Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3055
.pdf
материал может считаться соответствующим требованиям к пригодности по твердости, указанным выше.
Например, игла пенетрометра может иметь диаметр 1 мм и быть вытянута до тонкого конического кончика
длиной, скажем, 4 нм, при нагрузке 3 кг и предпочтительном времени испытания около 5 секунд. Обычная
нагрузка в 100-200 кг нам не подходит;
Исследуемый деготь или аналогичный материал предпочтительно разливают в небольшие чашки, которые
погружают на несколько часов в воду, нагретую до температуры, при которой необходимо провести
испытание. Чашка подносится под иглу, пока она еще погружена в воду, а игла также погружается в воду на
несколько минут перед проведением самого теста.
В качестве примера результатов, полученных таким способом тестирования, можно отметить, что образец
гильсуита показал следующие значения: Температура в градусах Цельсия.
64 68 Таким образом, глубина проникновения иглы в миллиметрах составляет 85 метров, при этом размеры
иглы и заряда соответствуют описанным выше.
1
.85 1.9 90 2.0 2.05 2.1 2.4 3.0 - 95 4.7 6.4 Если эти данные построить на графике, то окажется, что кривая,
показывающая зависимость между температурой и проникновением, представляет собой практически прямую
линию между 10 и 60 °C, после чего она быстро поднимается, так что, согласно этому испытанию, гилсонит
можно использовать для бетонов, которые, как ожидалось, не должны были выдерживать температуру выше
60 °C.
если прочность бетона соответствовала поставленной цели.
Гильсонит такого качества, который бы соответствовал результатам испытаний, описанных в пунктах 11, будь
то испытания по Бринеллю или пенетрометром, упомянутых выше, пригоден для использования в
соответствии с настоящим изобретением, но гильсонит, который был бы пригоден для замены асфальта для
изготовления мастики, которую можно наносить, не подходит для наших целей.
Кроме того, желательно, по крайней мере во всех случаях литья, за исключением совсем небольших отливок,
и крайне важно при очень больших поверхностях (120), предусмотреть средства для компенсации
воздействия изменений температуры либо путем армирования бетона стальной арматурой или подобными
материалами, либо путем разделения поверхности на секции и обеспечения деформационных швов между
ними, либо с использованием обоих методов.
Таким образом, изобретение вкратце состоит в способе производства 4 22825 композиций и их применения,
например, в дорожных покрытиях, резервуарах и емкостях, футеровке резервуаров и емкостей, формовке или
литье изделий, которые могут быть частями машин, изготовлении труб, трубопроводов и тому подобного, в
которых задействованы большие поверхности, включая включение градуированного минерального или
подобного заполнителя в твердый природный битум, например, подходящие марки гильсонита, причем бетон
содержит крупные куски минерального заполнителя и предпочтительно армирован сталью или другой
арматурой, либо снабжен деформационными швами, либо обладает обоими этими свойствами.
Обращаясь к прилагаемым схематическим чертежам: на рисунке 1 изображен прямоугольный резервуар,
выполненный в соответствии с одним из вариантов настоящего изобретения; на рисунке 2 показана
модифицированная конструкция резервуара, а на рисунке 3 — незначительное изменение соединительного
механизма, использованного на рисунке 2.
На рисунке 4 показана еще одна модификация, примененная в качестве примера: цилиндрический резервуар
и 30-; на рисунках 5 и 6 показаны другие возможные конструкции.
?
bn- Для реализации изобретения в одной из форм, например, применительно к изготовлению кислотостойкой
ванны или футеровки кислотостойкой ванны, состав изготавливается из следующих материалов в
приблизительно указанных пропорциях: гильсонит, 100 частей; кислотостойкий порошок, проходящий через
сито с размером ячейки не более 600 меш на квадратный сантиметр, 250-375 частей; промытый речной песок,
проходящий через сито с размером ячейки от 4 до 100 меш на квадратный сантиметр, 250-500 частей;
кислотостойкий щебень размером от 3 до 15 мкм.
Приблизительный диаметр: 250-500 частей. Мы рекомендуем именно эти пропорции, но они могут
варьироваться, и простые тесты помогут определить, подходит ли желаемая смесь:
или не подходит.
Материалы надлежащим образом включены — предпочтительно, как описано в патенте №.
210,650.
