Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3451
.pdf
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236192&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236192A
[]
Второе издание. ]
:p
- Патентная спецификация.
Дата проведения конвенции (США): 26 июня 1924 года.
236,192 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 8 июня 1925 года. № 14,901/25.
- Завершено: Ноябрь. 19. 1925.
С ЭК.
-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
- Гидравлический тормозной механизм.
Мы, Калеб Смит Брэгг из Палм-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и Виктор
Уильям Клисрат из Порт-Вашингтона, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, граждане
Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: - -
Наше изобретение состоит в новых особенностях, описанных ниже, со ссылкой на прилагаемые чертежи,
которые иллюстрируют две формы, в которых мы предполагали воплотить изобретение, и которые были
выбраны нами для целей иллюстрации, и указанное изобретение полностью раскрывается в следующем
описании и пунктах формулы изобретения.
Наше изобретение представляет собой усовершенствованную гидравлическую тормозную систему, которая,
хотя и не ограничивается этим, особенно выгодна в применении к автомобилям и другим самоходным
транспортным средствам, работающим на двигателях внутреннего сгорания, и, в частности, к оборудованию
таких транспортных средств тормозным механизмом, который одновременно воздействует на все четыре
колеса.
Следует, однако, понимать, что наше усовершенствованное изобретение применимо к гидравлическим
тормозным системам, использующим множество тормозных механизмов, которые могут располагаться на
одном транспортном средстве или на нескольких транспортных средствах, соединенных вместе, как в случае
автомобиля или грузовика с прицепом или прицепами, как будет более подробно показано далее. В работе
гидравлических тормозов известного типа, и, в частности, в случае четырехколесных тормозных механизмов
автомобилей, цилиндр и поршень давления соединены соответствующими трубопроводами с отдельными
исполнительными цилиндрами и поршнями, расположенными рядом с каждым из колес; цилиндры и
соединительные трубы заполнены жидкостью, обычно маслом; поршень давления приводится в действие
ножным рычагом для подачи жидкости в исполнительные цилиндры отдельных тормозов, обеспечивая их
работу; поршень давления возвращается в нормальное положение пружиной, причем пружины также
используются, как правило, в связи с каждым отдельным тормозом, для снятия напряжения.
При практическом использовании такого тормозного механизма обнаруживается, что для равномерного
срабатывания отдельных тормозов или их сильного нажатия оператор должен прилагать значительное
усилие ногой на тормозной рычаг. Также обнаруживается, что при снятии давления с ножного рычага
возникает задержка в обратном движении поршня давления и отдельных поршней, приводящих в действие
тормоза, из-за того, что движение масла или другой жидкости из приводных цилиндров встречает трение о
стенки небольших соединительных трубок, а используемые возвратные пружины не обладают достаточной
мощностью для мгновенного отвода жидкости из приводных цилиндров тормозов. Следует также понимать,
что эту трудность нельзя преодолеть путем увеличения мощности возвратной пружины или пружин по
очевидной причине: любое увеличение мощности возвратной пружины означает дополнительную нагрузку,
противодействующую поступательному движению тормозного рычага, что приведет к чрезмерному
напряжению и усталости при использовании такого тормозного механизма.
Поэтому необходимо использовать сравнительно лёгкую возвратную пружину, в результате чего возникает и
должна возникать определённая задержка при отпускании тормозов, и даже такая лёгкая пружина
значительно увеличивает физическую усталость, испытываемую при использовании этих тормозов.
Согласно нашему изобретению, мы предлагаем средства для принудительного перемещения поршня
давления в обоих направлениях под действием давления жидкости 236,192, приводимые в действие
механизмами под катушкой или другим управляемым вручную устройством, тем самым освобождая
оператора от напряжения и физических усилий при применении тормозов, а также обеспечивая суммарную
мощность для мгновенного втягивания поршня давления и поршней, приводящих в действие тормоза, для
мгновенного отпускания тормозов. Механизм привода с усилием соединен с поршнем или поршнями таким
образом, что в случае любого отказа механизма привода с усилием, постоянное давление на ножной рычаг
или другой механизм управления с ручным управлением позволит оператору напрямую воздействовать на
поршень с усилием и, таким образом, задействовать тормоза, что исключает любую возможность аварии из-за
возможного отказа механизма привода с усилием. Конкретный механизм привода с усилием, который мы
предпочитаем использовать, имеет конструкцию, описанную в нашем патенте № 6220514, в котором
специально заявлено специальное устройство привода с усилием.
Как указано выше, он состоит, предпочтительно, из силового цилиндра и двухстороннего поршня внутри него,
перемещающегося в обоих направлениях путем создания перепада давления на противоположных
поверхностях поршня под управлением клапана, с помощью которого можно поменять местами более
высокое и более низкое давление относительно поршня, и с помощью которого цилиндр можно отключить от
источника как более высокого, так и более низкого давления, чтобы удерживать поршень в любом желаемом
неподвижном или промежуточном положении. На практике аппарат может работать в сочетании с любыми
необходимыми средствами для создания перепада давления. Этот силовой привод исключительно хорошо
подходит для использования в сочетании с двигателями внутреннего сгорания (45 л.с.) на протяжении всего
времени работы, при наличии перепада давления.
