Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3504
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_237245.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=237245&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB237245A
[]
- - -4
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 17 июля 1924 г., дата вступления в силу (в Соединенном Королевстве):
9 июля 1925 г. Нет, полная версия принята: январь. 7, 1926, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции винтовых гребных винтов и связанные с ними усовершенствования.
Я, Эйо Юникс, гражданин Германского Рейха, проживающий по адресу: Бисмаркштрассе, 68, Франкенбург,
Ахен, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям винтовых гребных винтов, в которых лопасти крепятся
к ступице отдельно с помощью своих хвостовиков. В гребном винте такого типа силы возникают в точках
крепления лопастей, которые постоянно изменяются по размерам и направлению, в результате чего в
хвостовиках лопастей относительно ступицы возникают вибрации, которые со временем могут привести к
разрушению этих частей. В конструкциях, где хвостовики лопастей винта ввинчиваются в втулки ступицы, а
центробежные силы поглощаются резьбой, предпринимались попытки учесть вибрационные силы путем
прижимания конца втулки ступицы к хвостовику лопасти. Однако давление в одной точке не может
удовлетворительно решить проблему, поскольку вокруг этой точки давления возможны дальнейшие
колебания, так как сама резьба должна иметь определенный (хотя и небольшой) люфт и, следовательно, не
способна оказывать достаточное сопротивление вибрационным силам. В конструкции деревянного
пропеллера было предложено снабдить хвостовую часть лопасти пропеллера двумя противоположными
коническими поверхностями и удерживать лопасть в гнезде, прикрепленном к ступице с помощью разрезного
кольца, опирающегося на коническую поверхность, ближайшую к внешнему концу лопасти, и
предотвращающего ее вращение в гнезде; при этом фланцевая кольцевая гайка навинчивается на горловину
гнезда и [Price 11-] входит в зацепление с кольцом, удерживая последнее в нужном положении.
Пространство между другой конической поверхностью стержня и гнездом занято конической клиновидной
втулкой, частично прорезанной вдоль оси в нескольких местах для обеспечения радиальной упругости. При
такой конструкции, если хвостовик слегка сжимается, клиновая втулка под действием центробежной силы
слегка выталкивается наружу до тех пор, пока не будет плотно прижата между хвостовиком и гнездом. Однако
такая конструкция имеет определенные недостатки, поскольку все центробежные силы должны поглощаться
фланцевой кольцевой гайкой, что требует чрезвычайно прочной и тяжелой конструкции. Кроме того, поскольку
при усадке клиновая втулка смещается, отсюда следует, что давление на хвостовик лопатки не может быть
непрерывным и равномерным, а с учетом размеров центробежных напряжений и частых изменений
направления их действия, небольшая усадка приведет к определенному люфту между соприкасающимися
элементами, достаточному для возникновения вибрации и связанных с ней вредных дефектов.
Целью настоящего изобретения является создание конструкции металлического винтового гребного винта,
устойчивого к вибрации и свободного от вышеупомянутых дефектов.
Согласно изобретению, вибронепроницаемое соединение между металлической лопастью винтового гребного
винта и ступицей достигается путем непрерывного и равномерного сжатия хвостовика лопасти и ступицы,
непосредственно или косвенно и независимо от центробежных напряжений, создаваемых прижимными
элементами на каждой из них, по меньшей мере в двух точках, расположенных последовательно 85 в
направлении центробежных напряжений; при этом последние поглощаются другими способами. Помимо
предотвращения вибрации хвостовика лопасти в ступице, такое устройство обладает дополнительным
преимуществом: участок, вдоль которого перекрываются ступица и хвостовик лопасти, может быть короче,
чем это было допустимо ранее, что снижает вес гребного винта.
В то же время центробежные силы могут быть поглощены любым удобным способом, например, с помощью
резьбы или штыкового фиксатора.
Средства для поглощения центробежных сил предпочтительно располагаются между двумя точками
приложения давления.