Битумные составы, рассматриваемые в данной работе, применительно к большим поверхностям имеют
тенденцию к растрескиванию при сравнительно больших перепадах температуры, если не приняты меры для
предотвращения этого. Это особенно актуально, когда необходимо изготавливать чаны или другие изделия
очень больших размеров или неправильной формы; когда чаны или другие изделия подвергаются очень
резким или значительным колебаниям температуры.
Чтобы этого избежать, необходимы либо деформационные швы, либо армирование, либо и то, и другое. 70
На прилагаемых схематических чертежах в качестве примера проиллюстрированы несколько способов
изготовления резервуаров с компенсационными швами.
На рисунке 1 показан резервуар, состоящий из 75 секций или панелей, изготовленных из композиции,
описанной выше. Эти панели соответствующим образом собраны, между 80 смежными кромками панелей
нанесен соединительный материал b' из какого-либо пластика, а секции скреплены болтами, проходящими
через выступающие кромки или фланцы секций a, например, в указанных местах, некоторые из которых
обозначены 85 буквой b. В качестве материала для заполнения швов предпочтительно использовать асфальт
или битумную мастику, но также могут применяться резина, асбест или любой другой износостойкий
эластичный материал. 90 В модификации, показанной на рисунке 2, резервуар изготовлен из плит битумного
бетона c, закрепленных в пазах d в опорах - e. В пазы вводится подходящий пластичный цемент, так что
образуется соединение, которое является одновременно герметичным и позволяет происходить расширению.
На рисунке 3 показан вариант конструкции, в котором опоры e имеют такую форму, что между выступом f и
прилегающей поверхностью соседней опоры образуется эквивалент канавки.
В конструкции, изображенной на рисунке 4, цилиндрический резервуар 105 состоит из ряда цилиндрических
секций g, изготовленных из композиции указанного выше типа, причем эти секции имеют канавку h на одном
конце и соответствующий выступ i на другом. Между канавкой 110 в одном участке и выступом следующего
участка, входящего в нее, выполнен упругий уплотнительно-компенсационный шов, как и в предыдущих
вариантах. Секции удобно скрепляются между собой с помощью болтов 115a, в том числе стяжных стержней j
и проушин k в крайних секциях. Нижняя часть предпочтительно должна быть неподвижной, а верхняя —
съемной, чтобы ее можно было разместить в любом желаемом месте. 120 На рисунке 5 показана конструкция
цилиндрического резервуара, по сути, аналогичная конструкции прямоугольного резервуара на рисунке 1.
На рисунке 6 показана дальнейшая модификация кольца секций для цилиндрического резервуара 125, каждая
секция которого представляет собой эквивалент изогнутого листа 1 из битумного бетона с выступающими
фланцами m, причем смежные фланцы скреплены между собой болтами, расположенными соответствующим
образом, например, в местах, некоторые из которых обозначены номером n.
По нашему мнению, при строительстве резервуаров для кипятка панели не должны быть длиннее 1–1 метра.
Резервуары могут быть облицованы новым бетоном, а не построены полностью из него. В данном случае
конструкция, в общих чертах, представляет собой внешний контейнер, изготовленный из металла, дерева,
цементного бетона или любого другого подходящего материала, и практически отдельный внутренний
контейнер, изготовленный из того же бетона. Внутренний контейнер должен иметь возможность свободно
расширяться или сжиматься внутри внешнего контейнера в той мере, в какой это необходимо, с учетом
компенсационных швов или усиления, которые могут быть использованы при его изготовлении, а также
изменений температуры, которым он может подвергаться.
Для облицовки больших резервуаров удобно использовать щебень размером до 25 мм, а при толщине
облицовки — до 35 или 50 мм.
Для облицовки больших резервуаров мы сочли целесообразным оставлять зазоры от 5 до 25 мм с
интервалом, скажем, 1 метр, которые заполнялись пластичным материалом, например, асфальтом.
В случае биореактора диаметром 5 метров и высотой 7 метров мы использовали камни размером 15 мм по
бокам, но на верхней части, где риск растрескивания выше, мы использовали камни размером до 30-35 мм.
Изобретение может быть использовано в связи с дорожными работами, в этом случае применяются
аналогичные замечания относительно расширения, как и в случае с резервуарами и тому подобным.
Если грунт, на который будет укладываться битумно-бетонное покрытие, допускает легкое скольжение
битумного бетона, например, если грунт покрыт гравием или песком, то деформационные швы могут быть
расположены шире, скажем, от 5 до 15 метров или более. Важно помнить, что любое расширение как
поверхности, так и субстрата может происходить беспрепятственно.
