Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3473
.pdf
падающего луча пересекает первую главную плоскость в точке I и поперечную плоскость в точке P. Главный
луч преломленного луча пройдет от Z — центра выходного окна, и с точностью, необходимой для настройки
аппаратуры, допустимо предположить, что Z является изображением точки O.
Если U2 является образом U1, так что UT2N2 равно UliX, то выходящий луч, соответствующий падающему
лучу U10, равен U2Z. Пусть он пересекает поперечную плоскость в K и линию, проходящую через P и
параллельную оси в Q.
Затем из подобных треугольников: -17 : PQ KP KJ. ZJ также KJ ZJ - PJ -OJ и O UIN1 = ON1 Сразу следует, что
PQ = JZ - JO 0 = JZ - J0..
где s — поперечное увеличение. 65 в точке Z или величина, обратная угловому увеличению. Таким образом,
PQ представляет собой постоянную длину для любой поперечной плоскости, и две приведенные выше
конструкции для простого случая являются общеприменимыми. -70 Особые случаи, предлагающие простые
конструкции.
Они получаются, когда Q лежит в самосопряженной плоскости, так что длина PQ равна нулю, и когда Q или W
находится в плоскости изображения и, следовательно, совпадает с центром 75 кривизны.
Из этого метода решения проблемы очевидно, что он применим всякий раз, когда главные лучи пучка
удовлетворяют условию, что отношение тангенсов углов, которые они образуют с осью до и после
преломления, является постоянным. Величина фокусного расстояния совершенно несущественна и может
быть бесконечно велика, то есть телескоп можно проверить таким способом. Когда рассматриваемый объект
находится на бесконечном расстоянии, выходящий луч теоретически является плоским, но из этого не
следует, что для отражения света обратно через прибор следует использовать плоское зеркало. В реальных
приборах будут наблюдаться отклонения от плоскостности волн, и для того, чтобы сделать их измеримыми,
предпочтительнее использовать составной отражатель, состоящий из линзы и сферического зеркала 95,
расстояние между которыми можно регулировать. При исследовании изображений близких объектов, как и в
случае с другими типами линз, может использоваться простое изогнутое зеркало, обычно вогнутое. 10()
Телескопы или другие системы с линзами, подчиняющимися какому-либо другому закону, помимо
касательного условия, могут потребовать исследования, например, отношение синусов линз может быть
приблизительно постоянным.
Рычажные системы, подходящие для регулировки оси, несущей приемник изображения, показаны на рисунках
12 и 13. На рисунке 12 показан случай, когда центры входного и выходного окон приблизительно совпадают. J
— любая удобная точка на оси линзы, вращающейся вокруг центра окна O. В точке J подвешен стержень, на
котором закреплены два штифта в точках 115 P и G. Эти точки выбраны таким образом, чтобы отношение
синуса угла, образованного падающим главным лучом с осью 2)36,0,34, к синусу угла, образованного
выходящим лучом света, для изменения расстояния s2, было равно обоим — конечному изображению от
линзы при испытании OJ JG.
i.d test.6. Оборудование для испытаний и отделки
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_236635.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236635&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236635A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления (M): 8 апреля. 1924. № 8877/24.
Завершено: 8 июля 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области регенеративных печей и связанные с ними аспекты.
Я, В. Вальтер Шукани, гражданин Германии, проживающий по адресу: Бранденбургерштрассе, 4, Дортмунд,
Германия, инженер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Существующие устройства реверсирования газа и воздуха для регенеративных печей страдают главным
образом от недостатка, заключающегося в том, что поперечные сечения не могут быть достаточно большими
для больших объемов отходящих газов, поскольку в противном случае большие габариты становятся
слишком большими, и, следовательно, в плоскости клапана происходит значительное дросселирование
потока отходящих газов, что либо негативно влияет на работу печи, либо требует сильной тяги дымохода.
Указанный недостаток усугубляется тем, что направление самого газа в существующих конструкциях крайне
неблагоприятно, поскольку отверстия каналов с двух сторон печи, а также канала для отходящих газов
расположены в одной плоскости.
Такая конструкция приводит к многократному отклонению газового потока и, следовательно, к потере
кинетической составляющей 3() полного давления газового потока, которая затем всегда должна быть
дополнена статической составляющей, что приводит к значительной потере давления в результате этого
факта. Дальнейшее отклонение отработанных газов на 180 градусов происходит, наконец, в самом
реверсивном элементе (колоколообразной части клапана Фортера). Таким образом, очевидно, что
вышеупомянутое дросселирование в слишком узком поперечном сечении еще больше усиливается в
раструбе из-за потока отходящих газов, интенсивно ударяющегося о стенку реверсивного раструба
вследствие сильного отклонения, особенно при высокой скорости, требуемой большим сужением поперечного
сечения, и из-за образования мертвого пространства на внутренней стороне отклонения, так что доступное
поперечное сечение не используется полностью. Кроме того, было необходимо предусмотреть отдельный
аппарат как для реверсирования газа, так и для реверсирования воздуха, и, кроме того, одновременная
работа обоих указанных аппаратов была невозможна из-за опасности образования взрывоопасной смеси,
поскольку во время реверсирования воздуховод и трубопровод для свежего газа напрямую соединены с
дымоходом, который, кроме того, в этот раз не должен преодолевать сопротивление печи.
