пружин 105 I, закрепленных внутри раздвоенных концов J рычага Bl, которые
могут быть снабжены неглубокими углублениями K, в которые концы шарнира L крюка Dl могут легко
вставляться и 110 легко извлекаться. Эти торцы могут быть прямоугольными со слегка закругленными углами,
чтобы надежно удерживать углубления К и при этом легко извлекаться.
Как видно, когда крюк D' 115 будет отсоединен от рычага B', пружина внутри барабана Ht подтянет слабину
троса G и будет сопротивляться натяжению самолета до тех пор, пока самолет не остановится. Это в 120 раз
больше, чем сопротивление пружин в барабанах Т.
Если необходимо предотвратить рывки самолета назад пружинами внутри барабанов Т после его остановки,
125 на опорной раме барабана может быть установлен фиксатор, который будет входить в зацепление с
храповым механизмом на барабане.
Подробно описав и определив характер моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238051.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238051&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238051A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Сидней Аткинсон, проживающий по адресу: Грэм-стрит, Эйр, штат Квинсленд, Содружество Австралии,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к радиаторам для автотранспортных средств, в которых трубки радиатора
соединены группами со съемными секционными коробками, которые устанавливаются в углублениях в
головном и нижнем коллекторах и отсоединяемо соединены с ними.
Изобретение представляет собой секционный радиатор для автомобилей указанного типа, в котором каждая
секция имеет штуцер, предназначенный для выступания внутрь распределительной коробки, образованной в
углублении, при этом на задней стороне распределительной коробки предусмотрена съемная крышка,
обеспечивающая доступ внутрь для присоединения гайки к штуцеру.
Изобретение также включает в себя дополнительные особенности, указанные ниже.
Для лучшего понимания изобретения я сейчас опишу его с помощью прилагаемых чертежей, на которых фиг.
1 представляет собой вид спереди радиатора в разобранном виде, без каких-либо деталей.
Рис. 2 представляет собой разрез.
На рис. 3 представлен боковой разрез.
На рисунках 4 и 5 представлены детальные изображения (рисунок 4 показан с фрагментом).
Рис. 6 — детальный вид.
Головной и нижний коллекторы A B радиатора несколько похожи на используемые в настоящее время и
соединены между собой полыми трубками C, которые могут иметь круглое, овальное, прямоугольное или
другое сечение. Головной коллектор А снабжен заливной пробкой D, и оба коллектора снабжены штуцерами E
F, к которым подсоединяется труба для соединения радиатора с двигателем.
[Цена 1/-] 238 051 Распределительные коробки G H выполнены на нижней и верхней частях головного и
базового коллекторов A B. 50 Распределительные коробки G H имеют отверстия J спереди, а отверстия K в
задней стенке снабжены съемными крышками L.
Вертикальные трубки M разделены на 55 секционных групп, при этом трубки M в каждой группе соединены с
верхней и нижней секционными коробками N P. Эти секционные коробки N P выполнены таким образом,
чтобы плотно прилегать к распределительным коробкам G H 610, и каждая из них снабжена резьбовым
ниппелем Q, который выступает через отверстие J в одной из распределительных коробок G H.
Секции N P крепятся к распределительным коробкам G H с помощью ниппеля Q и гайки R, при этом для
обеспечения водонепроницаемости используется соответствующая сальниковая набивка.
Обычные жабры S нанизаны на трубки M каждой группы.
Между 70 секционными коробками N P установлены направляющие T для их фиксации на месте.
Из приведенного выше описания видно, что мой усовершенствованный радиатор можно легко собрать или
разобрать для ремонта и очистки в целях 7,5. Для разборки снимаются крышки L, а гайки R, оказавшись
открытыми, могут быть отвинчены, что освобождает ниппель Q и позволяет легко извлечь определенную
группу трубок M с секционными коробками N P 80. Если какая-либо трубка 31' будет повреждена, когда
автомобиль находится в труднодоступном месте, эту группу можно легко вырезать, а отверстия J закрыть
болтами и гайками 85 или иным способом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 9t
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238052.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238052&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238052A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Альберт Бертрам Коулман, проживающий по адресу №...
