Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3330
.pdf
относительное движение звена из-за его инерции настолько изменяет соотношение углового перемещения
рычага управления и управляющего элемента, что последний не перемещается в той же степени, в какой он
был бы перемещен, если бы изменение направления не было таким резким. Аналогично, если движение
рычага управления настолько быстрое, что управляющий элемент перемещается на соответствующую
величину до начала изменения направления, то относительное движение звена вследствие его инерции,
когда оно произойдет, вернет управляющий элемент в такое положение, при котором изменение направления
будет не таким значительным, как если бы движение рычага управления не было таким быстрым.
5.5 Для удобства будет описана одна из форм изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи,
применительно к рулю высоты самолета, но следует понимать, что она не ограничивается только рулями
высоты, а применима к другим элементам управления и к другим летательным аппаратам и подобным
устройствам; например, она может быть применена к элементам управления подводных лодок.
6,5 На прилагаемых чертежах: на рисунке 1 показана схематическая боковая проекция, демонстрирующая
улучшенное соединение между рычагом управления и рулем высоты самолета; на рисунке 2 — увеличенная
боковая проекция, а на рисунке 3 — задняя проекция модифицированных деталей изобретения; на рисунке 4
— поперечный разрез по линии 4-4 рисунка 2; а на рисунках 5 и 6 представлены аналогичные виды,
иллюстрирующие дополнительные модифицированные детали. 75 Рычаг управления a самолета выдвинут
под свою ось вращения b и соединен звеном c с нижним концом рычага d, перемещающегося вокруг оси c с
квадрантом или барабаном f, к которому прикреплены 80 a, и по периферии которого с противоположных
направлений проходят пара проводов q, hi, соединенных с противоположными концами j, k второго рычага,
причем один провод q соединен непосредственно с концом i указанного второго рычага, в то время как другой
провод h сначала проходит вокруг шкива m на той стороне квадранта или барабана f, которая удалена от
рычагов j, k, так что угловое перемещение квадранта или барабана f в любом направлении приведет к тому,
что один провод q или hA будет натянут, а один провод A или g будет ослаблен, тем самым создавая
соответствующее угловое перемещение рычага j, k, которое передается через рычаг n, звено o и рычаг p или
другой механизм рулю высоты q.
Тяга c шарнирно соединена одним концом с нижним концом рычага управления a, а другим концом снабжена
антифрикционным роликом r, который входит в паз s рычага d. При этом тяга c, с одной стороны, подвергается
воздействию пружины t, так что обычно ее конец удерживается в верхнем конце паза s, а с другой стороны,
она утяжелена, так что при внезапном изменении направления движения самолета вверх ее конец
перемещается против действия пружины t к нижнему концу паза s или в некоторое промежуточное положение
из-за инерции тяги c и веса il, тем самым увеличивая рычаг и вызывая меньшее угловое перемещение рычага
d и квадранта или барабана / для заданного углового перемещения рычага управления a, и T.:
следовательно, угловое перемещение рычагов j, k и лифта q будет меньше.
Обычно в небольшом и быстродействующем механизме это изменение передаточного отношения 120 между
рычагом управления a и .
Изменение угла наклона руля высоты q произойдет, как только внезапное угловое движение руля высоты q
станет эффективным и прежде чем оно сможет завершиться, так что, хотя рычаг управления 125 a может
быть перемещен внезапно, внезапное изменение направления движения самолета вверх, которое произойдет
до завершения движения рычага управления a, предотвратит перемещение руля высоты q 130 233,780 на ту
же величину, на которую он был бы перемещен, если бы изменение не было таким внезапным,
следовательно, избегаются чрезмерные напряжения.
Однако, если, как это может быть в случае с крупной машиной с низким коэффициентом запаса прочности и
большим диапазоном скоростей, рычаг управления a перемещается настолько быстро, что его движение и
движение руля высоты g завершаются до того, как произойдет изменение направления движения самолета
вверх, то движение звена c и груза u из-за их инерции, когда такое изменение произойдет, приведет к
повороту рычагов d и j, k и руля высоты q вокруг своих осей, тем самым возвращая руль высоты q в такое
положение, чтобы избежать чрезмерных нагрузок.
