Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3423
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235623.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235623&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235623A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 15 марта 1924 г., № 6692/24. 235, (Полностью слева: дек.) 12, 7924.
F2 - Заявка принята: 15 июня 7925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и способах автоматического запирания и отпирания дверей
железнодорожных вагонов и дверей других транспортных средств.
Я, Джордж МакГи, проживающий по адресу: Моррисон Вилла, Истерхилл-стрит, 30, Толлеросс, Ланаркшир,
Шотландия, инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к усовершенствованиям и связано с автоматической
блокировкой и разблокировкой дверей железнодорожных вагонов и дверей других транспортных средств, и
его целью является предоставление простого, дешевого и наиболее эффективного средства для
осуществления этого, с помощью которого блокировка и разблокировка дверей осуществляется
автоматически в зависимости от скорости движения поезда.
В рамках данного изобретения я предлагаю два рабочих кулачка, надлежащим образом установленных на
главной оси и обладающих возможностью регулировки. В нижней части каретки крепится кронштейн
соответствующей формы, к которому присоединен шарнирный штифт с двумя рычагами, приводимыми в
действие вышеупомянутыми кулачками, причем указанные рычаги надежно зафиксированы в контакте с
кулачками. На каждом верхнем конце указанных рычагов соединен или повернут на шарнире другой рычаг,
несущий палец, на котором прикреплен груз.
Когда ось каретки, на которой установлены кулачки, вращается с низкой скоростью, пальцы
уравновешиваются грузами, чтобы зацепиться и удерживать в заданном положении кронштейн,
соответствующим образом закрепленный на полом валу. К кронштейну и полому валу надлежащим образом
прикреплена соответствующая торсионная пружина 3.5, которая стремится вращать кронштейн и полый вал,
когда они не зафиксированы пальцами. Этот полый вал несет коленчатый вал, соединенный с рядом рычагов
на кривошипе для управления засовами, которые отпирают двери вагона.
Полый вал проходит на другую сторону каретки и соединен таким же образом, как описано [Пример 1! -], с
коленчатым валом, приводящим в действие болты, которые отпирают двери каретки, когда скорость
вращения оси, несущей кулачки, увеличивается до быстрого движения; это быстрое движение также
передается на пальцы, несущие грузы. Инерция замедляет движение грузов, тем самым изменяя
относительное положение кулачковых рычагов, то есть кончики пальцев опускаются из горизонтального
положения, которое они сохраняли в медленном движении, и не входят в зацепление с кронштейном, который
приводит в действие кривошип, управляющий болтами крепления каретки.
Затем торсионная пружина на кронштейне вращает кронштейн и полый вал, и под углом 60 градусов через
среднюю часть указанного кривошипа и рычагов стопорные болты перемещаются в заблокированное
положение.
Упомянутые кулачки сконструированы таким образом, что расположены противоположно друг другу на
главной оси 65 и имеют такую форму, что когда один палец удерживает кронштейн, приводящий в действие
стопорные болты в разблокированном положении, другой палец перемещается вперед и назад к
вышеупомянутому кронштейну, в то время как другой палец будет действовать аналогично первому пальцу,
чтобы удерживать кронштейн, приводящий в действие стопорные болты в нейтральном или
разблокированном положении. 75 Будут предусмотрены соответствующие меры, позволяющие дверям
оставаться запертыми независимо от скорости или движения транспортного средства.
Предусмотрена также возможность управления 80 болтами только с одной стороны каретки.
Устройство крепится к каждому вагону и блокируется и разблокируется независимо от других вагонов. 85
Дата: 14 марта 1924 года.
Джон Лиддл, Сент-Винсент-стрит, 154, Глазго, дипломированный патентный поверенный.
)23 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и способах автоматического запирания и отпирания дверей
железнодорожных вагонов и дверей других транспортных средств.
Я, Джордж Миджеб, проживающий по адресу: Моррисон Вилла, Истерхилл-стрит, 30, Толлкросс, Ланаркшир,
Шотландия, инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к усовершенствованиям и связанным с ними средствам автоматической
блокировки и разблокировки дверей железнодорожных вагонов и дверей других транспортных средств, и
имеет своей целью обеспечить простое, дешевое и наиболее эффективное средство для осуществления
этого, с помощью которого блокировка и разблокировка дверей осуществляется автоматически в зависимости
от скорости вращения оси вагона.
