Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3217
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_231493.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=231493&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB231493A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Франция): 29 марта 1924 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 24 марта 1925 года.
Окончательная версия принята к публикации: 24 июня 1926 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Тормозная система автомобиля.
Я, Фрэнсис Атимон, проживающий по адресу: улица Огюста Шабриера, 10, Париж, Франция, гражданин
Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Целью настоящего
изобретения является усовершенствование тормозных систем транспортных средств, и в частности,
тормозных систем, в которых предусмотрено регулировочное устройство для автоматической компенсации
износа тормозных колодок или подобных элементов.
В некоторых видах автотранспортных средств, и прежде всего в тяжелых транспортных средствах,
оснащенных тормозами на всех четырех колесах, усилие, необходимое для одновременного максимального
торможения колес, значительно превышает то, что водитель может разумно приложить.
Вышеизложенные соображения привели к использованию сервотормозов, в которых тормозное усилие
обеспечивается кинетической энергией транспортного средства, однако этот метод имеет определенные
недостатки, поскольку стоимость устройства относительно высока, а тормоза не могут использоваться для
движения транспортного средства назад.
Были предложены тормоза, в которых рабочий кулачок снабжен либо ступенчатыми участками с различным
наклоном, либо зубчатыми сегментами, что позволяет осуществлять быстрое холостое движение тормозного
штока и тормозных губок, а также постепенное, но мощное торможение колеса.
Также были предложены тормоза, снабженные автоматическим устройством указанного выше типа, в котором
данное устройство включает в себя комбинацию резьбового стержня регулируемой длины червячного
механизма с колесом, колесо которого концентрично с храповым колесом, взаимодействующим с
ограничительным упором.
[Цена 11-] Другие автоматические регулировочные устройства включают в себя комбинацию с рабочим валом
кулачка 50 двух или более собачек, одна из которых обеспечивает вращение вала при нажатии на тормозной
рычаг.
В механизмах регулировки зазора тормозов транспортных средств уже известно использование штоков или
шпинделей 5, оба конца которых имеют резьбу в противоположных направлениях.
В некоторых тормозных системах также используются промежуточные кулачковые элементы,
предназначенные для воздействия на тормозные элементы 60 только во время свободного хода этих
тормозных элементов.
Существенной особенностью системы управления тормозами транспортного средства согласно изобретению,
относящейся к типу, упомянутому в первом абзаце, является то, что она включает в себя в сочетании с
указанным автоматическим регулирующим устройством педаль или подобный элемент управления,
снабженный кулачковым профилем с последовательными наклонными плоскостями с различным углом
наклона, и качающийся элемент, закрепленный на рабочем валу тормозного элемента и предназначенный
для взаимодействия с указанным элементом управления, причем указанный качающийся элемент
функционально соединен с указанным автоматическим регулирующим устройством.
Устройство, согласно моему изобретению, может обеспечивать максимальное торможение всех четырех
колес, даже для самых тяжелых транспортных средств, исключительно за счет действий водителя и при
относительно небольших усилиях.
Указанное устройство имеет простую конструкцию и низкую стоимость, торможение может осуществляться во
всех направлениях и при этом отличается высокой эффективностью. 85 Кроме того, его можно использовать
на небольших транспортных средствах, что значительно упрощает управление и требует меньшей
регулировки, чем обычно.
Устройство состоит из элемента 90, который устанавливается в любой подходящей точке на блоке
управления тормозами и включает в себя кулачок или подобный элемент, приводимый в действие водителем
и, в свою очередь, воздействующий на тормозные барабаны; указанный кулачок обеспечивает относительно
быстрое движение в течение свободного хода и имеет цену h 231,493 № 7922/25.
231,498 Для осуществления торможения требуется гораздо более медленное движение, так что коэффициент
увеличения при фактическом торможении значительно больше, чем при свободном ходе; период, в течение
которого обеспечивается коэффициент, промежуточный между этими двумя значениями, для изгиба или
упругости штока и звеньевой передачи транспортного средства.
