Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3265
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_232458.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=232458&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB232458A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 15 июля 1924 года. Нет, 16.994/24.
CompleteLeft: октябрь. 29, 1924, 2329458 Полностью принято: 23 апреля 71925 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся средств перемещения шахтных вагонеток, вагонеток и тому подобного в
подъемные клетки шахт или в заранее определенные места.
Мы, компания THE BERGiTSIDE FOZUNDRY AND ENGINEERING COMPANY LIMITED, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании и Ирландии, и Бенджамин Уокер Хьюитт, подданный
Великобритании, оба из Wicker Iron Works, Wicker, Шеффилд, графство Йоркшир, настоящим заявляем, что
данное изобретение имеет следующую природу: Данное изобретение относится к средствам для
перемещения шахтных вагонеток, вагонов и тому подобного в шахтные подъемные клетки или в заданные
положения, в которых элемент, взаимодействующий с транспортными средствами, приспособлен для
возвратно-поступательного движения поршнем или цилиндром, приводимым в действие давлением жидкости,
расположенным внутри или вблизи пути, по которому движутся транспортные средства, с целью их
перемещения вперед.
Целью данного изобретения является создание усовершенствованных средств такого типа, и для этой цели
оно характеризуется тем, что элемент, взаимодействующий с транспортным средством, шарнирно соединен с
поршнем или ползунком таким образом, чтобы подниматься и опускаться во время своего
возвратно-поступательного движения по дополнительной направляющей, благодаря чему транспортное
средство может двигаться вперед возвратно-поступательным движением в одном направлении и
беспрепятственно двигаться возвратно-поступательным движением в противоположном направлении;
предусмотрены средства, благодаря которым, когда движущееся транспортное средство проходит над
рычагом в заданной точке, осуществляется обратное возвратно-поступательное движение ползуна.
Обращаясь к прилагаемым чертежам: фиг. 1 представляет собой вид сбоку, частично в разрезе, одного из
вариантов устройства, выполненного в соответствии с настоящим изобретением; фиг. 2 представляет собой
план этого устройства.
а) — это цилиндр, работающий под давлением жидкости, расположенный внутри железнодорожного пути. б) В
цилиндре работает поршень c, приспособленный для возвратно-поступательного движения под действием
давления жидкости [Цена 1/-], поступающий в переднюю часть цилиндра через входное отверстие d и в
заднюю часть через входное отверстие 45 e. Выпуск отработавших газов также происходит попеременно
через эти впускные отверстия, при этом прохождение давления жидкости регулируется трехходовым
клапаном на каждом из них. Эти два клапана управляются одним рычагом g, приспособленным 50 для
управления ручным рычагом h, а также поворотным рычагом i, расположенным по центру направляющей на
соответствующем расстоянии. На шарнире j в крестовине jl на внешнем конце штока поршня 65 установлены
элементы k, по одному с каждой стороны крестовины, предназначенные для соединения с осью m (как
показано на рисунке) или любой другой удобной частью транспортного средства. Эти элементы,
взаимодействующие с транспортными средствами, k снабжены парой расположенных вперед колес или
роликов n, установленных в выступающей угловой части o ниже оси шарнира j, и парой расположенных назад
колес или роликов p, установленных на шарнире j.
Катки n 65 и p предназначены для движения по дополнительной направляющей q, выполненной из швеллера.