261, Альберт Роуд, Астон, Бирмингем, британский подданный, настоящим заявляет, что характер данного
изобретения заключается в следующем: Мое изобретение относится к обратным клапанам, и в частности к
прямоточным обратным клапанам, используемым в системах циркуляции горячей воды в жилых домах и
аналогичных системах циркуляции, и технически известным как «обратные клапаны», причем указанные
клапаны устанавливаются в необходимых точках системы циркуляции для предотвращения смешивания воды
из труб холодной воды с водой в трубах горячей воды при открытии крана горячей воды.
Как хорошо известно, если циркуляция в таких системах не ускоряется механическими средствами, движение
горячей воды, хотя и кажется энергичным и быстрым, не развивает реальной мощности, и поэтому очень
желательно, если необходимо достичь максимальной эффективности системы, 26 чтобы поток был сведен к
минимуму сопротивление работе, необходимой для открытия и поддержания в открытом состоянии
«обратного клапана».
Целью моего изобретения является создание клапанов указанного типа, в которых вес запорного диска
клапана и шарнирного рычага, несущего его, сводится к минимуму, в результате чего соответственно
уменьшается работа, необходимая для поддержания клапана в открытом состоянии, и препятствие потоку,
создаваемое этим рычагом.
Согласно моему изобретению, я изготавливаю диск клапана и поворотный рычаг, который его несет, из
тонкого листового металла, предпочтительно латуни или другого нержавеющего металла, причем указанный
рычаг, который, как обычно, поворачивается одним концом к штифту или шпинделю, установленному в
подшипнике в выступе, предусмотренном в литом корпусе клапана, включает в себя пару параллельных
частей, которые сужаются от своих концов, установленных на соответствующих концах оси вращения, к
концам, на которых или около которых должен быть установлен диск клапана, причем указанные 50
параллельных частей соединены по части своей длины поперечной перемычкой, которая придает этому
участку рычага каналообразную форму. В указанной соединительной перемычке или нижней части 55)
каналообразной секции рычага имеется перфорация, позволяющая пройти через нее штифт или заклепку, на
которой установлен листовой металлический клапанный диск, предпочтительно способный вращаться. 60
Описанный рычаг может быть удобно изготовлен из отрезка металлического профиля или из заготовки из
листового металла такой формы, что его можно путем штамповки или прессования придать форму профиля с
коническими параллельными сторонами, то есть профиля, имеющего большую глубину на одном конце, чем
на другом, причем указанный профиль прорезан с обеих сторон на участке 70 своей длины в месте
соединения сторон с нижней перегородкой, чтобы позволить отделившейся от сторон части нижней части
вывернуться из плоскости оставшейся части нижней части и оставить 75 пару параллельных частей, между
которыми расположен шарнир выступа на отливке, несущего подшипниковый штифт, причем указанные
параллельные части снабжены совпадающими отверстиями для установки соответствующих концов
указанного штифта, выступающих из шарнира.
Часть дна канала, отделенная от параллельных сторон указанными прорезями, при желании может быть
полностью срезана (8,5), но предпочтительно она должна быть загнута назад под таким наклоном, чтобы
служить удобным упором для ограничения хода клапана при открытии.
Предпочтительно расположение штифта 90 или оси вращения рычага или плеча, на котором установлен диск,
и вес. Дата подачи заявки: 2 июля 1924 г. № 15,878/24.
Фотография слева: 2 апреля 1925 года.
Завершено: август. 73, 1925.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся запорных клапанов.
Конструкция, состоящая из 238 052 деталей, такова, что клапан обычно остается в частично открытом
положении.
Благодаря конструкции описанных деталей вес клапана и его рычага сведен к минимуму, что дает
преимущество в том, что для удержания его в открытом положении потребляется очень мало энергии.
Дата: 1 июля 1924 года.
ДЖОРДЖ ШОУ, БОУКЕР И ФОЛКС, Темпл Роу, 35, Бирмингем, дипломированные патентные поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся запорных клапанов.
Я, Альберт Бьютрам Коулман, проживающий по адресу №...
261, Альберт Роуд, Астон, Бирмингем, британский подданный, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Мое изобретение относится к обратным клапанам, и в частности к прямоточным обратным клапанам,
используемым в системах циркуляции горячей воды в жилых домах и аналогичных системах циркуляции, и
технически известным как «запорные клапаны», причем указанные клапаны устанавливаются в необходимых
точках системы циркуляции для предотвращения смешивания воды из труб холодной воды с водой в трубах
горячей воды при открытии крана горячей воды.