При всасывании зарядов взрывчатой смеси цилиндры создают эффект всасывания, который достигает своего
максимума при уменьшении дроссельной заслонки и уменьшается по мере открытия дроссельной заслонки. В
цилиндрах также возникает высокое давление, которое достигает максимума, когда дроссельная заслонка
полностью открыта, а уменьшение давления при открытии дроссельной заслонки легко осуществляется за
счет давления во впускном коллекторе или обоих; в зависимости от предпочтительности. В предпочтительном
варианте нашего изобретения усовершенствованный механизм сочетается с давлением в цилиндрах и
поршнях; тормозом или многоточечным тормозом, так что в случае разрыва трубопровода, подающего масло
или другую жидкость к любому из цилиндров, приводящих в действие тормоза, оставшиеся тормоза тем не
менее будут задействованы как обычно. Следует понимать, что при использовании только одного цилиндра
высокого давления повреждение любой из 70 линий трубопроводов, сообщающихся с отдельными
механизмами привода тормозов, приводит к потере давления в цилиндре высокого давления, что
препятствует работе любого из тормозов.
75 Однако в нашем предпочтительном варианте мы идем дальше и предлагаем не только множество
цилиндров высокого давления, но и соединяем каждый из наших цилиндров высокого давления с парой
тормозных приводных цилиндров для колес 80 с противоположных сторон на одном и том же конце шасси.
Например, в четырехколесном автомобиле мы можем предусмотреть два цилиндра высокого давления, один
из которых соединен с тормозными цилиндрами передних колес, а другой — с тормозными цилиндрами
задних колес, чтобы в случае аварии, если один из цилиндров выйдет из строя, тормоза, находящиеся в
рабочем состоянии, были бы приложены к противоположным колесам на одном конце шасси, обеспечивая
таким образом сбалансированное торможение автомобиля и предотвращая занос, который мог бы произойти,
если бы тормоза не были расположены таким образом. Наше изобретение также предусматривает средства
для выравнивания давления между несколькими цилиндрами высокого давления, сбрасывающими давление
в системе, и для автоматического поддержания необходимого количества масла 100 или другой жидкости в
системе.
Наше изобретение также в предпочтительном варианте предусматривает соединение цилиндров высокого
давления со стороны поршня, противоположной той, которая взаимодействует с жидкостью под давлением,
105 с соответствующим концом приводного цилиндра, так что изменения давления в приводном цилиндре
будут передаваться на цилиндры высокого давления для содействия осуществлению желаемых 110
перемещений поршней высокого давления в последнем. Следует также отметить, что при реализации нашего
изобретения силовой привод и цилиндр или цилиндры высокого давления могут быть легко размещены в
любой удобной точке шасси, поскольку силовой цилиндр или цилиндры соединены с цилиндром привода
тормоза штифтом, который может быть расположен таким образом, чтобы обеспечить любое желаемое
местоположение 120 цилиндров высокого давления. Мы считаем, что очень целесообразно располагать
исполнительный механизм и цилиндр давления под двигателем внутреннего сгорания, поскольку это
обеспечивает сухость механизма и облегчает работу тормозного механизма независимо от изменений
температуры.
Следует также понимать, что цилиндр или цилиндры высокого давления могут быть соединены с любым
цилиндром 130. Цилиндр 1 представляет собой поршень двойного действия, обозначенный цифрой 10, и
снабжен предварительно установленными кольцевыми прокладками 11, 11, выступающими в
противоположных направлениях и взаимодействующими с внутренними поверхностями стенки цилиндра.
Поршень 70, 10, снабжен трубчатым удлинителем 12, который проходит через сальник 18 в заднем
цилиндрическом отводе 3. 16 представляет собой продольно перемещаемую втулку клапана, входящую во
внутреннее отверстие 75 удлинителя 12, проходящую через цилиндр и имеющую передний конец,
соединенный с приводным штоком клапана 9. Втулка 16 также снабжена поршневым клапаном или кольцом
18, на внешней поверхности 80 втулки которого отшлифована поверхность, соответствующая внутренней
поверхности втулки 6, и предназначена для закрытия отверстия, обозначенного цифрой 19, во втулке,
сообщающегося с каналом 25, ведущим к источнику 85 пониженного давления, например, к впускному
коллектору двигателя внутреннего сгорания.
На наружном конце втулки 16, рядом с отверстием 19, предусмотрено кольцевое седло клапана 183, которое
90 взаимодействует с наружной поверхностью воротника 18 для дополнительного обеспечения плотного
соединения. Отверстие 19 может быть напрямую соединено с впускным коллектором двигателя внутреннего
сгорания, но мы предпочитаем установить вакуумный бак 95, 233, в трубопроводе 23, идущем к впускному
коллектору, как показано на рисунке 1, и соединить бак трубой 23 значительного диаметра с отверстием 19
силового привода 100, чтобы в баке постоянно поддерживался частичный вакуум, обеспечивающий быструю
реакцию привода, как только клапанный механизм установит связь цилиндра с баком. Поскольку работа
тормозного механизма и, как следствие, разрежение через трубу 23 будут приводить к изменению
процентного содержания воздуха во взрывоопасной смеси, мы предпочитаем оснастить трубу 23
регулирующим клапаном 23d, который можно регулировать при работе двигателя на холостом ходу и при
полностью открытой дроссельной заслонке, а также при включенном приводе, чтобы обеспечить
необходимую подачу без опасности остановки двигателя.