В каждом канале направляющей q имеется вырезанный участок, изогнутый вниз, как показано пунктирными
линиями на рис. 1, 70, образующий наклонный участок направляющей, по которому могут перемещаться
только ролики n, в то время как ролики p могут продолжать движение по поверхности канала q при
прохождении вырезанного участка благодаря перегородке s, оставшейся на внутренней стороне каждого
канала. В нормальном нерабочем положении элементы k, взаимодействующие с транспортным средством,
находятся в разъединенном положении, показанном сплошными линиями на рис. 1, при этом ролики n
находятся в нижней части наклонной направляющей r, и по мере того, как поршневой шток движется вперед
под действием давления жидкости, подаваемого через вход e, тем самым толкая элементы k вперед, ролики n
поднимаются по наклонной направляющей и выходят на поверхность рельса q, заставляя элементы k
подниматься своим свободным концом и вступать в зацепление, как в показанном примере, с осью m
транспортного средства, тем самым приводя указанное транспортное средство в движение. Положение и
расположение поворотного рычага i таковы, что движущееся транспортное средство, или, как показано в
примере, внешний конец штока поршня, соприкасается с ним, когда поршень достигает предела своего
возвратно-поступательного движения вперед, и при этом рычаг i перемещается в положение, указанное
линиями цепи на рис. 1, рычаг управления клапанами g перемещается назад, и клапаны f приводятся в
действие таким образом, чтобы: подавать давление жидкости на передний конец f цилиндра и выпускать газ
из заднего конца, при этом поршень возвращается в исходное положение, увлекая за собой транспортное
средство, зацепляя при этом элементы k, которые при этом отсоединяются от транспортного средства.
Когда ролики спускаются по наклонной плоскости, свободные концы элементов, обеспечивающих
взаимодействие с транспортным средством, переходят в показанное на рисунке нерабочее положение,
позволяя встречному транспортному средству проехать над ними и быть готовым к взаимодействию при
следующем движении вперед. Ручной рычаг а) используется для управления клапанами только в режиме
возвратно-поступательного движения.
Элементы, взаимодействующие с транспортным средством, могут быть снабжены буферами или другими
упругими средствами для поглощения ударов. Для предотвращения подъема элементов, взаимодействующих
с транспортным средством, выше требуемой рабочей высоты, на поперечной балке, с которой задние концы
элементов, взаимодействующих с транспортным средством, входят в зацепление в рабочем положении,
предусмотрен упор. 94 Датировано 15-м днем июля 194 года.
Мьюбтурн, Эллис и Ко., 70-72, Глэнсери Лейн, Лондон, W.C.2, и 15, Йорк-стрит, Шеффилд.
Дипломированные патентные поверенные. Полная спецификация. «Усовершенствования средств,
используемых для перемещения шахтных вагонеток, вагонеток и тому подобного в подъемные клетки шахт
или в заранее определенные места».
Мы, компания «Брайтсайд Литейдер и Инженерная компания Лимитед», зарегистрированная в соответствии с
законами Великобритании и Ирландии, и Бенджамин Уолкер Хневитт, гражданин Великобритании, оба из
Уикер Айрон Уоркс, Уикер, Шеффилд, графство Йоркшир, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к средствам перемещения вагонеток, вагонеток и тому подобного в
подъемные клетки угольных шахт или в заданные положения, в которых элемент, приводимый в движение
транспортным средством, соединен с поршнем или шкивом, работающим под давлением жидкости и
перемещающимся возвратно-поступательно внутри цилиндра, расположенного между рельсами, по которым
движутся транспортные средства, и характеризуется тем, что элемент, приводимый в движение транспортным
средством, шарнирно соединен с поршнем или шкивом и установлен на колесах или роликах, оси которых
находятся ниже оси его оси вращения, и приспособлен для движения по наклонной дорожке, благодаря чему
указанный элемент, приводящий в движение транспортным средством, поднимается и опускается вокруг
своей оси вращения во время возвратно-поступательного движения по дополнительным и наклонным
дорожкам, при этом предусмотрены средства, благодаря которым, когда движущееся транспортное средство
проходит над рычагом в заданной точке, осуществляется обратное возвратно-поступательное движение
поршня или шкива.
Ссылаясь на чертежи, представленные вместе с предварительной спецификацией:
Фиг. 1 представляет собой вид сбоку, частично в разрезе, одного из вариантов устройства, изготовленного в
соответствии с настоящим изобретением; Фиг. 2 представляет собой фрагмент его плана.