Груз u может перемещаться вдоль звена c для регулировки, и согласно другому варианту изобретения, как
показано на рисунках 2, 3 и 4, тот конец звена e, который находится на некотором расстоянии от рычага
управления a, соединен с втулкой v, расположенной посередине длины последней, к которой прикреплены
две поперечные планки w, w.
Внутри втулки v расположен шпиндель x, имеющий на выступающих концах антифрикционные ролики r' и r2,
причем шпиндель x, обозначенный как d30, расположен в дугообразных пазах st и s2 в паре рычагов d1 и d2,
установленных радиально на паре квадрантов fl и f2 с канавками по периферии, которые удерживаются
качающимся валом e, на котором закреплены две поперечные балки y y, противоположные концы которых
соединены пружинами tl, t1 и t2, t2 с пружинами wo, w, так что антифрикционные ролики r' и r' поднимаются к
верхним краям пазов s1 и so.
В соответствии с дальнейшей модификацией изобретения, показанной на рисунках 5 и 6, рычаг, с которым
звено c имеет переменное соединение, образован двумя группами по четыре звена d3, d4, d5 и d6 в виде
рычагов, расположенных в параллельных плоскостях, причем верхние пары звеньев d3 и d4 рычагов
шарнирно соединены с качающимся валом e1 квадрантов по обе стороны от его оси g0, центральные
шарниры z рычагов соединены с каждой стороны поперечными элементами 11, которые соединены
демпфирующим устройством 12, 13, 14, а нижние шарниры рычагов соединены поперечной элементом 15', с
которым соединено звено c и которое поднимается вверх пружинами ts, соединенными с ним своими нижними
концами и верхними концами с выступающими концами качающегося вала el.
Две пары параллельных направляющих 16 отходят от соответствующих радиальных квадрантов и входят в
зацепление с параллельной парой фланцев 17, закрепленных на демпфере 13 посредством
шарикоподшипников 4, таких как 18.
-Поршневые направляющие 12, 14 расположены в демпфере. 13, чтобы быть! адаптировано; Таким образом,
перемещение 6 в выравнивании, конструкция такова, что линия, соединяющая центры 70 соединений z, z,
сохраняется перпендикулярно.
двусторонний, соответствующий радиусу квадранта. -:
Изобретение служит для ограничения рычага:
Возраст, достигаемый с помощью рычага управления a и 75 путем правильного подбора веса y и степени
изменения расстояния точки соединения звена a и рычага d от оси вращения e, позволяет установить
предопределенный предел + 80, установленный для величины напряжения t6, которому может подвергаться
машина. Мы осведомлены о спецификации №.
20,927 с 1912 года и не претендует ни на что из описанного или заявленного в нем. 85 Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_233781.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=233781&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB233781A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 14, 1924. № 3884/24.
233,781 -- 'j (Дополнение к патенту № 146994: 8 июня 1918 г. ) Полная спецификация принята: 14 мая 1925 г.
Усовершенствование двигателей внутреннего сгорания с роторными компрессорами или относящееся к ним.
Я, Артнольд Зольм, проживающий по адресу: Крефельдерштрассе, 4, Берлин, Германия, гражданин
Швейцарии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, изложенного в
описании патента № 146994, и предназначено для обеспечения наличия одного или нескольких запорных
клапанов между напорной и всасывающей сторонами компрессора, в частности, для повышения удобства
запуска, торможения и подачи сжатого воздуха для вспомогательных целей.
На прилагаемом чертеже показаны несколько способов применения изобретения: на фиг. 1 показан
поперечный разрез компрессора с схематическим изображением соединений.
На фиг. 2 представлен вид сверху автомобиля, в котором реализовано данное изобретение.
На рис. 3 показан вид спереди колеса автомобиля, оснащенного пневматическим тормозом, в частичном
разрезе.
На рис. 4 представлен боковой вид рис. 3.