При реализации данного изобретения я предлагаю два рабочих кулачка, надлежащим образом
установленных на главной оси. К нижней части кареты прикреплен костюм.
. кронштейн подходящей формы, к которому присоединен шарнирный штифт, несущий два рычага,
приводимые в действие вышеупомянутыми кулачками, причем указанные рычаги надлежащим образом
удерживаются в контакте с кулачками. На конце каждого из указанных рычагов соединен другой рычаг с
пальцем, на котором подвешен груз, причем этот груз изменяется в зависимости от скорости вращения
кулачков, при этом один из этих пальцев всегда находится в контакте с рабочим кронштейном и удерживает
его, который постоянно стремится перевести рычаги, соединенные с запорным болтом, в заблокированное
положение. При увеличении скорости вращения кулачков пальцы изменяют свое положение на 40° из-за
возросшей скорости и инерции, действующей на груз, прикрепленный к пальцам. В этом случае пальцы не
входят в зацепление с рабочим кронштейном, и соответствующая пружина, установленная на рабочем
кронштейне, заставляет этот кронштейн частично вращаться, и с помощью системы рычагов, соединяющих
кронштейн и стопорные болты, болты задвигаются в заблокированное положение.
Предусмотрена также возможность отсоединения болтов только с одной стороны каретки.
Устройство крепится к каждому вагону и блокирует доступ к нему независимо от остальных вагонов.
Для того чтобы мое изобретение было должным образом понято и легко воплощено в жизнь, я прилагаю к
настоящему документу один лист чертежей, на котором на рисунке 1 изображен вид спереди,
иллюстрирующий мое изобретение.
На рисунке 2 представлен аналогичный вид в положении быстрого бега.
Рисунок 3 представляет собой план рисунка 1.
На рисунке 4 представлен увеличенный фрагмент полого вала.
На рисунке 5 показано относительное положение рычагов, когда поезд движется на низкой скорости.
На рисунке 6 представлен поперечный разрез вала Холлоу.
На чертежах A и Ai изображены два рабочих кулачка, установленные на оси B ходовых колес
железнодорожного вагона. C — это кронштейн, закрепленный под рамой R вагона, а D — это шарнирный
палец в нижнем конце кронштейна C, на котором шарнирно закреплены два кулачковых рычага E и E1.
Между кронштейном C и кулачковыми рычагами E, E1 установлены торсионные пружины (не показаны),
удерживающие указанные кулачковые рычаги E, E1 относительно кулачков A, E1. F, F — это кронштейны или
рычаги, которые соответствующим образом шарнирно закреплены на каждом конце кулачковых рычагов E, E1,
нижние или вертикальные концы которых несут грузы F2, расположенные или сбалансированные на
кронштейнах F, F1 таким образом, что при медленном вращении оси верхние или горизонтальные концы
входят в зацепление с кронштейном.
Я, который закреплен на полом валу 0. Пружина кручения G, один конец которой закреплен на раме R, а
другой конец упирается в кронштейн I, стремится вращать этот кронштейн I и полый вал 5 0. Этот полый вал 0
проходит поперек рамы R каретки и надежно закреплен между ней, а внутри него на каждом конце находится
свободный коленчатый вал IK с рычагом Kil. Рычаг K1 на своем нижнем конце (1000) надлежащим образом
закреплен на соединительных звеньях J, которые, в свою очередь, соединены с кривошипами tl, причем
указанные кривошипы Ri могут поворачиваться на соответствующих кронштейнах R, надлежащим образом
закрепленных на раме R каретки (16j5), и зацепляться с запорными болтами H, которые предназначены для
запирания дверей каретки. Запорные болты IHI, кривошипы il и соединительные звенья J получают свое
движение от полого вала 0 посредством 1 i( 1)25,60i установочного штифта NI, закрепленного на внутреннем
конце, и освобождаются из зацепления с кривошипным валом 1K, зацепляющимся с концом каретки, тем
самым разблокируя двери.
Прорезь N на полом валу 0. - Это отверстие дверей с одной стороны и блокировка дверей с другой стороны
предусмотрены для того, чтобы каждый из кулачков A, A1, упомянутых выше, был сконструирован таким
образом, чтобы обеспечить перемещение штифта A на главной оси B и был прикреплен к валу K.