а) представляет собой «цилиндр высокого давления, расположенный внутри железнодорожного пути». б) В
цилиндре работает поршень, приспособленный для возвратно-поступательного движения под действием
давления жидкости, поступающей в переднюю часть цилиндра через входное отверстие d и в заднюю часть
через входное отверстие e. Выпуск отработавших газов также происходит попеременно через эти впускные
отверстия, при этом прохождение жидкости под давлением регулируется трехходовым клапаном на каждом
впускном отверстии. Эти два клапана управляются одним рычагом g, приспособленным для управления
ручным рычагом h, а также поворотным рычагом i, расположенным по центру направляющей на подходящем
расстоянии. На шарнире -j)'на крестовине jl на внешнем конце штока поршня установлены элементы k;- по
одному с каждой стороны крестовины, предназначенные для соединения с осью m 105 (как показано) или
любой другой удобной частью транспортного средства. Эти транспортные средства, вмещающие 232 458
человек, снабжены парой расположенных вперед колес или роликов n, установленных в выступающей
угловой части - o ниже оси шарнира j, и парой расположенных назад колес или роликов p, установленных на
шарнире J. Ролики n и p предназначены для движения по дополнительной гусеничной ленте q, выполненной
из швеллера.
В каждом канале направляющей q имеется вырезанный участок r, который изогнут вниз, как показано
пунктирными линиями на рис. 1, образуя наклонный участок направляющей, по которому могут перемещаться
только ролики n, в то время как ролики p могут продолжать движение по поверхности канала q при
прохождении вырезанного участка благодаря перегородке s, оставшейся на внутренней стороне каждого
канала. В нормальном нерабочем положении элементы k, взаимодействующие с транспортным средством,
находятся в разъединенном положении, показанном сплошными линиями на рис. 1, при этом ролики n
находятся в нижней части наклонной дорожки r, и по мере того, как поршневой шток движется вперед под
действием давления жидкости, подаваемого через входное отверстие e, толкая элементы k вперед, ролики n
поднимаются по наклонной дорожке и выходят на поверхность рельса q, заставляя элементы k подниматься
своим свободным концом и вступать в зацепление, как показано в примере, с осью m транспортного средства,
тем самым приводя указанное транспортное средство в движение. Положение и конструкция поворотного
рычага i таковы, что движущееся транспортное средство, или, как показано в примере, внешний конец штока
поршня, соприкасается с ним, когда поршень достигает предела своего возвратно-поступательного движения,
и при этом рычаг i перемещается в положение, указанное линиями цепи на рис. 1, рычаг управления
клапанами g перемещается назад, и клапаны f срабатывают, обеспечивая подачу давления жидкости в
передний конец цилиндра и выпуск жидкости из заднего конца, в результате чего поршень возвращается в
исходное положение, увлекая за собой транспортное средство и зацепляющие элементы k, которые при этом
отсоединяются от транспортного средства.
По мере того, как ролики спускаются по наклонной плоскости, свободные концы элементов, обеспечивающих
взаимодействие с транспортным средством, переходят в нерабочее положение, показанное на рисунке, что
позволяет встречному транспортному средству проехать над ними и быть готовым к взаимодействию при
следующем движении вперед. Рычаг h используется для управления клапанами только в режиме
возвратно-поступательного движения.
В местах соприкосновения транспортных средств могут быть предусмотрены буферы или другие упругие
средства для поглощения ударов.
Для предотвращения подъема элементов, соединяющих детали с транспортным средством, на их свободных
концах выше требуемой рабочей высоты, предусмотрен упор или другое подходящее средство, с которым
задний конец этих элементов соединяется в рабочем положении.
Подробно описав и изложив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то,
что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_232459.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=232459&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB232459A
[]
Я, ФРАНиКБмРНмЗАД ДЕН, магистр Ph.D.
А.И.К., подданный Великобритании, проживающий по адресу: Даути-стрит, 53, Лондон, Западная Огайо.
1,
Уважаемый патентный поверенный, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о котором мне
сообщил Эдвард Г.).