На фиг. 5 представлен боковой вид самолета, в котором реализовано данное изобретение.
На рисунках 6–8 схематически показаны три способа соединения кранов 1,4 и 18.
На рисунках 9-10 показана конструкция петуха 23 в увеличенном масштабе в различных положениях.
В примере построения рисунка...
1,
Компрессор, например, рассчитан на двухтактный шестицилиндровый двигатель. В корпусе компрессора 1
эксцентрично вращается относительно последнего барабан 4, выполненный в виде кольца, в котором
расположены шесть лопаток 8, 9, 10, 11, 12, 13, которые могут перемещаться радиально. Каждая лопатка
снабжена направляющей 6 (LjPfiee 11-1), которая входит в зацепление с канавкой 7, концентричной с
корпусом 1.
Впускной канал 15 компрессора, как и в основном патенте, снабжен трехходовым краном 14, через который
впускной канал может быть соединен либо с всасывающим патрубком 45, либо с каналом 16, который
соединен с контейнером для сжатого воздуха 17. Примерно в точке наибольшего расстояния 55 по окружности
барабана 4 от стенки корпуса или вблизи нее предусмотрен дополнительный кран 18, имеющий рычаг 19,
соединенный стержнем 20 с рычагом 21 трехходового крана 14 таким образом, что оба крана 14 и 18 могут
открываться и закрываться одновременно, или же они могут открываться и закрываться по отдельности.
Альтернативные варианты расположения рычагов 19, 21 и звена 20 показаны на рис. 65, 6, 7 и 8.
Используется так называемая тяга, которая должна быть специально изготовлена в соответствии с
конструктивной формой петуха 14.
На фиг. 6-8 звено 20 шарнирно соединено с рычагом 19 печки 18, в то время как рычаг 21 печки 14 свободно
перемещается в петле b в определенных пределах. Тяга c от устройства управления транспортным
средством соединена с рычагом 21 крана 75 14. Таким образом, тяга c не находится в прямой связи с
соединительным звеном 20 и рычагом 19, а также с петлей b.
На фиг. 6 предполагается, что кран 14 выполнен таким образом, что при работе двигателя или при включении
тормозов кран 14 должен быть повернут вправо в направлении стрелки d. Между петлей b и рычагом 21
вставлена пружина сжатия a. При работающем двигателе (86) или при включенных тормозах кран 18 должен
оставаться в состоянии покоя, рычаг 21 может свободно перемещаться вниз в петле b. - При запуске
двигателя, когда рычаг 21 необходимо повернуть в противоположном направлении, то есть влево, в
направлении, указанном стрелкой. Когда сила прижимается к пружине а. Барабан закреплен на коленчатом
валу с помощью шпонки, а последующее давление рычага 21 на пружину А приводится в движение
вращением барабана. Как только лопатка 8 пройдет выпускной конец канала 15, когда кран 14 находится в
пусковом положении, сжатый воздух, заключенный между лопатками 8 и 9, продолжает работать за счет
расширения, поскольку лопатка 9, расположенная фронтально в направлении движения, обеспечивает
большую площадь поверхности, чем другая лопатка 8. На фиг. 7 конструкция такова, что двигатель постоянно
работает и тормозит.
Это действие 75, вызываемое вращением курка влево, продолжается до тех пор, пока не будет достигнуто
направление стрелки. В результате разница в положении барабана 4 достигает того же эффекта, что и на рис.
6, только на наибольшем расстоянии от внутренней стенки в противоположном направлении. Корпус 1. В этот
момент вступает в действие запорный кран 18 (на рис. 8 конструкция такова, что он открывается рычагами 19,
21 и штоком 20 81) при работающем двигателе и включенном тормозе, позволяя выходить из пространства
между лопастями 8 и 9 настолько, чтобы удалить излишки воздуха, которые могут выйти из пространства
между ними с обеих сторон в направлении стрелки. Пружина a или a1 давления. Теперь заключенный внутри
воздух расслаблен в соответствии с этими движениями между лопатками 8 и 9, которые будут сжиматься при
дальнейшем вращении канала А, 22 на выхлопной стороне, подавая количество воздуха к штоку 23, который
регулируется рычагом -24, который может быть соединен с парами лопаток.