Втулка клапана 16 плотно входит в центральное отверстие направляющего кольца 7 и снабжена сзади
воротника клапана 18 рядом отверстий 1920 16a. Когда детали находятся в нормальном положении, как
показано на рисунке 2, отверстие 19 будет закрыто кольцом А, отверстия 16 и 16 будут закрыты, проходя
внутрь уплотнительного кольца седла клапана 18а, и поперечная поверхность кольца 18 будет соприкасаться
с уплотнительным кольцом или седлом клапана 18а. Втулка клапана, - 16, снабжена двумя рядами кольцевых
отверстий, обозначенных соответственно 24 и 25. Желаемое количество тормозов на одном автомобиле
также может быть использовано с помощью подходящих смежных соединений, соединяющихся с тормозными
механизмами движущегося автомобиля или транспортных средств, без увеличения физической нагрузки на
оператора за счет конструкции силового приводного механизма или требуемой мощности.
См. прилагаемый чертеж, на котором мы изобразили две формы или варианта осуществления нашего
изобретения, выбранные нами для иллюстрации.
На рисунке 1 представлена схематическая иллюстрация нашего усовершенствованного генератора в
сочетании с двигателем внутреннего сгорания автомобиля и в его рабочем взаимодействии с цилиндром
высокого давления и гидравлическим тормозным механизмом.
На рисунке 1а показан детальный вид цилиндра высокого давления, снабженного автоматическим
устройством для наполнения и сброса давления; на рисунке 2 представлен поперечный разрез силового
привода, функционально объединенного с поршнем высокого давления для приведения в действие
множества тормозов, таких как четырехколесные тормоза обычного автомобиля.
На рисунке 3 представлен горизонтальный разрез, демонстрирующий модификацию изобретения, в которой
силовой привод объединен с множеством цилиндров высокого давления.
На рисунке 4 представлен вид с торца аппарата, показанного на рисунке 3.
Рисунок 5 представляет собой фрагмент по линии 5-5 рисунка 4.
На рисунке 6 представлен увеличенный поперечный разрез механизма реверсивного клапана привода.
На рисунке 7 представлен аналогичный вид, показывающий детали в перевернутом положении, на рисунке 8
— более или менее схематичное изображение соединений силовых цилиндров, показанных на рисунке 3, с
тормозами всех четырех колес.
Обращаясь к рисункам 1, 2, 6 и 7, на рисунке 1 изображен силовой цилиндр нашего силового привода,
конструкция которого в основном соответствует описанной в упомянутой выше заявке конструкции, за
исключением того, что на этом рисунке поршень имеет свое нормально сбалансированное положение в
передней части цилиндра. Цилиндр 1 снабжен передней и задней головками 2 и 3 соответственно,
закрепленными на цилиндре любым желаемым способом. Передняя головка 2 снабжена направляющей
втулкой 5, внутри которой находится втулка 6, удерживаемая на месте кольцевым направляющим кольцом 7
на внутреннем конце втулки, при этом внешний конец втулки снабжен сальниковым уплотнением,
обозначенным цифрой 8, через которое проходит продольно перемещаемый шток привода клапана 9. Внутри
236192, расположенных в разных поперечных плоскостях вдоль гильзы, внутренняя часть этой гильзы
снабжена перегородкой или заглушкой 26 между этими двумя рядами отверстий, которые можно назвать,
соответственно, отверстиями высокого и низкого давления, 24, являющимися отверстиями низкого давления,
и 25, являющимися отверстиями высокого давления клапанного механизма.
Гильза 16 также снабжена снаружи поршневым клапаном или кольцом 27, жестко закрепленным на ней сзади
отверстий высокого давления 25, причем периферийная поверхность указанного кольца отшлифована таким
образом, чтобы соответствовать камере 28 внутри поршня 10. Гильза 16 также снабжена аналогичным
клапаном или кольцом 29 между двумя рядами отверстий 24 и 25, причем ее внешняя поверхность
отшлифована таким образом, чтобы соответствовать камере 30 внутри поршневой камеры. Камера 30
снабжена на противоположных концах уплотнительными шайбами 30Т и 30б, о которые ударяется воротник
29 в крайних положениях своего движения, а камера 28 снабжена на противоположных концах аналогичными
уплотнительными шайбами 28а и 28б, о которые может ударяться воротник 27 в противоположных
положениях своего движения; Обращаясь к рисунку 2, можно заметить, что когда гильза 16 смещается назад
или вправо, отверстия низкого давления 24 будут сообщаться с камерой 30, которая через канал 36
сообщается с внутренней частью цилиндра, расположенной позади поршня, в то время как отверстия 25 будут
сообщаться с камерой 28, которая через боковой канал 39 и продольный канал 40 сообщается с частью
цилиндра 1, расположенной перед поршнем.