Компания Budd Manufacturing Company, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата
Пенсильвания, расположенная по адресу: 25-я улица и Лантинг-Парк-авеню, город и округ Филадельфия,
штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, и порядок ее осуществления должен быть подробно
описан и установлен в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к усовершенствованию направляющих для раздвижных окон и, в частности, к
направляющим для раздвижных безрамных окон, таких как те, которые используются в боковых стенках и
дверях кузовов автомобилей. Эти окна состоят из стеклянной панели, края которой направляются
специальными направляющими, позволяющими поднимать или опускать ее в оконный проем в двери или
боковой части кузова. Края стеклянной панели обычно направляются в U-образные каналы в оконной раме, к
бокам которых прикрепляются полоски войлока или аналогичного амортизирующего материала, чтобы
смягчить удары от стекла и поглотить вибрации.
Эти каналы обычно делают достаточно широкими, а войлок обеспечивает достаточную упругость (36), чтобы
позволить боковое перемещение створки относительно рамы, сопутствующее подъему или опусканию
створки. Такая конструкция направляющих оказалась неудовлетворительной на практике по той причине, что,
когда войлок или стекло намокают, например, от дождя, войлок имеет тенденцию прилипать к стеклу и,
следовательно, отрываться от креплений и клиньев в канале, препятствуя правильному скольжению окна.
Главная цель данного изобретения — создание усовершенствованной направляющей для окна, которая будет
смягчать удары стекла и, тем не менее, позволит избежать ранее отмеченных возражений. 50 Еще одной
целью данного изобретения является создание направляющей для окон, изготовленной из войлока или
аналогичного амортизирующего материала, усиленного таким образом, чтобы направляющая была
самоподдерживающейся и сохраняла свою форму, несмотря на достаточную деформацию, позволяющую
смягчить удар по стеклу и обеспечить необходимое боковое перемещение, связанное с подъемом или
опусканием стекла. 60 Дальнейшие сведения, касающиеся деталей и экономической эффективности
эксплуатации и строительства, обязательно появятся в последующем подробном описании. Мое изобретение
четко определено и указано в прилагаемой заявке (пункт 65). На прилагаемом чертеже, являющемся частью
настоящего описания, изображена конструкция, представляющая собой предпочтительный вариант
осуществления моего изобретения, в которой:
На фиг. 1 показан вид сбоку автомобильной двери с оконной рамой, воплощающей мое изобретение; часть
оконной рамы отломана, чтобы показать направляющую окна. 75 Рис. 2 представляет собой увеличенный
поперечный разрез по линии 2-2 на рис. 1.
На рис. 3 представлен поперечный разрез по линии 3-3 на рис. 1.
На рис. 4 представлен поперечный разрез через 80-градусную слегка модифицированную форму оконной
направляющей.
На фиг. 5 представлен поперечный разрез полосы материала, изготовленной в соответствии с моим
изобретением, на котором пунктирными линиями показано образование направляющего канала для окна из
этой полосы, а на фиг. 6 представлен поперечный разрез несколько иного варианта осуществления моего
изобретения. 90 На чертежах одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали на всех видах,
а разрезы выполнены в направлении стрелок на концах линий разреза 9O.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 июля 7924 г. № 17,135/24.
Полная спецификация принята: 23 апреля 1925 г.
Усовершенствования в направляющих для раздвижных окон.
232,459 В целом, мое изобретение заключается в создании канала для приема и направления краев оконного
стекла, состоящего из гибкого металлического сердечника, окруженного и заключенного в слой войлока или
аналогичного амортизирующего материала, который надежно прикреплен к гибкому металлическому конусу.
На практике я использую гибкую проволочную сетку в качестве металлического сердечника, которую можно
согнуть до желаемого поперечного сечения канала, после чего на нее можно нанести волокнистый материал,
чтобы сформировать слои войлока, окружающие металлический сердечник. При желании эти слои войлока
можно нарастить на полосе проволочной сетки, образующей металлический сердечник, пока она находится в
плоском состоянии, после чего сердечник и войлок можно согнуть, чтобы сформировать канал. В некоторых
случаях может быть целесообразно придать металлическому сердечнику форму канала, а затем покрыть его
одним или несколькими слоями предварительно подготовленного войлока, сложенного вокруг сердечника и
закрепленного на нем любым подходящим способом, например, с помощью швов через определенные
интервалы.