Воздух теперь сжат на 90 градусов, что соответствует объему заряда в цилиндрах 2. Между лопатками 8 и 9
расположен кран 23, соединяющий его через канал 22. Кран 23 и канал 22 соединены трубой 26, в которой
труба 25 подается либо в цилиндры в виде продувочного воздуха, либо в виде наддувочного воздуха, либо в
виде топливно-воздушной смеси. Предусмотрен клапан давления 27, который подает продувочный воздух,
заправочный воздух и сжатый воздух от компрессора в виде 95-го топливно-воздушного смеси в контейнер 17.
На рисунках 9–12 показано, как только происходит воспламенение в цилиндрах, кран 23 находится в разных
положениях. На этапе 2 трехходовой кран 14 поворачивается (рис. 9) в положение, при котором входной канал
15 соединяется с всасывающей трубой 45, а каналы 22 и 25 находятся в одном положении. Впускная система.
На рис. 10 кран подачи сжатого воздуха перекрывается, поворачивается на 100 градусов так, что труба 26
также находится в режиме работы компрессора (или, когда газификатор работает, избыток сжатого воздуха
может проходить через трубу 26 к сжатому воздуху, обеспечивая нормальную работу компрессора.
Камера А-40 - 17. -На рис. 11 com- Вместо указанного метода, 105 сжатый воздух из двигателя может
поступать в пуск, который также может быть осуществлен следующим образом:
Кран 18, открытый через небольшой проход y, остается открытым на фиг. 12. Сжатый воздух от двигателя
поступает в камеру 17 лишь на короткое время, в то время как воздух из контейнера 17 проходит мимо
подпружиненного клапана в 2-7, расположенного между входным проходом 15 и камерой 17, но кран 18, т.е.
пока барабан и проход к 25 перекрываются. Сзади, вместе с ним, вал двигателя приводится в действие под
давлением мази 27 в процессе вращения. Когда барабан, изображенный на рис. 1, отходит труба 28, которая
одновременно действует как маховик, он принимает на себя цель передачи сжатого воздуха для получения
достаточной кинетической энергии, чтобы преодолеть сжатие на пути головки 3 каждого цилиндра. Лопатка от
крана 18 к выпускному отверстию. Запуск двигателя осуществляется через канал 22; кран 18 частично или
полностью закрыт, так что через него подается избыток воздуха. При установке крана 14, в соответствии с
кинетической мощностью барабана 4, избыток воздуха подается в цилиндры. Рис. 1. Контейнер 17,
заполненный сжатым воздухом.
Сжатый воздух подается в систему в таком случае по пути лопаток от канала 15 через трубу 16, кран 18 до
выходного канала 22, так что сжатый воздух поступает в него, это не воздух при атмосферном давлении, в
пространстве между лопатками 8 и 9. Поскольку происходит сжатие, но ранее сжатая часть лопатки 9,
выступающая за пределы воздуха, который дополнительно сжимается. В этом случае окружность барабана 4
обеспечивает надежность зажигания в сжатом воздухе, большая площадь поверхности цилиндров 2
повышается, и вращательное движение увеличивается, а соответствующая часть момента будет увеличена.
Это важно, если двигатель должен запускаться при нагрузке 130. Благодаря такой конструкции достигается
существенное преимущество: автомобиль или другая машина приводится в движение с помощью
соединенного двигателя одновременно с запуском двигателя. Кран 23 также может быть сконструирован
таким образом, что во время запуска цилиндры получают определенное количество воздуха из баллона со
сжатым воздухом 17.
Обратный клапан давления 27 необходимо удерживать в открытом положении для этой цели, например, с
помощью штока (не показан), который соединен либо с рычагом 21 впускного крана 14, либо с рычагом 24
выпускного крана 23.