В целом, чем больше количество минеральных веществ, содержащихся в бетоне, и чем меньше битума, тем
шире можно располагать деформационные швы.
В целом, то есть при производстве резервуаров, облицовки, дорог или других конструкций, целью всех
составов должно быть получение смеси с минимальным содержанием связующего вещества, максимально
крупными частицами камня и минимальным количеством пустот в заполнителе.
Во всех случаях предпочтительнее выбирать для заполнителя такие минералы, которые не являются
пористыми, и при изготовлении резервуаров или подобных изделий необходимо учитывать назначение
резервуара, чтобы для резервуара, предназначенного для хранения кислот, был выбран кислотостойкий
заполнитель.
Что касается битых камней или подобных крупных минеральных частиц, то здесь можно использовать
материал размером до 75 мм или даже больше.
Чем выше риск растрескивания, тем крупнее должны быть камни, которые следует использовать.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_228258.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=228258&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB228258A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 31, 1923, № 27,302/23.
,,, окт. 31, 1923. № 27324/23, 2 ноября 1923 г. № 27,553/23, ,,, ноябрь. 9, 1923. № 28,264,/23.
Остался один полный день: август. 5, 1924.
Завершено: февраль.
2,
1925, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 27302, 1923 г. н.э.
Усовершенствования тормозных систем для дорожных транспортных средств.
Я, Фредбрик Иенкси Ройс, проживающий по адресу Найтингейл Роуд, Дерби, Англия, инженер-электрик,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу:
данное изобретение относится к тормозным системам для дорожных транспортных средств, в которых одним
действием водителя, таким как нажатие на педаль тормоза, тормоза применяются как к передним, так и к
задним колесам.
В такой системе наблюдается аномальная тенденция к заносу передних колес при блокировке, например, при
повороте.
Целью данного изобретения является устранение этого недостатка. Изобретение 15 заключается в
соединении рулевого механизма и тормозной системы таким образом, чтобы тормоза передних колес
отключались при отклонении рулевого колеса или при отклонении его за пределы заданного угла. 20 Я могу
осуществить это посредством прямых механических соединений или с помощью гидравлического механизма.
Дата: 31 октября 1923 года.
Юридическая фирма CLAREMONT HIAYNES & Co., Вернон Хаус, Сицилийская авеню, Блумсбери-сквер, W.C.
1, представляет интересы заявителя.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 27324, 1923 г. н.э.
Усовершенствования тормозных систем для дорожных транспортных средств; Я, Фредерик Генри Ройк,
проживающий по адресу Найтингейл Роуд, Дерби, инженер-электрик, подданный Великобритании, настоящим
заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к тормозным
системам для дорожных транспортных средств, в которых при одном нажатии водителем, например, на
педаль тормоза, тормоза применяются как к передним, так и к задним колесам.
В таких системах передние колеса чаще заносятся, если при отклонении они находятся под сдерживающим
воздействием тормозов.
Целью данного изобретения является устранение этого недостатка. В тормозных системах, выполненных в
соответствии с данным изобретением, рулевой механизм соединен с тормозным механизмом таким образом,
что при отклонении передних колес более чем на заданный угол тормоза передних колес не могут быть
задействованы, а если они уже задействованы, то автоматически отпускаются.
Один из способов достижения этого заключается в следующем: педальный рычаг управляет тормозами
передних и задних колес соответственно через подходящее дифференциальное устройство, например,
эпициклическое устройство, в котором планетарные колеса установлены между центральным солнечным
колесом и внешним кольцом, все они находятся в зацеплении, известным способом, при этом педальный
рычаг вращает клетку, несущую планетарные колеса, причем солнечное колесо прикреплено к рычагу,
который управляет непосредственно или через сервопривод тормозами передних или задних колес, а кольцо
66 kwy 2 2 28,258 FERld c 228,258 к рычагу, который аналогичным образом управляет тормозами другой пары
колес.
Один из вариантов устройства, соединяющего рулевой механизм с тормозной системой, выглядит следующим
образом: двухсторонний кулачок на валу соединен стержнем с маятниковым рычагом рулевого механизма, и
кулачок на его валу, вращаясь в любом направлении, приводит в действие один конец рычага и заставляет
другой конец зацепляться с рычагом на солнечном колесе или кольце, в зависимости от ситуации, и таким
образом предотвращает вращение солнечного колеса или кольца под воздействием педального рычага, или,
если оно произошло, возвращает его в нормальное положение.