На чертежах я изобразил вариант осуществления моего изобретения, применяемого для управления
движением сдвижного стекла автомобильной двери. Дверь 10 включает в себя оконную раму 11 с окантовкой
12, выступающей внутрь от внутреннего края рамы. В нижней части двери предусмотрено углубление или
выемка 13, в которую опускается окно 17 на 3,5 см при ее закрытии. Крюк 15 прикреплен к нижней части окна
17 и входит в зацепление с ограждением 14 на раме, поддерживая окно в поднятом положении. Подъемный
ремень 16 крепится к нижнему краю окна для удобства подъема и опускания. Следует отметить, что для
опускания окна из положения, показанного на рис. 2, его необходимо поднять и переместить вбок, чтобы крюк
15 прошел мимо ограждения, после чего окно можно опустить в колодец 13. Окно 17 не имеет рамы и состоит
лишь из стеклянной панели, края которой вставляются и направляются в канал, закрепленный на оконной
раме между штапиком 12 и декоративной планкой 18.
Описанная мною конструкция является обычной или общепринятой конструкцией и не является частью моего
изобретения, относящегося к конструкции направляющего канала! и принимающих края оконного стекла.
Для обеспечения бокового перемещения стекла при подъеме или опускании желательно, чтобы
направляющая или канал окна деформировались в боковом направлении, но при этом сохраняли свою форму
и плотно прилегали к краю стекла, смягчая удары и предотвращая его разрушение под воздействием
вибрации. Кроме того, направляющая или канал для окна должны быть самоподдерживающимися и не
прилипать к стеклу и не деформироваться, когда стекло влажное. С этой точки зрения, представленная на
рисунке 70 конструкция меня вполне устраивает. Канал имеет гибкий металлический сердечник, состоящий из
полосы проволочной сетки или сетки 19, изогнутой в соответствии с формой канала и покрытой одним или
несколькими слоями войлока 20, нанесенного или наложенного на сердечник 19. Когда волокна слоя 20
наносятся непосредственно на проволочную сетку 19, они закрепляются в ней настолько прочно, что
войлочное покрытие 80, 20, очень прочно прикрепляется к сетке D9.
На рис. 4 показана модифицированная форма направляющей для канала или окна, в которой гибкий
металлический сердечник 21, 85, выполненный в виде канала из проволочной сетки или сетки, покрыт слоем
предварительно подготовленного войлока или аналогичного амортизирующего материала, сложенного вокруг
сердечника и закрепленного на нем. Таким образом, войлок 90 расположен в точках 22 и 23 вдоль дна и одной
стороны основного канала, сложен в точке 24 вокруг внешней стороны канала, уложен вдоль внутренней
стороны канала в точке 25 и в точке 26 наложен поверх части 22 на дне канала. Это покрытие или оболочка из
войлока может быть закреплена на гибком проволочном сетчатом сердечнике 21 рядами швов 27 через дно
канала 100. Конечно, войлок можно натягивать вокруг сердцевины и другими способами, показанный здесь
лишь иллюстративный.
На рис. 5 показана еще одна модифицированная конструкция. В этой форме войлок I()5 29 наносится на
полосу проволочной сетки 28, образующую сердцевину, при этом она остается плоской.
Войлок укладывается на сердечник таким образом, чтобы оставались продольные канавки 30, которые
позволяют изгибать покрытый войлоком сердечник 110 до канальной формы, как показано пунктирными
линиями на рис. 5.
На фиг. 6 показан вариант осуществления моего изобретения, который весьма удобен с практической точки
зрения, поскольку его очень легко изготовить. В данном варианте исполнения канал 32 образован полоской
войлока. При желании его можно выточить из цельного куска войлока. В ножках канала 120 образованы
прорези или канавки 33, а ножки имеют хвостовую часть 34, выступающую назад на небольшое расстояние за
основание. Канал 35 образован из полосы проволочной сетки, и его ножки вставлены в пазы 33 таким
образом, что основание канала 35 опирается на заднюю поверхность основания войлочного канала 32, при
этом ножки канала 35 закреплены внутри пазов 33 клеем или любым другим подходящим способом. Затем
полоска 37 из войлока прикрепляется к основанию 35 между хвостовыми частями 34 и приклеивается или
иным образом закрепляется в этом положении.