Конструкция крана 23 для данного способа монтажа должна обеспечивать подачу сжатого воздуха из
контейнера 17 в цилиндры 2, одновременно позволяя сжатому воздуху, поступающему из компрессора через
канал 22, выходить наружу, для чего на фиг. 11 предусмотрен канал y.
В случае другого способа конструкции предусмотрена вторая ступень сжатия, которая достигается путем
размещения за выпускным каналом 22 второго выходного канала, снабженного краном 30. Указанный
выхлопной канал принимает воздух, который не отводится через канал 22, при более высоком уровне сжатия,
чем в последнем. Сжатый воздух выходит из канала 30 через трубу 35 мимо второго обратного клапана 31 в
трубу 26, а оттуда в контейнер 17.
Поскольку распылительные форсунки 29 цилиндров 2 получают воздух или смесь под более высоким
давлением, чем необходимо для смеси воздуха, при устройстве 6 второй ступени сжатия вместо канала 28
можно использовать канал 33, отходящий от трубы для подачи распылительного воздуха к форсунке 29. В
канале 33 может быть установлен запорный кран 34.
Ещё один важный способ использования описанного устройства заключается в том, что сжатый воздух может
быть использован для временного увеличения мощности двигателя, поскольку входной кран 14 устроен таким
образом, что как во время работы, так и при запуске, сжатый воздух может подаваться в компрессор из
контейнера 17 вместо всасываемого воздуха. В таком случае кран 18 может быть закрыт специальным
устройством, так что сжатый воздух, поступающий в компрессор, выходит из него под большей степенью
сжатия, чем в случае с всасываемым атмосферным воздухом. В результате цилиндры наполняются сильнее,
что существенно увеличивает момент вращения. Этот режим работы имеет особое значение, если двигатель
часто работает с перерывами, например, в случае автомобиля, движущегося по городу, поднимающегося в
гору, а также по железнодорожным и трамвайным линиям.
В таких случаях для достижения определенной средней скорости необходимо, прежде всего, быстро и резко
затормозить, а для ускорения транспортного средства временно увеличить вращательный момент двигателя.
Помимо значительного увеличения производительности, принцип работы также чрезвычайно прост, поскольку
временного увеличения производительности достаточно для ускорения. -80 Еще одно применение
компрессора — это его использование для непосредственного торможения, а также для производства
тормозного воздуха и сжатого воздуха для других целей.
Согласно данному изобретению, сжатый воздух, используемый для торможения, не выходит на открытый
воздух, а после использования в тормозном цилиндре 56 хранится в емкости, чтобы снова быть пригодным
для эффективной работы без каких-либо существенных практических потерь.
Эта характеристика также полезна для некоторых применений, где большие массы часто приходится
попеременно ускорять положительно и отрицательно, например, для автобусов, железнодорожных вагонов,
трамваев и т. д.
Для достижения этой цели могут быть предусмотрены устройства, позволяющие заполнять контейнер 17 100
сжатым воздухом полностью или, по крайней мере, частично только во время торможения, так что тормозной
воздух, выполнив свою работу, проходит в контейнер 17 через проход x (рис. 12). 1(5 Согласно другому
варианту исполнения данного изобретения, один из выпускных кранов 23 или 30 сконструирован таким
образом, что в определенном положении он подает сжатый воздух по трубам к пневматическим тормозам,
которые прикреплены к колесам или рабочим частям транспортного средства. В этом случае кран 3 или 30
может быть сконструирован таким образом, что при повороте обоих этих кранов или одного из них выходная
мощность двигателя сначала уменьшается за счет дросселирования, а затем при дальнейшем повороте, в то
время как входной кран 14 находится в том же положении, сам компрессор используется в качестве тормоза
(через двигатель), и, наконец, при дальнейшем перемещении на один или несколько градусов сжатый воздух
подается непосредственно к колесным тормозам.
В этом случае могут быть использованы все известные тормозные устройства, и в частности,
четырехколесный тормоз (модель 125).
