Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3542
.pdf
При необходимости для центрирования или иного позиционирования колес на валу может быть
предусмотрена пружина или аналогичное средство. Шаг зубьев может варьироваться в зависимости от
требований, и любой из колес может быть твердым или мягким по желанию. Вместо конуса или диска,
состоящего из отдельных колес, можно использовать сплошной конус или диск.
Датировано 9-м днем месяца Млей 194 года.
От имени заявителей: JOHN G. WILSON & Co., дипломированные патентные поверенные, 55, Маркет-стрит,
Манчестер.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в редукторах с регулируемой скоростью.
Мы, Джон Эдвард Лен, подданный Великобритании, Уильям Ли, подданный Великобритании, оба
проживающие по адресу: Агнью Роуд, 16, Гортон, Манчестер, графство Ланкастер, Джеймс Коллинз,
подданный Великобритании, и Эдвард Коллинз, подданный Великобритании, оба проживающие по адресу:
Стокпорт Роуд, 7, Альтринчем, графство Чешир, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к редуктору с регулируемой скоростью, включающему зубчатый механизм,
состоящий из множества смежных и соосных колес различного диаметра, установленных на общем валу, и
одного или нескольких других взаимодействующих зубчатых колес, приспособленных для перемещения с
целью зацепления с любым из этих колес.
Целью данного изобретения является создание усовершенствованного редуктора с регулируемой скоростью
указанного типа.
Согласно данному изобретению, редуктор с регулируемой скоростью включает в себя зубчатый колесный
узел, состоящий из множества смежных и соосных колес различного диаметра, установленных на общем
валу, и одного или нескольких других взаимодействующих зубчатых колес, приспособленных для
перемещения с целью зацепления с любым из колес этого узла, и характеризуется тем, что каждое колесо
узла установлено на валу таким образом, чтобы иметь заданную степень независимого углового
перемещения на нем.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют один из вариантов зубчатой передачи, изготовленной в соответствии с
данным изобретением: фиг. 1 — план со снятой крышкой, фиг. 2 — вид сбоку со снятой боковой стороной
корпуса для демонстрации деталей, и фиг. 3 — детальный вид одного колеса колесного узла.
В представленном варианте редуктор включает в себя корпус, состоящий из нижней части 1, верхней части 2
и крышки 3. В нижней части 1, в соответствии с положениями 4 и 5, установлен шлицевой вал 6, на котором
закреплены четырнадцать шлицевых колес 7, которые удерживаются от осевого перемещения между упором
8 и гайкой 9 и упорной шайбой 10 на валу.
Каждое из 7 колес имеет такую форму по окружности, что в совокупности образует конический колесный узел
с углом 60 градусов и снабжено зубьями, образующими зубчатые колеса. На поверхностях этих колес
выполнено кольцевое углубление 11 для уменьшения веса и площади взаимного зацепления между
соседними колесами, и каждое колесо имеет шлицы, позволяющие ему вращаться вместе с валом и при этом
иметь на нем пятнадцать градусов относительного углового перемещения. Для этой цели шлицы на валу 6 и
шлицы 12 в колесе 7 имеют соответствующие пропорции (см. рис. 3). Вал 6 также установлен таким образом,
чтобы противостоять осевому смещению.
По обе стороны от вала 6 и в одной плоскости с ним установлены два наклонных вала 13 и 14, каждый из
которых закреплен на направляющих 16 в нижней части 1 корпуса и снабжен регулировочными винтами 17
для боковой регулировки.
Валы 13 и 14 имеют шлицы и снабжены соответствующими средствами для сопротивления осевому
перемещению, и несут прямозубые шестерни 18, образованные рифленой втулкой 19, в которой расположено
селекторное кольцо 20 с выступом 21; шестерни 18 регулируются вместе вдоль своих валов для зацепления с
любым из колес 7 колесного блока.
На внутренних концах валов 13 и 14 расположены зубчатые колеса 22 и 23, которые могут быть прямозубыми
шестернями, как показано на рисунке, или коническими шестернями.
Соосно с валом 6 расположен вал 24 и короткий промежуточный вал 25, в каждом из которых имеется
подшипник для относительного вращения, и все они вместе поддерживаются подшипниками 26 и 27 в нижней
части 1 корпуса. На валу 25, вне подшипника 27, закреплено зубчатое колесо 28, предназначенное для
зацепления с двумя зубчатыми колесами 22 и 23, а на внутреннем конце вала на шлицах жестко установлено
зубчатое колесо 29, имеющее с одной стороны выступ с зубьями 30, образующий часть кулачковой муфты. На
валу 24, непосредственно внутри подшипника 26, установлено соответствующее зубчатое колесо 31, зубья
которого 32 непосредственно обращены к зубьям 30. Внутренняя часть вала 24 имеет шлицы, и на нем
установлен скользящий элемент кулачковой муфты 33, имеющий зубья 34 и 35, которые зацепляются с
соответствующими зубьями 30 и 32. Два параллельных промежуточных вала 36 установлены на подшипниках
37 и 38 с каждой стороны объединенных валов 24 и 25, причем подшипники установлены на направляющих и
снабжены регулировочными винтами 39 для боковой регулировки валов.