Для наиболее оптимального распределения приложенной силы я предпочитаю сконструировать механизм
таким образом, чтобы примерно девять десятых этой силы прикладывались непосредственно к тормозам
задних колес, а одна десятая — к сервоприводу, который, в свою очередь, управляет тормозами передних
колес, и, соответственно, чтобы кольцевое колесо соединялось с тормозами задних колес, а солнечное
колесо — с сервоприводом, приводящим в действие тормоза передних колес, и чтобы рычаг, приводимый в
действие кулачком, воздействовал на солнечное колесо.
Я также предусмотрел отдельный тормоз, приводимый в действие отдельным рычагом, воздействующим на
задние колеса, на отдельном концентрическом барабане.
Дата: 31 октября 1923 года.
Юридическая фирма CLAREMONT HAYNES & Co., Вернон Роуз, Сицилийская авеню, Блумсбери-сквер, W.C.
1, представляет интересы заявителя.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
:., --.. № 27553. ОБЪЯВЛЕНИЕ.. 1923.
-. Усовершенствования тормозных систем для... Дорожные транспортные средства.
Я, Фиридейк Хенрир Ройс, проживающий по адресу: Найтхейл Роуд, Дерби, Англия, инженер-электрик,
гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение относится к тормозным системам для дорожных транспортных средств, где приложенная сила
приводит в действие тормоза как передних, так и задних колес.
Устройство Inv4dnfi6n представляет собой усовершенствованный способ передачи усилия на пару колес и
преследует цели обеспечения выравнивания давления между двумя колесами, а в случае передних колес —
обеспечения автоматической амортизации давления при отклонении колес для целей рулевого управления.
Я создаю гидравлическую систему (предпочтительной жидкостью является масло), в которой тормоза каждой
пары колес приводятся в действие поршнем в цилиндре высокого давления (далее для удобства именуемом
«тормозными» цилиндрами). Сила, приложенная к тормозам пары колес, передается на поршень цилиндра
высокого давления (далее именуемого «главным цилиндром высокого давления»), а соединительный элемент
соединяет главный цилиндр высокого давления с тормозными цилиндрами таким образом, чтобы давление,
создаваемое в системе, было одинаковым в обоих тормозных цилиндрах. В случае с двумя передними
колесами, если необходимо приостановить тормозное усилие при отклонении, чтобы исключить склонность к
заносу, свойственную тормозам передних колес, в трубопровод устанавливается цилиндрический клапан,
который, попеременно, обеспечивает сквозное соединение между двумя тормозными цилиндрами и главным
цилиндром высокого давления, или между двумя тормозными цилиндрами и резервуаром, открытым для
атмосферного давления.
Обычно два тормозных цилиндра соединены между собой сквозным соединением с главным цилиндром, но
при отклонении колес или отклонении на угол, превышающий заданный, оба тормозных цилиндра
одновременно соединяются сквозным соединением с резервуаром. Это можно удобно осуществить,
предусмотрев соединительный стержень или звено, шарнирно прикрепленное к маятниковому рычагу
рулевого механизма и к рычагу, прикрепленному к вращающемуся валу, на котором закреплен двухсторонний
кулачок, который (независимо от того, повернут он в одну или другую сторону) приводит в действие в том же
направлении, что и рычаг, прикрепленный к шпинделю клапана ствола.
Предпочтительно в тормозной системе передние 95-колесные тормоза приводятся в действие через
сервопривод, и в данном изобретении сервопривод управляет поршнем главного цилиндра высокого
давления.
Я предоставляю средства для пополнения системы на 100% жидкостью в необходимом объеме.
При использовании описанного устройства, когда система заполнена, при нажатии водителем на педаль
тормоза включаются оба тормоза, и давление между ними 105 автоматически выравнивается, а в случае
передних колесных тормозов при отклонении колес тормоза приостанавливаются или отпускаются до тех пор,
пока колеса не выпрямятся. - 110. Дата: 2 ноября 1928 г.
КЛЭРМОНТ ХЕЙНС энд Ко., Вернон Хаус, Сицилиан Авеню, Блумсбери Сквер, Лондон, W.C. 1, адвокаты
заявителя.
