Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3543
.pdf
кампешевого дерева.
Эти растворы находятся в двух резервуарах 1, 2, имеющих D-образную форму в плане или горизонтальном
сечении и расположенных друг за другом, как показано на рисунке 3, для экономии пространства. На рисунке
показана емкость для кислоты I, снабженная свинцовой облицовкой 3 для защиты от коррозии. В этих
резервуарах нет необходимости в столь тщательном изготовлении и тщательном тестировании соединений,
как это было необходимо в предыдущих системах, где жидкость из резервуаров выбрасывалась посредством
давления пара, подаваемого в резервуары.
Паропровод 4 опускается до положения непосредственно над разделительной стенкой или перегородкой
между резервуарами 1 и 2 и имеет два ответвления 5, 6, каждое из которых проходит над одним из 6
резервуаров 1, Z, а в месте соединения с двумя ответвлениями 5, 6 паропровод 4 снабжен регулирующим
клапаном 7.
Крайне важно, чтобы этот парорегулирующий клапан обеспечивал очень точную регулировку в момент
открытия, хотя такая точная регулировка не столь необходима, когда клапан полностью открыт. Подробные
характеристики подходящего клапана, как правило, известной формы, для использования в данном случае,
показаны на рисунке 4. Сам клапан выполнен в виде трубчатого плунжера или фитинга 8, установленного
внутри отверстия седла 9, при этом плунжер имеет регулирующие отверстия 10 треугольной формы, так что
при первом открытии клапана пар из трубы 804 выходит в ответвления 5 и 6, постепенно проходя через
вершину треугольного отверстия 10, так что регулировка в момент открытия является точной, но более
быстрое увеличение степени открытия достигается, когда клапан достаточно полностью открыт.
Альтернативное решение, которое обеспечит аналогичный эффект и вполне подходит для данной цели, хотя
и несколько сложнее, представляет собой запорный клапан типа «90», снабженный штоком
дифференциального винта для точной регулировки, но показанное на иллюстрации решение
предпочтительнее из-за своей простоты.
Подача пара в трубу 4 может осуществляться, как правило, под давлением от 40 до 60 фунтов на квадратный
дюйм, или даже до 100 фунтов на квадратный дюйм, но установка способна работать при давлении пара
всего 30 фунтов на квадратный дюйм. Каждый из ответвлений и 6 паропроводов снабжен обратным или
невозвратным паровым клапаном 11, так что в случае полного падения давления пара 1!! Внезапно
исключается риск обратного попадания кислотной или щелочной жидкости через запорный клапан 7 в
паропровод 4. Детали обратных клапанов 11 показаны на рисунке 5, где нормальное направление потока пара
11 обозначено стрелками.
Клапан обычно закрывается под действием собственного веса и поднимается и открывается под давлением
пара, но любая тенденция к обратному потоку предотвращается мгновенным автоматическим закрытием
клапана. Ветви 5 и 6 паропровода после выхода из обратных клапанов 11 поворачиваются сначала вниз,
затем назад, и сразу после поворота назад в каждую из них вставлено сопло парового эжектора или струйного
насоса 12, который, несмотря на довольно обычную конструкцию, более подробно показан на рисунках 6–8.
Эти эжекторы 125 служат для создания разрежения в кольцевом пространстве вокруг сопел 13. В каждом
случае это кольцевое всасывающее пространство соединено через канал 14 с нижней частью
соответствующего резервуара посредством отводной трубы 15, лучше всего показанной на рисунке 1.
Нижние концы труб 15 перфорированы и заканчиваются небольшими углублениями 26 на дне резервуаров 1,
2, расположенных таким образом, что вся жидкость в каждом резервуаре может быть в значительной степени
поднята по трубам 15. Таким образом, цель паровых струй 13 состоит в создании разрежения в двух отводных
трубах 15, чтобы два раствора соответственно затягивались из резервуаров 1 и 2 в паровые трубы 5 и 6.
Последние удлиняются, образуя два трубопровода подачи жидкости, которые в конечном итоге соединяются
довольно близко к пенообразователю, который может иметь любую стандартную конструкцию смесительного
сопла и поэтому не показан на чертежах.
Когда эта форсунка открыта и работает, через каждую эжекторную форсунку 13 проходит непрерывный поток
пара 2а, создающий непрерывный поток кислотных и щелочных растворов в двух трубах 5, 6 и непрерывное
образование пены, которая выбрасывается струей через форсунку на пожар, который необходимо потушить.