Эти различные пандусы четко разделены на прилагаемом чертеже, чтобы лучше проиллюстрировать работу
тормоза в соответствии с изобретением.
В обычных конструкциях профиль кулачка не имеет острых углов, и граница 1I между двумя
последовательными выступами, как описано выше, не является определенной. Компенсация износа
осуществляется с помощью храпового механизма, который срабатывает при возврате управляющего
элемента в исходное положение, когда ход педали превышает заданную амплитуду.
На прилагаемых чертежах, демонстрирующих в качестве примера различные варианты осуществления
изобретения, на фиг. 1 показан вид сбоку педали тормоза, установленной на валу управления тормозом и
находящейся в нерабочем положении, а на фиг. 2 — соответствующий вид сзади.
На рис. 3 представлен разрез по линии А-А на рис. 1, а на рис. 4 — разрез по линии В-В на том же рисунке,
показывающий регулировочную гайку, ее фиксаторы и их опору.
На рис. 5 показано поднятие педали в рабочем положении. Рис. 6 представляет собой усовершенствованную
модификацию, при которой педаль находится в нерабочем положении, а рис. 7i — это сечение по линии C-C
на рис. 6.
На рис. 8 показано устройство в рабочем положении в соответствии с рис. 6, а на рис. 9 — сечение по линии
D-D на рис. 8. На фиг. 1-5 показан небольшой рычаг, установленный на валу 2, управляющем штоком и
рычажной передачей тормоза, и закрепленный на нем штифтом 3. На конце указанного рычага находится
вилка, которая шарнирно соединена с резьбовым стержнем 5 посредством оси 4. Второй рычаг 6 свободно
установлен на валу 2 с каждой стороны рычага 1 и имеет на конце вилку, к которой шарнирно, посредством
оси 7, прикреплена педаль 8, снабженная соответствующим раздвоенным концом. Рычаг 1 соединен с
рычагом 6 резьбовым стержнем 5, который свободно проходит через отверстие в оси 60 7 и снабжен гайкой 9
в форме храпового механизма. В верхней части педали 8 расположен кулачковый механизм, имеющий
различные выступы 10-11, 11-12, 12-13, взаимодействующий с роликом 14, который установлен на оси 15,
поддерживаемой опорами 16 и 16', которые свободно закреплены на валу 2 на конце, наиболее удаленном от
ролика, но конец которого, несущий ролик, жестко закреплен в подходящей точке на раме транспортного
средства 70.
Пружина 17 соединяет опору 161 с педалью 8 и обеспечивает обратное движение последней. На одном конце
оси 7 установлен поворотный элемент 18, который удерживается на нем шайбой 19 75 и соответствующим
поперечным штифтом. На одном конце элемента 18 образован паз 20, через который проходит винт 21;
указанный винт и шайба 2 служат для удержания указанного элемента (рис. 3); на другом конце элемента 18
шарнирно закреплен на осевом штифте 25 регулировочная собачка 23, которая под действием пружины 24
приводится в контакт с зубьями храповой гайки 9. На другом конце штифта 7, закрепленном штифтом 30 (85),
установлен элемент 26, на котором (на осевом штифте 27) шарнирно закреплен стопорный фиксатор 28,
который прижимается к гайке храпового механизма 9 пружиной 29.
Указанное устройство работает следующим образом: как указано выше, верхняя часть педали 8 включает в
себя кулачковые элементы, состоящие из трех направляющих с разным углом наклона, 10-11, 11-12, 12-13.
Когда на педаль 8 оказывается давление 95, вызывающее ее раскачивание, первая направляющая 10-11
перемещается ниже ролика 14 и вызывает быстрое опускание педали и штифта оси 7, а также, посредством
резьбового стержня 5 и рычага 1, соответствующее вращение вала 2. Благодаря этому движению, свободный
ход тормозных сегментов или колодок, т.е. до момента их контакта с тормозным барабаном 105, может быть
быстро осуществлен; вторая направляющая 11-12 несколько медленнее (и в аналогичных условиях)
захватывает ход, необходимый в силу изгиба или упругости стержня и звеньевой передачи 110; третья
направляющая 12-13 обеспечивает высокое возрастающее передаточное отношение усилия водителя и
действует для собственно торможения, начиная с исходной точки 12.