Также видно, что при смещении гильзы вперед или влево на рисунке 2, отверстия 24 будут выдвинуты вперед
относительно поршня таким образом, чтобы сообщаться с той частью цилиндра, которая находится перед
поршнем, в то время как отверстия 25 будут введены в сообщение с камерой сгорания, 30, и будут
установлены в сообщение с той частью цилиндра, которая находится позади поршня.
Другими словами, продольное смещение втулки 16 изменяет направление соединений между отверстиями
высокого и низкого давления и соответствующими частями цилиндра на противоположных сторонах поршня,
и, естественно, приведет к изменению направления движения поршня. В данном случае следует понимать,
что низкое давление создается за счет всасывания из впускного коллектора, а высокое давление
обеспечивается подачей атмосферного воздуха, который поступает напрямую через гильзу 16 через
отверстия 72 и вентиляционные отверстия 73, как описано ниже, и распределяется через отверстия высокого
давления 2a внутрь цилиндра с одной или другой стороны поршня в зависимости от положения клапанного
механизма 70.
анизм. Следует также понимать, что клапанный механизм может смещаться относительно поршня двумя
способами, а именно, путем перемещения втулки клапана 16 относительно поршня и 75.
движением поршня относительно гильзы клапана. Следовательно, если втулка 16 смещается таким образом,
что вызывает движение поршня в одном или другом направлении, в зависимости от обстоятельств, то 80.
Поршень немедленно сдвинется с места из-за неравномерного давления на его противоположные
поверхности, создаваемого движением клапанного механизма, и движение поршня будет продолжаться до
тех пор, пока он не переместится достаточно далеко относительно клапанного механизма и втулки 16, чтобы
вызвать закрытие клапана и остановить движение поршня. Таким образом, поршень может перемещаться на
90 градусов больше или меньше в любом направлении за счет небольших движений клапанного механизма и
втулки 16, и в любом положении, в которое перемещается клапанный механизм, поршень мгновенно
реагирует и останавливается на 95 градусов в сбалансированном состоянии. Другими словами, существует
определённый люфт между втулкой клапана, клапанами и поршнем, который в данном случае составляет
примерно 7/1G дюйма, хотя мы не хотим ограничиваться этим конкретным расстоянием. В любом случае это
расстояние, на которое втулка клапана должна быть перемещена из своего нормального положения, прежде
чем клапаны или кольца 29-27 войдут в контакт с седлами клапанов 30b и 28b соответственно.
Когда детали находятся в нормальном положении, кольца 29 и 27 выдвигаются вперед пружиной 51,
возвращающей в исходное положение, ножного рычага 50 или аналогичного устройства, управляемого
оператором, и связь с каналом 23, ведущим к впускному коллектору, полностью осуществляется посредством
кольца 18, а также вспомогательной шайбы 18a. «При легком нажатии на ножной рычаг 50 детали
переместятся в положение, указанное на рисунке 7, в котором стержень 9 и втулка 16 сдвинуты назад на
величину потерянного хода». 120 -Это открывает впускной канал 19 и обеспечивает доступ через отверстия
16 к внутренней поверхности гильзы 16. - Каналы 24 также соединены с камерой 380, которая 125
соединяется через канал 36 с цилиндром 1, расположенным позади поршня, и одновременно каналы 25
соединены с цилиндром 1 через камеру 28 и 130236 19-2 с концом цилиндра 1, к которому они 65.
закреплены болтами или любым другим желаемым способом, соосно поршню 10 и штоку поршня 12. Внутри
цилиндра 70 находится поршень высокого давления 71, который любым желаемым способом крепится к
штоку поршня 70 12, соединенному с поршнем 10, приводимым в действие силой, и к штоку поршня 12,
проходящему через сальниковое уплотнение 13 на конце силового цилиндра, как описано ранее. Цилиндр
высокого давления 70 заполнен маслом или другой подходящей жидкостью для использования при
срабатывании тормозов, управляемых силовым приводом, а цилиндр 70 также снабжен на своем внутреннем
конце воздухозаборным отверстием или отверстиями 72, 80, которые сообщаются посредством отверстия 78,
проходящего через шток поршня 12, с внутренней частью гильзы 16 и отверстиями 25, так что все постоянно
поступает в отверстия 25, а также подается воздух в цилиндр 70, расположенный перед поршнем 71, когда
последний приводится в действие. Эти отверстия 72 также будут способствовать сливу любого масла,
которое может просачиваться мимо поршня 71.
Цилиндр 90 l9 соединен трубой или трубами 74 с одним или несколькими тормозными цилиндрами 75, каждый
из которых снабжен поршнем 76, соединенным с любым подходящим типом тормозного механизма. В этом
примере мы показали устройство, предназначенное для работы четырехколесных тормозов, применяемых к
четырем колесам автомобиля или другого транспортного средства с двигателем, и каждый из поршней 76
соединен с рычагом 56 для вращения кулачка 55, чтобы приложить тормозные колодки 58 к тормозной ленте
52, причем указанные колодки в этом положении шарнирно закреплены, как показано на рисунке 54, и
снабжены обычной возвратной пружиной 61. Очевидно, мы не хотим ограничиваться какой-либо конкретной
формой тормозного механизма, поскольку наше настоящее изобретение имеет самое широкое применение и
может быть использовано с любым типом тормозов, работающих на сжатом жидком топливе.