70 Эти валы образуют зубчатую передачу обратного движения и несут шестерни 40, зацепляющиеся с
зубчатым колесом 29, и шестерни 41, зацепляющиеся с промежуточными колесами 42, которые, в свою
очередь, зацепляются с зубчатым колесом 75 31. Промежуточные колеса 42 установлены на кронштейне 43
для регулировки зацепления с зубчатым колесом 31.
Скользящий кулачковый механизм снабжен канавкой, в которой установлено кольцо 44, имеющее
диаметрально противоположные выступы 45, несущие ролики, с которыми входит в зацепление селекторная
вилка 46. Вилка переключения передач установлена на поперечном рабочем валу 47, закрепленном в
подшипниках в верхней половине 2 корпуса 85.
Механизм привода шестерен 18 включает продольные стержни 48, скользяще установленные в верхней части
2 корпуса, над наклонными валами 13 90 и 14. Эти стержни несут Т-образные рычаги 49, закрепленные на них
установочными винтами 50; выступающие части имеют трубчатую форму и содержат внутри стержень 51,
конец которого раздвоен для охвата 95 выступов 21 селекторных колец 20, закрепленных на них штифтом. На
кронштейнах 52, установленных на внешней стороне верхней части 2 корпуса, расположен вал селекторного
рычага 53, снабженный рычагами 54. 100 Внешние концы этих рычагов 54 соединены стяжным стержнем 55 и
снабжены пазами 56. На концах стержней 48 закреплена соединительная пластина 57, несущая кронштейны
58, снабженные поперечными болтами 59 105, на которых расположены ролики 60, работающие в пазах 56
рычагов 54.
Зубья зубчатых колес имеют мелкий шаг, около 24 на дюйм, и формируются методом прокатки с
использованием закаленного зубчатого резца. Предпочтительно, чтобы некоторые колеса в зубчатой
передаче впоследствии закалялись, располагаясь таким образом, чтобы каждое мягкое колесо зацеплялось с
закаленным колесом 11's: например, в приведенном примере колеса 7, 22, 23, 31 и 41 являются мягкими, а
колеса 18.
28, 29 а промежуточные колеса 42 закалены. 120 В процессе работы вращательное движение шестерен
удерживает зубья на мягких колесах.
Для осуществления изменения передаточного отношения при частичном повороте вала рычага селектора 125
53 продольные тяги 48 получают скользящее движение, которое передается через Т-образные рычаги 49 и
тяги 51 в них, а также кольца 20 на шестерни 18, которые при этом 130 перемещаются вместе по зубчатой
поверхности колесного узла от одного колеса 7 к другому. Колеса 7 имеют слегка скошенные углы на большей
части своего диаметра, чтобы обеспечить четкое разделение между соседними колесами, а закаленные
колеса 18 предпочтительно немного шире колес 7, чтобы избежать образования канавки или гребня на
колесах 7 из-за вращательного движения зубьев.
Во время переключения передач шестерни 18 будут, хотя и на мгновение, зацепляться с двумя соседними
колесами 7, которые, будучи разного диаметра, будут вынуждены совершать небольшое относительное
вращение друг относительно друга. Для этой цели предусмотрены степени угловой свободы каждого колеса
на валу 6. Например, действие будет следующим: когда колесо 18 перемещается к следующему большему
колесу 7 в колесном блоке, зубья колеса 18 захватывают зубья этого большего колеса, которое либо будет
вращаться назад на валу 6, либо будет приводить в движение колесо 18, заставляя меньшее колесо 7
вращаться вперед на валу 6. Такое вращение, разумеется, полностью относительно шафи и будет
происходить во время вращения вала и пропорционально его скорости.
Скользящие колеса 18 перемещаются одновременно с высокой точностью, обеспечивая зацепление только с
одним из колес 7, за исключением случаев изменения передаточного отношения, которое происходит
практически мгновенно. Благодаря тонкости зубьев шестерен, шестерни легко входят в зацепление,
обеспечивая X4 (легкое переключение). Для обеспечения постоянного нахождения колес 7 в нужном
положении, позволяющем осуществлять необходимое относительное угловое перемещение, могут быть
предусмотрены пружины или другие подходящие средства, которые могут быть сконструированы таким
образом, чтобы перемещать колеса, на которые нет нагрузки, в центральное положение относительно их
перемещения на валу. Работа механизма заднего хода осуществляется с помощью селекторной вилки 46, с
помощью которой кулачковый фрикционный элемент 33 может быть введен в зацепление с колесом 29 или
колесом 31 для соответствующей передачи переднего или заднего хода на вал 24.