Например, если петух 23 повернут! Справа от положения, показанного на рис. 9, сначала будет
дросселирован порт 22, и, соответственно, меньший объем смеси воздуха и воздуха будет поступать в
цилиндр, а двигатель соответственно замедлится.
- При дальнейшем повороте крана 23 вправо отверстие 22 полностью закрывается, и воздух, всасываемый
через кран 14, соответственно сильно сжимается с другой стороны компрессора, а под действием силы,
необходимой для такого сжатия, двигатель тормозится.
Дальнейшим поворотом крана 23, как уже отмечалось в описании, специальная канавка, предусмотренная на
кране 23 и не показанная на чертеже, будет подавать сжатый воздух к колесным тормозам. То же самое,
конечно, может происходить и со ступенчатым компрессором, например, с двухступенчатым компрессором,
показанным на рис. 1, через кран 30.
Тормозные цилиндры, предназначенные для этой цели, могут быть либо закреплены в раме машины и
воздействовать на тормоза посредством штоков, либо установлены в тормозном барабане каждого колеса.
Регулировочное устройство для колесных тормозов может быть сконструировано таким образом, что в одном
положении могут быть заторможены, например, два задних колеса или одно заднее и одно переднее колесо с
противоположных сторон автомобиля, а в другом положении — другие колеса автомобиля или транспортного
средства. Если не применять все тормоза одновременно, это может иметь то преимущество, что
предотвращает занос, особенно на поворотах. При размещении тормозных цилиндров в тормозных
барабанах каждого колеса преимущество заключается в том, что от подвижных штоков можно отказаться и
заменить их тонкими трубками.
Вместо того чтобы брать воздух для колесных тормозов непосредственно из компрессора через краны 23 или
30, сжатый воздух для тормозов можно брать из контейнера 17.
-45. На фиг. 2 показан способ конструкции тормозного механизма для транспортного средства, выполненного
в соответствии с данным изобретением. Двигатель 2 собран в единое целое с компрессором 1. На входной
стороне последнего расположен рычаг управления 21, а на выходной стороне — рычаг управления 24.
Входная сторона сообщается с контейнером со сжатым воздухом 17 через трубу 16, а выходная сторона
компрессора соединена с последним через канал 26. Со стороны выхлопа компрессора отходят каналы 40 и
41, первый из которых ведет к тормозу 42 левого переднего колеса, а второй — к тормозу 43 правого
переднего колеса.
Кроме того, от компрессора отходят каналы 44 и 45, первый из которых подает воздух в правый задний тормоз
46, а второй — в левый задний тормоз 47. Другой проход 48 ведет к концу вагона, где предусмотрено гибкое
соединение или подобное устройство 49 для осуществления, «с помощью соединительной трубки 50,
соединения с прицепом, так что 70 колесные тормоза последнего могут приводиться в действие
компрессором. Вместо одного прицепа, при желании, можно также оборудовать несколько прицепных вагонов
пневматическими тормозами. Трубы 44, 45, 48 могут с 75 преимуществом крепиться к корпусу
дифференциала заднего моста или к карданному шарниру автомобиля.
В примере, показанном на рисунках 3 и 4, внутри барабана 51-80, закрепленного на колесе автомобиля,
расположены две тормозные колодки 52, которые могут приводиться в действие вручную с помощью рычага
53 и эксцентрика 54, а также с помощью сжатого воздуха. Для этой цели предусмотрен цилиндр сжатого
воздуха 55, в котором перемещается поршень 56, который посредством рычага 57 входит в зацепление с
верхним концом тормозных щечек 52. Подача воздуха в цилиндр осуществляется через канал 58. Ручное
устройство управления 90 с помощью штока 53 и устройство подачи сжатого воздуха могут использоваться
независимо друг от друга.
- На изображенном на рис. 5 самолете имеется тормозная система, с помощью которой тормозятся как
ходовые колеса, так и пропеллер, что позволяет уменьшить тягу при посадке. Компрессор 1 также
взаимодействует с контейнером со сжатым воздухом 17 через каналы 16 и 100 26. Труба 58 ведет к
ступичным тормозам ходовых колес самолета.