228,258 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 28264, 1923 г. н.э.
Усовершенствования тормозных систем для дорожных транспортных средств.
Я, Фредерик Хьюи Ройс, проживающий по адресу Найтингейл Роуд, Дерби, Англия, инженер-электрик,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу:
данное изобретение относится к тормозным системам дорожных транспортных средств, где тормоз
установлен на передних или рулевых колесах, например, в тормозных системах, работающих как на
передних, так и на задних колесах, и в которых тормозная система соединена с механизмом рулевого
управления таким образом, что при отклонении передних или рулевых колес на угол, превышающий
заданный, тормоза на передних или рулевых колесах автоматически удерживаются в подвешенном состоянии
или отпускаются до тех пор, пока колеса снова не выпрямятся.
В таких системах необходимо или желательно предусмотреть защиту от износа фрикционных поверхностей
тормозной системы.
Целью данного изобретения является создание усовершенствованного способа подвешивания или
разжимания указанных тормозов, а также обеспечение защиты от износа указанных фрикционных
поверхностей.
Согласно данному изобретению, я создаю гидравлическое соединение между тормозной системой и рулевым
механизмом, в котором камера или камеры, свободно соединенные друг с другом, содержат определенное
количество жидкости, которая принимает давление при движении рулевого механизма и передает это
давление на рычаг или элемент тормозной системы. Жидкость открыта для атмосферного давления, когда
рулевое управление находится в прямом положении, и не препятствует движению тормозной системы,
которая может свободно частично вытеснять жидкость из камеры или камер. Однако, как только рулевое
управление отклоняется, камера или камеры закрываются, жидкость в них удерживается, и давление,
измеренное в точке 4, воздействует на рычаг или элементы тормозной системы, обеспечивая желаемое
движение или, в зависимости от обстоятельств, препятствие движению.
В качестве примера моего изобретения я могу изготовить следующее устройство: два вертикально
расположенных цилиндра высокого давления соединены друг с другом в своих нижних концах. В одном из
этих цилиндров находится поршень, который посредством рычагов и шатунов воздействует на рычаг
тормозной системы, так что при поднятии этого поршня рычаг удерживается в таком положении, что тормоза
переднего или рулевого колеса отключаются. В другом цилиндре находится поршень с клапаном, который
обычно открыт, но закрывается под действием давления сверху. Масло, вытесняемое через этот клапан,
задерживается в камере над клапаном и будет возвращаться обратно, когда усилие будет снято. Механизм
управления приводит в движение поршень, который опускается вниз и, таким образом, закрывает клапан.
Двусторонний кулачок сформирован на поверхности червячного вала рулевой колонки или иным образом
соединен с рулевым управлением.
Кулачок (независимо от направления его движения) посредством рычагов и шатунов приводит в действие
поршень во втором описанном цилиндре.
В описанном механизме поршень, прикрепленный к тормозной системе, может свободно занимать любое
положение в цилиндре, что позволяет изнашивать указанные фрикционные поверхности, и независимо от его
положения пространство между двумя поршнями будет заполнено жидкостью, а воздействие на тормоза и
движение рулевого управления будет мгновенным.
Предпочтительно, описанное устройство используется в четырехколесной тормозной системе, в которой
устройство, распределяющее приложенную силу между передним и задним колесом, представляет собой
эпициклическое устройство, а поршень воздействует на рычаг, прикрепленный к элементу эпициклического
устройства, который управляет передними или рулевыми колесами.
Дата: 9 ноября 1923 года.
CLAREMONT HAYNES & Co., Вернон Хаус, Сицилийская авеню, Блумсбери-сквер, W.C. 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных систем для дорожных транспортных средств.
Я, ЭР. ЭДЕРИК ГЕНРИ РОЙС, проживающий по адресу Найтингейл Роуд, Дерби, Англия, инженер-электрик,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть выполнено, что подробно описано и установлено в следующем заявлении: - 105 Данное
изобретение относится к тормозным системам для четырехколесных дорожных транспортных средств, в
которых одним действием водителя, например, нажатием на рычаг педали, тормоза применяются ко всем
колесам. В таких системах при нажатии на тормоз возникает аномальная тенденция к заносу передних колес
(являющихся рулевыми колесами) при отклонении от курса, например, при повороте. Целью данного
изобретения является устранение этого недостатка.