Особенно выгодное решение согласно изобретению заключается в том, что хвостовик лезвия, который
ввинчивается в втулку ступицы или надевается на нее и имеет коническую форму на конце, прижимается к
втулке ступицы в одной точке с помощью конструктивного элемента, соединенного со втулкой ступицы и
снабженного соответствующей конической поверхностью; в то время как в другой точке конец втулки ступицы
прижимается к хвостовику лезвия. Для обеспечения возможности регулировки шага лопасти при сборке
гребного винта, когда центробежные силы поглощаются резьбой, может быть установлен корпус,
предназначенный для прижимания конца хвостовика лопасти к втулке ступицы! крепится (например, с
помощью винтов) на втулку ступицы. Когда конец хвостовика лезвия и втулка ступицы прижимаются друг к
другу косвенно, тело, которое необходимо сжать между этими двумя элементами, предпочтительно должно
быть упругим в радиальном направлении, чтобы обеспечить достижение правильного эффекта прижима.
Прижимание конца втулки ступицы к хвостовику лезвия может быть осуществлено с помощью прижимного
кольца, которое надевается на слегка сужающийся и радиально упругий конец втулки ступицы.
Как корпус, прижимающий конец хвостовика лезвия к втулке ступицы, так и прижимное кольцо, прижимающее
конец втулки ступицы к хвостовику лезвия, предпочтительно фиксируются общим стопорным устройством,
чтобы предотвратить ослабление прижимного усилия.
На чертеже показан типичный вариант исполнения, демонстрирующий необычный способ крепления
хвостовика лопасти полого металлического пропеллера в ступичной втулке.
На фиг. 1 изображен разрез одной половины ступицы двухлопастного винта, при этом хвостовик лопасти
закреплен во втулке ступицы.
На рис. 2 показан разрез другой формы хвостовика лезвия и прижимного элемента, расположенного во втулке
ступицы. На фиг. 3 показан разрез модификации элемента, который прижимает конец хвостовика лопасти к
втулке ступицы. Втулка, показанная на фиг. 1 и предназначенная для двухлопастного винта, снабжена
втулками ступицы 6 с внутренней резьбой, в которые ввинчивается хвостовик 5 лопасти.
Конец хвостовика сужается изнутри и снабжен пропилами 14, которые придают ему упругость, обеспечивая
плотное прилегание хвостовика лезвия к втулке ступицы. Стопорное кольцо S предназначено для
ввинчивания во внутреннюю резьбу втулки 6 ступицы, при этом данное кольцо имеет коническую поверхность
9, соответствующую 75 конической поверхности конца хвостовика лопасти, так что при сближении этих
конических поверхностей в осевом направлении хвостовик лопасти и втулка ступицы прижимаются друг к
другу. Прижимание стопорного кольца 80 к концу хвостовика лезвия осуществляется с помощью
инструментов, вставляемых через отверстие 10, просверленное в втулке 6 ступицы и входящих в отверстия
13, расположенные по периметру стопорного кольца 85 S.
Наружный конец втулки ступицы 6 также сделан упругим за счет пропилов 11, расположенных по ее
периметру, и снабжен наружной резьбой на 90, к которой привинчено прижимное кольцо 12, которое
прижимается к конической наружной поверхности 7 конца втулки ступицы, тем самым прижимая конец втулки
ступицы к хвостовику лезвия. 95 Таким образом, втулка ступицы и хвостовик лопатки прижимаются друг к
другу в двух местах, расположенных последовательно относительно направления центробежных сил, что
предотвращает вибрацию хвостовика лопатки во втулке ступицы.
Как уже упоминалось, поглощение центробежных сил в данном случае может быть осуществлено и другими
способами, помимо резьбы. - 1('5 Для фиксации хвостовика лезвия и втулки ступицы в затянутом положении
предусмотрена галтель 15 (рис. 1), один конец которой имеет выступ 19, предназначенный для установки в
паз 16 в кольце пресса 110 12, а другой конец снабжен отверстием 17, в которое входит стопорный элемент
20, плотно прилегающий к отверстию во втулке ступицы 6 и входящий в одно из отверстий 13 стопорного
кольца 8 посредством штифта. Закругление 15, в свою очередь, удерживается на месте, входя в углубление
18 в втулке ступицы 6, а также одним концом, зацепляющимся за прижимное кольцо 12, и другим концом,
зацепляющимся за головку 120 болта 21, предназначенного для ввинчивания в ступицу, и при этом само
предотвращаясь от ослабления.
Таким образом, предотвращается ослабление прижимного кольца 12 и стопорного кольца 8, и,
следовательно, исключается возможность ослабления двухстороннего захвата хвостовика лезвия в втулке
ступицы.