Заблокированная сторона механизма F удерживается кронштейном I, и таким образом болты предотвращают
блокировку другого после того, как поезд находится в движении, и двери автоматически блокируются, как
было объяснено ранее, с помощью кривошипа 01 на кронштейне P, удерживающем кронштейн I, в то время
как рычаг F приводится в действие шнуром Q, кулачковые рычаги Ff будут работать в обратном направлении,
а F' можно удерживать вдали от кулачков A A, в то время как рычаг F1 см. пунктирные линии 02, Рисунок 2. 80,
удерживающие кронштейн I и болты H. Теперь, подробно описав их, я определил природу моего изобретения
и то, каким образом выполняется то же самое. Двери остаются запертыми, когда выполняется то, что я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235624.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235624&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235624A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах проводников железнодорожных путей для электротягачей.
Мы, Александр Далгети Фергюсон, проживающий по адресу: Брисско-стрит, 29, Олдхэм, графство Ланкастер,
подданный короля Великобритании, и компания «Метро Политан-Викерс Электротехника Лимитед»,
проживающая по адресу: Центральные здания, 4, Вестминстер, британская компания, настоящим заявляем,
что суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к проводникам
железнодорожных линий для электротяговых транспортных средств, и, в частности, к таким системам, в
которых проводники расположены таким образом, чтобы пропускать ток для отопления, освещения или других
целей, вспомогательных для движения поезда.
Целью настоящего изобретения является создание высоковольтного проводника для железнодорожной
линии, предназначенного для вышеуказанных целей, который при любых условиях не может использоваться в
качестве линии электропередачи и передавать токи движения, а также соединительных муфт и связанных с
ними частей, с которыми можно обращаться без опасности.
Согласно изобретению, высоковольтный проводник поезда, далее для удобства именуемый нагревательной
линией, предназначен для подачи напряжения при непрерывном соединении между двумя вагонами, а
розетки и сцепные устройства снабжены устройствами, которые вызывают отключение нагревательной линии
от источника тока при заданном перемещении любой головки сцепного устройства внутри розетки и
подключение нагревательной линии к нагревательным цепям при другом заданном перемещении головки
сцепного устройства или крышки розетки.
При реализации изобретения предусмотрена линия управления, взаимодействующая с проводником линии
нагревателя. Этот проводник линии нагревателя подключен к источнику тока через контакторные
выключатели, расположенные в моторном вагоне.
Переключатели управляются блоком управления, расположенным внутри корпуса разъема нагревательной
линии, в который входит головка соединителя, и сконструированы таким образом, чтобы срабатывать от
управляющего тока при заданном перемещении головки соединителя внутри соответствующего разъема.
Схема управляющей линии устроена таким образом, что работа системы обеспечивается только при обрыве
линии нагревателя, а прямое соединение провода линии нагревателя между двумя вагонами приводит к
обесточиванию контакторов линии нагревателя. Кроме того, цепи контакторных выключателей устроены
таким образом, что участок линии нагревателя от одного вагона до разрыва линии между ним и следующим
вагоном остается обесточенным до тех пор, пока последний перемычка в этой цепи не будет вставлена в
соответствующий разъем: дальнейшее перемещение любого соединителя внутри его разъема или
перемещение крышки корпуса разъема активирует контакторные выключатели в цепях управления для
подключения линии нагревателя к цепям отопления и оборудованию в вагоне.
Блок управления, связанный с каждой розеткой и предназначенный для управления главными контакторными
выключателями в линии обогревателя и для управления контакторными выключателями в цепях обогрева
вагона, удобно размещен внутри выступающего корпуса розетки.
В одном из вариантов исполнения согласно изобретению три контактных пальца предназначены для
охлаждения с двумя сегментами на подвижном барабане внутри выступающего корпуса приемника.
Возможны три относительных положения сегментов и пальцев: либо три пальца вообще не соприкасаются с
сегментами, либо внешний и средний пальцы соприкасаются с одним из сегментов, либо другой внешний и
средний пальцы соприкасаются с другим сегментом. Барабан, на котором расположены сегменты, вращается
на шпинделе, а шпиндель с помощью пружины приводится во вращение в обратном направлении.