Однако эта последовательность переключений газового и воздушного клапанов приводила, на время
переключения, к прекращению работы печи и, следовательно, к падению температуры расплава и
увеличению продолжительности загрузки, помимо потерь газа, которые усиливались в течение времени
переключения раструба газового клапана, то есть в прямой связи с полной тягой дымохода, и которые, кроме
того, продолжались до следующего переключения воздушного клапана, происходящего через несколько (до
25) секунд. В конце концов, существующие реверсивные устройства 76 неудовлетворительны, поскольку они
должны одновременно служить для управления газовой смесью и воздухом, а также отходящим газом,
несмотря на большую разницу в объемах 80 последнего, в то время как, с другой стороны, такое сочетание не
позволяет осуществлять соответствующее управление стороной свежего газа.
Настоящее изобретение предлагает усовершенствованное реверсивное устройство 8, которое, в частности,
характеризуется разделением управления отходящим и свежим воздухом соответственно, и в котором работа
отдельных частей 90 осуществляется последовательно посредством приводного механизма. Элемент,
перекрывающий поток отходящих газов, закрывает отверстие канала только со стороны, непосредственно
контактирующей с чистым газом. Конструкция перегородки 9,5 и поворотной заслонки предотвращает контакт
указанного элемента RfeG,-S K. I 236,635 с потоком горячих отходящих газов и, следовательно, его
деформацию под воздействием тепла. Поскольку указанный элемент должен всегда перекрывать только одно
отверстие канала (в отличие от известных до сих пор конструкций, например, клапана Фортера, в котором
реверсивное сопло должно всегда перекрывать два отверстия канала), и, следовательно, указанный элемент
может оставаться достаточно большим, ограничение направляющей канала в плоскости клапана не
требуется.
В клапане Forter три канальных отверстия закрыты корпусом клапана: среднее отверстие ведет в дымоход, а
два крайних — к регенераторам. Реверсивный колокол в корпусе каждый раз соединяет средний канал с
одним из двух крайних. Предполагая, что каждое из отверстий канала имеет поперечное сечение 1/n²,
следует, что реверсивный колокол должен иметь размеры 2,5 м х 1,25 м, в результате чего он становится
довольно тяжелым для поворота. При таких размерах клапана свободная площадь прохода для отходящих
газов, с учетом сужения поперечного сечения в самом раструбе, составляет всего 0,8 м2. В связи с
разделением регулирования отходящих и исходящих газов, в моей усовершенствованной конструкции, в
которой в корпусе реверсивного клапана отходящих газов закрыты три канальных отверстия, два из которых,
ведущие к регенераторам, расположены в горизонтальной плоскости, а третье, ведущее к дымоходу,
перпендикулярно отходит от корпуса, как уже упоминалось, необходимо, чтобы одно из двух первых
канальных отверстий было закрыто реверсивным клапаном отходящих газов, так что всегда два канальных
отверстия соединены друг с другом.
Следовательно, при сравнительно одинаковых размерах самих реверсивных элементов (раструб клапана
Фортера и реверсивный элемент моей усовершенствованной конструкции соответственно), отверстие канала
последнего может быть вдвое больше, чем в клапане Фортера. Направление газового потока благоприятно,
поскольку отклонение последнего происходит лишь дважды, и при этом с постепенным изгибом. Таким
образом, потери давления в клапане сводятся к минимуму, поскольку, как следует из вышеизложенного, при
практически одинаковом сечении канала не возникает ни потерь на ускорение, ни потерь на замедление.
Разделение регулирования подачи свежего газа или воздуха и отработанного газа соответственно позволяет
разместить регулятор подачи отработанного газа для обоих каналов (воздушного и газового) в одном корпусе
и осуществлять его с помощью всего одного редуктора.
Как будет подробно объяснено ниже, предусмотрены отдельные элементы для реверсирования отходящих
газов, а также для реверсирования свежих газов и воздуха, причем соединение между всеми указанными
отдельными элементами осуществляется с помощью системы приводных и управляющих стержней.
Одновременное переключение всех 70 указанных элементов, поскольку при одновременном открытии
возникнет сообщение между всеми каналами, позволит контактировать свежему газу и воздуху, что создаст
опасность взрыва. Указанная опасность (775) также существует при наличии отдельных клапанов для газа и
воздуха, поскольку при одновременном реверсировании возникнет сообщение через канал для дымового
газа, общий для обоих клапанов. 80 Таким образом, до настоящего времени обратное движение газа и
воздуха осуществлялось в течение определенного промежутка времени.
В описанном здесь аппарате управление подачей газа и воздуха, а также отработанных газов осуществляется
отдельными элементами, но работа последних, как уже упоминалось, происходит только с помощью одного
приводного механизма, так что отдельные приводные действия в системе управления подачей газа и воздуха
происходят одновременно, в то время как закрытие ранее открытых клапанов подачи свежего газа и воздуха,
реверсирование потока отработанных газов и открытие клапанов подачи газа и воздуха на стороне подачи
свежего газа осуществляются последовательно. 95 Как уже упоминалось, опасность контакта газа и воздуха
при одновременном изменении направления потока увеличивалась из-за того, что с одной стороны
сопротивление печи нейтрализуется прямой связью 100 (с дымоходом), в результате чего избыточное
давление в газопроводе и воздуховоде соответственно дополнительно увеличивается за счет тяги дымохода.