Будет видно, что за движением ножного рычага 50 вперед последует мгновенное движение поршня 10t
привода мощности 115 назад под действием мощности, и эта мощность будет непосредственно передаваться
на поршень 71 цилиндра высокого давления, мгновенно активируя все тормоза одновременно.
Как только ножной рычаг будет отпущен или сброшен, как описано ранее, поршень 10 будет перемещен силой
в противоположном направлении, что приведет к положительному втягиванию поршня 71 и мгновенному
снятию давления, приложенного к тормозным механизмам, путем втягивания жидкости под давлением
обратно в цилиндр 70 и освобождения отдельных тормозных поршней от отверстий 39-40, расположенных
перед поршнем для подачи атмосферного воздуха через отверстия 73 и 72. Таким образом, на них действует
атмосферный воздух. Передняя сторона поршня и всасывание воздуха из впускного коллектора воздействуют
на заднюю сторону поршня, так что поршень немедленно смещается назад, одновременно изменяя свое
положение относительно механизма клапанов, который остается неподвижным, и вызывая закрытие каналов
24 и 25, что мгновенно останавливает движение поршня в сбалансированном состоянии, и поршень будет
оставаться в этом положении до тех пор, пока не будет перемещен ножной рычаг.
Любое дальнейшее движение ножного рычага вперед приведет к дальнейшему движению поршня назад, что
напрямую повлечет за собой расход энергии, равный величине движения ножного рычага. Если давление на
ножной рычаг ослабнуть, его пружина 51 потянет втулку 16 вперед, тем самым перемещая отверстие 24 за
пределы поршня и обеспечивая его сообщение с цилиндром перед поршнем, в то время как отверстия 25
будут соединены с камерой 30 и будут подавать атмосферный воздух в цилиндр позади поршня, и эта
регулировка клапанов мгновенно сменится обратным движением поршня до тех пор, пока отверстия 24, 25
снова не закроются. Таким образом, поршень может быть медленно или быстро перемещен в исходное или
нормальное положение, а также может быть проверен в любой точке его обратного движения путем простой
остановки обратного движения ножного рычага и втулки 16. Таким образом, привод будет работать под
напряжением в любом направлении и под строжайшим контролем ножного рычага, на который он мгновенно
реагирует через описанный ранее механизм реверсивного клапана.
Следует также понимать, что в случае отказа всасывания по какой-либо причине, например, из-за
повреждения трубопровода или по иным причинам, поршень может быть надежно перемещен назад с
помощью ножного рычага, как только будет устранена потеря хода между клапанным механизмом и поршнем,
и аналогичным образом поршень будет надежно возвращен в исходное положение пружиной 51 в случае
отказа всасывания за счет зацепления между кольцами 27 и 29, а также кольцами 30a и 28a, как только будет
устранена потеря хода между клапанным механизмом и поршнем. Это гарантирует постоянное и надежное
движение поршня в обоих направлениях, даже если сам силовой механизм выйдет из строя.
Обращаясь к конструкции, показанной на рисунке 2. 70. представляет собой цилиндр высокого давления,
который в данном случае установлен на 286;192' без задержки, которая неизбежно возникла бы, если бы
возврат отдельного тормозного поршня, 76, зависел от возвратной пружины, 61, тормозных колодок.
Таким образом, наша усовершенствованная конструкция C обеспечивает механизм для срабатывания одного
или нескольких тормозов под действием давления жидкости, в котором мощность, фактически необходимая
для перемещения жидкости под давлением, обеспечивается силовым приводом независимо от физических
усилий оператора, хотя и под мельчайшим и деликатным контролем оператора, и в котором жидкость под
давлением будет мгновенно отводиться под действием мощности из тормозных цилиндров и возвращаться в
цилиндры под давлением при отпускании ножного рычага, в то время как устройство будет оставаться
работоспособным при любых условиях, включая даже отказ питания силового привода, поскольку поршень 10
силового привода в таких обстоятельствах, а также поршень под давлением 71, будут: приводиться в
действие для срабатывания тормоза под действием физических усилий оператора, приложенных к ножному
рычагу, как только исчезнет потеря движения между клапанным механизмом и поршнем привода; и
аналогичным образом тормоза будут разблокироваться в таких обстоятельствах за счет возврата поршня
привода, а поршень под давлением — за счет возвратной пружины ножного рычага. рычаг, которому помогают
втягивающиеся пружины индивидуального тормозного механизма.