Согласно данному изобретению, рулевое управление соединено с тормозной системой таким образом, что
тормоза передних колес отпускаются или блокируются, когда передние колеса отклоняются или отклоняются
более чем на заданный угол.
Данное изобретение и различные механизмы, описанные ниже, применимы независимо от силы торможения,
то есть, независимо от того, прикладывается ли она водителем или сервоприводом, но в системах,
использующих тормоза на всех четырех колесах, возможно применение сервопривода.
Данное изобретение включает в себя, прежде всего, механизм (далее именуемый приводным механизмом),
приводимый в действие за счет отклонения передних колес и затем активирующий другой механизм для
подавления работы тормозов передних колес.
В системах, созданных в соответствии с данным изобретением, необходимо предусмотреть
дифференциальный распределительный механизм (далее именуемый распределительным устройством),
посредством которого приложенная сила распределяется между тормозами задних и передних колес таким
образом, чтобы давление, оказываемое на тормоза передних и задних колес, соответственно
противодействовало друг другу, то есть степень давления, приложенного в одном направлении, зависела от
сопротивления, оказываемого в другом направлении, и соответствовала ему. Кроме того, механизм рулевого
управления должен быть таким, чтобы, препятствуя применению тормозов передних колес, он оказывал
необходимое сопротивление для обеспечения эффективной работы тормозов задних колес.
Также необходимо или желательно предусмотреть износ фрикционных поверхностей тормозов, что повлечет
за собой увеличение зазоров между такими поверхностями и, как следствие, большее перемещение частей
тормозного механизма. Необходимо или желательно, чтобы (а) такие детали могли перемещаться в полном
полезном диапазоне без помех со стороны соединений с рулевым механизмом, но (б) тем не менее, при
отклонении рулевых колес соединительный механизм должен – независимо от положения указанных деталей
– немедленно приходить в действие. В связи с этим я предлагаю такой механизм (далее именуемый
зацепляющим устройством 65).
Один из вариантов приводного механизма состоит из двухвершинного кулачка на качающемся валу,
соединенном с рулевым механизмом и качающемся в одном или другом направлении, когда рулевое
управление отклоняется в ту или иную сторону, и элемента, зацепленного с кулачком, предпочтительно
рычага, одно плечо которого обычно располагается между двумя вершинами кулачка, и при срабатывании
которого кулачок приводит в действие механизм, приводящий в действие тормоза передних колес, в
подвешенном или возвращенном в положение «выключено».
Приводимый в действие элемент или рычаг может быть приложен прямо или косвенно к любой подходящей
части тормозного механизма.
Подходящим распределительным устройством является эпициклическая система, являющаяся предметом
моей заявки на патент № 85 27 160 от 1923 года, состоящая из свободно установленного солнечного колеса,
концентрически и свободно установленной обоймы с планетарными шестернями и концентрически свободно
установленного кольцевого зазора, зубья шестерен 90 которого входят в зацепление с зубьями солнечного
колеса и кольцевого зазора, при этом обойма функционально соединена с педальным рычагом, управляемым
водителем, рычаг, выступающий из солнечного колеса, также соединен с передними 95 колесными
тормозами, и кольцевой зазор, также соединенный с задними колесными тормозами.
Я предлагаю дифференциальный или уравнительный механизм, работающий между двумя колесами каждой
пары колес, как это принято во всех системах (далее именуемый уравнительным устройством). Это может
принять любую подходящую форму. Предпочтительным вариантом для целей данного изобретения в связи с
двумя передними колесами 105 является гидравлический аппарат, состоящий из двух вспомогательных
цилиндров высокого давления, поршень каждого из которых функционально соединен с тормозом одного из
передних колес, основного цилиндра высокого давления, соединенного с указанными двумя цилиндрами,
поршень которого функционально соединен с педальным рычагом, управляемым водителем, и специальных
средств, например, устройства включения, подобного описанному ниже, для 1 15 приостановления работы
этого устройства при отклонении передних колес.
В одном из вариантов устройства, подходящего в случае использования гидравлического уравнительного
устройства, как, например, упомянутое ранее в пункте 120, я размещаю между главным цилиндром высокого
давления и вспомогательными цилиндрами клапан, функционально соединенный с исполнительным
устройством, таким образом, что обычно имеется сквозное соединение 125 между главным цилиндром
высокого давления и вспомогательными цилиндрами, но при отклонении рулевого управления клапан
перемещается, отключая главный цилиндр высокого давления 228,258 4.