115 Следует отметить, что, хотя последний механизм обеспечивает высокое увеличение усилия, ход для
компенсации износа, который он обеспечит рычагам 1 и 6, будет относительно небольшим, поэтому я
дополнительно использую систему компенсации износа, которая работает следующим образом (рис.
1)
.
Учитывая положение регулировочного фиксатора 23 относительно зуба 31 храповой гайки 9 и предполагая,
что из-за износа тормозных накладок педаль 8 может переместить указанный фиксатор, например, в точку 32
(рис. 5), указанный фиксатор достигнет верхней части зуба 31, и если педаль будет возвращена в нерабочее
положение, то регулировка не будет произведена, и указанный фиксатор 23 и зуб 31 вернутся в положение,
показанное на рис. 1. Но если износ J5 настолько велик, что собачка продвинется вперед от точки 32 (рис. 5),
она упадет на зуб 33; после возвращения педали в исходное положение собачка сначала устранит люфт,
образованный зазором между зубьями, а затем воздействует на зуб 31 и отодвинет указанную гайку на один
зуб, и это действие — посредством штока 5 — компенсирует износ тормозов.
При последующем торможении собачка остановится в точке, расположенной впереди точки 32, а затем, в
зависимости от износа, пройдет эту точку и снова выполнит регулировку. После того, как указанная собачка
пройдет за один зуб и вернется в нерабочее положение, ход, который она совершает для устранения люфта,
представленного пространством между зубьями, может совпадать с возвратом направляющих 10-11 и 11-12
под роликом 14, и таким образом на гайку 9 будет воздействовать только в тот момент, когда единственным
тяговым усилием на нее, а также на шток 5, является тяговое усилие, создаваемое реактивными пружинами.
Стопорный фиксатор 28 воздействует на указанную гайку, блокируя ее и предотвращая отвинчивание.
В модификации, показанной на фиг. 6, 7, 8 и 9, педаль 34 (фиг. 6) шарнирно закреплена на валу 35 и включает
в себя рычаг 36, на конце которого расположены различные кулачковые выступы, взаимодействующие с
роликом 37, который установлен на шпинделе 38, закрепленном на рычаге 39. Последний установлен на валу
40 и закреплен на нем штифтом; на его верхнем конце имеется вилка, несущая осевой штифт 41; стержень
4.5 42 свободно проходит через указанный осевой штифт и имеет резьбу на определенной длине,
удерживаемый храповой гайкой 43. Тяга 42 служит, например, для управления тормозами передних колес; на
рычаге 39 установлен регулировочный фиксатор 44, снабженный пружиной 46. Указанная гайка фиксируется
пружиной 47 (рис. 7), которая служит в качестве собачки и установлена на штифте оси 41.
Рычаг 48 для управления задним тормозом крепится штифтом к валу 40 и включает в себя соответствующие
элементы, аналогичные элементам рычага 39, за исключением ролика 37.
60) Указанная модифицированная конструкция работает аналогично устройству, показанному на фиг. 1-5.
Рычаг 36 фактически включает в себя контуры кулачка, соответствующие контурам педали 8 на рисунках,
предшествующих 6.5.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_231494.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=231494&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB231494A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 31 марта 1924 г., 231 494. Дата применения (в Соединенном Королевстве):
24 марта 1925 г. № 7930/25.
Окончательная версия принята к публикации: 24 июня 1926 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в трансмиссии двигателей внутреннего сгорания, работающих под давлением жидкости.
Я, Гарольд Каррсез, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Нил-авеню, 222,
Дейтон, Огайо, Соединенные Штаты Америки, ранее проживавший по адресу: Уэст-Херман-авеню, 220,
Дейтон, Огайо, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к приводному механизму гидродинамических двигателей, преобразующему
возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение, и имеет особое отношение к
такому приводному механизму, в котором цилиндры расположены вокруг центральной оси, а поршни
соединены между собой рычажным механизмом и каждый из них снабжен средствами, опирающимися на
кулачок, причем конструкция рычажного механизма и форма кулачка таковы, что указанные средства
вынуждены следовать контуру кулачка.