По этим причинам реверсирование отходящих газов должно происходить только тогда, когда клапаны подачи
свежего газа и воздуха закрыты в обе стороны печи. Упомянутая выше и подробно описанная ниже система
приводных и управляющих планок работает следующим образом: сначала закрывается газовый и воздушный
клапан 110 со стороны, ранее отвечающей за подачу свежего газа, затем происходит изменение направления
потока отработанного газа, и после завершения этого изменения направления открывается газовый и
воздушный клапан со стороны, ранее отвечающей за отработанный газ 11,5, а теперь – со стороны,
отвечающей за подачу свежего газа. Благодаря соответствующему соединению газовых и воздушных
клапанов с запорными задвижками для каналов печи, во время реверсирования не происходит ни утечки газа,
ни прерывания работы самой печи.
Усовершенствованная конструкция представлена на прилагаемых чертежах, на которых: 1. Фиг. 1 и 2 —
поперечные сечения по линиям I-I и II-II соответственно на фиг. 3, которая представляет собой план корпуса
отходящих газов, частично в разрезе по линии III-III на фиг. 2; 130 2g6,696 Фиг. 4, 5 и 6 показывают детали
предыдущих рисунков в большем масштабе, частично в разрезе, а именно запорный затвор или кабину в трех
различных видах, фиг. 4 соответствует виду, показанному на фиг. 2, фиг. 5 — виду, показанному на фиг. 1, и
фиг. 6 — виду, показанному на фиг. 1.
На фиг. 3 показан план; на фиг. 7–12 включительно схематически показаны различные положения запорного
затвора или кабинки во время его работы; на фиг. 13 схематически показан приводной механизм
усовершенствованной конструкции в разрезе; на фиг. 14 показана часть последнего в плоскости,
перпендикулярной ему; на фиг. 15 показана схема стержней, принадлежащих указанному приводному
механизму, в уменьшенном масштабе; на фиг. 16 показана схема, иллюстрирующая положение различных
реверсивных элементов для четырех основных точек реверсивного периода; на фиг. 16а показана часть
аналогичной схемы для цели, объясненной в конце данного описания; и на фиг. 16б показана деталь фиг. 16 в
боковом виде, причем фиг. 16б представляет собой продольный разрез по линии А-В указанной детали, а фиг.
16б11 — поперечный разрез через эту деталь; на фиг. 17 показана дополнительная деталь приводного
механизма; На рис. 18 в уменьшенном масштабе показан схематический план всей печи, демонстрирующий
улучшенную компоновку.
См. рисунки с 1 по 6 включительно:
Газовые каналы 1 и 3 и воздушные каналы 2 и 4, ведущие с одной стороны к камерам печи, заканчиваются с
другой стороны направленными вверх концами и сообщаются там с общим отводным трубопроводом 5.
Перегородка 6 в последнем, расположенная над устьем канала, отделяет указанную часть отводного
трубопровода 5 таким образом, что с одной стороны этой перегородки в отводной трубопровод 5 ведут
газовый канал 3 и воздушный канал 4, а с другой стороны — газовый канал 1 и воздушный канал 2. Устья
указанных каналов приспособлены для закрытия с помощью запорного задвижного механизма или вагонетки
7, которая перемещается колесами 8 по рельсам 9.
Указанные колеса 8 установлены на боковых выступающих элементах из листового металла 10 (рис.).
5) Они расположены в разных плоскостях, каждое колесо движется по отдельному рельсу 9 (рис. 6).
Указанные рельсы имеют по два углубления 11, расположенных таким образом, что каждое колесо 8 занимает
свое место в одном из этих углублений 11, если ползунок или вагонетка находится над одним из двух каналов
1, 2 или 3, 4 соответственно на одной из сторон печи, так что ползунок или вагонетка опускается.
С нижней стороны направляющая или тележка снабжена затягивающими выступами 12 пальцеобразного
поперечного сечения (рис. 4/5), образующими на ней закрытую раму, которая в нижнем положении
направляющей или тележки входит в зацепление с чашками 13, ограничивающими устья каналов 1, 2, 3, 4 и
70, заполненных песком или водой, благодаря чему соответствующее отверстие канала герметично
закрывается воздухом и газом, а пальцеобразные захваты обеспечивают очень плотное закрытие.