Торможение пропеллера происходит за счет замедления круговой скорости компрессора при использовании
его для сжатия воздуха или путем регулирования подачи топлива в двигатель. Сжатый воздух, отбираемый из
компрессора или баллона со сжатым воздухом, может использоваться в самолетах для целей управления
сигнальным оборудованием, стабилизирующими устройствами, а в автомобилях и тому подобном — для
приведения в действие устройств наклона, накачивания пневматических шин, пневматических домкратов и
тому подобного.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 120
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_233782.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=233782&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB233782A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания «Британская компания Томаса-Льюистон», британская компания, зарегистрированный офис
которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, и Уильям Форбс Бойд, 3, Bilton Road,
Rugby, в графстве Уорик, британский подданный, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: Настоящее изобретение относится к кристаллическим детекторам и, в частности, к
усовершенствованному детектору, пригодному для использования с беспроводными приемными
устройствами, и целью изобретения является упрощение… 5 Операция по поиску чувствительной точки
кристалла.
Для обеспечения удовлетворительной работы давление между контактным проводом и кристаллом должно
быть как можно меньше, а регулировка для нахождения чувствительной точки должна быть не только простой
операцией, но и методичным охватом максимальной поверхности кристалла.
Усовершенствованный детектор согласно настоящему изобретению позволяет реализовать все эти
преимущества и состоит из вращающегося контактного провода, который во время регулировки находится в
непрерывном контакте с кристаллом и имеет такую форму, что точка контакта перемещается по поверхности
кристалла при вращении провода.
Это достигается путем придания точке контакта осевого перемещения при вращении контактной проволоки,
причем осевое перемещение реализуется либо путем соответствующей формы контактной проволоки, либо
путем перемещения контактной проволоки в целом в осевом направлении во время ее вращения, либо путем
перемещения кристалла вдоль оси проволоки во время ее вращения.
Контактный провод предпочтительно выполнен либо в форме спирали, либо в форме кольца; в каждом случае
ось проходит через центр спирали или кольца, расположенного параллельно кристаллу, и контакт
осуществляется тангенциально с кольцом или одним из витков спирали.
Согласно одному из вариантов изобретения, контактный провод имеет спиральную форму и прикреплен к
вращающемуся шпинделю, соосно с ним, причем шпиндель установлен в вертикальной стойке, которая
прикреплена к горизонтальной стойке, на которой установлен кристалл. 55 Грань кристалла параллельна оси
спирали, при этом окружность одного из витков спирали соприкасается с гранью кристалла. При вращении
шпинделя будет видно, что точка контакта между кристаллом и проволокой перемещается вдоль грани
кристалла, при этом проволока всегда находится в контакте с кристаллом. Шаг спирали предпочтительно
должен быть несколько меньше ширины кристалла, рассчитанной параллельно оси спирали.
В другом варианте исполнения контактный провод крепится к шпинделю, а конец провода, удаленный от
шпинделя 70, скручивается в кольцо, центр которого приблизительно лежит на оси шпинделя и плоскости
кольца под прямым углом к ней. В данной модификации шпиндель имеет резьбу по всей своей длине, так что
при вращении шпинделя осуществляется осевое перемещение точки контакта вдоль поверхности кристалла.
Однако, в качестве альтернативы, осевое перемещение шпинделя может не происходить, поскольку
вращение шпинделя может вызывать осевое перемещение кристалла.
При желании можно установить защитный элемент, изолированный от держателя кристалла, чтобы
предотвратить соскальзывание контактного провода с кристалла.
В каждом из описанных выше вариантов осуществления изобретения кристаллическая поверхность. Дата
подачи заявки: февраль. 14, 1924. № 3890/24.
Слева полностью: Нор. 14, 1924.
Завершено: 14 мая 1925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в кристаллических детекторах.
Поверхность контакта желательно должна быть относительно плоской, чтобы обеспечить практически
непрерывный контакт с контактной проволокой.