В двигателях такого типа, как было предложено ранее, смежные концы звеньев указанного механизма были
соединены непосредственно с поршнями, и при такой конструкции было обнаружено, что при ходе одного
поршня наружу из-за давления рабочей жидкости, вызывающего движение соседних поршней внутрь, также
возникает давление между последними и стенками цилиндра.
Таким образом, основной целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной
конструкции приводного механизма с целью минимизации такого бокового давления, и с этой целью
изобретение состоит в приводном механизме описанного типа, в котором концы звеньев, вместо того чтобы
быть соединенными непосредственно с соседними поршнями, соединены с указанными поршневыми
элементами посредством промежуточных элементов, что позволяет осуществлять относительное
перемещение между поршневыми элементами и точками крепления звеньев к промежуточным элементам с
целью минимизации бокового давления на внутренние стенки цилиндров.
Различные другие объекты и преимущества будут более подробно изложены в следующем описании и
пунктах формулы изобретения, а также на чертежах, на которых на фиг. 1 представлен центральный
вертикальный разрез по линии 1-1 на фиг. 2, показывающий два из отломанных поршневых роликов.
В предпочтительном варианте исполнения показан двигатель четырехцилиндрового типа, в котором
цилиндры расположены радиально вокруг центрального вращающегося приводного вала 10.
На этом центральном валу 10 с помощью соответствующего шлицевого соединения установлен главный
кулачок 11, имеющий форму, в целом, восьмерки.
Этот кулачок приводится в зацепление с шарикоподшипником 65 роликом 12, который, как показано, состоит
из наружного кольца 13, шариков 14 и внутреннего кольца 15, причем это внутреннее кольцо
соответствующим образом установлено на поршневом пальце 16 в каждом поршне 17.
Четыре поршня 17 расположены каждый по 70 в цилиндре 18, при этом следует отметить, что цилиндры
выполнены в виде блоков, на каждом из которых имеется фланец 19, с помощью которого он крепится к
корпусу 20, снабженному четырьмя отверстиями для размещения 75 различных цилиндров. С одной стороны
цилиндров корпус 20 снабжен отверстием 21, внутри которого установлен шарикоподшипниковый элемент 22,
поддерживающий вал с помощью антифрикционных подшипников, расположенных внутри корпуса.
Торцевой фиксатор 23 крепится к корпусу с помощью болтов и гаек 24. С другой стороны цилиндров корпус 20
снабжен большим отверстием 25 (85), что облегчает сборку и разборку. Торцевая пластина 26 крепится к
корпусу 20 с помощью болтов и гаек 27, и эта торцевая пластина снабжена отверстием 28, внутри которого
установлен шарикоподшипник 29, который служит для поддержки противоположного конца главного вала 10.
:. Каждый цилиндр снабжен впускным и выпускным клапанами, обозначенными 30 и 31, которые приводятся в
действие коромыслами 32, каждое из которых входит в зацепление с толкателем клапана 33, нижний конец
которого установлен в плунжере толкателя клапана 34, нижний конец которого снабжен роликом 35,
взаимодействующим с кулачком 36, более подробно показанным на фиг. 3. Этот кулачок управляет впускными
клапанами 30. Аналогичная конструкция кулачка 37 и клапанов также предусмотрена для выпускных клапанов
31. Для закрытия клапанов предусмотрены пружины клапанов 46. Два кулачка 36 и 37 снабжены по одному
выступу или кулачку 38, так что клапаны срабатывают один раз за каждый полный оборот главного вала 10,
при этом одни и те же кулачки 36 и 37 управляют всеми клапанами двигателя. Двигатель соответствующим
образом крепится с помощью болтов и гаек 39, которые соединяют главный корпус 20 с подходящей балкой
или другим главным подшипниковым элементом 40, один из которых расположен с каждой стороны двигателя.