Для изменения направления газового потока достаточно будет сместить вагон 7 вбок из его опущенного
положения над отверстиями каналов с одной стороны печи в его поднятое положение на рельсах и в
опущенное положение над отверстиями каналов с другой стороны печи. Однако при таком простом
перемещении песок или вода в чашках 13, расположенных поперечно направлению перемещения вагона, 85
будут частично вытеснены пальцеобразными захватами 12, и сами эти чашки должны быть чрезвычайно
широкими. Чтобы избежать этого недостатка, согласно изобретению, предусмотрены средства для
предварительного подъема автомобиля в перпендикулярном направлении из опущенного положения перед
его перемещением, причем указанные средства приводятся в действие приводным механизмом для
перемещения автомобиля. Рассматриваемый объект достигается за счет взаимодействия двух стержней,
соединенных друг с другом и временно с автомобилем посредством рычажного механизма, один из которых
состоит из отдельных соосных звеньев, расположенных частично внутри и частично позади друг друга,
причем одно из этих звеньев непосредственно соединено с автомобилем двумя соединительными тягами 31
для возвратно-поступательного движения.
В последней группе балок, соединенных одним звеном с вагоном 105, вставлен компенсационный элемент
для временной компенсации смещения вагона в соответствующем направлении (для закрытия клапанов,
работа которых, как упоминалось в пункте 110, также осуществляется приводным механизмом) и цилиндр
противодавления для компенсации мощности yl (рис. 13), воздействующей на вагон со стороны другой балки
во время подъемного движения, и 17,5, которая действует в направлении, противоположном направлению
движения вагона. С помощью указанных стержней или группы стержней вагон поднимается вокруг рычагов 14,
свободно колеблющихся на его боковых стенках; перпендикулярный подъем вагона 120 осуществляется за
счет частичной компенсации действия движения соединительного стержня 15 на вагон с одновременным
перемещением другого стержня, образующего зубчатую рейку 19, которая 125 временно соединена с
поворотными рычагами 14. Ниже подробно объясняется функция противодавленческих цилиндров. В данном
случае желательно привести лишь перечень основных 130 236 635 частей реверсивного механизма.
Благодаря соответствующей корректировке взаимодействия вышеупомянутых членов экипажа, можно
поднять вагон на любом желаемом повороте из опущенного положения в поднятое на рельсах. Поскольку
речь идет о непрерывном возвратно-поступательном движении автомобиля, и, кроме того, весь процесс 10)
должен быть автоматическим, отсюда следует, что все элементы управления, особенно рычаги, после
выполнения своей предполагаемой функции должны быть мгновенно готовы к выполнению противоположной
функции.
Для наглядного объяснения этих процедур можно обратиться к рисункам с 7 по 12, включая прилагаемые
чертежи.
На фиг. 7: 7 обозначает подвижный запорный механизм или тележку; 15 – соединительную планку 2') для
перемещения последней; 16 – неподвижный штифт на тележке, охватываемый двумя неподвижными
выступами 17, 18 соединительной планки 15; 19 – зубчатую рейку, на которой опираются поворотные рычаги
14 тележки. Два стержня 15 и 19 временно соединены двумя двуплечими рычагами 20, 21; указанные рычаги
закреплены в неподвижных выступах 24 и постоянно соединены с зубчатой рейкой 19 3') посредством
шарниров 45. Соединительная планка 15 дополнительно снабжена упорами 26, 27, из которых 26 может
соприкасаться со свободным концом двухрычажного рычага 20, а 27 — со свободным концом двухрычажного
рычага 21.
На фиг. 7 вагон занимает правое положение закрытия, примыкая к предполагаемой неподвижной стене 28,
при этом поворотные рычаги 14 находятся в наклонном положении на зубчатой рейке 19, а штифт 16 вагона 7
упирается в выступ 18 на соединительной планке 15 на некотором расстоянии от выступа 17. При
перемещении соединительной планки в направлении стрелки x (4), упор 26 ударяется о свободный конец
двухплечевого рычага 20 и поворачивает последний из наклонного положения в перпендикулярное. При этом
зубчатая рейка 19 смещается в направлении стрелки y и поворачивает рычаги 14 в перпендикулярное
положение, в результате чего вагон 7 поднимается перпендикулярно (см. рис. 8), а рычаги 14 и рейка 19
разъединяются. В этом положении штифт 16 упирается в выступ 17, а рычаг 20 уступает — способом,
описанным ниже, — упору 26, так что вагон можно переместить в левое положение закрытия за счет
дальнейшего движения соединительной планки 15.
В ходе этого перемещения рычаг 21, как только он соприкасается с упором 27, проскальзывает по
последнему. На рис. 9 показан вагон 7 в поднятом положении непосредственно перед левым положением
закрытия, то есть незадолго до того, как колеса 8 вагона 7 опустятся в углубления 11 в рельсах 9.
На фиг. 10 показана машина в опущенном положении, при этом рычаги поворота 14 повернуты вправо, а
зубчатая рейка 19 смещена в том же направлении, а рычаги 20 и 21 повернуты таким образом, что свободный
конец рычага 21 обращен к упору 27. При реверсивном движении, то есть при перемещении вагона t7 из
левого положения закрытия в правое в направлении стрелки x, упор 27 поворачивает двурычажный рычаг 21
таким образом, что зубчатая рейка 19 смещается в направлении стрелки y, и вагон поднимается
перпендикулярно. На рис. 11 показан автомобиль в поднятом положении. При дальнейшем перемещении
упор 27 освобождает рычаг 21, и выступ 18, подшипник 85, теперь упирающийся в штифт 16, заставляет вагон
участвовать в его движении. На рис. 12 показан автомобиль после указанного смещения непосредственно
перед правым положением закрытия, из которого он снова возвращается в исходное положение, показанное
на рис. 7.