Раздвоенный рычаг жестко прикреплен к шпинделю и вращается вместе с ним. Крышка розетки прикреплена к
шпинделю штифтом и приводит его во вращение при открытии или закрытии крышки. Крышка смещается в
сторону закрытого положения I) с помощью другой пружины. На шпинделе также установлен кулачок, который
жестко закреплен на нем с помощью штифта.
При открытии крышки для установки соединительной головки кулачок, закрепленный на шпинделе, вращается
и, упираясь в раздвоенный рычаг, заставляет барабан вращаться против часовой стрелки.
Когда крышка полностью открыта, барабан занимает такое положение, при котором пальцы находятся
приблизительно посередине между контактными сегментами и не соприкасаются с ним. Теперь
соединительный штекер следует вставить в гнездо. Выступ на штекере должен скользить в пазу гнезда. Когда
пробка вставлена в гнездо как можно глубже, выступ расположен таким образом, чтобы выйти за пределы
паза и войти в вилку рычага; так что вращение пробки по часовой стрелке приводит к перемещению выступом
рычага вместе с ней, и, следовательно, барабан вращается против часовой стрелки.
Когда штекер полностью повернут, один из сегментов соприкасается с двумя соответствующими ему
«контактами». В этом положении часть цепи главного контактора отопительной линии замыкается для
соответствующего вагона, но вся цепь не замыкается до тех пор, пока не будет вставлен последний
перемычка в конце обрыва и закрыта последняя крышка розетки. Крышка розетки опускается на головку
вилки, когда она вставлена на место и повернута. Затем выступающая часть на крышке входит в зацепление с
внешним выступом на вилке, предотвращая ее вращение против часовой стрелки. В этом положении при
закрытой крышке сегменты барабана и соответствующие пальцы находятся в таком положении, что
контакторы цепи обогрева вагона находятся под напряжением, вызывая замыкание цепей обогрева вагона,
при условии, что вспомогательные переключатели с ручным управлением, расположенные в вагонах серии M
с управляющими контакторами, разомкнуты.
Для извлечения вилки описанные выше действия выполняются в обратном порядке, но при повороте вилки в
противоположном направлении для извлечения ее из гнезда первый упомянутый выступ на вилке с помощью
раздвоенного рычага заставляет барабан вращаться по часовой стрелке в положение, при котором выступы
не соприкасаются с сегментами барабана.
После снятия заглушки крышка закрывается, и кулачок на валу барабана позволяет вращать барабан с
помощью раздвоенного рычага и пружины, воздействующей на барабан. Если эта пружина смещения
окажется неисправной, цепь управления останется разорванной, поскольку барабан не будет вращаться, так
что второй сегмент не сможет соприкоснуться со своими соответствующими пальцами при поднятии крышки и
вставке соединительной головки.
Таким образом, благодаря этой системе блокировки, согласно изобретению, обеспечивается полностью
безопасная конструкция. Если перед извлечением любой из перемычек повернуть, и такое вращение
необходимо для извлечения вилки из розетки, то контактор главного нагревателя немедленно обесточивается
с помощью вспомогательной цепи управления, так что высоковольтный ток нагревателя прерывается. В
конечном итоге, если между двумя последовательными ведущими вагонами поезда происходит обрыв линии
нагревателя, например, путем отсутствия перемычки между любыми двумя вагонами, то полная и
всесторонняя защита демпфера обеспечивается при извлечении перемычки или поднятии крышки приемной
клеммы на отцепленном конце вагона.
Если пропущенный внутренний контакт вставлен, таким образом завершив (или) линию нагревателя между
двумя вагонами машиниста, главные контакторы размыкаются, и ток в линии нагревателя прерывается.
Видно, что полностью! Обеспечивается защита от всех возможных неисправностей, возникающих в цепи
нагревателя.
Необходимый зазор между двумя ведущими вагонами можно обеспечить, установив клеммы на одном конце
каждого вагона и клеммы на обоих концах прицепных вагонов.
Следует понимать, что различные модификации, такие как замена других систем блокировки в конструкции
контактного пальца и сегмента барабана, описанные выше, могут быть применены без выхода за рамки
изобретения.
Полная спецификация.
Усовершенствования в системах проводников железнодорожных путей для электротягачей.