На фиг. 2 показан вариант исполнения, в котором хвостовик лезвия и втулка ступицы прижимаются друг к
другу косвенно. В данном случае 130' k i i L h r 237,245 f 237,245 наружная поверхность конца хвостовика
лезвия 5 имеет коническую форму, и соответствующая по форме поверхность 9 стопорного кольца 8
прижимается к ней. Эта часть стопорного кольца 8 становится упругой благодаря пропилам 22, что позволяет
ей плотно вдавливаться в резьбу втулки ступицы 6.
В варианте осуществления, представленном на рис.
3, Стопорное кольцо 8 не предназначено для ввинчивания в втулку ступицы 6, а прилегает своей гладкой
внешней поверхностью к внутренней поверхности втулки ступицы, которая также гладкая в этом месте. В этом
случае прижимание зажимного кольца 8 (которое становится упругим благодаря пропилам 22) к концу
хвостовика пильного полотна осуществляется автоматически центробежной силой, возникающей при
вращательном движении. Пружина 23 усиливает и обеспечивает эффект сжатия при любом движении, или же
основание прижимного элемента 8 может быть выполнено в виде мембранной пружины. Такая конструкция
позволяет вращать хвостовик 5 в резьбе втулки 6 для изменения шага винта, без необходимости
предварительного отсоединения смотрового кольца 8 от хвостовика лопасти и последующего прижимания его
к последнему. Напротив, в этом случае прижимное действие элемента 8 происходит автоматически,
независимо от текущего положения хвостовика лезвия.
Во всех случаях также возможно выполнить конструкцию таким образом, чтобы хвостовик лезвия находился
во внешнем положении, а втулка ступицы, к которой он крепится, располагалась внутри него.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_237246.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=237246&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB237246A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования в устройствах ограничения хода для металлорежущих и
аналогичных станков.
Я, Э. А. Б. Мюльшльбгель, проживающий по адресу: Эатариненштрассе, Обер Эсслинген, Германия,
гражданин Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
устройству ограничения хода для металлообрабатывающих и аналогичных станков.
В автоматических станках и аналогичных машинах, в которых инструмент автоматически подается вперед на
заданное расстояние относительно заготовки, необходимо предусмотреть фиксированный упор в
направлении подачи, поскольку, так как инструмент встречает переменное сопротивление в зависимости от
качества заготовки или остроты режущего инструмента, механизм подачи инструмента оказывает различное
давление, в результате чего заготовка не будет обрабатываться равномерно, если ход инструмента не будет
ограничен заранее заданным образом упором, воздействующим, насколько это возможно, непосредственно
на каретку инструмента.
Пружина, растягивающаяся во время хода инструмента, с другой стороны, служит для оттягивания
инструмента назад. Используемые ранее ограничители хода инструмента часто оказывались
неэффективными, поскольку между их поверхностями могли скапливаться грязь, стружка и тому подобное.
В данном изобретении этот недостаток устраняется за счет размещения ограничительного упора как можно
ближе к инструменту, то есть вблизи места обработки заготовки, где она обычно загрязняется, но, с другой
стороны, относительно подвижные упорные поверхности располагаются на значительном расстоянии от этого
места и закрываются, чтобы предотвратить их загрязнение. В качестве упора используется пружинный болт,
который постоянно удерживается в положении покоя относительно неподвижного упора под действием
пружины, так что стружка и тому подобное никогда не попадут между ними, и неточности в ходе подачи
исключаются с абсолютной уверенностью.
Один из вариантов конструкции, воплощающий изобретение, схематически показан на чертеже.
Инструмент a, установленный в держателе инструмента b на каретке c, подается к заготовке обычным
способом с помощью кулачкового диска d посредством рычага и ролика e, зубчатого сегмента f и зубчатой
рейки g.
Ограничитель в виде пружинного болта, перемещающегося относительно инструмента или инструментальной
каретки, взаимодействует с неподвижным упором h, ограничивающим ход, так что пружинный болт не
смещается относительно неподвижного упора h при обратном ходе инструмента и инструментальной каретки.
но остается в постоянном контакте с обозначением остановки. Пружина 2, опираясь своими концами на
выступы m и n на каретке инструмента и болте i соответственно, прижимает болт i к упору h.