В данном случае следует отметить, что описанная выше операция носит лишь приблизительный характер,
описывая перемещение автомобиля 7; подробности о приводном механизме 95 будут изложены ниже, при
этом некоторые части описанной выше конструкции будут заменены или дополнены другими, которые в
данном случае опущены для ясности. На фиг. 13, 14 и 15 показана компоновка приводного механизма
автомобиля 7. Предполагается, что автомобиль, как показано на рис. 2 и 3, находится в положении закрытия с
правой стороны. Как показано на диаграмме -b0.
На рисунке 15, где изображены стержни, соединительный стержень (рисунки с 4 по 15 включительно)
разделен на множество отдельных звеньев, с каждой стороны которых находится цилиндр противодавления.
Отдельные звенья нижней группы стержней включают в себя: ведущие стержни 29, образующие зубчатые
рейки, от которых осуществляется привод от двигателя через трансмиссионную передачу; тяговый стержень
30, жестко соединяющий два ведущих стержня S-i и направляемый полым соединительным стержнем и
цилиндрами противодавления, на которых установлены шпонки 40; и цилиндрический соединительный
стержень 15, соединенный с вагоном 7 посредством проходящих через него шатунных элементов 31.
Рычажный механизм включает в себя две рычажные системы, по одной на каждом конце группы стержней, и
состоит из двух двуплечих рычагов 20, 21 с неподвижными точками опоры 125 32 на правом и левом рычагах
на фиг. 15 (идентичных 24 на фиг. 7–12 включительно) и имеет пазово-штифтовое соединение с одноплечими
рычагами 34, 35 130–230, 635 с неподвижными точками опоры 36, 37.
Функция, выполненная на иллюстрациях на рис.
7 до 12 включительно, предположительно, за счет неподвижной стенки 28, а именно компенсации мощности
yl, создаваемой зубчатой рейкой 19 в направлении, противоположном направлению движения вагона, теперь
осуществляется с помощью цилиндров противодавления 38, непосредственно вставленных в
соединительную планку 15. Как показано на иллюстрации, предусмотрена двухсторонняя приводная
шестерня, создающая растягивающие напряжения только в системе стержней. Всю ведущую систему следует
рассматривать как отражающее изображение: таким образом, она включает в себя два рычажных механизма,
два цилиндра противодавления и два приводных стержня. Приводные стержни 29 соединены тяговым
стержнем 30, проходящим через полый соединительный стержень 15.
Тяговая планка 30 снабжена рифлеными плунжерами 40 S0 рифленых масляных цилиндров 38.
Перпендикулярный подъем, как объяснялось ранее, каретки и зажимных выступов на ней из чашек,
заполненных зажимным материалом, может происходить только в том случае, если при продвижении
зубчатой рейки 19 каретка 7 на определенное время тормозится и, таким образом, поднимается на рычагах
14, шарнирно закрепленных на ней, после чего начинается движение каретки в другое положение закрытия.
Ниже приводится пояснение к механизму привода со ссылкой на рис. 15: вагон 7, т.е. закрывающий элемент,
находится в правом закрывающем положении. Поскольку в тяговых брусьях должны возникать только
растягивающие напряжения, при реверсировании всегда работает приводной двигатель, расположенный на
противоположной стороне от фактического положения закрытия вагона, и тянет вагон на свою сторону. В
данном случае (машина 7 в положении закрытия с правой стороны) левый приводной двигатель воздействует
на шестерню 41 и тянет вперед две приводные балки 29, соединенные тягой 30. Упорный ролик 43 правой
приводной планки 29 при запуске автомобиля все еще находится на определенном расстоянии от рычага 34,
так что на этом расстоянии, поскольку 5 (также цилиндр противодавления за счет свободного масляного
канала от одной стороны поршня к другой (поперечное сечение масляного канала с насечками в цилиндре
соответствующих размеров для этого расстояния) 6) не оказывает никакого воздействия на систему планок,
автомобиль 7 остается в закрытом положении.
Это расстояние «свободного хода», как показано ниже, необходимо для закрытия клапанов на стороне, ранее
поступавшей в систему подачи свежего газа, 6(0, поскольку указанное закрытие должно быть завершено, как
описано выше, до того, как кабина откроет каналы отвода отработанного газа. Таким образом, после
прохождения указанного расстояния "свободного хода" все 65 клапанов подачи свежего газа и воздуха
закрываются со стороны подачи свежего газа (рис. 15: С правой стороны), а также со стороны отходящих
газов, как это было до сих пор. При дальнейшем продвижении жесткой системы: ведущая планка 29 с левой
стороны, тяговая планка 30, ведущая планка 7 (0 29 с правой стороны, упорный ролик 43 приводит в движение
рычаг 34 и, таким образом, благодаря пазово-штифтовому соединению рычага 34, также зубчатую рейку 19, и
75 в направлении, противоположном направлению движения вагона. Рычаги 14, косо поворачивающиеся
относительно подшипника вагонетки 7 и опирающиеся своими зубчатыми концами на зубчатую рейку 19,
стремятся продвинуть вагонетку 7 вперед в направлении, противоположном направлению ее движения, в
направлении тяги зубчатой рейки 19.