Очевидно, что шаг зубьев может быть подобран в соответствии с конкретными требованиями, а
расположение жестких и мягких колес может варьироваться.
отступая от сути изобретения. Кроме того, тот же принцип может быть применен в зубчатой передаче, в
которой колесный узел 60 сконструирован таким образом, что шестерни образуют кольца, расположенные в
виде диска, по которому скользящие колеса S18 будут располагаться так, чтобы перемещаться вместе
радиально по поверхности диска; каждое кольцо имеет 65 необходимую степень относительной свободы, как
в описанной форме.
Также может варьироваться количество колес, используемых в механизме, а также другие конструктивные
особенности. 70 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238011.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238011&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB238011A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 10 мая 1924 года. № 11,588/24.
Слева полностью: февраль. 10, 1925, 238,011 Полный текст принят: 10 августа 1925 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся электрических троллейбусов.
Мы, Джон Сомервилл Хайфилд и
Уильям Иден Хайгилд, оба подданные короля Великобритании, проживающие по адресу: Виктория-стрит, 36,
Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляют, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к усовершенствованиям электрических троллейбусов, то есть транспортных средств,
движущихся по обычным дорогам и приводимых в движение электричеством, подаваемым от контактной сети
или других действующих проводников. В таких транспортных средствах обычно устанавливаются
электродвигатели с последовательной обмоткой, работающие при напряжении постоянного тока около 500
вольт.
Настоящее изобретение заключается в дополнении такого транспортного средства аккумуляторной батареей
и усовершенствованной формой электродвигателя, состоящего из двух якорей в одной системе возбуждения,
один из которых предназначен для работы от внешнего источника питания напряжением 500 вольт, а другой
— для работы при более низком напряжении от 80 до 100 вольт от аккумуляторной батареи. Два якоря можно
рассматривать как два двигателя: высоковольтный якорь называется первичным двигателем, а другой —
вторичным двигателем.
Низковольтный, или «вторичный», двигатель сконструирован таким образом, чтобы он мог заряжать
аккумуляторную батарею, когда мощность, необходимая для привода транспортного средства, меньше
мощности 500-вольтового, или «первичного», двигателя. Кроме того, предусмотрено, что вторичный якорь
может быть соединен с помощью соответствующих переключателей таким образом, чтобы действовать как
электрический тормоз, при этом аккумуляторная батарея заряжается по мере движения транспортного
средства под уклон. Предусмотрен соответствующий контроллер для подключения, в одном положении,
основного двигателя и контроллера к внешнему источнику питания, а в другом положении — для подключения
вторичного двигателя и контроллера к аккумуляторной батарее, при этом соответствующим образом
организованы соединения обмотки возбуждения и сопротивления. Для этой цели могут использоваться два
электродвигателя или один электродвигатель с двойной обмоткой якоря.
Суть настоящего изобретения будет более подробно описана в связи с предпочтительной компоновкой
одноцилиндрового двигателя с двойной обмоткой.
Двигатель состоит из системы возбуждения, разделенной на две части, а именно, основное возбуждение и
вспомогательное возбуждение. 55
Первичная обмотка якоря, работающая от источника питания 500 вольт, заключена только в основную
обмотку возбуждения. Вторичный якорь, работающий при более низком напряжении, например, 100 вольт,
находится внутри обоих полей. (60
Основное поле возбуждается последовательно соединенными обмотками при работе от сети 500 вольт и
параллельно при работе от аккумуляторной батареи. Основное поле также периодически возбуждается
второй обмоткой, которая может быть подключена к щеткам вторичного двигателя; эта обмотка используется
только для целей электрической выпечки.
Вспомогательное поле возбуждается обмоткой, соединенной со щетками вторичного якоря.
Транспортное средство, оснащенное этим двигателем, батареей и необходимым блоком управления, может
работать либо от внешнего источника питания 75 посредством основного двигателя, либо, в качестве
альтернативы, от аккумуляторной батареи через вспомогательный двигатель. При питании от внешнего
источника и в зависимости от дорожных условий аккумуляторная батарея емкостью 80 Вт заряжается от
вторичного двигателя, который затем работает как генератор.
Основное поле будет создавать постоянное напряжение на вторичном якоре, но это напряжение
увеличивается под действием вспомогательного поля, и по мере зарядки батареи и, следовательно,
повышения давления, действие этого поля будет усиливаться. В комплект поставки входит ручной регулятор,
позволяющий контролировать скорость зарядки аккумулятора. Батарея относится к серии Pre 25 q. «При
наличии заряда аккумулятора транспортное средство может отключаться от внешнего источника питания и
двигаться за счет собственных сил на расстояние, равное емкости батареи». Затем он может вернуться на
дорогу, оборудованную троллейбусными линиями или другими проводниками, и двигаться по этой дороге, при
этом батарея будет одновременно заряжаться. Таким образом, дальность хода транспортного средства
увеличивается.