В некоторых схемах беспроводного приема 6, использующих как кварцевый детектор, так и лампу, лампу
можно привести в колебательный режим за счет уменьшения затухания, возникающего при разрыве контакта
на кварцевом детекторе во время регулировки. Данное изобретение позволяет избежать этого недостатка.
Датировано 14 февраля 1924 года.
Джон Грей, Краун Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в детекторах на основе кристаллов углерода.
Мы, британская компания «The British Tiomson-Houseton Company Limited», зарегистрированный офис которой
находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W-C. 2, и Уильям Форбс Бойд, проживающий по адресу:
Bilton Road, 3, Rugby, графство Уорик, британский подданный, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к кристаллическим детекторам, и в частности к усовершенствованному
детектору, пригодному для использования с беспроводными приемными устройствами, и целью изобретения
является упрощение процесса поиска чувствительной точки кристалла.
Для обеспечения удовлетворительной работы давление между контактной проволокой и кристаллом должно
быть как можно меньше, а регулировка для нахождения чувствительной точки должна быть не только простой
операцией, но и методичным охватом максимальной поверхности кристалла.
Усовершенствованный детектор согласно настоящему изобретению позволяет реализовать все эти
преимущества и состоит из вращающегося контактного провода, который находится в непрерывном контакте с
кристаллом и имеет такую форму, что точка контакта перемещается по поверхности кристалла при вращении
провода. Это достигается путем придания точке контакта осевого перемещения при вращении контактной
проволоки, причем осевое перемещение реализуется либо путем придания контактной проволоке
соответствующей формы, либо путем перемещения контактной проволоки целиком в осевом направлении во
время ее вращения, либо путем перемещения кристалла вдоль оси проволоки во время вращения плоской
части.
Предпочтительно, контактный провод выполнен либо в форме спирали, либо в форме кольца; в каждом
случае ось, проходящая через центр спирали или кольца, расположена параллельно грани кристалла, а
контакт осуществляется тангенциально к кольцу или одному из витков спирали.
На чертежах показаны две конструкции кристаллического детектора в соответствии с изобретением с целью
иллюстрации способа применения изобретения. На фиг. 1 и 2 представлены частичные разрезы двух
вариантов конструкции, а на фиг. 3 — вид с торца части фиг. 2.
Как показано на рис. 1, контактный провод a7 имеет спиральную форму и прикреплен к вращающемуся
шпинделю b соосно с ним, при этом шпиндель соответствующим образом установлен. Кристалл c установлен
таким образом, что его грань расположена параллельно оси спирали, при этом окружность одного или
нескольких витков 80-й окружности соприкасается с гранью кристалла. При вращении шпинделя будет видно,
что точка контакта между кристаллом и проволокой 85 перемещается вдоль грани кристалла, при этом
проволока всегда находится в контакте с кристаллом. Шаг спирали предпочтительно должен быть несколько
меньше ширины кристалла, рассчитанной параллельно оси спирали под углом 90°, так чтобы только один
виток спирали одновременно соприкасался с кристаллом. В другом варианте, показанном на фиг. 2 и 3,
контактный провод a прикреплен к шпинделю b, а конец провода, удаленный от шпинделя, скручен в кольцо d,
центр которого приблизительно лежит на оси шпинделя, а плоскость кольца перпендикулярна ей.
В данной модификации шпиндель имеет резьбу по всей своей длине, так что при вращении шпинделя
происходит осевое перемещение точки контакта вдоль поверхности кристалла на 10°5. Однако такое
относительное осевое перемещение между шпинделем и кристаллом может быть осуществлено с помощью
соответствующего зубчатого зацепления между шпинделем и кристаллом, чтобы последний перемещался
аксиально на 110 градусов относительно шпинделя при его вращении.
В каждом из описанных выше вариантов осуществления изобретения поверхность кристалла
предпочтительно должна быть как можно более гладкой, чтобы обеспечить непрерывный ровный контакт с
контактным проводом.
Теперь, подробно описав и 2 oS28,V82 i) J ?
2
-88,t8, выяснив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
Соседние файлы в папке патенты