Это позволяет создать простую и недорогую конструкцию, в которой гибкий металлический упрочняющий
сердечник каналообразной формы полностью окружен войлоком.
Направляющая или канал для окна, сконструированный, как описано, крепится к раме 11 между профилем 12
и декоративной планкой 18 и располагается вровень с краями стекла. Это может быть достигнуто с помощью
винтов или гвоздей, проходящих через дно канала. Изготовленная описанным способом направляющая
достаточно деформируется, чтобы обеспечить боковое перемещение стекла, и при этом всегда сохраняет
свою форму и плотно прилегает к краю стекла, эффективно смягчая его воздействие. Кроме того, войлочное
покрытие настолько прочно прикреплено к металлическому сердечнику, что не деформируется даже при
намокании и липкости стекла. Я продемонстрировал свое изобретение в связи с окном и рамой,
включающими ограждение, но, конечно, его применение не должно быть таким ограниченным, поскольку оно
может использоваться и с другими типами окон.
Я осознаю, что показанный и описанный вариант осуществления может быть значительно изменен без
отступления от сущности моего изобретения, и поэтому я заявляю о нем в широком смысле, как указано в
прилагаемой заявке.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_232460.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=232460&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB232460A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 17 июля 1924 года. № 17,144/24.
232,460 Завершено: 23 апреля 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в амортизаторах для предотвращения дребезжания автомобильных дверей.
Я, Фрэнсис Бернхард Ден, магистр наук, доктор философии, член Американского института патентов,
проживающий по адресу: Даути-стрит, 53, Лондон, Западный Кейп-Код, дипломированный патентный
поверенный, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о котором
мне сообщила компания Edward G. Budd Manufacturing Company, корпорация, зарегистрированная в
соответствии с законами штата Пенсильвания, расположенная по адресу: 25-я улица и Хантинг-Парк-авеню,
город и округ Филадельфия, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки) и о способе его
осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Моё изобретение связано с усовершенствованием амортизаторов для автомобильных дверей.
Одной из главных целей моего изобретения является создание усовершенствованного средства для
предотвращения дребезжания дверей кузова автомобиля.
Ещё одной целью моего изобретения является создание буферной конструкции для автомобильных дверей,
которую можно изготовить очень дёшево и установить на место очень быстро и легко.
Еще одной целью моего изобретения является создание буферной конструкции для автомобильных дверей,
которая особенно подходит для установки в металлическую дверную стойку, подобную той, что используется,
например, в кузове автомобиля, полностью изготовленном из металла.
_35 Дальнейшие объекты, а также объекты, касающиеся деталей и экономичности строительства и
эксплуатации, безусловно, появятся в последующем подробном описании.
Ранее было предложено создать дверной шумопоглотитель, состоящий из угловой пластины, прикрепленной
к дверной коробке со стороны закрывания двери, и имеющего резиновый или подобный ролик, установленный
на стержне, расположенном в вырезанной части угловой пластины, так что ролик слегка выступает с любой
стороны пластины и входит в зацепление с дверью при закрывании.
Согласно настоящему изобретению, я предлагаю буфер для автомобильных дверей, взаимодействующий со
стационарной металлической дверной стойкой 50, имеющей часть углового поперечного сечения,
образующую выступ для дверного упора, включая отверстие в указанной угловой части дверной стойки, при
этом упругий буфер установлен в указанной дверной стойке и имеет части выше и ниже указанного отверстия,
зацепляющиеся с внутренней стороной угловой части, а также часть, выступающую через указанное
отверстие и предназначенную для зацепления с обеими стенками соответствующей угловой части двери.
Изобретение также предусматривает посадочный элемент, закрепленный на внутренней поверхности
упомянутого выше дверного упора, за отверстием и образующий сиденье для буферного элемента 65.