В практическом применении, особенно на борту судна, необходимо периодически перекрывать сопло, пока
оператор перемещает его в новое положение. Как уже упоминалось, было бы неудобно, если бы каждый раз,
когда это происходило, приходилось перекрывать подачу пара с помощью регулирующего запорного клапана
7, и для того, чтобы можно было перекрывать сопло, не направляя пар, проходящий через клапан 7 вниз по
отводным трубам 15 из резервуаров с раствором 1, 2, в каждой из отводных труб 15 расположен обратный
клапан 1G, который автоматически закрывается при прекращении всасывания и повышении давления пара
над клапанами 16. Подходящий для этой цели тип клапана подробно показан на рисунке 9. Канал 17,
заканчивающийся фланцем i, предназначен для прямого соединения с каналом 14 в всасывающем
пространстве эжекторов, а канал 18 предназначен для непосредственного крепления болтами к основной
части отводящих труб 15.
Внутренний обратный клапан имеет аналогичную конструкцию, как показано на рисунке 5; в норме он
закрывается под действием собственного веса, но во время работы открывается и закрывается за счет
разрежения, создаваемого форсунками 13. Если пар будет проходить через отводные трубы 15 в резервуары
1 и 2, когда сопло будет выключено, то не только раствор в каждом резервуаре перегреется, но и все трубы в
соседнем районе нагреются, что затруднит повторный запуск форсунок после некоторого перерыва, и такой
перезапуск не будет достаточно быстрым. Для предотвращения разрыва струи при закрытии сопла
используется обводная трубка малого сечения, соединяющая подающую сторону каждого из эжекторных
сопел 13 с верхней частью соответствующего резервуара с раствором. В представленной на иллюстрации
форме этот обводной канал состоит из небольшого отверстия или канала 19, отлитого в торцевом фланце
каждого из эжекторов 12, причем фланец в каждом случае отлит с опорой 21, с помощью которой каждый
эжектор крепится 75 к верхней части соответствующего резервуара 1 или 2.
Обводные каналы 19 имеют небольшое поперечное сечение, фактически поперечное сечение каждого из них
едва достаточно для предотвращения разрыва струи при закрытии сопла. 80 Любой избыток раствора,
всасываемый через отводящую трубу 15 при выключенном сопле и включенном давлении пара, возвращается
в верхнюю часть соответствующего резервуара через обводной канал 85 19. Такое устройство имеет
дополнительное преимущество, заключающееся в том, что оно обеспечивает определенное перемешивание
растворов в двух резервуарах, поскольку отводимый раствор забирается из нижней части резервуара по
отводной трубе 15 и возвращается в верхнюю часть через канал 19; это способствует предотвращению
отложения осадка на дне резервуара. 95 Мы не претендуем на данное изобретение, заявленное в нашей
патентной заявке № 226351.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238040.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238040&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238040A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 14, 842, 1924 г. н.э.
Усовершенствования, касающиеся или связанные с переброской транспортных вагонов и аналогичных грузов
контактного типа с одной железнодорожной линии на другую.
Я, Клод Уоррен Лавбидж, проживающий по адресу: Солсбери Роуд, Чорлтон-кум-Харди, Манчестер,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение относится к усовершенствованиям или связанным с перемещением транспортных
вагонов и подобных им транспортных средств контактного типа с одного рельса на другой.
Целью изобретения является обеспечение возможности перемещения транспортных вагонов и подобных им
транспортных средств с контактной сетью в любую желаемую точку на одном из указанных рельсов и обратно.
Я достигаю этой цели, обеспечивая непрерывность пути между неподвижным рельсом и рельсом,
являющимся частью конструкции, которая может перемещаться вручную, с помощью электричества или иной
энергии, параллельно неподвижному рельсу, так что перемещение транспортных вагонов и тому подобного
может происходить в любой точке вдоль соединенного рельса, к которому примыкает конец рельса,
являющегося частью подвижной конструкции.
(Рельс, являющийся частью конструкции и перемещаемый вручную, электрическим или иным способом
параллельно неподвижному рельсу, далее именуется «подвижным рельсом».) При реализации изобретения
подвижный рельс приближается к неподвижному рельсу по подходящей кривой, а затем располагается вдоль
неподвижного рельса; нижняя поверхность подвижного рельса опирается на верхнюю поверхность
неподвижного рельса, а верхняя поверхность концевой части подвижного рельса, расположенной вдоль
неподвижного рельса, наклонена таким образом, что образует наклон, соединяющий верхние поверхности
двух рельсов, обеспечивая тем самым непрерывность пути.