Устройство работает таким образом, что, хотя рычаг может свободно перемещаться (в пределах допустимых
значений) в соответствии с движением прикрепленного троса, тем не менее, при нажатии на приводимый в
действие рычаг будет упираться в упор и заставлять рычаг двигаться в желаемом направлении, чтобы
предотвратить включение тормозов.
На прилагаемых чертежах мое изобретение схематически проиллюстрировано.
Рис. 1 — вид сбоку, а рис. 2 — план тормозной системы, выполненной в соответствии с моим изобретением,
включающей механическое зацепляющее устройство. Рис. 3 — вид сбоку, а рис. 4 — план такого
зацепляющего устройства.
На рис. 5 и 6 представлены вид спереди и план альтернативного механического запорного устройства. 8- На
фиг. 7 изображен вид сбоку транспортного средства, демонстрирующий изобретение с гидравлическим
зацепляющим устройством.
На рис. 8 показана часть проекции и часть разреза такого аппарата. На фиг. 9 и 10 изображены проекция и
план транспортного средства, включающего комбинированное гидравлическое уравнительное устройство,
выравнивающее давление между каждым из двух передних колес, и зацепляющее устройство. На фиг. 11
изображен частичный разрез по линии XX на фиг. 10 в увеличенном масштабе, а на фиг. 12 — план фиг. 11. a
— рама, al — тормозная система на колесах, a2 — рулевая колонка, а 10() — рычаг педали. b —
эпициклическое распределительное устройство, распределяющее приложенное усилие между передними и
задними тормозами. c, 2 и c — уравнительные устройства, выравнивающие приложенное давление между
каждой парой колес, d — зацепляющее устройство.
Обращение к эпициклическому распределительному устройству: b1 — трос, соединенный с рычагом педали и
с выступом на планетарной раме 110, b2 — выступ на кольце, b3 — трос, соединенный с выступом b2 и
рычагом уравнительного устройства c2, а b4 — тросы, каждый из которых соединен с рычагом на валах,
элементами устройства c211 и рычагом, который приводит в действие тормозные колодки задних колес. b5 —
трос, соединенный с рычагом b51, закрепленным на солнечном колесе, и с диском или колесом
соединительного устройства d, b55 — стержень или трос 120, также соединенный с указанным диском и с
рычагом уравнительного устройства cl, а b6 — тросы, каждый из которых соединен с рычагом на валах,
элементами устройства cl и с рычагом, который приводит в действие тормозные колодки 125 передних
колесных тормозов.
Обращаясь к устройству d (см. рис. 3 и 4), d1 представляет собой диск или колесо со скошенными выемками
на части его периферии, свободно установленное на жестком валу d2, ds — это рычаг 10 от вспомогательных
цилиндров, открывающий байпас, благодаря которому жидкость из вспомогательных цилиндров может
выходить в резервуар, открытый для атмосферного давления.
Другой формой приводного устройства (помимо уравнительного устройства) может быть система жидкостного
давления с поршнем, находящимся в рабочем соединении с тормозным механизмом, и поршнем,
приводимым в действие большей силой, также находящимся в рабочем соединении с приводным
механизмом, при этом жидкость открыта для атмосферного давления, когда передние колеса находятся в
прямом положении, но находится в замкнутом пространстве, когда колеса отклонены.
Я также могу предложить механическое зацепляющее устройство следующего вида: имеются два подвижных
элемента, способных перемещаться относительно в пределах допустимых значений и обычно вне зоны
зацепления, но которые при сближении зацепляются независимо от их относительного мгновенного
положения.
Один из этих элементов находится в рабочем соединении с тормозным механизмом, а другой элемент
находится в рабочем соединении с исполнительным устройством и при срабатывании немедленно входит в
зацепление с другим элементом. В качестве примера такого устройства я могу изготовить следующее: я
конструирую колесо, свободно вращающееся вокруг своей оси, с храповым механизмом, расположенным по
его периферии, и качающийся рычаг, качающийся вокруг той же оси, несущий на своем свободном конце
собачку, которая, если бы была свободной, зацеплялась бы с храповым механизмом, но которая имеет
свободный рычаг, который, когда устройство находится в нормальном положении, упирается в упор и
предотвращает зацепление собачки с храповым механизмом. К колесу эксцентрично прикреплен шатун. При
нажатии на тягу в одном направлении она управляет рычагом тормозной системы и приводит к тому, что
передние колесные тормоза удерживаются в положении «выключено», или «принудительно переводятся» в
это положение. При повороте передних колес привод в действие указанный коромысло; после чего собачка
освобождается от упора и немедленно входит в зацепление с храповым колесом, в результате чего шток
перемещается в указанном направлении.