См. прилагаемые чертежи.
На рис. 1 показан вид сбоку одной из дверных стоек кузова автомобиля, демонстрирующий крепление в ней
моего усовершенствованного буфера.
На рис. 2 представлен аналогичный вид, демонстрирующий часть дверного косяка в боковом ракурсе. На рис.
3 показан детальный поперечный разрез, выполненный по линии 3-3 на рис. 2, а на рис. 4 — детальный
поперечный разрез, выполненный по линии 4-4 на рис. 2.
На чертежах одни и те же порядковые номера обозначают одни и те же детали на всех видах, а разрезы
выполнены в направлении стрелок на концах линий разреза.
В конструкции автомобильных кузовов обычно предусматривают, что дверная стойка, которая контактирует со
свободным краем двери, имеет угловую часть, образующую упорный выступ, который контактирует с
соответствующим выступом двери. В соответствии с моим изобретением, я предлагаю предусмотреть упругий
буферный элемент в угловой части дверной стойки, так что часть этого буферного элемента выступает из
угловой части дверной стойки в положении, позволяющем контактировать с поверхностью на двери,
простирающейся поперечно относительно кузова, и другой поверхностью на двери, которая простирается
продольно относительно кузова, в результате чего движения двери как в продольном, так и в поперечном
направлениях смягчаются и ограничиваются этим буферным элементом. При установке 1,5-дюймового
буферного элемента в металлическую дверную стойку я считаю очень удобным сделать отверстие в угловой
части такой металлической дверной стойки и установить упругий буферный элемент в это отверстие.
Для удержания буферного элемента в его положении в таком отверстии могут быть предусмотрены
соответствующие средства.
Буфер может быть изготовлен из любого подходящего материала, например, из резины, и снабжен
выступающими выступами, которые входят в зацепление с задней частью дверной стойки над и под
отверстием, образованным в угловой части. Это обеспечивает очень простой способ удержания буферного
элемента в нужном положении и одновременно позволяет очень быстро и легко установить его в дверной
проем.
На прилагаемых чертежах я изобразил конструкцию, воплощающую принципы моего изобретения. Обращаясь
к этим чертежам, можно увидеть, что металлическая дверная стойка 46 имеет часть углового поперечного
сечения, образующую упорное плечо 47. В угловой дверной стойке 46 образовано отверстие 159, и в это
отверстие вставляется упругий буферный элемент 156; корпус этого буферного элемента может иметь любую
желаемую форму. В приведенном примере я показал цилиндрическую часть корпуса, которая может быть
изготовлена из резины, другого подходящего упругого материала. Для удержания этого упругого буферного
элемента 156 в отверстии, образованном в угловой части дверной стойки, могут быть предусмотрены любые
подходящие средства. В данном конкретном случае я достигаю этого, размещая продольно расположенные
части 157 на концах упругого буферного элемента 156, причем эти части 157 вставлены за угловой частью
этого элемента. дверной стойкой, выше и ниже проема; "удерживать буферный элемент на месте".
Буферный элемент может быть деформирован таким образом, чтобы вставить его в отверстие, и его
концевые части могут застрять за угловой частью дверной стойки, когда буферный элемент вернется в свое
нормальное положение. Я счел целесообразным предусмотреть сиденье, к которому будет прислонена
внутренняя часть буфера. nber обеспечивает поддержку для буферного элемента. С этой целью в
представленной конструкции я предусмотрел элемент из листового металла, который крепится к внутренней
части дверной стойки 46, 70 и имеет выпуклое седло 155 за отверстием 159, расположенное таким образом,
чтобы в него входил цилиндрический буферный элемент при его установке. На рис. 4 дверь показана
пунктирными линиями в закрытом положении, и следует отметить, что упругий буферный элемент несколько
сжат и деформирован по сравнению со своей нормальной формой, когда дверь закрыта. Дверь А снабжена
кромочным фланцем 10, а свободный край двери смещен таким образом, чтобы образовать упорный выступ,
соответствующий упорному выступу 47 дверной стойки.