Когда инструмент a находится в показанном на рисунке предельном положении, стопорный винт o,
закрепленный на каретке гайкой p, упирается в пружинный болт i стопора и, таким образом, надежно
ограничивает движение подачи, полностью исключая помехи от стружки и тому подобного.
Отверстия для стопорного винта o и пружинного болта i выполнены в одном корпусе, что обеспечивает очень
простую и компактную конструкцию.
Для более эффективного предотвращения попадания грязи между торцевыми поверхностями неподвижного
упора h и болта i, торцевая поверхность упора 7z может быть, как показано на рисунке, слегка сплющена или
зенкована таким образом, чтобы соприкасающиеся поверхности были полностью закрыты.
Ранее было предложено предусмотреть фиксированный, но регулируемый упор, выступающий в
направляющее отверстие каретки держателя инструмента и предназначенный для контакта с торцевой
поверхностью направляющего отверстия, при этом возвратная пружина должна сжиматься при
относительном перемещении каретки и упора.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Устройство ограничения хода подачи для автоматических металлорежущих и
подобных станков, в котором стопорный болт, свободно установленный в держателе инструмента, одним
концом постоянно контактирует с ограничителем хода подачи и расположен рядом с инструментом, а другим
концом контактирует с регулируемой упорной поверхностью, установленной внутри держателя инструмента,
при относительном перемещении стопорного болта и держателя инструмента, чтобы предотвратить
воздействие грязи, стружки и тому подобного.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_237247.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=237247&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB237247A
[]
ПАТЕНТ PE CIICATTION
Дата заключения Конвенции (Австрия): 18 июля 1924 г.
237,247 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 10 июля 1925 года. № 17750/25.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 29 июля 1926 г.
Усовершенствования, касающиеся пневматических тормозов для железнодорожных поездов.
Я, Альберт Эрнест Мутье, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: бульвар Маджента,
145, Париж, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к пневматическому железнодорожному тормозу с одной основной трубой,
проложенной вдоль поезда, который может работать при давлении от 0 до 10 атмосфер и выше. Данный
тормоз соответствует всем требованиям автоматического режима работы, плавного отпускания и
срабатывания, а также тормозного усилия, соответствующего нагрузке вагонов. Тормоз согласно изобретению
или его части могут также применяться к тормозам уже известных типов с целью повышения эффективности
тормозов, используемых в настоящее время.
Согласно данному изобретению, помимо обычного пневматического тормоза, работающего автоматически
при давлении от 2 до 4 атмосфер, имеется второй тормоз прямого действия, работающий при давлении ниже
атмосферного, причем оба тормоза имеют общую соединительную трубу, а размеры тормоза прямого
действия рассчитаны таким образом, что его действие будет приблизительно таким же мощным, как и
обычное торможение автоматического тормоза.
В дополнение к этим двум тормозам предусмотрен третий тормоз прямого действия, который работает при
давлении выше четырех атмосфер и воздействует через ту же самую трубу в составе поезда.
Пример тормоза согласно изобретению показан на прилагаемых чертежах, на которых фиг. 1 представляет
собой общий вид поезда, снабженного устройством согласно изобретению и состоящего из локомотива,
тендера и вагона; фиг. 2 и 3 представляют собой соответственно фронтальный вид и план кабины машиниста
с трубами и тормозными кранами машиниста; фиг. 4 показывает двойной клапан, управляющий соединением
основной трубы с напорной и всасывающей трубами на локомотиве; фиг. 5 представляет собой фронтальный
вид деталей, подвешенных на раме вагона, которые включают вакуумный тормоз и обычный тормоз.
тормоз; на рис. 6 показан в большем масштабе план тех же частей с соединительными трубами и
управляющими элементами; на рис. 7 показана верхняя часть тормоза высокого давления, закрепленная на
раме над осью вагона, в направлении оси вагона; на рис. 8 показан вид тормоза высокого давления,
параллельный оси вагона; на рис. 9 показана модифицированная конструкция тормоза высокого давления (в
направлении оси вагона) с устройством, которое позволяет увеличивать тормозное усилие в зависимости от
нагрузки вагона; на рис. 10 показан продольный разрез управляющего устройства, которое обеспечивает
последовательное или одновременное действие давлений, превышающих атмосферное; на рис. 11 показан
поперечный разрез управляющего устройства под прямым углом к основной трубе; на рис. 12 показан разрез
управляющего устройства, которое обеспечивает работу тормоза высокого давления в случае, если в
основной трубе существует более высокое давление, чем применимо для обычного тормоза.