Мы, Александр Далгети Фергюсон, проживающий по адресу: 29, Ириско-стрит, Оллхэм, графство Ланкастер,
подданный государства Великобритания, и компания Metropolitan Electric Company Limited, расположенная по
адресу: 4, Центральные здания, Вестминстер, британская компания, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к системам проводников для электротяговых
транспортных средств, и в частности к таким системам, в которых проводники расположены таким образом,
чтобы передавать ток для отопления, освещения или других целей, вспомогательных для движения поезда».
Одной из целей настоящего изобретения является создание системы проводников для железнодорожных
линий, в которой проводники линий при любых условиях не могут выступать в качестве проводников силовых
линий и передавать токи, необходимые для движения поезда. Ещё одной целью является обеспечение
наличия в такой системе соединителей или перемычек, с соответствующими частями которых можно
обращаться без опасности.
Согласно изобретению, система проводников железнодорожного пути включает в себя проводник
железнодорожного пути, далее для удобства именуемый нагревательной линией, который предназначен для
обесточивания при непрерывном соединении между двумя моторными вагонами. Перемычки и
соответствующие розетки системы могут быть снабжены устройствами, которые вызывают отключение линии
нагревателя от источника тока при заданном перемещении любой перемычки внутри ее розетки и
подключение линии нагревателя к цепям нагрева при другом заданном перемещении перемычки или крышки
розетки.
При реализации изобретения предусмотрена линия управления, взаимодействующая с линией нагревателя.
Линия нагревателя подключается к источнику тока через контакторные выключатели, расположенные в
вагоне. Переключатели управляются блоком управления, расположенным внутри корпуса разъема
нагревательной линии, в который вставляется перемычка, и сконструированы таким образом, чтобы
срабатывать от управляющего тока при заданном перемещении любой перемычки внутри соответствующего
разъема. Схема управляющей линии устроена таким образом, что работа системы обеспечивается только при
обрыве линии нагревателя, а прямое соединение провода линии нагревателя между двумя вагонами
приводит к обесточиванию контакторов линии нагревателя.
Для полного понимания изобретения будет приведено его описание со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых фиг. 1 представляет собой электрическую схему системы проводников линии нагревателя согласно
изобретению, примененной к поезду, состоящему из двух вагонов машиниста и трех прицепных вагонов
между ними; фиг.
2
На фиг. 4 и 3 показаны, соответственно, боковой и торцевой виды одного из типов блокировочных
переключателей для разъемов с перемычками; на фиг. 4 показан боковой разрез, а на фиг. 5 — торцевой вид
разъема с перемычками, в котором блокировочное устройство размещено в продолжении корпуса разъема;
на фиг. 6, 7 и 8 показаны, соответственно, план, боковой разрез и торцевой вид головки перемычки,
предназначенной для установки в разъем с перемычками, показанный на фиг. 4 и 5.
На рис. 1 показан проводник нагревательного элемента, обозначенный цифрой 1, который предназначен для
питания от источника высокого напряжения, питающего цепи двигателя.
Кабель обогревателя 1 предназначен для переноски из одного вагона в другой с помощью соединительных
тросов 2.
Прямое соединение линии нагревателя 1' между двумя вагонами машиниста предотвращается отсутствием
перемычки, как будет описано далее более подробно. Нагревательная линия 1 предназначена для подачи
питания на нагревательные контуры 3 в каждом вагоне при замыкании контакторов 4. Указанные контакторы
имеют рабочие катушки 5, которые при замыкании выключателей 6 могут получать питание от удобного
источника энергии, например, от отдельного источника, такого как батарея, расположенная в каждом вагоне,
или, как показано на рис. 1, от положительных и отрицательных вспомогательных линий электропередачи,
описанных ниже. Две части, на которые линия нагревателя 1 разделена отсутствием перемычки,
предназначены для включения при замыкании контакторов 7, имеющих рабочие катушки 8. Указанные
подрядчики находятся внутри вагонов-кабин.
Предусмотрен провод управления поездом 9, который прокладывается от вагона к вагону с помощью
перемычек 10. В линии нагревателя предусмотрены переключатели 11, разъемы для перемычек, и они
расположены таким образом, чтобы взаимодействовать с линией управления 9 и положительными и
отрицательными вспомогательными линиями управления для управления включением катушек управления
контакторами линии нагревателя 8. Переключатели 11 могут автоматически управляться любым удобным
способом, но предпочтительно их рабочее положение контролируется в соответствии с заранее заданными
положениями головок перемычек 2 внутри их гнезд и крышек указанных гнезд.