Этому противодействуют цилиндры противодавления 38, а поскольку необходимо, чтобы растягивающие
напряжения в системе стержней составляли всего 85, то это происходит всегда за счет цилиндра,
расположенного со стороны привода. Поршни 40 в соответствующем (hbre:
Левый цилиндр, закрепленный на приводном валу 30, должен работать через масло, которое может
проходить только через нарезы в цилиндре, и оказывать, благодаря тому, что цилиндры непосредственно
вставлены в соединительный вал 15, соединенный шатунами 31 с вагоном 7, противодействующую силу на
вагон, которая, благодаря соответствующему размеру нарезов в цилиндрах, может быть настолько велика,
что нейтрализует силу, оказываемую зубчатой рейкой 19 на вагон 7. Для предотвращения возникновения
сжимающих напряжений, возникающих в цилиндре, расположенном напротив приводной стороны на
соединительной балке 15, в плунжерах 40 установлены клапаны (не показаны на рисунке), которые
рассчитаны на сопротивление масла в направлении внешней крышки цилиндра и, таким образом,
обеспечивают свободное прохождение масла через него в этом направлении. В данном случае тормозная
жидкость в правом цилиндре 110 будет свободно течь с левой (внутренней) стороны плунжера на правую
(внешнюю), в то время как в левом цилиндре в этом направлении тяги клапаны плунжера закрываются
давлением масла 115, и масло, сильно дросселированное малым поперечным сечением нарезов в цилиндре,
оказывает через цилиндр 38, соединительную планку 15 и шатун 31 реактивную силу на автомобиль, которая
120 должна быть настолько высокой, чтобы автомобиль был зафиксирован в нужном положении с помощью
тормозов.
Таким образом, автомобиль на данном расстоянии: длина цилиндра за вычетом вышеупомянутого
«свободного хода» подвергается воздействию тяги с обеих сторон, а именно 125 — от правого рычага
переключения передач 34, 20 и зубчатой рейки 19 вправо, и от левого цилиндра, соединительной планки 15 и
левого шатуна 31 влево. Благодаря этим силам натяжения 1,30 236 635, действующим с обеих сторон, вагон,
поскольку зубчатая рейка 19 продвигается вперед, в то время как сам вагон удерживается от движения в
направлении зубчатой рейки 19, то есть в направлении, противоположном его собственному направлению
движения, поднимается на поворотных рычагах 14 и выводится из углублений 11 в рельсах 9 и, как будет
подробно описано далее со ссылкой на рис.
13 для своего различного положения, с колесами 8 на указанных рельсах, так что, благодаря дальнейшему
продвижению приводной балки 29 и тяговой балки 30 (с которыми теперь, поскольку плунжер тем временем
завершил свой ход и опирается на масляную подушку на внешней крышке цилиндра, соединительная балка
15, а следовательно, и сам вагон, жестко соединены), он может скатиться влево и опуститься своими
затягивающими выступами 12 в левую затягивающую чашку 13.
Нарезы в стенках цилиндра имеют разную глубину по всей их длине, что позволяет, в зависимости от
фактического положения плунжера, по-разному определять сопротивление масла и, следовательно,
реактивную силу, действующую на каретку 7 против зубчатой рейки yl. При наклонном положении рычагов
поворота 14, разумеется, величина yl' довольно велика, в то время как она постепенно уменьшается по мере
дальнейшего перпендикулярного подъема указанных рычагов из-за продвижения зубчатой рейки 19, в то
время как сам автомобиль все еще тормозится сопротивлением масла. Соответственно, глубина нарезов
сначала невелика, а затем постепенно увеличивается, и, таким образом, сопротивление прохождению масла
через них постепенно уменьшается.
— Очевидно, и это следует понимать без дополнительных пояснений, что нарезы в стенках цилиндра могут
быть заменены системой труб различного диаметра, соединяющих оба конца цилиндра снаружи и имеющих в
них клапаны для точного регулирования потока масла от одного конца цилиндра к другому в соответствии с
фактическими потребностями для рассматриваемой цели.
Процесс подъема автомобиля наглядно показан на рис. 13.
Можно предположить, что автомобиль находится в положении закрытия с правой стороны, как это также
показано на рис. 15. На рисунке 13 в увеличенном масштабе изображен правый цилиндр с правым рычагом и
приводным механизмом. Однако, поскольку движение автомобиля всегда происходит с той стороны, которая
противоположна фактическому положению закрытия автомобиля, в то время как подъемное движение
автомобиля инициируется или выполняется с помощью рычажного механизма на той же стороне, далее
следует обратиться к рис. 15 в отношении шестерни 41. В предполагаемом положении закрытия автомобиля
справа привод осуществляется шестерней 41 левой ведущей шестерни и передается от ведущей шестерни 29
через тягу 30 к правой ведущей шестерне 29. Головка приводного стержня вмещает в углубление подвижный
штифт 43, перемещающийся вверх и вниз и имеющий на каждом конце, то есть с каждой стороны стержня,
контактный ролик 44, причем указанный штифт 75 обычно удерживается в своем опущенном положении
внутри указанного углубления с помощью пружины (не показана).