На верхней поверхности неподвижного рельса имеется паз, проходящий по всей его длине. Цель паза —
размещение выступов (которые могут быть снабжены роликами или подобными приспособлениями для
уменьшения трения), выступающих из нижней поверхности подвижного рельса; паз и выступы шире внизу,
чем вверху, так что выступы не могут выскользнуть из паза, и подвижный рельс может перемещаться вдоль
закрепленного рельса, не отсоединяясь от него. Таким образом, конец подвижного рельса может быть
установлен в любой желаемой точке вдоль рельса, и в этой точке может осуществляться перемещение
транспортных вагонов и тому подобного (движущихся на собственных колесах) в любом направлении.
Глубина подвижного рельса больше глубины фланцев колес транспортных вагонов и липучки, так что
указанные фланцы будут не задевать верхнюю поверхность неподвижного рельса в том месте, где изогнутая
часть подвижного рельса опирается на неподвижный рельс.
Для обеспечения возможности смещения, толчка или раскачивания подвижной конструкции, часть подвижного
рельса, опирающаяся на неподвижный рельс, снабжена шарнирами или подобными соединениями,
позволяющими перемещение как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, при этом выступы,
выступающие из нижней поверхности подвижного рельса в паз неподвижного рельса, имеют такие размеры,
которые позволяют указанным шарнирам или подобным соединениям функционировать в достаточной
степени.
В случаях, когда возможно создание очень жесткой подвижной конструкции, не подверженной значительным
смещениям или колебаниям, поддерживающей ту часть подвижного рельса, которая не опирается на
закрепленный рельс, указанные соединения, шарниры или подобные им элементы могут быть исключены, а
любое незначительное смещение подвижного рельса относительно закрепленного рельса компенсируется
зазорами вокруг выступов в пазу неподвижного рельса и упругостью материалов. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 7380, 1925 г. н.э. Усовершенствования, касающиеся телеграфных или подвесных транспортных систем.
Системы.
Я, Клод Уоррен Ловеридж, проживающий по адресу: 3, Стоклтон Роуд, Чорлтон-кум-Ирри, Манчестер,
графство Ланкастер, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что природа данного изобретения
определяется следующим образом: В предварительной спецификации, прилагаемой к заявке на патент №...
14, 842/24 Я описал способ «перемещения» транспортного вагона в контактной сети с одного рельса в любую
желаемую точку на другом рельсе этой же сети. Это достигается путем установки кожуха на одном рельсе для
скольжения по другому, неподвижному рельсу системы; описаны средства, обеспечивающие зазор между
колесными фланцами транспортного вагона и неподвижным рельсом при перемещении вагона с одного
рельса на другой.
Настоящая заявка подана с целью включения определенных модификаций вышеупомянутого изобретения. В
соответствии с настоящими изменениями, желаемыми точками неподвижного рельса, с которых или на
которые должен быть перевезен транспортный вагон, могут быть определенные заранее установленные
фиксированные точки. Подвижный рельс может скользить относительно неподвижного рельса, как описано
ранее, но неподвижный рельс может иметь I-образное или аналогичное сечение, а конец подвижного рельса
может скользить между его фланцами, отводя его таким образом, чтобы верхняя поверхность указанного
подвижного рельса была заподлицо или практически заподлицо с верхней поверхностью верхнего фланца
неподвижного рельса. Подвижный рельс, как и прежде, имеет изогнутую форму, чтобы соединиться с
неподвижным рельсом и обеспечить удобную перестановку транспортного вагона с одного рельса на другой.
В любой желаемой точке или в нескольких точках неподвижного рельса последний имеет криволинейный паз,
выполненный под углом к неподвижному рельсу, причем кривизна одной стороны паза образует продолжение
внешней криволинейной стороны подвижного рельса, когда последний прижат к нему.
Переместив подвижный рельс в такой пазовый участок неподвижного рельса, можно переместить каретку с
подвижного рельса на неподвижный рельс или рельс в этой конкретной точке, при этом паз достаточно широк,
чтобы обеспечить прохождение фланца колеса транспортной каретки.
Благодаря тому, что каждый паз в неподвижном рельсе выполнен под углом к нему, колесо каретки может
свободно перемещаться по неподвижному рельсу, когда подвижный рельс не находится в пазу, без ударов.
Однако там, где необходимы очень широкие щели, могут быть установлены стрелки известного типа,
позволяющие вагонетке заехать на подвижный рельс в нужной точке.
Подвижный рельс может быть закреплен любым удобным способом, например, с помощью колесной
конструкции, приспособленной для движения по рельсам, параллельным неподвижному рельсу, причем эта
конструкция должна быть устроена таким образом, чтобы транспортный вагон мог свободно проходить через
нее или над ней по подвижному рельсу до точки, в которой вагон должен поднять или опустить свой груз,
например, над люком судна.