85 В качестве штатного тормоза предпочтительно используется пневматический тормоз Westinghouse,
основная труба 1 которого сообщается с резервуаром со сжатым воздухом 2. Этот контейнер снабжается
воздухом 90 с помощью воздушного насоса 3, предпочтительно установленного на локомотиве. Под каждым
транспортным средством находится регулирующий клапан 4, тормозной цилиндр 5, приводящий в действие
тормозную тягу 6, и вспомогательный контейнер 7 (рис. 6).
К обычному тормозу подключается вакуумный тормоз, работающий при давлении ниже одной атмосферы, а
также тормоз высокого давления, работающий при более высоком давлении, чем известные пневматические
тормоза.
Для более наглядного представления принципа действия тормоз высокого давления можно пока не
рассматривать, и можно предположить, что регулирующий клапан 10 (рис. 6) выводится из строя трубой 50,
ведущей к закрытию тормоза высокого давления краном 11.
Обычный тормоз и вакуумный тормоз имеют общий управляющий элемент 12 (рис. 6); вакуумный тормоз
включает цилиндр 8, поршень 13 которого установлен на том же штоке 14, что и поршень 15 тормозного
цилиндра 5 обычного пневматического тормоза. Рычаг управления 6 тормозной тяги также является общим
для обеих тормозных систем. Труба 16 подсоединена к основной трубе 1, а клапан 10, когда тормоз высокого
давления отключается, соединяет основную трубу с управляющим элементом 12.
От элемента управления 12 трубка 17 ведет к тормозному цилиндру обычного тормоза и может быть закрыта
трехходовым краном 18.
В корпусе управляющего элемента 12 находятся три камеры (рис. 10): верхняя 19, нижняя 20 и средняя 21.
Камеры 19 и 20 примыкают к камере 21 подпружиненными диафрагмами 28, 29, а в камере 21 расположены
два клапана, из которых один клапан 22 управляет через трубу 16 соединением между основной трубой и
трубой 23, ведущей к регулирующему клапану 4 обычного тормоза, а другой клапан 24 управляет
соединением трубы 16 или основной трубы 1 с камерой 25, из которой трубка 26 ведет к тормозному цилиндру
вакуумного тормоза.
Два клапана 22 и 24 установлены на одном и том же штоке 27, который закреплен на диафрагме 28 верхней
камеры 19.
Камера 25 может быть отсоединена от трубы 26 с помощью обратного клапана 30, который обычно
удерживается в открытом положении пружиной 31. В короткой трубке, соединяющей трубку 26 с камерой 25,
имеется канал 32, ведущий к открытому воздуху и закрываемый шаровым клапаном 6X, который
предотвращает превышение давления в вакуумном цилиндре атмосферного. Кроме того, труба 33 отходит от
вышеупомянутой короткой трубки из пространства за клапаном 30 в камеру 21 устройства 615. Над
отверстием этой трубы, ведущей в камеру 21, находится воздуховыпускное отверстие 34, а над ним — проход
35, соединяющий камеры 25 и 21. Диафрагмы труб и каналов 33, 34 регулируются затвором 36, который
приводится в действие клапаном 24 или толкателем на штоке 27.
Предполагается, что обычный тормоз:
Заряжен, и трехходовой кран 18 находится в положении, в котором он перекрывает трубу 76 17, которая
находится в постоянно открытом соединении с камерой 20, от регулирующего клапана тормоза нормального
давления воздуха, и одновременно соединяет ее.
с открытым воздухом. so80 Воздух, поступающий в главный трубопровод 1 через кран 37 (рис. 2) в кабине
водителя, имеет давление около 4 атмосфер. Вследствие этого в камере 21 корпуса 12 85 существует
давление, так что верхняя диафрагма 28 поднимается против действия своей нагрузочной пружины, и при
этом шток 27 увлекает за собой клапаны 22 и 24, так что давление воздуха передается во вспомогательный
контейнер 90 7, мимо клапана 22 и через трубу 23 и клапан 4. Зарядка происходит точно так же, как и в
обычных пневматических тормозах. Нижний клапан 24 плотно закрывает соединение между камерами 21, 96 и
каналом 26, ведущим к цилиндру вакуумного тормоза.