Этот упорный выступ на двери включает в себя поверхность 11, 85, простирающуюся продольно
относительно корпуса, и поверхность 12, простирающуюся поперечно относительно корпуса. 90 Следует
отметить, что упругий буферный элемент 156 выступает из дверной стойки таким образом, чтобы зацепляться
с обеими поверхностями 11 и 12, в результате чего часть упругого буферного элемента расположена 95
между каждой из этих поверхностей и дверной стойкой. В результате буферный элемент смягчает вибрации
или относительные перемещения двери и кузова как в поперечном, так и в продольном направлении. В
результате, моя усовершенствованная конструкция амортизатора особенно эффективна для предотвращения
дребезжания автомобильных дверей, поскольку поглощает вибрации во всех направлениях. Конструкция 105
особенно проста, может быть изготовлена очень дешево и может быть установлена на место в дверном
косяке очень быстро и легко.
Я осознаю, что конкретная конструкция, изображенная на прилагаемом чертеже, может значительно
изменяться, не выходя за рамки сущности моего изобретения, и поэтому я желаю заявить о своем
изобретении в широком смысле, как указано в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Теперь, подробно определив и выяснив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я 120
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_232461.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=232461&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB232461A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Заявка подана 17 июля 1924 года. № 17,147/24.
Заявка принята к рассмотрению; 23 апреля 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции автомобильных кузовов.
Я, Фрэнк Берпиард Дехит, магистр наук, доктор философии, член Ирландской коллегии патентных
поверенных, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Даути-стрит, 53, Лондон, Западный округ
1, дипломированный патентный поверенный, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о
котором мне сообщила компания Edward G. Budd Manufacturing Company, корпорация, зарегистрированная в
соответствии с законами штата Пенсильвания, расположенная по адресу: 25-я улица и Хантинг-Парк-авеню,
город и округ Филадельфия, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки) и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение связано с усовершенствованием автомобильных кузовов и, в частности, с автомобильными
кузовами, полностью изготовленными из металла.
Главная цель моего изобретения — создание автомобильного кузова, который был бы прочным и
долговечным, легким по весу и мог бы быть изготовлен по сравнительно низкой цене.
Еще одной целью моего изобретения является создание автомобильного кузова, который изготавливается
путем сборки независимо друг от друга кузовных узлов, которые могут быть изготовлены независимо друг от
друга на заводе по производству кузовов, так что кузов может быть завершен окончательной сборкой таких
узлов либо на заводе по производству кузовов, либо на каком-либо другом сборочном пункте.
Ещё одной целью моего изобретения является создание автомобильного кузова с улучшенной конструкцией
металлических порогов, который был бы прочным, но при этом лёгким и недорогим в изготовлении.
Ещё одной целью моего изобретения является создание автомобильного кузова, полностью изготовленного
из металла и имеющего усовершенствованную конструкцию дверных стоек, который был бы прочным и
долговечным, но при этом лёгким и недорогим.
Дальнейшие объекты, а также объекты, относящиеся к [Цена 11-] - деталям и экономии при строительстве и
эксплуатации, обязательно появятся после подробного описания, которое последует далее. В одном из
случаев я достигаю целей своего изобретения с помощью устройств и средств, изложенных в следующем
описании. Моё изобретение чётко определено (55) и указано в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Конструкция, представляющая собой предпочтительный вариант осуществления моего изобретения,
изображена на прилагаемых чертежах, являющихся частью настоящего описания, на рисунке 60, которая:
— На рис. 1 представлен вид сбоку кузова туристического автомобиля, изготовленного в соответствии с моим
изобретением.
На рис. 2 представлен вид снизу корпуса самолета 65.
На рис. 3 представлен вид тела в анфас.
Рис. 4 представляет собой продольный вертикальный разрез через переднее отверстие. O положение тела,
взятое по линии 4-4 на рис. 3.
— На рис. 5 представлен аналогичный продольный вертикальный разрез задней части корпуса. —75 На рис. 6
представлен вид сбоку боковой части корпуса с правой стороны.
Соседние файлы в папке патенты