В предпочтительном варианте расположения переключатели 11 сконструированы таким образом, что когда
головки перемычки 2 закреплены в соответствующих гнездах на двух соседних вагонах, провод цепи катушек
8 передается между двумя вагонами посредством соответствующей перемычки 10 линии управления 9. Один
конец провода цепи катушки 8 подключен внутри вагона машиниста к положительной вспомогательной линии
электропередачи. Другой конец провода цепи катушки 8 подключается к отрицательной вспомогательной
линии электропередачи посредством выключателя 11 в вагоне, где проходит линия нагревателя, без
использования перемычки 2. Таким образом, катушка 8 получает питание, и соответствующий контактор 7
замыкается, в результате чего часть линии нагревателя от моторных вагонов до разрыва в указанной линии
нагревателя получает питание. Если установлен пропущенный перемычка, то провода цепи катушки 8
соединяются между двумя вагонами. Концы проводов внутри указанных вагонов подключены к
положительной вспомогательной линии электропередачи.
Таким образом, предотвращается включение катушек 8, в результате чего линия нагревателя обесточивается.
На фиг. 2 и 3 показана одна из конструкций подвижной части переключателя 11. Предусмотрен
цилиндрический барабан 12, на котором размещены два изолированных металлических сегмента 13 и 14. На
рисунках 2 и 3 представлены контактные элементы, не показанные на рисунках, которые предназначены для
взаимодействия с указанными сегментами. Центральные линии указанных контактных пальцев относительно
барабана 12 показаны на отметках 15, 16 и 17. Контактные сегменты расположены таким образом, что
возможны три относительных положения сегментов и пальцев. Либо три контактных пальца вообще не
соприкасаются с сегментами, либо внешний и центральный пальцы соприкасаются с одним из сегментов,
либо другой внешний палец и центральный палец соприкасаются с другим сегментом. Барабан 12
приспособлен для вращательного крепления на шпинделе и фиксации в заданном положении с помощью
пружины 18, один конец которой закреплен на барабане, а другой — на неподвижной опоре. Предусмотрен
раздвоенный рычаг 19, который жестко закреплен на одном конце указанного барабана.
На фиг. 4 и 5 показано крепление барабана и управляющих пальцев внутри выступа 20 корпуса 21 разъема
перемычки. Указанный разъем для перемычки имеет изолированный контакт 22 для линии нагревателя, к
которому при вставке головки перемычки в разъеме подключается гнездо в головке перемычки. Барабан 12
установлен с возможностью вращения на шпинделе 23, который закреплен своими концами на выступе 20
корпуса приемника. Барабан смещен в заданное положение с помощью пружины 18, показанной на рис. 2 и 3,
но не показанной на рис.
4
и 5. Контактные пальцы, один из которых показан на фиг. 5 под номером 24, установлены на опорных
шпинделях 25, которые закреплены на выступающей части 20 корпуса приемника в направлении,
параллельном направлению шпинделя 23. Корпус приемника 21 снабжен крышкой 26, к которой жестко
прикреплены рычаги 27. Указанные рычаги 27 жестко закреплены на шпинделе 28, расположенном
перпендикулярно шпинделям 23 и 25 и предназначенном для вращения в подшипниках, установленных в
стенках выступа 20 корпуса приемника. На шпинделе 28 установлена пружина 29, один конец которой
закреплен на этом шпинделе, а другой конец — на корпусе 20, благодаря чему крышка 26 фиксируется в
закрытом положении. Шпиндель 28 дополнительно снабжен жестко закрепленным на нем кулачком 30,
который предназначен для оперативного взаимодействия с выступом 31 на раздвоенном рычаге 19, когда
крышка 26 перемещается в заданное положение. В месте соединения корпуса приемника 21 с крышкой 26
имеется прорезь 32, проходящая через корпус к отверстию 33 между корпусом 21 и удлинителем 20.