В показанном варианте исполнения двигатель представляет собой четырехцилиндровый четырехтактный
двигатель с неподвижными радиальными цилиндрами, вал которого приводится во вращение посредством
кулачка, на который воздействует внутреннее давление различных поршней по мере расширения зарядов L в
их различных цилиндрах после их 35! взрываются. — Для того чтобы поршневые ролики 12 следовали контуру
кулачка 11 и постоянно поддерживали подшипниковое соотношение с ним, поршни соединены между собой
гибким соединением, показанным на рисунке, включающим звенья 41 и 42, которые поддерживают точки на.
Поршни, которые они соединяют между собой, всегда расположены на одинаковом расстоянии друг от друга.
Кулачок 11 сконструирован таким образом, что форма его периферии обеспечивает постоянное поддержание
поршней в подшипниковом положении относительно кулачка за счет взаимосвязи между ними. При
проектировании кулачка для четверти его формы выбирается подходящая форма, а оставшаяся часть
периферии определяется исходя из длины звеньев, хода и точек на поршнях, к которым эти звенья
присоединены. Если оба поршня соединены, кулачок должен иметь как минимум два кулачка вдвое, хотя при
желании можно использовать и больше. '- ' - - -: - Тогда он увидит, что силы действуют.
— Силы, действующие на поршень в направлении центра кулачка, передаются роликами непосредственно на
кулачок. Силы, действующие на поршень в направлении, противоположном центру кулачка, передаются на
соседние поршни посредством звеньев 41 и 421. Если ссылки l4 и 42 являются ключевыми.
-,5 напрямую соединены с соседними поршнями, как -:
В местах их непосредственного соединения с поршневыми пальцами внешняя сила поршня будет создавать
внутреннюю силу соседних поршней, а также приводить к давлению между поршнями и стенками цилиндра в
этих соседних поршнях.
Таким образом, звенья 41 и 42 соединены посредством штифтов 43 и 44 соответственно с уравнителем 45,
который вращательно установлен на поршневом штифте 16 каждого поршня. Уравнители 45 во время работы
колеблются на поршневых пальцах с очень малой амплитудой, так что сила, действующая на поршень,
находящийся вдали от кулачка 7, которая в противном случае могла бы иметь составляющую, создающую
боковое давление на соседние поршни, передавалась бы по звеньям на все остальные поршни. Таким
образом, силы в звеньях постоянно уравновешиваются уравнителями 45. Звенья 41 и 42 расположены
парами, по паре звеньев с каждой стороны оси поршня.
Звенья расположены таким образом, что они находятся на равном расстоянии от центральной осевой
плоскости кулачка 11, и таким образом удается избежать всех ненужных напряжений. Точка крепления
уравнителя к поршневому пальцу находится в пределах контуров самого поршня.
Распредвал 11, имеющий двухлопастную конструкцию 9,5, обеспечивает четыре полных хода каждого поршня
за каждый оборот вала. В четырехтактном двигателе происходит взрыв...
Рабочий ход в цилиндре происходит на каждом четвертом такте, и такты впуска и выпуска, во время которых
впускной и выпускной клапаны соответственно остаются открытыми, происходят в той же
последовательности.
Таким образом, стало возможным управлять клапанами цилиндра непосредственно с помощью
однолепесткового клапана l10:
Кулачки установлены непосредственно на главном приводном валу, при этом один кулачок управляет всеми
впускными клапанами, а другой — всеми выпускными клапанами двигателя. В силу особенностей конструкции
двигателя возможно использование подшипников скольжения, таких как шариковые или роликовые
подшипники, во всех важных узлах соединения подшипников, например, в подшипнике 1-j5, удерживающем
приводной вал 10 внутри корпуса, и в подшипниках, через которые ролики 12 соединены с поршневыми
пальцами. Теперь, подробно описав и...