Следует также отметить, что наш усовершенствованный механизм обладает еще одной очень важной
особенностью. Принцип работы ножного рычага, если говорить о его использовании оператором, точно такой
же и в тех же направлениях, что и в обычных конструкциях, где тормоза приводятся в действие
непосредственно давлением ноги оператора, за исключением того, что оператор полностью освобождается от
физических усилий, необходимых для такой работы. Таким образом, оператору не нужно ничего нового
изучать для правильной работы с нашим усовершенствованным механизмом, и этот механизм так же чутко
реагирует на ножной рычаг или другие средства управления, как и обычный тормозной механизм, так что
оператор всегда может легко определить точную степень применения или ослабления тормозов для
достижения желаемых результатов. На рисунках 3, 4 и 8 мы показали модификацию нашего изобретения, в
которой нижний привод объединен с множеством цилиндров высокого давления, каждый из которых соединен
с одним или несколькими цилиндрами привода тормозов для одновременного управления всеми последними,
как показано здесь, и мы предусмотрели два цилиндра высокого давления, удобно установленных на одном
конце цилиндра силового привода, каждый из которых функционально соединен с тормозным механизмом
для двух противоположных колес на одном конце шасси.
На этих рисунках силовой привод выполнен в основном так, как описано ниже, и деталям присвоены те же
самые ссылочные обозначения, с добавлением числа 100. Единственное отличие 75 между силовым
приводом, показанным на рисунке 3, и приводом, показанным на рисунке 2, заключается в том, что
нормальное положение поршня силового привода находится на противоположном конце цилиндра 1, в
отличие от показанного на рисунке 2, а шток привода клапана 109 и втулка клапана 116 перемещаются в
противоположном направлении влево на рисунке 3 для включения тормозов. Задняя часть головки цилиндра
101 снабжена сальниковым уплотнением 85, 113, через которое проходит полый поршневой шток 112. В
данном случае внешняя часть штока поршня снабжена воздухозаборниками, обозначенными цифрой 112,
которые сообщаются с внутренней частью штока поршня (90), втулкой (116) и отверстиями (125) механизма
реверсивного клапана. На внешнем конце поршневого штока 112 расположена центральная поворотная
поперечная планка или уравнитель 177, закрепленная на шарнире 95 между выступами 179, которые
удерживаются поршневым штоком. Между внутренним краем поперечной планки и дном углубления 100,
обозначенного на шарнире 180 между указанными выступами, имеется небольшой зазор, обозначенный на
отметке 178, составляющий приблизительно 20/1000 дюйма. Этот зазор образует выступающую часть,
ограничивающую колебания поперечной планки или уравнителя на соединительном штифте 181.
Каждый конец поперечной балки 177 шарнирно соединен 105 с поршневым штоком 182, закрепленным на
поршне 171 в цилиндре высокого давления 170, который прикручен болтами или иным образом закреплен к
головке цилиндра силового привода 101. В данном случае два цилиндра 110 расположены на равных
расстояниях от оси цилиндра 101 и по обе стороны от нее, и заполнены маслом или другой подходящей
жидкостью под давлением для приведения в действие цилиндров и поршней соответствующих тормозных
механизмов 115. В данной конструкции мы предпочитаем предусмотреть средства для выравнивания
давления в нескольких цилиндрах высокого давления, а также средства для сброса давления из цилиндров
высокого давления, когда система изначально заполнена маслом, а также для автоматического сброса
давления из цилиндров высокого давления и автоматической подачи дополнительного масла по мере
необходимости для поддержания заполненности тормозной системы и компенсации любых потерь 125 из-за
утечки мимо поршней или иным образом внутри тормозной системы. На чертежах мы показали один из
вариантов устройства для достижения этого результата.
Баллоны высокого давления расположены в подсистеме 236,192.
Движение поршней закрывает отверстия 1d и одновременно позволяет золотниковым клапанам 184
закрыться под действием их возвратных пружин 192, тем самым прерывая сообщение цилиндров с масляным
резервуаром и предотвращая попадание масла в напорные цилиндры, расположенные позади поршней, что в
противном случае произошло бы. При обратном движении поршней они ударяют по плунжерам 190, когда те
находятся вблизи своих нормальных положений, и открывают золотниковые клапаны 184, тем самым вновь
соединяя цилиндры с масляным резервуаром. Если во время работы тормозов произошла утечка масла или
иная причина его потери, то при возвращении поршней в нормальное положение образуется небольшой
частичный вакуум, и как только золотниковые клапаны откроются, масло из резервуара немедленно поступит
в цилиндры через уравнительную трубу, чтобы восполнить недостаток. Если в цилиндрах высокого давления
присутствует воздух, он естественным образом скапливается вдоль верхних частей стенки цилиндра, и если
цилиндры остаются в нормальном положении в течение значительных периодов времени между
последовательными срабатываниями тормозов, этот воздух автоматически выходит через комбинированные
впускные и вентиляционные отверстия 183, поднимаясь вверх через масло в резервуар 198 и, наконец,
выходя через вентиляционное отверстие 199.