Давление, создаваемое вторичным якорем, будет приблизительно в шесть раз меньше давления первичного
якоря, то есть чуть более 80 вольт. Такое давление удобно для работы с 80-вольтовой аккумуляторной
батареей, а вспомогательное поле увеличивает давление до 100 вольт или более, чтобы обеспечить
достаточное давление для завершения зарядки.
Главный контроллер служит для подключения двигателя к источнику питания и отключения пусковых
сопротивлений обычным способом, а в положении «полностью» предусмотрены контакты для подключения
батареи ко вторичному якорю. Характеристики двигателя таковы, что при последовательном включении
только вторичная обмотка якоря будет выдавать приблизительно постоянное напряжение при любой
скорости; однако вспомогательное поле увеличивает это напряжение, так что батарея может заряжаться, а
вспомогательное поле может быть ослаблено таким образом, что батарея будет просто «плавать» и не будет
ни заряжаться, ни разряжаться.
Для торможения, как при работе от внешнего источника питания, так и от батареи, предусмотрен
дополнительный контроллер, который подключается ко вспомогательной обмотке на основной обмотке и
также соединяет вторичную обмотку двигателя с батареей. Данный контроллер снабжен рядом
ограничителей, которые служат для отключения резистора, включенного последовательно со
вспомогательной обмоткой. Сила вспомогательного поля такова, что при полном отключении сопротивления
вторичный двигатель заряжает аккумулятор с максимальной скоростью. При торможении вторичный
двигатель работает как генератор, заряжая аккумулятор, с большей или меньшей скоростью в зависимости от
регулировки поля с помощью контроллера, и, следовательно, "тормозит" транспортное средство в большей
или меньшей степени. Такое соединение возможно только при отключении питания основного двигателя. 5)
Как правило, целесообразно проектировать основной двигатель таким образом, чтобы он обеспечивал
примерно вдвое большую мощность, чем вспомогательный двигатель, и поэтому при работе от
аккумуляторной батареи между двигателем и колесами может быть установлен редуктор, позволяющий
двигателю работать с необходимой мощностью при сниженной скорости движения транспортного средства
под нагрузкой.
Блок управления транспортным средством можно кратко описать следующим образом: (a) Первичный
контроллер, предназначенный для подключения первичного двигателя к внешнему источнику питания,
управляемый вручную или ногой, и предназначенный для запуска первичного двигателя и отключения
пусковых резисторов обычным способом, а также имеющий контакты для подключения батареи к вторичному
двигателю для зарядки при работе от внешнего источника питания. (b) Вторичный контроллер,
предназначенный для подключения батареи к вторичному двигателю. Предпочтительно, в первом положении
батарея, разделенная на несколько секций, скажем, четыре, должна быть соединена параллельно; во втором
положении две секции должны быть соединены последовательно, а две получившиеся секции —
параллельно; в третьем положении все секции должны быть соединены последовательно, 85 таким образом
избегая использования резисторов.
(c) Реверсивный контроллер, предназначенный для изменения направления соединений обмотки
возбуждения и последовательного или параллельного соединения основных обмоток возбуждения по мере
необходимости. (d) Контроллер, управляемый вручную или ногой, предназначенный для подключения
батареи к вторичному двигателю и для подключения вспомогательной обмотки к основной обмотке
возбуждения для целей торможения. 95 Дата: 10 мая 1924 года.
Для заявителей: H. A. GILL & Co., дипломированные патентные поверенные, 51/152, Чансери-лейн, Лондон,
W.C. 2. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся электрических троллейбусов.