На рисунках 6, 7 и 8 показана конструкция перемычки, предназначенной для установки в гнездо, описанное со
ссылкой на рисунки 4 и 5. Головка перемычки представляет собой цилиндрический корпус 34, несущий
изолированный клеммный разъем 35, предназначенный для соединения с клеммой 22. На внешней
поверхности корпуса 34 имеется выступ 36, который скользит в пазу 32 в корпусе приемника при вставке в
него головки перемычки. Корпус 34 имеет дополнительный выступ 37, предназначенный для зацепления с
выступом 38 на крышке корпуса гнезда, когда головка перемычки вставлена в корпус гнезда и крышка
опущена. При открытии крышки 26 гнезда для вставки соответствующей головки перемычки кулачок 30,
закрепленный на шпинделе 28, вращается и, упираясь в выступ 31 рычага 19, заставляет барабан 12
вращаться против часовой стрелки. Когда крышка 26 полностью открыта, барабан занимает такое положение,
при котором контактные пальцы находятся приблизительно посередине между контактными сегментами 13 и
14 и не соприкасаются ни с одним из них.
Теперь головку перемычки можно вставить в гнездо, при этом выступ 36 на головке перемычки будет
скользить в пазу 32 в гнезде. Когда пробка вставлена в гнездо как можно глубже, выступ 36 расположен таким
образом, чтобы не задевать конец канавки и входить в зацепление с вилкой рычага 19; так что вращение
пробки по часовой стрелке приводит к тому, что выступ 36 перемещает вместе с собой рычаг 19, и,
следовательно, барабан 12 вращается против часовой стрелки.
Штекер поворачивается до тех пор, пока сегмент 14' не коснется двух соответствующих ему контактов.
Предусмотрен ограничитель, предотвращающий дальнейшее вращение вилки. Крышка гнезда 26 опускается
на головку перемычки, когда она вставлена на место и повернута. Выступ 38 на крышке затем входит в
зацепление с внешним выступом 37 на головке перемычки, предотвращая ее вращение против часовой
стрелки: благодаря действию пружины 18.
Для снятия перемычки описанные выше действия выполняются в обратном порядке, но при вращении головки
против часовой стрелки для извлечения ее из гнезда выступ 36 на головке с помощью раздвоенного рычага 19
заставляет барабан 12 вращаться по часовой стрелке в положение, при котором пальцы не соприкасаются с
сегментами барабана. После закрытия крышки и извлечения заглушки кулачок 30 на шпинделе 28 выходит из
зацепления с выступом 30 на раздвоенном рычаге 19, и барабан вращается с помощью пружины 18 до тех
пор, пока сегмент 13 не войдет в зацепление со своим соответствующим пальцем. В случае выхода из строя
пружины 18, цепь управления останется разорванной, поскольку барабан 12 не будет вращаться, а сегменты
останутся вне контакта с управляющими ребрами.
Переключатели 11, показанные на рис. 1, могут иметь конструкцию, подобную той, что изображена на рис.
2–8.
В этом случае центральный контакт переключателя 11 в вагоне-кабине соединен с катушкой 8, а два внешних
контакта соединены соответственно с управляющей линией 9 и с отрицательной вспомогательной линией.
Центральный контакт переключателя 11 в заднем вагоне соединен с управляющей линией 9, а два крайних
контакта соединены соответственно с отдельными контактами разъема перемычки для управляющей линии 9
и с отрицательной вспомогательной линией. Во всех случаях, когда открывается крышка гнезда перемычки, в
котором расположен переключатель 11, контактные пальцы выводятся из зацепления с контактными
сегментами 13 и 14.
Когда головка перемычки вставлена в любой разъем, повернута по часовой стрелке и зафиксирована в этом
положении путем опускания перемычки, контактный сегмент 14 соединяет центральный контактный палец с
пальцем, подключенным к линии управления 9. После снятия перемычки и повторного закрытия крышки
контактный сегмент 13 соединяет центральный контактный палец с пальцем, подключенным к отрицательной
вспомогательной линии.
Таким образом, когда устройство 2 находится между головным вагоном и соседним хвостовым вагоном, цепь
катушки 8 передается между ними.
Когда перемычка 2 не находится в нужном положении, а крышки разъемов замыкаются, цепь катушки 8
замыкается между позиционной и отрицательной вспомогательной линиями.
Аналогично, когда перемычка 2 установлена между двумя задними вагонами, при этом перемычки между
ведущим вагоном и первым из двух задних вагонов не пропускаются, цепь катушки 8 передается между
указанными вагонами. Когда перемычка 2 не установлена, а крышка разъема на конце первого из двух
вагонов замкнута, цепь катушки 8 замыкается между положительным и отрицательным вспомогательными
линиями.