Подвижный рельс, описанный в первом предварительном варианте спецификации, может скользить между
фланцами неподвижного рельса I-образного сечения, а не по нему посредством соединения типа «шип-паз»,
как описано в нем, и поверхность подвижного рельса может быть приподнята над поверхностью неподвижного
рельса для целей, изложенных в этом первом предварительном варианте спецификации.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в отношении телеграфных или подвесных транспортных систем.
Я, Клод Аррен Ловеридж, ранее проживавший по адресу Солсбери-роуд, 9, а теперь по адресу Стоктон-роуд,
3, оба дома находятся в Чорлтон-кум-Харди, Манчестер, графство Ланкастер, британский подданный,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: В системах канатной или контактной
сети было предложено предусмотреть подвижный рельс, соединенный стрелками с главным рельсовым путем
с обеих сторон, для приема канатной тележки с таких главных путей или для бокового отклонения указанной
тележки от главного рельсового пути. Подвижный рельс может опираться на прочную опору. Эти
усовершенствования касаются телеграфных систем и преследуют цель обеспечить средства, позволяющие
рельсу, являющемуся неотъемлемой частью всей телеграфной системы, быстро перемещаться без
использования стрелок над любой желаемой точкой — например, над судном, которое необходимо погрузить
или разгрузить, — чтобы телеграфная тележка системы могла перемещаться из этой точки или в эту точку.
В соответствии с указанными усовершенствованиями, я предлагаю систему, которая может иметь несколько
неподвижных рельсов, с подвижным рельсом, являющимся неотъемлемой частью системы, один конец
которого свободен, а другой конец изогнут в сторону одного из неподвижных рельсов, причем часть этого
другого конца подвижного рельса параллельна и находится в постоянном скользящем контакте с указанным
неподвижным рельсом посредством паза в последнем для обеспечения непрерывности пути между
подвижным и неподвижным рельсами в любой желаемой или в любой заранее определенной точке на
неподвижном рельсе. Крайний внутренний конец подвижного рельса, по которому движется телеграфная
каретка, отходя от неподвижного рельса или наоборот, находится на одном уровне с поверхностью указанного
неподвижного рельса, так что каретка плавно и равномерно перемещается от одного конца к другому. Для
подвижной направляющей предусмотрена подвижная опора.
Удобные способы реализации усовершенствований будут описаны далее со ссылкой на прилагаемые
чертежи, на которых: — Рисунок 1 представляет собой схематический план подвижного рельса и его опоры
относительно неподвижного рельса системы телеграфа; Рисунок 2 представляет собой вид опоры под
прямым углом к Рисунку 1; Рисунок 3 представляет собой боковой вид части неподвижного рельса системы и
части подвижного рельса, показывающий средство для подвижного соединения двух рельсов; Рисунок 4
представляет собой план рельсов с Рисунка 3; Рисунки 5, 6 и 7 представляют собой соответственно
поперечные сечения, выполненные по линиям 5-5, 6-6 и 7-7 на Рисунке 4; в увеличенном масштабе.
Рисунок 8 представляет собой разрез неподвижного рельса, изображенного на рисунках 3 и 4,
демонстрирующий один из способов его изготовления для целей, которые будут описаны далее, а рисунки 9 и
10 представляют собой, соответственно, план и разрез, выполненные по линии 10-10 рисунка 9 (последний в
увеличенном масштабе), модификации средства подвижного соединения двух рельсов.
Чертежи выполнены без соблюдения какого-либо определенного масштаба.
Обращаясь к чертежам, на рисунках 1 и 2, 8 и 9 изображены части рельсов подвесной транспортной системы
с выключателем для их соединения или разъединения, как показано схематически на рисунках 10, 11 и 12. 12
представляет собой подвижный рельс, установленный внутри корпуса 13 и закрепленный внутри него на
опоре 14, которая прикреплена к боковой стороне корпуса и поддерживается с помощью рейлингов 15, 16.
Подвижный рельс состоит из верхней части 12, нижней части 17 и решетчатых распорок 18, однако элементы
17 и 18 могут являться частями сплошного балочного рельса. Рельс, состоящий из элементов 17 и 18,
продолжается почти до точки соединения верхней части ходового рельса 12 с неподвижным рельсом 8, а
нижний элемент 17 рельса крепится к опоре 14 с помощью болтов или любым другим удобным способом.