Мы, Джон Сомвилл и
Уильям Иден Хайфилд, оба подданные короля Великобритании и проживающие по адресу: Виктория-стрит, 3,
6, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрическим троллейбусным дорожным транспортным средствам, под
которыми понимаются транспортные средства, движущиеся по обычным дорогам без проложенных рельсов и
приводимые в движение электроэнергией, подаваемой от контактной сети или аккумуляторной батареи,
снабженной соответствующим контроллером для подключения, с одной стороны, вспомогательного двигателя
к проводникам троллейбуса, а с другой стороны, для подключения вспомогательного двигателя к
аккумуляторной батарее, когда необходимо питать транспортное средство от этого источника, при этом
соответствующие соединения обмотки возбуждения и сопротивления располагаются соответствующим
образом.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко реализовано на практике, электрооборудование
электрической троллейной дорожной машины, оснащенной в соответствии с настоящим изобретением, будет
описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой
схему соединений, показывающую части, которые соединены в цепь, когда транспортное средство движется
от троллейного источника питания, а вторичный двигатель подготовлен для зарядки аккумуляторной батареи;
Рисунок 2 представляет собой аналогичную схему, показывающую соединения частей, используемых, когда
транспортное средство движется от троллейного источника питания; Рисунок 3 представляет собой еще одну
аналогичную схему, показывающую соединения вторичного двигателя и его контроллера для рекуперативного
торможения; Рисунок 4 представляет собой чисто схематическую схему соединений, показывающую
схематически, как изменяются соединения, чтобы могли быть получены условия, показанные на рисунках 1, 2
и 3 соответственно; Рисунок 5 представляет собой схему соединений, демонстрирующую несколько
модифицированный метод управления; 1,05 Рисунок 6 представляет собой вид сбоку, показывающий
предварительный.
Предлагаемая форма двойного электрического двигателя для использования в соответствии с настоящим
изобретением, верхняя половина показана в виде центрального вертикального сечения; 1-10. На рисунке 7
представлено вертикальное поперечное сечение машины, показанной на рисунке 6, причем часть слева от
центральной линии взята по линии АВ' на рисунке 6, а часть справа — по линии. C D 115 на рисунке 6.
Обращаясь сначала к рисункам 6 и 7, следует отметить, что одножильный двухвитковый двигатель имеет
систему возбуждения, разделенную на две части, причем основные полюса возбуждения показаны под
номером 1, а вспомогательные полюса возбуждения — под номером 2. В выбранном примере обе структуры
представляют собой полевые структуры с четырехполюсным расположением магнитных полей, и следует
отметить, что оси двух полей расположены таким образом, чтобы не совпадать во избежание любой
возможности интерференции. Обмотка якоря первичного двигателя предназначена для работы от сети
питания тележки, которая может, например, составлять 500 вольт. Эта обмотка видна под номером 8, а также,
как показано на рисунке 130, на других проводниках под напряжением. Такие транспортные средства обычно
оснащаются электродвигателями с последовательной обмоткой, аналогичными двигателям трамвайного типа,
и наиболее распространенной практикой является работа таких двигателей от источника постоянного тока
напряжением около 500 вольт.
Настоящее изобретение относится к электрическому троллейбусу, который оснащен силовой установкой,
состоящей из двух электрических динамо-элементов, которые далее будут называться первичным
двигателем, и вторичного двигателя, а также аккумуляторной батареи и необходимого регулирующего
устройства. Вторичный двигатель сконструирован таким образом, чтобы работать от аккумуляторной батареи,
так что при ее зарядке транспортное средство может на короткие периоды отходить от проводов троллейбуса
для совершения короткой поездки без подключения к ним. Согласно настоящему изобретению, вторичный
якорь предназначен для зарядки аккумуляторной батареи, когда транспортное средство движется от
первичного якоря, получающего питание от проводников троллейбуса. Такая конструкция позволяет
спроектировать вторичный якорь для напряжения ниже, чем напряжение питания тележки, и, следовательно,
позволяет использовать аккумуляторную батарею с более низким напряжением. Это существенное
преимущество, поскольку обеспечить надлежащую изоляцию 500-вольтовой батареи на транспортном
средстве довольно сложно.
Два электрических элемента динамо-машины могут представлять собой два электродвигателя или один
двигатель с двойной обмоткой якоря, но в любом случае обе обмотки якоря расположены таким образом,
чтобы вращаться в общем основном поле или в полях, возбуждаемых последовательно соединенными
обмотками, и, следовательно, всегда получать один и тот же возбуждающий ток. Однако предпочтительнее
изготавливать приводной блок как единую машину, то есть с одним корпусом, но с двумя обмотками якоря,
расположенными на одном сердечнике.
Однако обмотка, образующая вторичный двигатель, сконструирована таким образом, чтобы она могла
заряжать аккумуляторную батарею, когда мощность, необходимая для привода транспортного средства,
меньше полной мощности основного двигателя. Это может быть достигнуто путем удлинения проводников
обмотки вторичного двигателя таким образом, чтобы в дополнение к основному последовательному полю они
также вращались во вспомогательном поле, возбуждаемом щетками вторичного двигателя, когда последний
подключен для зарядки аккумулятора. Также предусмотрено, что якорь вторичного двигателя может быть
соединен соответствующими переключателями для работы в качестве электрического рекуперативного
тормоза, тем самым заряжая аккумуляторную батарею, когда транспортное средство движется под уклон или
останавливается. Номер транспортного средства должен быть 238,011 4 238,011.