Для обеспечения нормального торможения давление в главной трубе 1 снижается, диафрагма 28 верхней
камеры 19 постепенно опускается вниз вместе со штоком 27 и клапанами 22 и 24. Если во время этого
движения давление, например, снижается до 2 атмосфер, и клапаны 22 и 105 24, следовательно, занимают
промежуточное положение, в котором оба открыты, то клапан 4 известным образом смещается таким
образом, что он устанавливает соединение между контейнером 7 и тормозным цилиндром 5 через 110 трубок
38 и 39, и рычаг 6 приводит в действие тормозную тягу. Часть воздуха, пониженного до 2 атмосфер,
передается через клапан 24 в камеру 25 и, наконец, прижимает клапан 115 к его седлу, в то время как воздух
высокого давления в трубе 26 или вакуумном цилиндре выходит через клапан в канале 32 в открытый воздух.
Описанный метод имеет то преимущество, что исключаются толчки при торможении, в то время как в
основной трубе происходит резкое падение давления, что ускоряет реакцию клапана 4 в каждом
последующем вагоне, так что передача 125 тормозного действия происходит быстрее до конца состава, чем в
известных системах, что достигается путем локального сброса давления из трубы состава 1 в камеры 25. -
130 При дальнейшем спуске штока 27 основная труба перекрывается клапаном 22 от клапана 4, при этом
тормоза остаются в рабочем состоянии; однако соединение между основной трубой и камерой 25 остается
установленным через клапан 24, и клапан 30 остается закрытым до тех пор, пока давление превышает 1
атмосферу.
Избыточное давление воздуха в цилиндре 8 постепенно выходит наружу, частично через трубы 33, 34,
частично через канал 32; поршень пневматического тормоза вызывает более сильное срабатывание
тормозов, и одновременно заслонка 36 достигает своего самого нижнего положения и закрывает своим
верхним краем отверстие 34; труба 33 теперь сообщается с полым пространством, предусмотренным в
заслонке, а канал 35 обеспечивает второе соединение между камерой и трубчатым пространством 26.
С этого момента можно также подключить вакуумный тормоз. Если посредством регулировки тормозного
крана 40 водителя (рис. 3) основная труба соединена с всасывающим насосом, приводимым в движение
серводвигателем 42, или с инжектором 41, и при этом в основной трубе создается понижение давления
воздуха, которое передается в каждый вагон через камеру 21 и клапан 24 в камеру 25, то клапан 30 отводится
от своего седла, так что эффект всасывания может передаваться на вакуумный цилиндр 8, а клапан в канале
32 остается закрытым. Вакуум в цилиндре 8 оказывает разрежение на поршень 13, стремясь переместить его
в том же направлении, что и сжатый воздух в цилиндре 5. Если объем всасывающего цилиндра 8 значительно
превышает объем напорного цилиндра, то тормозное усилие может быть увеличено вдвое по сравнению с
обычным тормозом.
В случае с отдельными вагонами (6f indi4.5) часто целесообразно не применять слишком сильное
торможение, особенно в случае с незагруженными вагонами небольшого веса. Для этих вагонов действие
вакуумного тормоза может быть отключено, если открыта труба 17, соединяющая камеру 20 элемента 12 с
трубой 39, ведущей от регулирующего клапана 4 обычного тормоза к цилиндру обычного тормоза, в которой
давление точно такое же, как в цилиндре обычного пневматического тормоза.
Когда открывается кран 18 в трубе 17, сжатый воздух, как только запускается обычный тормоз, передается
через клапан 4 как к тормозному цилиндру 5, так и одновременно в камеру 20 элемента 12, так что диафрагма
29 поднимается и тем самым предотвращает опускание штока 27, несущего клапаны 22 и 24. Следовательно,
может работать только пневматический тормоз, тогда как вакуумный тормоз на этом вагоне не
функционирует, даже если в основной трубе существует вакуум.
Если же, с другой стороны, обычный тормоз 70 из-за утечки или по какой-либо другой причине не работает, то
в нижней камере 20 не будет высокого давления, так что действие вакуумного тормоза останется
неизменным, то есть будут задействованы тормоза 75. Однако, если, как уже объяснялось, труба 17 закрыта
краном 18, то при каждом нажатии на педаль тормоза могут срабатывать оба тормоза, а именно обычный
тормоз и вакуумный тормоз. 80 Из сказанного следует, что в случае с незагруженными вагонами достаточно
перевести кран 18 в открытое положение, чтобы предотвратить слишком сильное срабатывание тормозов; в
случае с загруженными вагонами, с другой стороны, кран переводится в закрытое положение, чтобы могли
работать как обычные, так и вакуумные тормоза.