На рис. 13 контактный ролик правого приводного рычага расположен на определенном расстоянии 8(C) от
однорычажного рычага 34. Такое движение необходимо для закрытия клапанов подачи свежего газа и
воздуха, открытых с этой стороны, работа которых также зависит от приводного механизма, как поясняется
далее на рисунке 8f. Ввиду масштаба этого люфта, нарезы в цилиндрах 38 (или соединительных трубах)
довольно большие, поэтому сопротивление масла настолько низкое, что стержень 15 не воздействует на
автомобиль. 9. Во время дальнейшего движения автомобиля контактный ролик 44 упирается в рычаг 34 и
приводит в движение рычажный механизм, благодаря чему инициируется подъемное движение автомобиля.
Соответствующие расстояния 9, на которые продвигаются зубчатая рейка 19 и тяга 30, обозначены теми же
цифрами I, II, III, IV, V. Для наглядности предполагается, что поворотные рычаги на карете 10 входят в
зацепление с шарниром 45 рычага 20 на зубчатой рейке 19.
Соответствующие круги I-V, расположенные внутри углубления 11 в рельсе 9 и на рельсе 9, указывают на
различные положения 10 колеса 8 во время подъемного движения.
Расстояние I-II указывает на перпендикулярное движение автомобиля. Как уже упоминалось, указанный
перпендикуляр 11
Подъем должен происходить потому, что рычаги поворота 14, с одной стороны, тянутся зубчатой рейкой 19
вправо в направлении движения автомобиля, предполагаемом здесь справа налево, 11, а с другой стороны,
движение автомобиля в направлении зубчатой рейки y' временно предотвращается вышеупомянутой
противодействующей силой, создаваемой сопротивлением прохождению 1' масла в цилиндре и
воздействующей на автомобиль через соединительную планку 15.
Путем соответствующего определения размеров отверстий в цилиндрах и, следовательно, указанного
сопротивления, величина 1 указанной противодействующей силы может быть точно подобрана в
соответствии с мощностью зубчатой рейки yl. Нарезы в цилиндрах (или соединительные трубы) на указанном
расстоянии I-II имеют такие размеры, что контр- 1:
Давление -236,635, передаваемое соединительной планкой 15, компенсирует мощность y', воздействующую
на вагон со стороны зубчатой рейки 19, в направлении, противоположном направлению перемещения вагона.
Следовательно, перемещение автомобиля из положения I в положение II невозможно, то есть автомобиль
поднимается в перпендикулярном направлении из-за того, что поворотные рычаги 14 занимают все более и
более высокое положение за счет продвижения зубчатой рейки 19.
Как уже упоминалось, противодавление передается цилиндром, расположенным со стороны привода, в
данном случае левым цилиндром 38. Однако в правом цилиндре масло практически беспрепятственно течет
через клапаны, открывающиеся против направления тяги. В положении II плунжер настолько продвинут в
цилиндре, что 24) он упирается в передний конец цилиндра, так что соединительная планка 15 и,
следовательно, вагон 7 участвуют в дальнейшем перемещении вперед приводной и тяговой планок.
Как показано на рис. 15, расстояние между двумя плунжерами больше для расстояния a, чем для расстояния
от середины до середины цилиндра; см. a + z и определение z далее.
Поскольку расстояние между двумя плунжерами 40 на тяге 30 несколько больше, чем расстояние между
наружной крышкой одного цилиндра и внутренней крышкой другого цилиндра, или между серединой (между
каждой из двух крышек цилиндров) одного цилиндра и серединой другого цилиндра соответственно, следует,
что плунжер в этом цилиндре, расположенном напротив приводной стороны, все еще несколько удален от
внутренней крышки (указанная крышка непосредственно вставлена в соединительную тягу 15), в то время как
плунжер со стороны привода уже опирается на наружную крышку цилиндра 4.5. Таким образом, при
перемещении автомобиля из одного закрытого положения в другое в соединительной планке 15 могут
возникать только растягивающие напряжения, поскольку давление не возникает, так как плунжер в цилиндре,
расположенном напротив фактической стороны привода, вообще не может воздействовать на
соответствующую внутреннюю крышку цилиндра. Для обеспечения также бесшумного соприкосновения
плунжера со стороны привода, нарезы в цилиндрах со стороны внешней крышки цилиндра отсутствуют на
расстоянии z.
Таким образом, после того как плунжер со стороны привода приблизится к наружной крышке цилиндра на это
расстояние, дальнейшее прохождение тормозной жидкости становится невозможным, так что между
плунжером и крышкой цилиндра остается упругая масляная подушка.
Точки I1I и IV указывают на промежуточные точки дальнейшего подъемного движения вагона до точки V, в
которой колесо 8 достигло рельса 9. Поскольку автомобиль участвует с II в продвижении тягового бруса 30, в
то время как зубчатая рейка 19 продвигается еще на 7(0), дальнейшее подъемное движение является
составным, а именно подъемом и одновременным поворотом вокруг поворотных рычагов 14. Вагон,
поставленный на рельсы № 9, затем перемещается в другую, более близкую позицию № 75. Контактный
ролик 44 поворачивает рычаг 34 на дополнительное расстояние влево, пока не соскользнет с него за счет
штифта 43, деформируясь в направлении вверх.