6 Вращение происходит только в основном поле. Обмотка якоря вторичного двигателя, работающего при
более низком напряжении, например, 100 вольт, обозначена цифрами 4 и 5, как показано на рисунке; она
вращается как в основном поле со стороны полюсов 1, так и во вспомогательном поле со стороны полюсов 2.
Главные полюса возбуждения 1 возбуждаются последовательной обмоткой 5, четыре катушки которой
соединены последовательно при работе от сети 500 вольт, установленной на тележке, и параллельно при
работе от аккумуляторной батареи, установленной на транспортном средстве. Полюса основного поля 1
также периодически возбуждаются второй обмоткой поля 6, которая, однако, не показана на рисунках 6 и 7.
Эта обмотка может быть подключена к щеткам вторичного двигателя и используется для целей
электрического торможения, а также при зарядке батареи 20) в неподвижном состоянии транспортного
средства. Вспомогательные полюса возбуждения 2 возбуждаются обмоткой 7, соединенной также со щетками
вторичной обмотки двигателя.
Тележка, оснащенная двигателем, как показано на рисунках 6 и 7, аккумуляторной батареей и необходимым
контроллером, может работать либо от внешнего источника питания тележки с помощью основного двигателя,
либо от аккумуляторной батареи через вспомогательный двигатель.
Схема подключения при движении транспортного средства от внешнего источника питания тележки показана
на рисунке 1. На этом рисунке главный контроллер 8 показан в выключенном положении, но он
сконструирован таким образом, чтобы соединять первичный якорь 3 с источником питания тележки 9, 10,
который, как уже упоминалось, может иметь напряжение 500 В.
При таком соединении обмотка возбуждения 5 включена последовательно с обмоткой якоря 3. Контроллер 8
показан как контроллер реверса, при этом левые контактные сегменты предназначены для движения вперед,
а правые — для движения назад. На рисунке 1 положения движения вперед и назад обозначены цифрами I, II,
III, IV, V. В положении I (движение вперед или назад) цепь идет от положительного проводника тележки 9,
через контактный вывод 11 контроллера, сегмент 12 (если транспортное средство движется вперед), сегмент
13, контактный вывод 14, резистивные секции 15, 16, 17, 18, контакты 19, 20, контактные сегменты 21, 22,
контактный вывод 23, проводник 24, обмотка якоря 3, проводник 25, контактный вывод 26, контактные
сегменты 27, 28, контактный вывод 29, последовательное поле 5, проводник 30 к отрицательному проводнику
10. Таким образом, транспортное средство медленно движется вперед. В положениях II, III, IV, 1, 2 и 3
резистивные секции закорочены, а в положении V «полностью включено» все сопротивление закорочено, и
двигатель 3, 5 подключен к источнику питания тележки. В положении «полностью включено» вперед, но не в
положении «полностью включено» назад, аккумуляторная батарея 31 подключена к вторичной обмотке якоря
4 следующим образом: от положительного конца 70 батареи 31, контактного вывода контроллера 32,
контактных сегментов 33, 34, вывода 35, проводника 36, обмотки якоря 4, проводника 37, вывода 38,
контактных сегментов 39, 40, вывода 41, проводника 42 к отрицательному полюсу 75 батареи 31.
В этом положении вспомогательная обмотка возбуждения 7, соединенная последовательно с реостатом 43,
подключена к щеткам вторичного якоря 4.
Реостат 43 регулируется до тех пор, пока напряженность этого поля не станет такой, что при ускорении
транспортного средства и работе двигателя 3, 5 на полной мощности зарядный ток в батарею 31 не поступает,
но по мере уменьшения потребляемой мощности в период ускорения, эта мощность становится доступной
для зарядки батареи 31. Небольшого увеличения разности потенциалов достаточно для повышения разности
потенциалов, создаваемой якорем 4, приводимым в движение как генератор на 90 градусов, в основной и
вспомогательной обмотках для зарядки аккумулятора, и зарядный ток имеет тенденцию увеличиваться с
увеличением скорости транспортного средства из-за возрастающего дополнительного напряжения,
создаваемого вращением во вспомогательной обмотке.
7. Основное поле создает постоянное напряжение на вторичном якоре 4, но по мере зарядки батареи 31 и,
следовательно, повышения напряжения, действие 100 вспомогательного поля 7 будет усиливаться.
Вторичный якорь 4 может быть сконструирован таким образом, чтобы он выдавал напряжение,
приблизительно составляющее одну шестую часть напряжения первичного якоря 3. В рассматриваемом
случае это чуть более 80 вольт, что удобно для работы с аккумуляторной батареей на 80 вольт.
Вспомогательное поле 7 увеличивает напряжение до 100 вольт или более, чтобы обеспечить достаточное
давление для завершения заряда 110.