Как хорошо известно, если циркуляция в таких системах не ускоряется механическими средствами, движение
горячей воды, хотя и кажется энергичным и быстрым, не развивает никакой реальной мощности, и поэтому
очень желательно, для достижения максимальной эффективности системы, чтобы потоку воды
препятствовала в минимальной степени работа, связанная с открытием и поддержанием в открытом
состоянии обратного клапана.
Целью моего изобретения является создание клапанов указанного типа, в которых вес запорного клапана и
шарнирного рычага, несущего его, сводится к минимуму, в результате чего работа, необходимая для
поддержания клапана в открытом состоянии, и препятствие потоку, соответственно, также уменьшаются.
Согласно моему изобретению, я изготавливаю клапан с обратным клапаном и поворотный рычаг, который его
несет, из тонкого листового металла, предпочтительно латуни или другого прочного металла. Указанный
рычаг, как обычно, шарнирно соединен одним концом со штифтом или шпинделем, установленным в
подшипнике в выступе, предусмотренном в литом корпусе клапана, и включает в себя пару параллельных
частей, которые сужаются от своих концов, которые установлены на соответствующих концах шарнира, к
концам, рядом с которыми должен быть установлен клапан. Указанные параллельные части соединены по
части своей длины поперечной перемычкой, которая придает этой части рычага каналообразную форму. В
указанной соединительной перемычке или нижней части каналообразной секции рычага имеется перфорация,
позволяющая пропускать через нее штифт или заклепку, на которой установлен листовой металлический
клапанный диск, предпочтительно, способный вращаться.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемый чертеж (фигура 1), на котором
частично в боковой проекции 80 и частично в разрезе изображен обратный клапан в соответствии с
изобретением.
На рисунке 2 показано то же самое для longi.
вертикальное сечение тудина.
На рисунке 3 представлен вид с торца под углом 85° в направлении стрелки на рисунке 1; корпус клапана и
его закрывающая крышка показаны в разрезе на плоскости, обозначенной пунктирной линией 3-3 на
указанном рисунке 1. 90 Одинаковые ссылочные номера обозначают одни и те же детали на различных
рисунках чертежа, где 4 обозначает корпус клапана прямоточного типа, а входной и выходной концы 95 имеют
внутреннюю резьбу для приема резьбовых концов труб системы, в которой установлен клапан, но следует
понимать, что указанные концы могут быть выполнены для приема гайки 100 соединительного элемента.
Кольцевая часть 5, расположенная внутри корпуса или кожуха 4 и представляющая собой седло клапана,
предпочтительно выполнена отдельно от корпуса и имеет круглое посадочное место или отверстие, при этом
указанная кольцевая часть 5 удерживается в нужном положении винтовым штифтом 6, который проходит
через резьбовое отверстие в корпусе и входит в соответствующее резьбовое отверстие в выступе 5'
кольцевой части 5.
Указанный элемент 5 имеет вертикально расположенный рычаг 5b, на верхнем конце которого находится
шарнир или выступ 5, в котором имеется поперечное отверстие для обеспечения подшипника для штифта 7,
образующего шпиндель, на котором установлен поворотный рычаг, несущий клапанный диск 8.
g 238,052 Клапанный диск 8 и рычаг, на котором он установлен, изготовлены из тонкого листового металла, и
указанный рычаг включает в себя предпочтительно параллельные части 9, верхние концы которых принимают
по одному с каждой стороны от шарнира или выступа 5 и перфорированы для прохождения через них штифта
или шпинделя 7, и поперечную перемычку 9', которая соединяет параллельные части 9 вместе через часть их
длины на нижнем конце, придавая указанному нижнему концу каналообразную форму.
Клапанный диск 8 крепится к поперечной перекладине 9' рычага с помощью заклепки 10, причем
предпочтительное крепление должно обеспечивать вращение диска вокруг заклепки.