Этот скольжение происходит легче, поскольку после того, как вагон въехал на рельсы, рычаги больше не
передают мощность, и, кроме того, точки опоры 36, 37 однорычажных рычагов 34, 35 расположены с внешней
стороны системы рычагов на расстояние b (рис. 15) относительно точек опоры 32, 33 двухрычажных рычагов
20, 21, так что рычаг 34, 35 имеет более глубокое положение с внутренней стороны под равным углом
поворота 90 градусов. Для более ясного объяснения этого может пригодиться следующее: если размеры
длины двух рычагов, а также расстояние между двумя фулерами, 32 для рычага 20 и 36 для рычага 34, 95,
остаются постоянными, то колебания рычага 34 вправо и влево средней линии, соединяющей указанные две
фулеры, всегда будут одинаковыми. Таким образом, если на фиг. 15 на правом рычаге, приводящем в
движение зубчатую передачу, точка опоры 100 36 однорычажного рычага 34 расположена на расстоянии b от
перпендикулярной линии, проходящей через точку опоры 32 однорычажного рычага 20, то рычаг 34,
благодаря тому, что средняя линия от точки опоры 105 36 до точки опоры 32 теперь наклонена внутрь к
середине всей системы стержней, будет колебаться дальше вниз в направлении внутрь, так что опорный
ролик 44 сможет легче скользить по соответствующему закругленному свободному концу рычага 34.
И рычажные механизмы, и зубчатая рейка находятся в этом положении, готовые к работе в противоположном
направлении. Вагон 115 перемещается и опускается в другое закрывающее положение. Контактный ролик 46
левой приводной планки 29 надевается на рычаг 35 левой рычажной передачи.
Открытие газовых и 120 воздушных клапанов на стороне отвода отработанных газов начинается незадолго до
опускания вагона и завершается, когда вагон занимает опущенное положение в углублениях рельсов. 125
Приведенное выше утверждение в основном служит для объяснения реверсирования потока отходящих газов
и работы реверсивного элемента для этого; а что касается регулирования подачи свежего газа и воздуха, 130
236,635 лишь упоминается, что соответствующие клапаны также приводятся в действие приводным
механизмом, а именно приводными стержнями последнего. Как показано на рис. 3, с каждой стороны корпуса
устройства реверсирования отходящих газов, и, следовательно, с каждой стороны печи, в газовые и
воздушные каналы вставлены запорные клапаны. Механизм привода и конструкция указанных клапанов четко
показаны на рис. 13 и 14.
Клапаны представляют собой обычные запорные клапаны для воды, но запорный колокол 47 ввинчивается в
чашку с водой с помощью винтовой втулки 48, непосредственно соединенной с ней и находящейся в
зацеплении с неподвижным винтовым шпинделем 49, тем самым регулируя подачу 50 газа и воздуха.
Винтовая втулка 48 приводится в движение валом 51 и парами конических колес 52, 53 и 54, 65 от приводного
стержня 29 посредством зубчатой передачи 42. Со стороны клапана вал 51 несет коническое колесо 52,
которое находится в зацеплении с вращающимся коническим колесом 53, расположенным в раме 56, что
предотвращает его осевое перемещение.
Винтовая втулка 48 может перемещаться вдоль оси относительно конического колеса 53 и вращаться вместе
с последним посредством шпонки 57 на указанной втулке, входящей в канавку в указанном коническом
колесе. На другом конце вала 51 находится коническое колесо 54, которое входит в зацепление с коническим
колесом 55, свободно установленным на промежуточном валу 58 приводного механизма и предназначенным
для соединения с ним посредством муфты 59; включение муфты и, таким образом, обеспечение реверсивного
действия происходит посредством прижимного ролика 61, контактирующего с кулачковым направляющим 60,
расположенным на приводном стержне 29.
Благодаря зацеплению указанного ролика с кулачками на указанной направляющей кулачка, расположенной в
соответствии с реверсивным действием, рычаг 62 вызывает включение указанной муфты.
Прижимной ролик 61 прижимается к направляющей кулачка 60 с помощью пружины (не показана на рисунке),
так что муфта находится в зацеплении только до тех пор, пока указанный прижимной ролик входит в
зацепление с кулачком на указанной направляющей кулачка 50. Чтобы не создавать чрезмерно большой
люфт между 43 и 34, винтовой редуктор 48, 49 с большим шагом не является самотормозящимся. Таким
образом, при закрытии клапанов достаточно лишь придать импульс запорному колоколу 47, после чего он
свободно ввинчивается в чашу с водой.
В конструкции только с одним прижимным роликом на приводном стержне 29 расположен один роликовый
стержень o60, на котором своевременно, относительно выполняемой операции, располагается кулачок. В
пределах перемещения на одну длину приводного стержня необходимо завершить весь контроль в
соответствующем направлении движения.
Соседние файлы в папке патенты