Для обеспечения работы тормозов 90 кран 40 всасывающего патрубка закрывается, и сжатый воздух из
контейнера 2 подается в основной трубопровод через тормозной кран 37 водителя обычного тормоза. Этот
сжатый воздух подается по трубе 16 в среднюю камеру 21 каждого вагона, обнаруживает, что верхний клапан
22 закрыт, а нижний клапан 24 открыт, так что он проходит в камеру 25 и закрывает клапан 30. ' LUp' 100 до
настоящего момента: 'b rkes are- still applied. В ходе дальнейшего выполнения этого процесса диафрагма 28, а
вместе с ней и шток 27, поднимается, так что клапан 24 опускается, а клапан 22 открывается, и сжатый воздух
поступает из основной трубы в клапан 4, который теперь перемещается в положение, в котором он соединяет
контейнер с основной трубой и цилиндром нормального тормоза с открытым воздухом.
Одновременно с этим поднимается и задвижка 36, так что труба 33 цилиндра 8 соединяется с открытым
воздухом через проход 34. Воздух теперь поступает в цилиндр 8 вакуумного тормоза, и действие всасывания
на тормозной цилиндр прекращается. Тормоза снова находятся в «заряженном положении».
Особое преимущество заключается в том, что вакуумный тормоз, воздействующий непосредственно на
тормозной шток, остается эффективным и при длительных спусках и может управляться напрямую и с
прерываниями столько, сколько необходимо. На крутых спусках...
Тормоз высокого давления также был установлен:
который остается эффективным и неискаженным: ? и может управляться по мере необходимости.
Этот баллон высокого давления ia-ke- c'omprises- aw'- Lao air cylinder 43 (Figos. 7- -9)- '? ichi-s применяется к
каждому wagn n-.plBaced когда-либо ..o. Kt Wdgon ось 44, снабженная диском 45.
На -thc- tod 0 тормозного поршня установлен тормозной блок 465, который удерживается в свободном
положении тормозов на -подходящем расстоянии от диска 45 с помощью винтовой пружины 41. Давление,
присутствующее в основной трубе, повышается - за счет срабатывания тормозного крана водителя 48 выше
(примерно 4 атмосферы), рассчитанного для нормального (ir) тормоза. До примерно 7-10 атмосфер
цилиндрический ползун 49 клапана 10 (рис.
12). поднимается, и, следовательно, соединение между основной трубой и трубой 16 закрывается, в то время
как труба 50r, ведущая к тормозу высокого давления, соединяется с основной трубой. При этом движении
вверх слайда 49 закрывается проход 51, из которого труба ведет к цилиндру 41 щеточного тормоза. Также на
слайде над слайдом 59 находится щеточный канал 52, ведущий к открытому воздуху. Сжатый воздух,
протекающий через эту трубу 50, проходит через шаровой клапан 53 в цилиндр 43. Высокое давление в
цилиндре имеет тенденцию поднимать цилиндр или кузов вагона; по этой причине на кузове вагона
закреплены два ремня 54, каждый из которых крепится к нижней части опоры 55, с помощью которой подъем
кузова вагона или цилиндра относительно оси вагона, если она задействована. Однако подъем вагона не
является недостатком, а скорее ценным преимуществом, поскольку чем больше вес транспортного средства,
тем меньше оно поднимается благодаря сжатию воздушного амортизатора. с помощью цилиндра 43 и,
следовательно, достигается больший тормозной эффект благодаря большей сложности цилиндра 43.
Этот эффект может быть усилен расположением тормозного диска 56 :(.-i)- i, расположенного таким образом,
что при каждом вращении колеса воздух, заключенный внутри цилиндра, сжимается поршнем, который
поднимается на месте, чтобы увеличить равномерность тормоза 7, так что это увеличивает тормозное
давление 15, особенно под весом. Если действие тормоза высокого давления необходимо для того, чтобы
привод вращался, закройте кран 48 так, чтобы клапан 6 открылся для выпуска воздуха, когда цилиндр 43
тормоза высокого давления будет... Дополнительное обслуживание. Выписан. Для eenni-a reso prtof the com-. -
priestsed i letallowed to flow.- from 60) tlie, hig4;- prr ke into the cylinder of thorma i'a, if the last were exhia,;ipd' -,-oi
-,t-s puirpose a pipe,, not shown'in the drawing, whichestable thet.,required connection 6. dur--rng! работа клапана
10.