Однако, если между срабатываниями тормозов не было достаточной задержки 100, чтобы воздух,
скопившийся в верхней части цилиндров, автоматически вышел наружу, то первая часть движения поршней
давления, до закрытия отверстий 183, 105 гарантированно вытолкнет любой воздух, скопившийся в верхней
части цилиндров, в трубы 194, 197, ведущие к вентилируемому масляному резервуару. Таким образом,
данная конструкция обеспечивает выравнивание давления в 110 цилиндрах высокого давления, а также
автоматическую стравливание воздуха из цилиндров и автоматическую подачу дополнительных объемов
масла по мере необходимости для поддержания полного заполнения системы высокого давления. 115 В
данной модификации нашего изобретения мы предпочитаем закрывать наружные концы цилиндров высокого
давления с помощью соответствующих головок, обозначенных цифрой 200, снабженных сальниками 201,
через которые проходят штоки поршней 120 182, и соединять наружный конец каждого цилиндра за поршнем
с помощью трубы или канала 202 с прилегающим концом цилиндра силового привода 101, как показано на
рисунке.
Из данной конструкции следует, что когда поршень привода перемещается вперед в направлении стрелки на
рисунке 83, в этот момент перед поршнем возникает частичный вакуум, а атмосферный воздух находится в
неподвижном горизонтальном положении, любой воздух внутри цилиндров естественным образом будет
скапливаться на верхних сторонах цилиндров выше уровня масла, и на практике желательно, чтобы
цилиндры были слегка наклонены вверх к своим внешним концам, чтобы любой захваченный воздух
скапливался рядом с задними концами цилиндров перед поршнями давления внутри них.
В этой точке, непосредственно перед поршнями, каждый цилиндр снабжен небольшим отверстием 183 (рис.
5), которое представляет собой комбинированное отверстие для подачи и отвода масла, расположенное на
верхней стороне цилиндра и непосредственно перед поршнем, когда последний находится в отведенном
положении. Этот порт приспособлен для открытия и закрытия с помощью соответствующего клапана 184,
который перемещается в открытое положение, когда поршень достигает своего втянутого положения. В
данном случае мы показали золотниковый клапан, установленный в выступе 18 (см. рисунки 4 и 5), который
может быть выполнен на цилиндрической части головки цилиндра и расположен в канале 186, через который
проходит шток клапана 188. Шток клапана соединен стержнем 189 с плунжером 190, который проходит через
сальник 191 внутрь цилиндра через его головку и располагается таким образом, что при втягивании поршня он
ударяется о него, открывая тем самым золотниковый клапан 184. Когда поршень движется вперед, плунжер
190 освобождается, и золотниковый клапан возвращается в закрытое положение с помощью пружины 192,
которая в данном случае воздействует на плунжер 193, соединенный со стержнем 189.
Порты 188 напорных цилиндров соединены для совместной работы уравнительной трубой 194 с целью
сброса давления в цилиндры во время их заполнения маслом. Мы предусмотрели для каждого из цилиндров
вентиляционное отверстие на его верхней стороне рядом с портом 188, обычно закрываемое съемной
вентиляционной пробкой 196, для обеспечения выхода воздуха во время подачи масла в систему через трубу
194. Однако эти вентиляционные отверстия обычно закрываются заглушками, как показано на рисунке.
Уравнительная труба 194 соединена трубой 197 с масляным резервуаром 198, снабженным заглушкой, в
которой имеется вентиляционное отверстие 199, для постоянного сброса избыточного количества масла из
резервуара.
Предполагая, что система полностью заполнена маслом, если поршни перемещаются вперед приводом, при
этом золотниковые клапаны -184 будут находиться в открытом положении, происходит немедленное
выравнивание давлений между двумя цилиндрами через уравнительную трубу или канал 194, избыток масла
возвращается в резервуар, после чего дальнейшее давление 236,192 8. .--2, поступающее в заднюю часть
поршня, также будет поступать атмосферный воздух через канал --202 к задним концам цилиндров высокого
давления, расположенных за поршнями в нем, чтобы предотвратить образование вакуума в любом из
цилиндров высокого давления, расположенных за поршнями. - При обратном движении поршня привода, в
течение которого к приводу подается разрежение. цилиндр позади поршня; создавая частичный вакуум в этой
части цилиндра, 101 эффект каналов 202 будет заключаться в одновременном создании частичного вакуума
позади каждого из напорных поршней 171 внутри внешних концов напорных цилиндров 170, и это
способствует быстрому возврату напорных поршней и практически мгновенному отводу масла из тормозных
цилиндров, тем самым способствуя немедленному отпусканию тормозов и будет стремиться компенсировать
любое снижение вакуума, которое в некоторых случаях может произойти из-за открытия дроссельной
заслонки до или во время отпускания тормозов.
В случае утечки масла за пределы цилиндров высокого давления, это масло будет перекачиваться через
каналы 202 в заднюю часть.
цилиндр привода. 101, и для предотвращения накопления этого избытка масла цилиндр привода может быть
снабжен сливным отверстием в нижней части, обычно закрытым пробкой 101b, которую можно снимать через
подходящие интервалы для слива накопившегося масла.
Наличие нескольких баллонов высокого давления дает ряд преимуществ, как показано на рисунках 3, 4 и 8.