Как видно, когда головной вагон соединен с множеством последовательных задних вагонов посредством
перемычек 2, цепь катушки 8 замыкается в конце последнего заднего вагона, где гнездо для перемычки
пустое. Таким образом, контактор 7 линии нагревателя остается замкнутым независимо от количества
добавленных хвостовых вагонов. Но если добавить еще один головной вагон и соединить его с последним
хвостовым вагоном перемычкой 2, то цепь катушки 8 размыкается, и контакторы линии нагревателя 7 в обоих
головных вагонах размыкаются.
Поддержание напряжения в линии обогрева между двумя вагонами-маневрами возможно только в том
случае, если она разделена на две части без перемычки 2 в любом месте между указанными
вагонами-маневрами. Кроме того, если крышка розетки открыта и головка перемычки повернута внутри
розетки перед извлечением в любом месте между головным вагоном и вагоном, в конце которого происходит
обрыв линии обогревателя, цепь катушки 8 в головном вагоне размыкается из-за смещения контактных
пальцев выключателя 11 в розетке из зацепления с контактными пальцами. В результате контактор 7
размыкается, и линия нагревателя до размыкателя обесточивается.
Таким образом, благодаря блокировочному механизму, описанному в вышеизложенном изобретении, линия
нагревателя никогда не сможет работать как силовая линия, а также обеспечивается полная защита при
обращении с перемычками и разъемами линии нагревателя.
Необходимый перерыв между двумя ведущими вагонами можно удобно и автоматически обеспечить,
установив розетки только на одном конце каждого моторного вагона и розетки на обоих концах прицепных
вагонов.
Следует понимать, что различные модификации, такие как замена описанных контактного пальца и сегмента
барабана на другие системы блокировки, могут быть использованы без выхода за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Система проводников электрической линии поезда, в которой предусмотрены
средства для автоматического обесточивания проводника линии поезда при наличии непрерывного
соединения между двумя вагонами, так что указанный проводник линии поезда при любых условиях не может
использоваться в качестве проводника линии электропередачи.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235625.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235625&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235625A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 17 Масох, 1924 г. № 6791 124, CПолностью принято: JUihe 17, 1025.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование производства горючего газа из жидкого топлива. Я, Пол Харт, проживающий по адресу:
Вильгельмсхёр Аллея, 271, Кассель-Вильгельмсхёр, Германия, гражданин Германии, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о том, в каком виде оно должно быть реализовано, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к жидкому топливу и имеет
своей целью обеспечить способ обработки такого топлива для производства горючего газа, при котором при
сгорании будет получена высокая теплотворная способность, очень близкая к теоретической.
Изобретение по существу заключается в смешивании наполнителя, такого как пар, гидрометанол, кислород
или озон, с испаренным жидким топливом, которое предварительно полностью газифицируется путем
перегрева перед добавлением наполнителя. Для реализации изобретения жидкое топливо сначала
подвергается нагреву в предварительном испарителе, а затем под давлением подается через форсунки,
образованные концами ряда перекрывающихся перегородок в нагреваемой камере, которая подготавливает
пар к смешиванию с заполняющей средой. Образовавшийся таким образом пар затем смешивается с
наполнителем, после чего происходит химическое или физическое превращение, в результате которого
образуется горючий газ с высокой теплотворной способностью по сравнению с теоретической теплотворной
способностью исходного материала.
Для того чтобы изобретение было понятным, далее будет подробно описан способ его осуществления со
ссылкой на прилагаемый чертеж, представляющий собой схему используемого устройства.
Жидкое топливо впрыскивается из резервуара a1 в предварительный нагреватель или газификатор b. Таким
образом, газифицированное топливо протекает по трубке c, конец которой может выступать вверх в
предварительный газификатор, который, в свою очередь, умеренно нагревается теплом, излучаемым печью,
цилиндром двигателя или любым другим источником тепла, в основной газификатор d, в котором
расположено вставка e, состоящая из двух частей, каждая из которых имеет наклонные вниз перегородки f и fl
соответственно. Основной газификатор нагревается за счет полезного тепла, выделяемого при сгорании
газовой смеси, или за счет любого другого источника тепла. Перегородки f и fl, внутренние концы которых
перекрывают друг друга, образуют сопла, через которые пары топлива должны протекать в направлении
Соседние файлы в папке патенты