Корпус 13 показан состоящим из четырех угловых элементов 19, к двум из которых прикреплены болтами
ракетки 16, верхней пластины 20, к которой прикреплены болтами ракетки 15, и решетчатых распорок 21,
причем вся конструкция опирается на основание 22 с ходовыми колесами 23, которые движутся по рельсам
24, причем эти рельсы параллельны неподвижному верхнему рельсу 8.
Внутренний конец подвижного рельсового элемента 12 скользит по неподвижному рельсу 8, и таким образом,
при перемещении корпуса подвижный рельс перемещается в любое положение в пределах неподвижного
рельса, так что его свободный конец оказывается в любой желаемой точке.
Далее будет описан способ крепления подвижного рельса 12 к неподвижному рельсу, показанный на рисунках
3–8, для обеспечения непрерывности пути при любом относительном положении неподвижного и подвижного
рельсов. Неподвижный рельс 8 имеет сечение, показанное на рисунке 8, то есть он имеет продольную
центральную канавку, которая имеет подрезку, и в эту канавку, со скользящей посадкой, входит язычок 26,
образованный на нижней поверхности той части длины рельса 19, которая проходит над неподвижным
рельсом 8. Подвижный рельс 12 имеет разную высоту по всей длине; его верхняя поверхность постепенно
поднимается, как показано на рисунке 3, до высоты над неподвижным рельсом, что обеспечит свободное
прохождение колесных фланцев на транспортной тележке (движущейся слева направо на рисунке 3) через
нижний неподвижный рельс и на изогнутую часть подвижного рельса. Язычок 26 подвижного рельса, имеющий
общую форму, показанную на рисунках 5, 6 и 7, обеспечивает отсутствие нежелательного подъема верхнего
подвижного рельса, одновременно обеспечивая легкое скольжение между рельсами.
Для обеспечения этого легкого скольжения я могу, где это необходимо, установить антифрикционные ролики
между скользящими поверхностями. Способ установки таких роликов хорошо известен и не нуждается в
описании здесь.
Язычок 26 продолжается на небольшое расстояние за конец рельса 12, как показано на рисунке 3 и 4 под
номером 27, для дополнительной устойчивости указанного рельса 12, когда колесо транспортной тележки
приближается к его наклонной поверхности или отходит от нее.
В случае установки стрелки, как показано на рисунке 10 (10), прямая часть такой стрелки имеет то же
поперечное сечение, что и сам рельс 8.
Там, где возможно наличие очень жесткого и прочного средства для поддержки подвижного рельса 12, когда
он скользит относительно закрепленного рельса S, язычок 26 может быть установлен в паз указанного
неподвижного рельса с любым желаемым зазором, боковым и вертикальным, чтобы обеспечить перемещение
язычка. В других случаях подвижный рельс 12 и язычок 26 могут быть выполнены в виде секций, которые
шарнирно соединены, что позволяет осуществлять вертикальное перемещение одной или нескольких секций,
а также вертикальное и/или боковое перемещение другой или других секций. Удобный способ достижения
этой цели показан на рисунках с 3 по 8 включительно и будет описан далее со ссылкой на эти рисунки.
Между точками a...b, указанными на рисунке 3, язычок 26 легко скользит внутри паза 25 в неподвижной
направляющей 8, как показано на разрезе на рисунке 5. Таким образом, колесо транспортной тележки будет
плавно и равномерно катиться по подвижному рельсу или съезжать с него, а поскольку между сторонами с
пазами и шипами нет зазора, нет опасности заклинивания колеса. (Установка по всему диапазону!) рельс bhe
nxed 8 или соприкасается с торцом язычка. Между точками b…c относительные размеры язычка 26 и паза 25 в
основном соответствуют показанным на рисунке 6, то есть допускается некоторый вертикальный зазор, но
отсутствует боковой люфт. Подвижный участок рельса и язычка между этими двумя точками соединен с
соседними участками с помощью прочных штифтов или подобных элементов 28, которые проходят через
пазовые соединения соседних участков, как показано на рисунках 3 и 4. Между точками c.... d также
предусмотрены соединения, как показано на рисунке 28, и оставлен зазор, позволяющий как боковое, так и
вертикальное перемещение язычка (и, следовательно, этого участка рельса 12) относительно канавки 25 —
см. раздел на рисунке 7 — язычок сужается внутри канавки, как показано пунктирными линиями на плане,
рисунок 4.
Помимо рельса 12, он дополнительно соединен, как показано на рисунках 3 и 4, чтобы избежать боковых
столкновений. Благодаря описанной выше конструкции подвижный задний конец 12 имеет прочное
скользящее соединение с неподвижным рельсом 8, обладая при этом способностью к деформации при любых
напряжениях или пластах, которым он может подвергаться при формовании.