Я могу предложить другой вариант зацепляющего устройства, состоящий из (а) рычага, имеющего два
противоположно расположенных рычага, закрепленных в центре или вокруг него, причем оба рычага
выступают из ступицы, которая свободно установлена на валу, один конец рычага прикреплен к тросу или
штоку механизма привода тормоза, а другой конец несет выступающий упор, выступающий в направлении,
параллельном оси вала, и (б) рычага, выступающего из ступицы, свободно установленной концентрично с
рычагом, так что при вращении он будет упираться в упор, и соединенного шарнирным соединительным
штоком с приводом L I 1 228,258 или кронштейном, жестко закрепленным на валу d2 с выступающим упором
d33, d4 представляет собой рычаг, выступающий из ступицы, свободно установленной на валу J2, d44
представляет собой шарнир, выступающий из него, и d5 представляет собой собачку, качающуюся на
указанном шарнире d.-. Все детали или элементы, ссылки на которые содержат букву «е», составляют
приводное устройство. «е» — это маятниковый рычаг рулевого механизма, установленный в точке «е», «е2»
— это двухвершинный кулачок, установленный и качающийся на валу «е», «е4» — это шатун, шарнирно
соединенный с маятниковым рычагом «е» и кулачком «е2», «е5» — это рычаг, установленный в точке «е» и
качающийся на валу «е6», имеющий одно плечо «е61», раздвоенное и несущее ролик «е62», который обычно
располагается между вершинами кулачка «е», а «е7» — это шатун, шарнирно соединенный с другим плечом
рычага «е» и с плечом или кронштейном «е4». f — это рычаг с ручным управлением, закрепленный на валу f1,
/2 — это трос, соединенный одним концом с рычагом f, а другим — с рычагом уравнительного устройства cS, 1
— это тросы, каждый из которых соединен с рычагом, выступающим из вала, элементом устройства ca, и
рычагом, который приводит в действие тормозные колодки заднего колеса.
Это отдельная система, не связанная с тормозами, приводимыми в действие рычагом педали, и
дополняющая их.
На фиг. 5 и 6 g изображен рычаг, два плеча которого направлены в противоположные стороны от ступицы,
установленной на валу и свободно вращающейся на нем. d2. Тяги или тросы b5 и b55 соединены с нижним
рычагом по одному с каждой стороны посредством шарнира ga, g2 представляет собой выступающий упор,
установленный на верхнем рычаге рычага, g3 представляет собой рычаг, выступающий из ступицы, свободно
установленной на указанном валу или на ступице рычага g. Шатун e7 шарнирно соединен с рычагом g3 и
рычагом es.
Система работает следующим образом: при нажатии на педальный рычаг трос b1 вращает (по дуге)
планетарную раму эпициклического распределительного устройства, несущего планетарные шестерни.
Находясь в соединении с солнечным кругом и кольцом, планеты будут стремиться заставить их вращаться
вместе с ним. Это приведет в действие рычаг b2 и через трос bW, уравнительное устройство c2 и тросы 6',
приведет в действие тормоза задних колес.
Одновременно с этим, движение кольца посредством троса bW, диска d, троса b55, уравнительного
устройства cl и тросов b6 будет приводить в действие тормоза передних колес.
Если рулевые колеса заблокированы, движение маятникового рычага e через стержень e4, два кулачка e2,
рычаг e5 и стержень e7 вызовет перемещение рычага d4 вправо.
После этого собачка ds5 (освободившись от упора d33) немедленно войдет в зацепление с диском и заставит
его вращаться. Это позволит противодействовать и преодолеть действие кольца и разблокировать тормоза
на передних колесах. Если передние колесные тормоза 70 будут выключены при заблокированном рулевом
управлении, то это же действие не позволит их активировать. В случае механизма, изображенного на рис. 5 и
6, при активации тормозного рычага рычаг g75 будет вращаться по дуге (против часовой стрелки), при этом
упор q2 приблизится к рычагу g3.
Соседние файлы в папке патенты