выяснил природу моего изобретения и способ его осуществления. Я заявляю, что то, на что я претендую, —
это 1- А- приводной механизм для двигателей внутреннего сгорания, описанного выше, в котором смежные
концы звеньев, вместо того чтобы быть непосредственно «соединены с поршнем»:
Промежуточные элементы соединены с поршневыми элементами посредством промежуточных элементов,
что позволяет осуществлять относительное перемещение между поршневыми элементами и точками
крепления звеньев к промежуточным элементам с целью минимизации бокового давления на внутренние
стенки цилиндра.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_231495.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=231495&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB231495A
[]
ПРИМЕЧАНИЕ. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Луи Скремек, проживающий по адресу: набережная Сены, Аржантей (Сена), Франция, гражданин
Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к амфибийным самолетам, то есть к машинам o10, способным как
подниматься, так и приземляться на землю или на воду, такого типа, фюзеляж которых состоит, например, из
лодки, снабженной посадочной платформой.
Согласно данному изобретению, посадочная платформа может быть поднята или опущена в положение для
посадки на землю; каждое из колес или группа колес платформы установлены на поворотной раме, которая
может быть поднята вбок в приблизительно горизонтальное положение с помощью троса или подобного
устройства. Конструкция трансмиссии такова, что подъем колес посадочной платформы осуществляется
движением этого троса, а их возвращение в нормальное положение для посадки происходит автоматически
под действием силы тяжести. Например, в этой трансмиссии может быть предусмотрена система свободного
хода, при которой одно из колес или дисков обычно устанавливается таким образом, чтобы управление
тросом осуществлялось только в направлении, соответствующем подъему каждого из них.
Рама, несущая колесо, может быть освобождена в любой желаемый момент, что позволит раме колеса
повернуться в обратном направлении и вернуться в исходное положение под действием силы тяжести.
Когда посадочная платформа опущена, ось каждого из колес может быть усилена поперечной осью, общей
для обоих, с помощью любого подходящего устройства; например, с помощью двух колец или дисков,
снабженных зубьями и заделанных на концах осей колес и общей оси соответственно, и зацепляющихся друг
с другом таким образом, что вращение одного относительно другого приводит к зацеплению зубьев дисков
или пластин и, таким образом, обеспечивает надежное соединение двух осей колес и общей оси.
Предпочтительно, оси колес посадочной платформы устанавливаются на поворотных рамах без каких-либо
соединений. 66 Снижение ударной нагрузки на посадочную платформу достигается за счет смещения
пневматических шин большого диаметра, работающих при низком давлении.
Модификация данной конструкции 60 может заключаться в использовании колес, снабженных эластичными
центрами.
Еще одной целью данного изобретения является создание задней посадочной опоры, выполненной из
пружинных пластин, заканчивающихся ложкообразным элементом 65, закрепленным на небольшом выступе,
расположенном снизу и сзади фюзеляжа машины.
Еще одной целью данного изобретения является обеспечение возможности легкой разборки двух поворотных
рам, несущих колеса и вспомогательную носовую часть.
Превращение амфибийного самолета в самолет для обычного использования занимает всего несколько
минут, и можно увеличить полезную нагрузку, перевозимую исключительно по морю, заменив вес посадочного
шасси и задней опоры соответствующей нагрузкой.
Изобретение проиллюстрировано на 80 прилагаемых чертежах. На рисунке 1 указана дата Конвенции
(Франция): 25 марта 1924 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 24 марта 1925 года.
Заявка не принимается.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции амфибийных самолетов.
i i i i i 1 1 i -1 2 231,495 боковой вид амфибийного самолета; Рисунок 2 — детальный вид посадочной
платформы; Рисунок 3 — детальный вид посадочной платформы спереди; Рисунки 4 и 5 — детальные виды
механизма подъема посадочной платформы; Рисунки 6 и 7 — детальные виды механизма крепления осей
колес посадочной платформы к общей оси; Рисунки 8–10 — детальные виды задней посадочной опоры;
Рисунок 11 показывает часть колеса с упругим центром.