Удобный способ формирования рифленой неподвижной направляющей 8 показан в разрезе на рисунке 8. Сам
рельс выполнен из прокатанного швеллера, как показано на рисунке, а внутри швеллера закреплены
пластины 29 с помощью винтов или болтов 30, головки которых имеют потайную головку, чтобы обеспечить
зазор между ними и колесными фланцами вагона-транспортера.
Предложенная выше модификация позволяет перемещать подвижный рельс в любую точку неподвижного
рельса, так что пересадка вагона с одного рельса на другой может осуществляться в любой точке вдоль
неподвижного рельса с сохранением непрерывности пути. Таким образом, направляющая l'ail 19 может быть
перемещена в любую точку в пределах ее скользящего предела, что позволит транспортной карете пересечь
любую желаемую точку, доступную в пределах этого предела.
На рисунках 9 и 10 показана дальнейшая модификация, позволяющая использовать изобретение в тех
случаях, когда достаточно переместить подвижный рельс через определенные заранее заданные точки и
поддерживать непрерывность пути между подвижным и неподвижным рельсами, когда подвижный рельс
находится над одной из этих точек. На рисунках 9 и 10 показан способ, с помощью которого это может быть
осуществлено. 8 — это неподвижный рельс, а 72 — подвижный рельс, последний скользит между фланцами
31 указанного неподвижного рельса. Подвижный рельс 12 обрезан в точке 32 таким образом, что до точки 33,
где он изгибается в сторону от неподвижного рельса S, верхняя поверхность указанного подвижного рельса
находится на одном уровне с верхней поверхностью неподвижного рельса. В этой точке (рис. 9) подвижный
рельс входит под откос 31 неподвижного рельса. Неподвижный рельс имеет пазы в определенных точках, как
показано на рисунке 34, причем стороны паза имеют дугообразную форму, и одна из таких сторон по контуру
является продолжением кривой внешнего края подвижного рельса. Таким образом, при положении
последнего, как показано на рисунке 9, колесо транспортной каретки покинет неподвижный рельс 8 и будет
двигаться вдоль подвижного рельса 12, при этом паз 34 достаточно широк, чтобы обеспечить прохождение
фланца колеса.
Когда подвижный рельс не находится в одном из пазов 34, колесо транспортной тележки будет двигаться по
неподвижному рельсу и над пазом, причем особая конструкция последнего обеспечивает постоянное
нахождение колеса на прочном металлическом основании. Следует отметить, что в описанной выше
модификации необходимость наклона рабочей поверхности подвижного рельса в месте его расположения
вдоль рельса отпадает, и непрерывность пути сохраняется в любой из заранее определенных точек при
перемещении подвижного рельса в такую точку. Разумеется, такая непрерывность не сохраняется по всей
длине рельса 8, как в первой модификации.
Для очень тяжелых систем, чтобы исключить рывки в пазу 34, может быть предусмотрен участок рельса
соответствующего контура, установленный на стрелочном механизме любого известного и подходящего типа,
для закрытия такого паза, когда он не требуется в качестве подвижного рельсового соединения или
продолжения.
Рельсы 24 (рис. 1 и 2), по которым движется корпус 13, как станет ясно, установлены на прочном основании,
так что положение подвижного рельса 12 относительно подвижного рельса 8 не будет нарушено.
В случае необходимости, вызванной случайным проседанием дорожного полотна, на котором уложены
рельсы 24, подвижный рельс 12 может быть снова поднят на нужную высоту с помощью блоков, уложенных на
опору 14 внутри корпуса 13, чтобы поднять рельс 12 на желаемую высоту. Или же, опорные катки 23 могут
быть снабжены любыми известными удобными средствами для компенсации износа или регулировки уровня
хода корпуса 13.
Для обеспечения надежной фиксации подвижного рельса в любой точке, в которую он может быть
установлен, корпус 13 может быть снабжен эффективными тормозными средствами.
Подвижный рельс 12, используемый, например, в качестве части системы разгрузки или погрузки судов,
шарнирно закреплен, как показано на рисунке 1 (рис. 35), так что его можно поднять, чтобы он не задевал
дымовые трубы, мостик или другое оборудование судна, когда указанный рельс перемещен. Подъем и
последующее опускание рельса могут осуществляться любыми известными средствами, такими как
подъемный барабан, расположенный внутри корпуса 13 с необходимыми направляющими, опорами и
стабилизирующими средствами, известными в области краностроения, в частности, в отношении поворотных
стрел.