Труба, проложенная вдоль всего состава, служит для приведения в действие всей описанной системы; и эта
труба соединена с тормозным краном машиниста, который, помимо соединения с резервуаром сжатого
воздуха для обычного тормоза, в другом положении соединяет основную трубу с всасывающим насосом или с
инжектором, приводимым в действие вспомогательным двигателем, а в другом положении – сжатый воздух
высокого давления.
может поступать в основную трубу.
Клапаны труб 57 и 59 не работают согласованно, а натяжение пружин клапанов 60 и 61 превышает Qne
атмосферное. Когда в трубе 59 создается вакуум, диски клапанов остаются в положении, показанном на рис.
4, и вакуум передается в трубу 1. Когда воздух под давлением 85 поступает в трубу 58, пружина клапана 61
сжимается, пружина клапана 60 не движется, и этот воздух проходит в трубу 1.
Когда в трубу 57 поступает воздух под давлением выше четырех атмосфер DJO, пружина клапана 60
сжимается, и этот воздух, оставаясь неподвижным, проходит в трубу 1, где находится пружина клапана 61. 05
Сильно сжатый воздух (под давлением выше 7 атмосфер) для тормоза высокого давления подается из
контейнера 62, установленного на локомотиве, и отделен от контейнера со сжатым воздухом,
предназначенного для подачи воздуха в обычный тормоз.
Однако нет абсолютной необходимости поставлять отдельные насосы для воздуха высокого давления и для
воздуха более низкого давления (около 4 атмосфер). Достаточно подавать сжатый воздух от насоса только в
контейнер с более низким давлением и соединить оба баллона соответствующим усилителем давления 63
1.10 (рис.
1)
. Когда в контейнере низкого давления достигается нормальное давление, усилитель служит для передачи
избытка воздуха в контейнер высокого давления и повышения его давления до необходимой степени.
Описанное устройство обладает следующими преимуществами: с помощью одной трубы, проложенной вдоль
поезда, можно добиться дублирующего действия тормозов, а также обеспечить автоматическое
срабатывание тормоза в случае обрыва сцепных устройств. Два непосредственно действующих тормоза
обеспечивают все необходимое для движения по длинным спускам и для внезапных чрезвычайных ситуаций,
когда требуется очень мощное и надежное торможение. В качестве дополнительных преимуществ можно
перечислить постепенное включение и выключение тормозов, быструю передачу тормозного действия на все
вагоны, 3 и автоматическое или ручное управление, которое (34) ведет в открытый воздух, второе (35) в
трубу, ведущую к вакуумному тормозу 65 перед пружинным или нагруженным грузом клапаном (30), и третье в
трубный элемент, расположенный за этим клапаном.
7. Пневматические тормоза в соответствии с 70
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_237248.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=237248&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB237248A
[]
.-.:- _ -
--.--. 5--;- jr'__, - X - -, -----
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 21 июля 1924 года. 237,9248 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 13 июля 25, № 17048/25.
: CompleteAccepted: dune24, 1926, C: OMPLETE SPECIFICATION.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к креплению металлических дисков или подобных им на
валах.
Я, АмиБросиус Веймар, проживающий по адресу: Катариненштрассе, 64, Обер Эсслинген, Германия,
гражданин Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к установке кулачковых дисков или подобных деталей на валы, установленные в
подшипниках на своих концах, таким образом, чтобы указанные диски были жестко закреплены на валу, но
при этом могли легко заменяться.
До настоящего времени для этой цели использовались разделительные валы с регулируемыми кулачковыми
муфтами, однако у них был тот недостаток, что они допускали определенный люфт как между зубьями муфты,
так и в используемых для этого пазах шпонки. Это приводило к тому, что части вала, соединенные между
собой и приводимые в действие муфтой, или кулачковые диски и т. д., установленные на ней, не полностью
синхронизировались в своем движении с кулачковыми дисками, установленными на подвижной части вала,
Соседние файлы в папке патенты