Если теперь батарея 31 заряжена, транспортное средство при желании может покинуть место, где находятся
кондукторы троллейбуса 9 и 10. Соединения, позволяющие это осуществить, показаны на рисунке 2. На этом
рисунке показана только та часть главного контроллера 8, которая отвечает за работу от аккумуляторной
батареи 31. Следует отметить, что основной якорь 3 полностью отключен. Вспомогательная обмотка
возбуждения 7 также отключена, и вторичный якорь 4 вращается только в поле, создаваемом
последовательной обмоткой 5. Контроллер 8 управляет транспортным средством точно так же, как и 125, при
движении от троллейбусных линий. В положении I вперед или назад цепь идет от положительной клеммы
батареи 31 через проводник 44, контактный вывод 11 контроллера, контактный сегмент 12, например,
показаны условия I 238,011. Способ внесения изменений в соединения показан на очень наглядной схеме с
помощью многопозиционного переключателя 70, который изображен в верхнем положении 70,
соответствующем соединениям на рисунке 1, в промежуточном положении, соответствующем соединениям на
рисунке 2, и в нижнем положении, соответствующем соединениям на рисунке 8.
На рисунке 4, 75 использованы те же порядковые номера, что и на предыдущих трех рисунках, и проследить
три набора соединений без дополнительных пояснений не составляет труда. 80
В альтернативном способе подключения, показанном на рисунке 5, основной контроллер 8 показан
модифицированным; контактные сегменты 72 перемещаются по пальцам 73 левой руки, когда контроллер 8
перемещается влево для работы от источника питания тележки 9, 10, и, с другой стороны, когда контроллер 8
перемещается вправо, они перемещаются по пальцам 74 для работы только от батареи 31. Также
используется контроллер поля 90, выполняющий две функции: во-первых, для последовательного или
параллельного соединения четырех катушек 5a, 5b, 5c, 5d основной последовательной обмотки возбуждения,
и во-вторых, с помощью нижнего ряда контактов для изменения направления соединений поля 95, чтобы
обеспечить движение транспортного средства вперед и назад.
Для работы от источника питания тележки 9, 10 обмотки возбуждения 5a, 5b, 5, 5d соединяются
последовательно путем перемещения контроллера 75 влево так, чтобы подвижные контактные сегменты 76
зацеплялись с пальцами 77, а подвижные контактные сегменты 78 зацеплялись с пальцами 7,9. Дальнейшее
движение влево приводит к тому, что самые нижние контактные сегменты 105 80, 81 входят в зацепление с
самыми нижними пальцами 77 и 79 и меняют направление тока в обмотках возбуждения. Когда главный
контроллер 8 перемещается влево, проводник тележки 110 9 подключается через автоматический
выключатель 82, а контроллер 8 и контроллер 75 — к обмоткам возбуждения 5d, 5c, 5a, 5b и к правой щетке
первичной обмотки якоря 3, при этом противоположная щетка 115 напрямую подключена к отрицательному
питающему проводнику 10. Дальнейшее перемещение контроллера 8 влево обычным способом устраняет
сопротивление реостата 83 на 500 вольт. Когда контроллер 8 120 достигает положения максимальной
скорости влево, регенеративные контакты 84 служат для соединения вторичной обмотки якоря 4 с батареей
31, при этом прерыватель замыкается.
Таким образом, батарея 31 125 заряжается по мере снижения нагрузки на первичную обмотку якоря 3 в
результате завершения ускорения или движения по ровной дороге, или движения под уклон описанным ранее
способом, при этом контактный сегмент 13, контакт 14, резистивные секции 15, 16, 17, 18, контакт 19, контакт
20, контактные сегменты 21 и 22, контакт 23, проводник 45, вторичный якорь 4, проводник 46, контакт 26,
контактные сегменты 27 и 28, контакт 29, последовательное поле 5, проводник 47 подключаются к
отрицательному полюсу батареи 31. Контроллер 8 можно перемещать через все пять положений вперед или
назад (I t) до тех пор, пока в положении «полностью включено» (V) все резистивные секции 15, 16, 17, 18 не
будут закорочены.
Вторичный якорь 4 может использоваться для рекуперативного торможения при внесении необходимых
изменений в соединения, независимо от того, питается ли транспортное средство от тележки или от
аккумуляторной батареи 31. На рисунке 3 показаны необходимые детали и соединения для рекуперативного
торможения. Для этой цели используется дополнительный контроллер 48, которым можно управлять любым
удобным способом — вручную или ногой. Он служит для соединения аккумуляторной батареи 31 со
вторичным якорем 4 и одновременно для последовательного соединения дополнительной обмотки 6 главных
полюсов поля 1 с резистивными секциями 49, 50, 51, 52, 53 между якорем 4 и батареей 31. В положении I
контроллера торможения 48 соединения следующие: - Положительная щетка якоря 4 к контактному пальцу 54
контроллера, контактные сегменты 55, 56, контактный палец 57, проводник 58, положительная клемма
батареи 31, проводник 59, контактный палец 60, контактные сегменты 61, 62, контактный палец 63, проводник
64 к отрицательной щетке якоря 4.