Следует понимать, что я не ограничиваюсь конкретным методом поддержки подвижного рельса с помощью
корпуса 13, и что любое средство поддержки рельса 1.2 таким образом, чтобы он... Полоса движения,
проходящая строго параллельно неподвижному рельсу 8, может быть выбрана в зависимости от конкретных
обстоятельств, нагрузки, которую должен выдерживать транспортный вагон, и длины подвижного рельса от
его конца до конца.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. В системе канатной или контактной железной дороги имеется неподвижный рельс,
подвижный рельс, являющийся неотъемлемой частью системы, один конец которого свободен, а другой конец
изогнут в сторону неподвижного рельса, причем часть этого другого конца подвижного рельса параллельна,
находится на одном уровне и посредством паза обеспечивает постоянный скользящий контакт с неподвижным
рельсом для сохранения непрерывности (движения по нему) в любую желаемую или заранее определенную
точку указанного неподвижного рельса; а также подвижная опора для подвижного рельса.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238041.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238041&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238041A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, связанные с подковами или относящиеся к ним.
Я, Фредерик Джордж Хаслер, из Джи Кох, Трефнант, Королевский социальный орден, Денбишир, британский
подданный, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к подковам, в частности, для использования на полированных поверхностях, таких как
дороги, покрытые битумом, недостаточно посыпанные песком и т. д.
Изобретение представляет собой приспособление для крепления резины или другого подходящего
материала, используемого в сочетании с обычным типом металлической подковы, которая, однако, должна
быть максимально узкой по сечению.
Резиновая или композитная накладка выполнена приблизительно в форме обычной подковы, но имеет такой
размер, что ее можно поместить внутрь металлической подковы так, чтобы ее внешняя поверхность
соприкасалась с внутренней поверхностью металлической подковы, обычно почти по всей ее длине, и чтобы
вся или часть ее верхней поверхности прилегала к подошве копыта лошади.
В разрезе резиновая накладка будет несколько толще и обычно шире, чем металлическая накладка, с которой
она будет использоваться.
Резиновая подкова крепится к металлической подкове и к копыту лошади следующим образом: короткие
поперечные металлические проволоки подходящей толщины и с соответствующим интервалом прочно
ввинчиваются в резиновую подкову как можно ближе к поверхности резины, которая соприкасается с
подошвой копыта лошади. Длина этих проводов такова, что они не выступают через внутреннюю поверхность
резиновой подошвы, а по внешнему краю выступают из нее и прокладываются по верхней поверхности
металлической подошвы, при этом их концы загнуты вниз на соответствующее расстояние за внешний край
последней. Пространства между выступающими проводами заполнены резиной. «Резиновую обувь можно
описать как имеющую тонкий выступ, горизонтально выступающий из верхнего внешнего края, который
состоит из проволоки и резины, причем концы проволоки загнуты вниз, как указано».
В приведенном выше описании короткие поперечные проволоки могут быть заменены сплошной проволокой,
проложенной изнутри резины наружу, затем вниз по краю металлической колодки, после чего обратно по
верхней поверхности последней в резину и так далее.
Расстояние между проволоками такое, что отсутствуют загнутые концы или изгибы проволоки в местах
расположения обычных зажимов в металлическом башмаке.
Металлические и резиновые подковы прибиваются к копыту лошади обычным способом: гвозди проходят
через металлическую подкову, через резиновую часть края резиновой подковы и между проволоками, в стенку
копыта; концы подковы зажимаются, как обычно.
Металлическая подкова может быть сделана немного длиннее резиновой, так что два выступающих конца
металлической подковы могут быть толще остальной части подковы, а верхние поверхности этих концов
будут прилегать к копыту лошади. Такая конструкция предотвратит прохождение проводов резиновой
подошвы через концы металлической подошвы.
Резиновая подкова с описанным способом крепления изготавливалась бы по средней форме лошадиного
копыта и, будучи достаточно гибкой, могла бы принимать точную форму металлической подковы, с которой
она должна была использоваться.
Резиновые подковы тогда должны были быть изготовлены различной длины (и подходить для подков с одним
или двумя зажимами), чтобы их можно было точно подогнать под любое копыто без каких-либо корректировок,
независимо от его формы.
После установки на место резиновая обувь не сможет изменить свою форму.
В случае использования обуви такого типа, нормальная работа стрелки не будет нарушена, а общая площадь
контакта металла и резины с дорогой не будет значительно превышать площадь металла в обычной обуви,
следовательно, такая обувь подойдет и для использования на мягком грунте.