Описанный рычаг или держатель клапана может быть удобно изготовлен из отрезка металлического профиля
или, альтернативно, из заготовки из листового металла, имеющей такую форму, что ее можно путем
штамповки или прессования придать ей вид профиля с коническими параллельными сторонами, то есть
профиля, стороны которого имеют большую глубину на одном конце, чем на другом, как показано на рисунках
1 и 2. Указанный профиль швеллера разрезан с обеих сторон на участке своей длины в месте соединения
боковых стенок 9 с нижней перегородкой 9', что позволяет отделившейся от боковых стенок 9b части днища
вывернуть за пределы плоскости оставшейся части днища и оставить пару параллельных частей, между
которыми расположен шарнир 50 выступа 5b на части отливки, несущей подшипниковый штифт 7.
Часть 9b дна канала, отделенная от параллельных сторон 9 указанными прорезями, при желании может быть
полностью срезана, но предпочтительно, как показано на чертеже, она загнута назад в такое наклонное
положение, чтобы представлять собой удобный упор для ограничения движения открытия клапана, что станет
понятным при рассмотрении рисунка 1, где клапан, показанный сплошными линиями в нормальном
положении, обозначен пунктирными линиями в полностью открытом положении, в котором он
останавливается при контакте части 9b с корпусом или кожухом 4.
Предпочтительно расположение штифта или шарнира 7 рычага или плеча, на котором установлен диск 8, и
вес деталей должны быть расположены таким образом, чтобы клапан обычно стремился оставаться в
частично открытом положении, как показано на рисунках 1 и 2.
Благодаря изготовлению деталей клапана из листового металла, как описано выше, вес клапана и его рычага
сводится к минимуму, что позволяет минимизировать энергопотребление при удержании клапана в открытом
положении.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238053.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238053&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238053A
[]
-СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявления: 4 апреля 1924 г., № 16087/24. 23 Фотография слева: 6 апреля 1925 года.
Завершено. Принято:':Авг. 13, 1925.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся синхронных динамо-электрических машин.
Мы, Эдвард Перси Хилл, проживающий по адресу: Дэвихулмн-роуд, 133, Стретфорд, Манчестер, графство
Ланкастер, подданный короля Великобритании, и компания «Метрополитен-Инвентари Электрикал Компани
Лимитед», проживающая по адресу: Централ-Билдингс, 4, Вестминстер, британская компания, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения заключается в следующем: Данное изобретение относится к
синхронным динамо-электрическим машинам и, в частности, к устройствам для запуска таких машин в
синхронном режиме. операция.
Ранее предлагалось использовать вспомогательный асинхронный двигатель для запуска синхронной
машины, например.
например, роторный преобразователь. — В этом случае.
расположение обмотки статора поля
20индукционный двигатель -r gsapetofb ofte,.ei от mtheoprare tadapedforber o -econverter и соответственно
соединены во время запуска последовательно с соответствующими контактными кольцами на стороне
переменного тока вращающегося преобразователя; этот пусковой индукционный двигатель закорочен, когда
преобразователь достигает синхронной скорости. Импеданс обмоток двигателя регулируется таким образом,
чтобы начальный пусковой ток, поступающий в преобразователь, был ограничен примерно одной третью от
тока полной нагрузки. Остаточный магнетизм полюсов преобразователя не подвержен влиянию такого тока, и
можно получить хороший пусковой крутящий момент.
Целью настоящего изобретения является увеличение синхронизирующей мощности синхронной машины,
снабженной таким пусковым устройством. Синхронизирующая мощность определяется как отношение
среднего напряжения на клеммах машины к среднему току на обмотках.
[Цена 11-2 1. Согласно изобретению, предусмотрены средства 45 для увеличения среднего
намагничивающего или безваттного тока в обмотках синхронной машины без существенного увеличения тока
нагрузки.
При осуществлении изобретения в соответствии с соглашением 50.
Для удобства на пусковом двигателе предусмотрена дополнительная обмотка, которая приспособлена для
питания постоянным током таким образом, чтобы увеличить среднюю интенсивность 5 магнита Sato в
магнитной цепи статора двигателя. Увеличение средней интенсивности магнитного поля предпочтительно
осуществляется таким образом, чтобы получить приблизительное магнитное насыщение. 60 Таким образом,
требуется увеличенный намагничивающий или безваттный ток, чтобы переменный магнитный поток
соответствовал по величине напряжению на обмотке двигателя. Следовательно, увеличенный
намагничивающий ток, протекающий в обмотках статора двигателя, также протекает в обмотках синхронной
машины, так что ее синхронизация тем самым увеличивается. 70 В модифицированной конфигурации
Соседние файлы в папке патенты