По обеим сторонам фюзеляжа 1 из 1,5 самолетов (из которых 2 — крылья) поворачиваются вокруг оси xs-y,
образуя 3 треугольные рамы, изготовленные из металла, дерева или другого подходящего материала в
зависимости от шасси. На каждой раме 3 установлена ось 4 посадочного колеса 5. Трос 6, закрепленный на
конце этой оси и проходящий через шкив 7, а оттуда к барабану 8, служит для приведения в действие
механизма подъема рам 3. Барабан 8 приводится в движение посредством зубчатой передачи колес и
шестерен 9 и 10, соединенных цепью 11. Колесо 12, посредством цепи 13 и зубчатого колеса 14, приводит в
движение шестерню 10, как описано ниже. Трос 63, наматываемый на тот же барабан 8, поднимает другую
раму, на которой с другой стороны находится колесо.
Шестерня 10 (рисунки 4 и 5) и колесо 14 установлены и закреплены на одной и той же оси 15. Колесо 14
соединено с одним из дисков свободного колеса 16 любого известного типа, другой диск которого имеет зуб
храпового механизма 17, обычно удерживаемый в зацеплении штифтом 18, шарнирно закрепленным на
стержне 20 в точке 19, рычагом 21, стержнем 22 и рычагом управления 23, шарнирно закрепленным в точке
24.
Для подъема посадочной платформы колесо 12 приводится в движение путем одновременного наматывания
тросов C и 6a на барабан 8. В поднятом состоянии рамы 3 не могут быть опущены и остаются в поднятом
положении, поскольку зуб храпового механизма 17, закрепленный штифтом 18, предотвращает любое
вращение свободного колеса 16, а также колес и зубчатых шестерен 14–10. Для опускания посадочной
платформы в исходное положение штифт 18 просто отсоединяется с помощью рычага 23. После
освобождения храпового колеса 17 свободное колесо 16, а также колесо и зубчатые шестерни 14-10 могут
свободно вращаться в противоположном направлении, как и передаточный механизм, соединенный с тросом
на барабане 8', под весом рам 3 посадочной тележки.
Оси. 4 из каждого колеса 5 Gf посадочного шасси, когда посадочное шасси находится в нижнем положении,
усилены с помощью общей оси 25 фюзеляжа.
Ось 25 предпочтительно состоит из трех частей, соединенных между собой шарнирами 26, причем концевые
части слегка наклонены на 70 градусов относительно центральной части. Эта ось установлена на
подшипниках. 27. Она состоит на каждом из двух своих концов (рисунки 6 и 7) из головки 28, установленной в
стенке фюзеляжа 1 и имеющей выступающий 75 выступ 29, снабженный четырьмя выступами или зубцами 30,
например, по периферии.
На конце оси 4 каждого колеса 5 имеется кольцо 31, также снабженное четырьмя зубьями 80 или выступами
32 внутри.
Когда посадочная платформа опускается, зубья 32 кольца 31 оси 4 входят в зубья на выступе 29 общей оси 25
до тех пор, пока конец 41 85 оси 4 не упрется во внешнюю стенку 281 головки 28 оси. Между выступом 29 и
внутренней стенкой оси 4, а также между кольцом 31 и внешней стенкой 90 281 головки 28 на одной из частей
и осью 33 выступа 29 существует небольшой люфт.
С помощью рычага 34, закрепленного на шарнире 35, стержня 36 и рычага 37 можно осуществить небольшое
вращение оси 25, в результате чего зубья 30 95 на выступе 29 на конце входят в зацепление с зубьями 32 на
кольцах осей 4 колес 5, закрепляя последние и соединяя их с общей осью. 100 Вращение в противоположном
направлении разъединяет зубья 30 от передней части зубьев 32 и позволяет поднять посадочную тележку.
Зубья 30 и 32, вместо плоских поверхностей, предпочтительно могут иметь слегка скошенные края (105), что
облегчает зацепление.
Самолёт снабжен (рисунки 8-10) небольшим полозом 38 в виде шпоры, к которой прикреплены пружинные
пластины 39, заканчивающиеся ложкообразным элементом 110, образующим полоз для посадочного шасси.