Цепь возбуждения идет от положительной щетки якоря 4, контакта 54, контактных сегментов 55, 56, 65,
контакта 66, резистивных секций 53, 52, 51, 50, 49, проводника 67, дополнительной обмотки возбуждения 6,
проводника 68, контакта контроллера 69, контактных сегментов 70, 61, 62, контакта 63, проводника 64 к
отрицательной щетке якоря 4. Таким образом, якорь 4 работает как генератор, стремясь зарядить батарею 31
и тем самым создавая тормозящее воздействие на транспортное средство. Силу тормозного эффекта можно
увеличить в последних пяти положениях контроллера 48, последовательно удаляя пять резистивных участков
и тем самым усиливая поле генерирующего якоря 4. Очевидно, что подключение для торможения возможно
только при отключении питания от якоря 3 основного двигателя.
Для изменения типа подключения, от показанного на рисунке 1 (питание от тележки) до показанного на
рисунке 2 (питание от аккумуляторной батареи 1) и до показанного на рисунке 3 (рекуперативное
торможение), можно использовать различные типы контроллеров. На рисунке 4 показано, что соединения для
всех трех вспомогательных полей con238,011 238,011--7 отрегулированы таким образом, чтобы обеспечить
правильное количество заряда. На данном этапе работы дополнительная обмотка возбуждения 6 не
используется.
Для работы от батареи 31, например, вдали от троллейбусных линий 9, 10, используется правое положение
главного контроллера 8, при этом пальцы 74 соединены с батареей 31 через автоматический выключатель 85.
Контроллер поля 75 перемещается вправо таким образом, что контакты 86 и 87 входят в зацепление с
пальцами 77 и 79, соединяя таким образом четыре катушки 5a, 5b, 5c, 5d обмотки поля 15 параллельно.
Дальнейшее движение вправо приводит к тому, что самые нижние контактные сегменты 88, 89 соприкасаются
с самыми нижними пальцами 77 и 79, тем самым изменяя направление соединений и обеспечивая движение
транспортного средства в обратном направлении. Дальнейшим перемещением главного контроллера 8
вправо секции 100-вольтового реостата 90 отключаются обычным способом.
В таких условиях вспомогательное поле
7 подключена к вторичной обмотке якоря 4, но дополнительная обмотка 6 по-прежнему не задействована.
Дополнительная обмотка возбуждения 6 выполняет две функции. Во-первых, когда транспортное средство
движется накатом, небольшой контроллер 48 соединяет батарею 31 со вторичной обмоткой якоря 4 и
дополнительной обмоткой возбуждения 6, таким образом, вторичная обмотка якоря 4 работает как генератор,
выполняющий функцию рекуперативного торможения и заряжающий батарею 31. Во-вторых, это устройство
может использоваться для зарядки аккумулятора 31, когда транспортное средство находится в неподвижном
состоянии, например, в депо. В этом случае двигатель полностью отключается от колес транспортного
средства с помощью соответствующей муфты. Первичная обмотка якоря 3 подключена к источнику питания
тележки 9, 10, как уже описано, а дополнительная обмотка возбуждения 6 включена в цепь с помощью
контроллера 48 для обеспечения, с помощью вспомогательной обмотки возбуждения 7, тока при подходящем
напряжении для зарядки батареи, при этом вспомогательная обмотка возбуждения 7 регулируется с помощью
реостата 43, а дополнительная обмотка возбуждения 6 — с помощью резистивных секций 91 контроллера
торможения 48.
h5 Обычно целесообразно проектировать первичный якорь таким образом, чтобы он обеспечивал примерно
вдвое большую мощность, чем вторичный якорь 4, чтобы при работе от аккумуляторной батареи 31 между
валом двигателя 71 и колесами транспортного средства можно было установить редуктор, позволяющий
двигателю работать с надлежащей скоростью, а транспортному средству — со скоростью, соответствующей
уменьшенной нагрузке.
66 Очевидно, что транспортное средство, оснащенное описанным выше оборудованием, при заряженной
батарее может покинуть источник питания тележки и проехать своим ходом на расстояние, равное емкости
батареи 31. Затем он может вернуться на дорогу, оборудованную троллейбусными линиями или другими
проводниками, и двигаться по этой дороге, одновременно заряжая батарею. Таким образом, дальность хода
транспортного средства, очевидно, увеличивается, и это увеличение может регулироваться в зависимости от
условий за счет использования аккумуляторной батареи соответствующей емкости.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_238012.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=238012&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
Соседние файлы в папке патенты