— Мы предпочитаем использовать два цилиндра в «четырехколесной тормозной системе» и соединять
каждый цилиндр с двумя тормозными цилиндрами колес, расположенных друг напротив друга и на одном
конце шасси, соответственно передних или задних колес, как показано на рисунке 8. Это наш
предпочтительный вариант, потому что если произойдет обрыв одной из труб, ведущих от передних колес, то
давление не будет воздействовать на тормозные цилиндры, приводимые в действие тормозами. В результате
содержащееся в них масло выйдет из строя, и, следовательно, тормозные цилиндры не будут работать. При
использовании одного цилиндра высокого давления очевидно, что разрыв маслопровода может привести к
выходу всех цилиндров из строя. Это состояние может привести к серьезным последствиям. В этом случае
использование двух цилиндров высокого давления, описанное выше, позволяет, хотя и препятствует работе
связанного с ним тормозного механизма, не препятствует работе тормозных механизмов других колес,
обеспечивая тем самым надлежащую тормозную мощность при любых условиях. Соединение каждого
цилиндра высокого давления с тормозным механизмом обеспечивает соединение двух противоположных
цилиндров. Поскольку колеса расположены на том же конце шасси, тормозное усилие будет приложено таким
образом, что не будет опасности заноса, которая могла бы возникнуть в противном случае.
В рамках нашего изобретения допускается использование большего количества цилиндров высокого
давления, чем два, если это необходимо; например, мы можем использовать четыре цилиндра высокого
давления, по одному соединенному с каждым из цилиндров привода тормозов четырехколесного
транспортного средства. Если транспортное средство имеет шесть колес, как это иногда бывает, мы можем
использовать три цилиндра высокого давления, каждый из которых соединен с тормозными механизмами
двух противоположных колес, или мы можем использовать шесть цилиндров высокого давления,
расположенных по кругу, каждый из которых соединен с одним тормозным цилиндром. Следует также
понимать, что при использовании вспомогательных транспортных средств исполнительный механизм и
цилиндр или цилиндры давления соединены соответствующими трубопроводами с тормозным механизмом
основного транспортного средства, а также соответствующими трубопроводами, включая гибкие трубные
соединения, идущие известным образом от одного транспортного средства к другому, к механизму привода
тормозов вспомогательного транспортного средства (транспортных средств), так что все тормоза основного
транспортного средства и вспомогательного транспортного средства (транспортных средств) срабатывают
одновременно и отпускаются с помощью одного исполнительного механизма, расположенного на основном
транспортном средстве и управляемого его оператором.
Хотя в данном примере мы показали, что привод работает за счет разрежения из впускного коллектора,
воздействующего на одну сторону поршня, и атмосферного воздуха, воздействующего на другую сторону, для
создания необходимого перепада давления, чтобы переместить поршень в одном или другом направлении,
следует понимать, что привод может работать за счет перепада давления, получаемого в других устройствах,
как указано в заявке на патент, на которую здесь ссылаются: Таким образом, например, привод может
работать за счет давления, передаваемого из впускного коллектора, воздействующего на одну сторону
поршня, атмосферного давления на другой стороне или за счет -давление -жидкость от -двигателя- цилиндра,
действующая на любую сторону поршня! Истон. Щелевое всасывание - из впускного коллектора: на - эфире
125 -s-de 'поршня. - Специфические средства для управления работой устройства.) Однако эти условия не
являются частью нашего настоящего изобретения, поскольку они полностью раскрыты в заявке выше 130
286,1,92 236,192, и поэтому они не будут специально или далее описаны здесь.
Конструкция аппарата, иллюстрированная на рисунках 1 и 2, в котором используется один поршень, может
также быть снабжена средствами для автоматической подачи масла и сброса давления из цилиндра, как
показано на рисунке 1. На этом рисунке исполнительный механизм, обозначенный 2Qla, выполнен, как
показано на рисунке 2, и снабжен одним цилиндром высокого давления 2470, длина которого в данном случае
немного превышает удвоенный ход поршня высокого давления 271. Указанный поршень снабжен фартуком
271', как показано на рисунке, и соединен с поршневым штоком 212 исполнительного механизма. На торце
цилиндра 270, ближайшем к приводу, имеется входное отверстие для воздуха 272, которое также служит для
слива масла, а на наружном торце цилиндра предпочтительно имеется вентиляционное отверстие, закрытое
пробкой 296, которую можно снять для облегчения заправки цилиндра и гидравлического механизма,
соединенного с ним маслом. Напорный цилиндр 270 также снабжен трубой 274, соединяющей его с
гидравлическим тормозным приводным механизмом.
Цилиндр 270 также снабжен с верхней стороны комбинированным вентиляционным и заправочным
отверстием 283, соединенным вертикальной трубой 297 с масляным резервуаром 298, снабженным
нормально открытым вентиляционным отверстием 299. Порт 283 расположен таким образом, что когда
поршень давления находится в отведенном положении, как показано на рисунке 1', этот порт открывается и
сообщается с цилиндром давления 270. Любой воздух, скапливающийся в верхней части цилиндра рядом с
отверстием 283, будет автоматически выводиться через трубу 297 в вентилируемый масляный резервуар 299
описанным выше способом. Когда поршень давления 271 приводится в действие исполнительным
механизмом, его первое движение вытеснит весь воздух из верхней части цилиндра, прилегающей к
отверстию 28a, через трубу 297, а затем также вытеснит излишки масла до тех пор, пока отверстие 283 не
Соседние файлы в папке патенты