Естественная вентиляция подошвы копыта лошади не будет нарушена в какой-либо вредной степени, и
можно будет содержать копыто в чистоте, когда лошадь стоит в конюшне.
Полная спецификация.
Усовершенствования, связанные с подковами или относящиеся к ним.
1,
Э. РЕДЕРИК ЭОРДЖ ХАСЛБР, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Тай Кох, Трейнант,
Королевский сад, графство Денбишир, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к композитным подковам, включающим металлическую подкову и эластичную
подкладку, предназначенным для использования на полированных поверхностях, таких как недостаточно
отшлифованные, покрытые битумом дороги и тому подобное, и относится, в частности, к тому типу таких
подков, в которых подкладка включает в себя часть корпуса, внешний край которой прилегает к внутреннему
краю металлической подковы, при этом внутренний край подкладки находится вне стрелки копыта лошади, а
основание подкладки выступает за пределы основания металлической подковы; Указанная часть тела имеет
периферийное расширение, предназначенное для установки между верхней поверхностью металлической
подковы и копытом, и, когда металлическая подкова прибита к подкове, предназначена для удержания части
тела подкладки в нужном положении.
Было предложено усилить этот тип прокладки с помощью перфорированной металлической пластины,
встроенной в корпус прокладки и ее продолжение.
Согласно настоящему изобретению, армирование состоит из поперечно расположенных и встроенных в
подушку проволок.
Несколько поперечных отрезков проволоки могут быть соединены между собой проволокой или проволоками
по окружности, или расположены парами в виде шпильки или петли, или представлять собой непрерывный
отрезок проволоки, изогнутый в зигзагообразную форму.
Концы поперечных проводов могут быть загнуты за внешний край металлического наконечника, образуя
соединение «металл к металлу», или могут быть полностью вставлены в загнутую часть удлинителя.
Поперечные проволоки расположены и/или соединены таким образом, что конструкция Dad с ее крепежным
элементом и встроенными в него армирующими проволоками может быть выполнена в виде непрерывных
отрезков, которые после нарезки на нужную длину могут быть согнуты в соответствии с формой.
Благодаря способу крепления эластичной подковы к копыту, основная часть последней может иметь
сравнительно малые поперечные размеры в радиальном направлении, так что свободная вентиляция стрелки
не нарушается, и так что суммарные поперечные размеры гибкой и металлической подковы могут быть
достаточно малыми по сравнению с шириной обычной металлической подковы, что делает комбинированную
подкову подходящей как для твердых, так и для мягких грунтов, и так что легко поддерживать чистоту копыта
и стрелки, когда лошадь находится в конюшне.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых: фиг. 1-7 иллюстрируют конструкцию,
в которой металлические армирующие элементы выполнены из проволоки, изогнутой в форме шпильки.
На рисунках с 8 по 15 показаны модификации металлических армирующих элементов.
На рисунках 6–18 показана модификация, в которой используется более широкая прокладка, а форма
проволочных армирующих элементов соответственно изменена.
На рис. 19 показана комбинированная подкова в положении на копыте лошади, а на рис. 20 — модификация
железной подковы.
Рис. 1 представляет собой перевернутый план.
Рис. 2 представляет собой боковой вид.
Рис. 3. Вид сверху, с частью резиновой подошвы в разрезе.
Рис. 4 — поперечное сечение по линии IV. IV, рис. 3.
Рис. 5. Фрагментарный разрез в большем масштабе по линии IV, IV на рис. 3.
Рис. 5 представляет собой модификацию рис. 5.
Рис. 6 – вид с торца комбинированной конструкции, рассматриваемой в направлении стрелки на рис. 1, и рис.
7 – аналогичный вид только резиновой части.
Рис. 8. 10 12. 14 На рисунках 14 и 14 представлены планы, а на рисунках 9, 11, 13, 15 и 15 — соответствующие
проекции различных модификаций проволочной арматуры.
Рис. 16 представляет собой план в разрезе по линии XXII, XXII, рис. 17, который является разрезом по линии
XXIII, XXIII, рис. 16, а рис. 18 представляет собой разрез по линии XXIV, XXIV, рис. 16.
На рисунках 19 и 20 представлены внешние фасады.
На всех рисунках: A обозначает металлическую подкову; a2 — зажим для носка подковы; b3 — отверстия для
гвоздей; b4 — резиновую подкову или подушечку; b5 — часть подушечки, расположенную внутри подковы; b6
— часть подушечки между подковой и копытом; b3 — часть подушечки, выступающую за край подковы.
Соседние файлы в папке патенты