На рисунке 11 показано колесо со смещаемым центром, которое может использоваться вместо упомянутого
выше колеса посадочной платформы 11,5. Между двумя центрами 41 и 42 расположены шайбы 43,
изготовленные из подходящего упругого материала, а также средства для предотвращения любого бокового
смещения, состоящие, например, из металлического диска 44, закрепленного на внутренней центральной
части, причем диск установлен и скользит в кольцевом пространстве по внешней центральной части.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_231496.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=231496&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB231496A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 81 марта 1924 г. 2319/ - дата применения (в Соединенном
Королевстве): 24 марта 1925 г., № 7944/25.
Полностью принято: Овсяное масло 8, 7925, -aF (ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся приводных валов шпинделей прядильных, крученых и подобных машин.
Я, Иоганн Якоб Кейзер, проживающий по адресу: Райн, Аарау, Швейцария, 14, гражданин Швейцарии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к приводным валам для шпинделей прядильных, крученых и подобных машин.
В таких машинах балка для веретен и связанных с ними валов прядильных машин обычно состоит из ряда
частей. Для ремонта или замены приводных частей шпинделей часто требуется демонтаж валов. Ранее эта
процедура требовала ослабления или демонтажа подшипников вала, поскольку в противном случае валы
невозможно было отсоединить от балки. Однако, поскольку шариковые подшипники в последнее время
получили широкое распространение для обеспечения легкого вращения валов, возникла необходимость
снимать внутренние подшипниковые кольца различных шариковых подшипников с вала после его демонтажа.
Однако эти шарикоподшипники установлены с плотной посадкой, которая, как правило, нарушается при
демонтаже и повторной установке вала.
Согласно настоящему изобретению, предлагается конструкция для сцепления и поддержки валов шпинделей
прядильных, крученых и подобных машин, в которой балансировочный подшипник предназначен для
одновременного выполнения функций опоры для ведущего вала шпинделя и муфты или устройства
сцепления для смежных секций ведущего вала. Подшипник выполнен в виде муфты сцепления путем
размещения на внутреннем кольце одной или нескольких выступающих частей, которые предназначены для
сцепления с соответствующей секцией приводного вала любым подходящим способом, например, с помощью
скользящих втулок.
[Цена 1/-] Таким образом, длина приводных валов несколько меньше расстояния между центрами
подшипников, что позволяет легко и быстро устанавливать и снимать с подшипников любую отдельную
секцию вала без специальных вспомогательных средств и без изменения положения соседних секций вала.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко реализовано на практике, обращаемся к прилагаемому
чертежу, на котором в качестве примера показана конструкция в соответствии с настоящим изобретением.
На рисунке 1 представлен поперечный разрез подшипника скольжения 60 в соответствии с настоящим
изобретением.
Рисунок 2 представляет собой поперечное сечение по линии 2-2 рисунка 1.
Рисунок 3 представляет собой поперечное сечение по линии 65 3-3 рисунка 1.
Приводные валы 1 одновременно поддерживаются и соединяются шарикоподшипником 2. Подшипник 2
состоит из внутреннего кольца 3, имеющего одну или несколько выступающих частей 4, расположенных в
поперечном направлении и предназначенных для зацепления с соответствующим углублением или канавкой
в соответствующей секции вала 1. В показанной конструкции боковые выступы 76 4 имеют призматическую
форму или форму ребер, имеющих прямоугольную, квадратную или иную подходящую форму, выступающих
из центральной части внутреннего кольца 3, причем указанные выступающие части являются 80
неотъемлемой частью центральной части или съемно прикреплены к ней. При использовании в качестве
съемных креплений центральная часть, то есть внутреннее кольцо подшипника, и выступающие части 85
образуют жесткий блок. Для обеспечения жесткого и прочного соединения центральной части 3 и секций 1
вала каждый конец 196 11 J z j, -- 1 - --'. --- 'c- ----'n -;. . k, ' i ---- '- _.' i ----'I _ q 1 --.-1 - -1 1 i i1 s_ a_ секций вала 1
снабжен втулкой 5, которая устанавливается на зажимаемую часть и удерживается в нужном положении
Соседние файлы в папке патенты